DE102012219487A1

DE102012219487A1 - Verfahren und System zur Motorsteuerung

Info

Publication number: DE102012219487A1
Application number: DE102012219487A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra Surnilla; James Michael Kerns; Michael James Ulrich; Mathew Alan Boesch; Stephen B. Smith
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-11-01
Filing date: 2012-10-25
Publication date: 2013-05-02
Also published as: RU2623329C2; RU2012145228A; US20130110376A1; CN103089467A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme bereitgestellt zum Steuern des automatischen Abstellens eines leerlaufenden Fahrzeugmotors. Wenn das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum geparkt ist, kann der leerlaufende Motor automatisch abgestellt werden, während das automatische Abstellen, wenn das Fahrzeug in einem offenen Raum geparkt ist, auf der Basis einer Umgebungstemperatur verzögert werden kann. Auf diese Weise kann die Fahrzeugkabine auf einer Temperatur gehalten werden, die erhöhten Fahrerkomfort liefert, während ein verschwenderischer Leerlauf des Motors reduziert werden kann.

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft Verfahren und Systeme zum Steuern des Abstellens eines Kraftfahrzeugmotors im Leerlauf.
In den vergangenen Jahren wurden Fahrzeuge mit neuen Fahrerzündungsschnittstellen konfiguriert, um den Fahrzeugbetrieb zu erleichtern. Beispielsweise wurden bisherige schlüsselbasierte Schnittstellen durch schlüssellose oder Smart-Key-Schnittstellen ersetzt. Während bisherige schlüsselbasierte Schnittstellen erfordern würden, dass der Bediener den Motor anlässt oder stoppt, indem er einen Schlüssel (z.B. einen aktiven Schlüssel) in das Zündungssystem einsetzt oder daraus entfernt, können neuere Schnittstellen gestatten, dass der Motor durch Drücken eines Start-Stopp-Knopfs und/oder auf der Basis der Anwesenheit eines passiven Schlüssels (z.B. ein Smart-Key oder ein elektronischer Schlüsselanhänger) innerhalb eines Abstands vom Fahrzeug gestartet oder abgestellt wird.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch bei solchen Systemen ein potentielles Problem identifiziert. In Abwesenheit einer physischen Vorrichtung (z.B. eines aktiven Schlüssels), der in das Zündungssystem eingesetzt/daraus entfernt werden muss, um den Motor zu starten bzw. zu stoppen, verlässt ein Fahrzeugbediener möglicherweise das Fahrzeug, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet. Jüngste Fortschritte bei der Motortechnologie, die Fahrzeugmotoren ruhiger gemacht haben, können die Wahrscheinlichkeit weiter vergrößern, dass ein Fahrzeugbediener das Fahrzeug bei laufendem Motor verlassen kann. Als solches kann dies zu einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen führen. Falls das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum wie etwa einer Parkgarage mit leerlaufendem Motor geparkt wird, können sich die Emissionen weiter verschlechtern.
Bei einem Beispiel kann das obige Problem durch ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bei Stillstand mindestens teilweise behandelt werden, das Folgendes umfasst: automatisches Abstellen eines leerlaufenden Motors in dem Fahrzeug bei Stillstand als Reaktion auf einen Ort des Fahrzeugs, wobei der geschätzte Ort auf einer Änderung bei der Umgebungstemperatur und/oder einer Änderung bei der Umgebungsfeuchtigkeit über eine Dauer des Stillstands basiert. Auf diese Weise kann ein leerlaufender Motor automatisch abgestellt werden, falls das Fahrzeug in einem im Wesentlichen umschlossenen Raum geparkt wird.
Bei einem Beispiel verlässt ein Fahrzeugbediener möglicherweise absichtlich das Fahrzeug beim Stillstand mit laufendem Motor. Wenn das Fahrzeug vorübergehend mit laufendem Motor geparkt wird, kann ein Fahrzeugsteuersystem die Umgebungstemperatur und/oder die Umgebungsfeuchtigkeit über die Zeitdauer des Stillstands hinweg überwachen. Auf der Basis dessen, dass eine Zunahme bei der Umgebungstemperatur und/oder der Umgebungsfeuchtigkeit, über die Zeitdauer geschätzt, über einem Schwellwert liegt, kann ein Fahrzeugsteuersystem folgern, dass das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum geparkt ist. Alternativ kann der Ort von einem oder mehreren Ortssensoren, einem Bordnavigationsgerät, Sauerstoffsensoren, Luft-Kraftstoff-Verhältnissensoren usw. gefolgert werden. Als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum geparkt ist, wie in einem innenliegenden Parkplatz, kann das Fahrzeugsteuersystem das leerlaufende Fahrzeug (in Erwartung dessen, dass der Bediener nicht bald zu dem Fahrzeug zurückkehrt) automatisch abstellen. Durch Abstellen des leerlaufenden Motors wird die Kraftstoffverschwendung reduziert. Außerdem kann die Verschlechterung der Abgasemissionen reduziert werden.
Falls im Vergleich das Fahrzeug in einem offenen Raum geparkt ist, kann das Fahrzeugsteuersystem die Leerlaufzeit verlängern und das automatische Abstellen verzögern. Das Ausmaß der Verzögerung kann auf Umweltbedingungen wie etwa einer Umgebungstemperatur des Orts basieren. Beispielsweise kann während Kaltwetterbedingungen das Ausmaß der Verzögerung vergrößert werden, um in dem Fahrzeug eine warme Kabinentemperatur aufrechtzuerhalten. Bei einigen Ausführungsformen kann das Ausmaß der Verzögerung weiterhin auf einer Nähe des Fahrers von dem Fahrzeug, wie geschätzt auf der Basis des Orts eines Smart-Key oder eines Schlüsselanhängers, der von dem Fahrer gehalten wird, basieren.
Auf diese Weise kann durch Justieren des Abschaltens eines leerlaufenden Fahrzeugmotors auf der Basis des geografischen Orts und von Umweltbedingungen des Fahrzeugs ein größerer Fahrerkomfort bereitgestellt werden, wodurch die Qualität des Fahrgefühls des Bedieners verbessert wird. Außerdem können Fahrzeugemissionen und ein verschwenderischer Kraftstoffverbrauch reduziert werden.
Es versteht sich, dass die obige kurze Darstellung vorgelegt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine wichtigen oder essentiellen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzbereich ausschließlich durch die Ansprüche definiert wird, die auf die ausführliche Beschreibung folgen. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige, oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnte Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem.
2 zeigt beispielhafte Zündungsschnittstellen, die in dem Fahrzeugsystem von 1 enthalten sein können.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verbrennungsmotors.
4 zeigt ein Flussdiagramm auf hoher Ebene zum Justieren des Abschaltens eines leerlaufenden Motors auf der Basis des Orts und von Umweltbedingungen eines geparkten Fahrzeugs.
5 zeigt ein Flussdiagramm auf hoher Ebene zum Bestimmen des Orts eines Fahrzeugs bei Stillstand auf der Basis der Ausgabe von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren.
Ausführliche Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Zündungsschnittstelle, die schlüssellos ist oder mit einem passiven Schlüssel betrieben wird, wie etwa in dem Fahrzeugsystem von 1–3 gezeigt. Während Bedingungen, wenn ein Fahrzeugbediener das Fahrzeug bei Stillstand mit leerlaufendem Motor verlassen hat, kann ein automatisches Abstellen des leerlaufenden Motors auf der Basis des Orts, wo das Fahrzeug geparkt ist, und weiterhin auf der Basis der Umgebungsbedingungen (z.B. Temperatur) des Orts justiert werden. Ein Motorcontroller kann konfiguriert sein, eine Steuerroutine durchzuführen, wie etwa die Routine von 4, um den leerlaufenden Motor automatisch abzustellen, wenn das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum wie etwa einem innenliegenden Parkplatz geparkt wird. Wenn im Vergleich das Fahrzeug in einem offenen Raum wie etwa einem außenliegenden Parkplatz geparkt wird und die äußeren Bedingungen rau sind, kann das automatische Abstellen verzögert werden, um dem Fahrzeugbediener bei Rückkehr zum Fahrzeug eine gewünschte Kabinentemperatur zu liefern. Der Controller kann folgern, dass sich der Fahrzeugort in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet (5), auf der Basis von Änderungen bei einer Umgebungsbedingung (z.B. einer Änderung bei der Temperatur oder Feuchtigkeit) oder einer Motorbetriebsbedingung (z.B. einer Änderung bei einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) über eine Dauer, während der Bediener sich von dem Fahrzeug weg befindet. Alternativ kann der Ort aus Fahrzeugortssensoren und Navigationssystemen gefolgert werden. Auf diese Weise kann durch Justieren des automatischen Abstellens des leerlaufenden Motors auf der Basis des Orts und der Umgebungstemperatur der Fahrerkomfort verbessert werden, während Abgasemissionen und Kraftstoffverschwendung reduziert werden.
1 zeigt ein Fahrzeugsystem 100 mit einem Verbrennungsmotor 10, der an ein Getriebe 44 gekoppelt ist. Der Motor 10 kann mit einem Motoranlasssystem 54, einschließlich einem Anlassermotor, gestartet werden. Das Getriebe 44 kann ein manuelles Getriebe, ein Automatikgetriebe oder Kombinationen davon sein. Das Getriebe 44 kann verschiedene Komponenten wie etwa einen Drehmomentwandler, eine Sekundärantriebseinheit, einen Zahnradsatz mit mehreren Zahnrädern usw. enthalten. Das Getriebe 44 ist an Antriebsräder 52 gekoppelt gezeigt, die eine Straßenoberfläche kontaktieren können.
Bei einer Ausführungsform kann das Fahrzeugsystem 100 ein Hybridfahrzeug sein, wobei das Getriebe 44 alternativ von einem Elektromotor 50 angetrieben werden kann. Beispielsweise kann der Motor ein batteriebetriebener Elektromotor sein (wie gezeigt), wobei der Elektromotor 50 von in der Batterie 46 gespeicherter Energie betrieben wird. Zum Betreiben des Motors 50 können andere Energiespeichereinrichtungen verwendet werden, einschließlich eines Kondensators, eines Schwungrads, eines Druckgefäßes usw. Eine Energieumwandlungseinrichtung, hier ein Inverter 48, kann konfiguriert sein, die Gleichstromausgabe der Batterie 46 in eine Wechselstromausgabe zur Verwendung durch den Elektromotor 50 umzuwandeln. Der Elektromotor 50 kann auch in einem regenerativen Modus betrieben werden, das heißt als ein Generator, um Energie aus der Fahrzeugbewegung und/oder dem Verbrennungsmotor zu absorbieren und die absorbierte Energie in eine Energieform umzuwandeln, die zur Speicherung in der Batterie 46 geeignet ist. Weiterhin kann der Elektromotor 50 wie erforderlich als ein Motor oder als ein Generator betrieben werden, um während eines Übergangs des Verbrennungsmotors 10 zwischen verschiedenen Verbrennungsmodi das Drehmoment zu erhöhen oder zu absorbieren (z.B. während Übergängen zwischen einem Fremdzündungsmodus und einem Verdichtungszündungsmodus).
Bei Konfiguration in der Hybridausführungsform kann das Fahrzeugsystem 100 in verschiedenen Modi betrieben werden, wobei das Fahrzeug nur von dem Verbrennungsmotor, nur von dem Elektromotor oder einer Kombination von beiden angetrieben wird. Alternativ können auch Unterstützungs- oder Mild-Hybridmodi eingesetzt werden, wobei der Verbrennungsmotor die primäre Drehmomentquelle ist und der Elektromotor während spezifischer Bedingungen wie etwa während eines Tip-in-Ereignisses selektiv Drehmoment hinzufügt. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor 10 während eines „Verbrennungsmotor-Ein“-Modus als die primäre Drehmomentquelle betrieben und verwendet werden, um die Räder 52 anzutreiben. Während des „Verbrennungsmotor-Ein“-Modus kann Kraftstoff dem Verbrennungsmotor 10 von einem Kraftstoffsystem 20 zugeführt werden, das einen Kraftstofftank enthält. Der Kraftstofftank kann mehrere Kraftstoffe wie etwa Benzin oder Kraftstoffmischungen wie etwa Kraftstoff mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen (z.B. Ethanol) einschließlich E10, E85 usw. und Kombinationen davon aufnehmen. Bei einem weiteren Beispiel kann während eines „Verbrennungsmotor-Aus“-Modus der Elektromotor 50 betätigt werden, um die Räder anzutreiben. Der „Motor-Aus“-Modus kann beim Bremsen, bei niedrigen Geschwindigkeiten, beim Anhalten bei Verkehrssignalanlagen usw. verwendet werden. Bei noch einem weiteren Beispiel kann während eines „Unterstützung“-Modus eine alternative Drehmomentquelle das von dem Verbrennungsmotor 10 gelieferte Drehmoment ergänzen und damit in Kooperation wirken.
Das Fahrzeugsystem 100 kann weiterhin ein Steuersystem 14 enthalten. Das Steuersystem 14 ist so gezeigt, dass es Informationen von mehreren Sensoren 16 empfängt (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 81 sendet (von denen hierin verschiedene Beispiele beschrieben sind). Das Steuersystem 14 kann weiterhin einen Controller 12 enthalten. Der Controller kann Eingabedaten von den verschiedenen Sensoren oder Knöpfen empfangen, die Eingabedaten verarbeiten und die Aktuatoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten auf der Basis einer Anweisung oder eines Codes, der darin entsprechend einer oder mehrerer Routinen programmiert ist, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier bezüglich der 4–5 beschrieben.
Als ein Beispiel können die Sensoren 16 verschiedene Druck-, Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren beinhalten. Beispielsweise kann das Fahrzeugsystem 100 einen Temperatursensor 162 beinhalten, der sich an einer äußeren Oberfläche des Fahrzeugs oder innerhalb eines Lufteinlasssystems in Kommunikation mit Luft außerhalb des Fahrzeugs befindet, um eine Umgebungslufttemperatur zu schätzen. Das Fahrzeugsystem kann weiterhin einen oder mehrere Temperatursensoren beinhalten, die sich innerhalb des Fahrzeugs befinden, um eine Temperatur innerhalb des Kabinenraums des Fahrzeugs zu schätzen. Ein Fahrzeugbediener kann eine Eingabe bezüglich einer gewünschten Kabinentemperatur über eine mit dem Bediener interagierende Einrichtung 18 liefern (z.B. einen Knopf, ein Rad oder einen Touchscreen), die auf einem Fahrzeugarmaturenbrett 19 konfiguriert ist. Auf der Basis der von dem Bediener in Relation zu der geschätzten Umgebungstemperatur gewählten Kabinentemperatureinstellung kann ein nichtgezeigtes Fahrzeuggesamtsystem Heizung, Belüftung und Klimaanlage (HVAC – Heating, Ventilation, Airconditioning) betrieben werden, um die Kabine zu erwärmen oder zu kühlen und den angeforderten Grad an Kabinenkomfort zu liefern. Das Fahrzeugsystem 100 kann weiterhin einen Feuchtigkeitssensor 164 enthalten, der an der äußeren Oberfläche des Fahrzeugs oder in einem Lufteinlasssystem in Kommunikation mit Luft außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, um eine Umgebungsfeuchtigkeit zu schätzen. Noch andere Sensoren, die mit dem Steuersystem 14 kommunizieren, können einen an das Kraftstoffsystem 20 gekoppelten Kraftstoffstandsensor, einen Krümmerluftstromsensor 122 und einen Abgassensor 128 (z.B. einen Abgassauerstoffsensor) enthalten, wie in 3 weiter ausgeführt wird.
Das Fahrzeugsystem 100 kann auch ein Bordnavigationssystem 17 (z.B. ein Global Positioning System) auf dem Armaturenbrett 19 enthalten, mit dem der Bediener interagieren kann. Das Navigationssystem kann einen oder mehrere Ortssensoren enthalten, um das Schätzen eines Orts (z.B. geografische Koordinaten) des Fahrzeugs zu unterstützen. Bei einem Beispiel können das Navigationssystem und der eine oder die mehreren Ortssensoren konfiguriert sein, zu folgern, ob das Fahrzeug in einem geschlossenen Raum wie etwa einem innenliegenden Parkplatz oder einem offenen Raum wie etwa einem außenliegenden Parkplatz oder einer Parkstruktur im Freien geparkt ist. Das Navigationssystem kann beispielsweise das Fahrzeug unter Verwendung zumindest von Koppelnavigationsverfahren in einer Parkstruktur platzieren und kann weiterhin zusätzliche Karteninformationen zu Rate ziehen, um zu bestimmen, ob sich die Parkstruktur in einem offenen Raum oder einem umschlossenen Raum befindet. Bei einem weiteren Beispiel kann man auf der Basis der Anwesenheit eines unbehinderten oder offenen Blicks auf den Himmel an dem Ort des Fahrzeugs auf einen offenen Raum schließen. Im Gegensatz dazu kann auf der Basis der Anwesenheit eines beschränkten Blicks (oder der Abwesenheit des offenen Blicks) auf den Himmel an dem Ort des Fahrzeugs auf einen umschlossenen Raum geschlossen werden.
Das Armaturenbrett 19 kann weiterhin eine Bedienerzündungsschnittstelle 15 enthalten, über die der Fahrzeugbediener den Zündungsstatus des Fahrzeugmotors justieren kann. Insbesondere kann die Bedienerzündungsschnittstelle konfiguriert sein, den Betrieb des Fahrzeugmotors auf der Basis einer Bedienereingabe zu initiieren und/oder zu terminieren. Verschiedene Ausführungsformen der Bedienerzündungsschnittstelle werden hier unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die verschiedenen Ausführungsformen können Schnittstellen beinhalten, die eine physische Vorrichtung erfordern, wie etwa einen aktiven Schlüssel, der zum Starten des Motors und Einschalten des Fahrzeugs in die Bedienerzündungsschnittstelle eingeführt werden muss oder entfernt werden muss, um den Motor abzustellen und das Fahrzeug auszuschalten. Andere Ausführungsformen können einen passiven Schlüssel 40 beinhalten, der kommunikativ an die Bedienerzündungsschnittstelle gekoppelt ist. Der passive Schlüssel kann als ein elektronischer Schlüsselanhänger oder als ein Smart-Key konfiguriert sein, der zum Betreiben des Fahrzeugmotors nicht in die Zündungsschnittstelle eingeführt oder daraus entfernt werden muss. Vielmehr muss sich der passive Schlüssel innerhalb oder in der Nähe des Fahrzeugs befinden (z.B. innerhalb eines Schwellwertabstands des Fahrzeugs). Noch andere Ausführungsformen können zusätzlich oder optional einen Start-Stopp-Knopf verwenden, der von dem Bediener von Hand gedrückt wird, um den Motor anzulassen oder abzustellen und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. Auf der Basis der Konfiguration der Bedienerzündungsschnittstelle kann ein Fahrzeugbediener eine Anzeige dahingehend liefern, ob sich der Motor in einem Motor-Ein- oder einem Motor-Aus-Zustand befindet, und weiterhin, ob sich das Fahrzeug in einem Fahrzeug-Ein- oder einem Fahrzeug-Aus-Zustand befindet.
Der Controller 12 kann auch eine Anzeige des Zündungsstatus des Motors 10 von einem an die Bedienerzündungsschnittstelle gekoppelten, nicht gezeigten Zündungssensor empfangen. Der Controller 12 kann auch direkt mit dem Motor 10 kommunizieren hinsichtlich des Ein-Aus-Status des Motors. Das Fahrzeug 100 kann weiterhin einen Schlüsselanhängersensor 38 enthalten, der konfiguriert ist, eine Eingabe von dem passiven Schlüssel 40 zu empfangen. Insbesondere kann Schlüsselanhängersensor 38 das Fahrzeug 100 entfernt an den passiven Schlüssel 40 koppeln, wodurch ein entfernter schlüsselloser Zugang zu dem Fahrzeug 100 und/oder ein entfernter schlüsselloser Betrieb des Fahrzeugmotors 10 ermöglicht werden. Während Bedingungen, bei denen der Fahrzeugbediener das Fahrzeug unbesetzt verlässt (wobei der passive Schlüssel im Besitz des Bedieners bleibt), kann der Schlüsselanhängersensor 38 auch konfiguriert sein, eine Anzeige an den Controller 12 hinsichtlich der Nähe des Fahrzeugbedieners von dem Fahrzeug zu liefern. Auf der Basis der Nähe des Fahrzeugbedieners von dem Fahrzeug kann ein automatisches Abstellen eines leerlaufenden Motors optional justiert werden, wie in 4 ausgearbeitet.
Das Steuersystem 14 kann konfiguriert sein, auf der Basis einer von den Sensoren und dem Fahrzeugbediener empfangenen Eingabe Steuersignale an die Aktuatoren 81 zu senden. Die verschiedenen Aktuatoren können beispielsweise Zylinderkraftstoffeinspritzdüsen, eine an den Motoreinlasskrümmer gekoppelte Lufteinlassdrosselklappe, eine Zündkerze usw. beinhalten (wie in 3 weiter ausgeführt).
Nunmehr unter Bezugnahme auf 2 werden verschiedene Ausführungsformen einer Bedienerzündungsschnittstelle gezeigt (wie etwa die Bedienerzündungsschnittstelle 15 des Fahrzeugsystems von 1). In jeder der gezeigten Ausführungsformen wird ein Motor-Ein-Zustand dem Controller 12 auf der Basis der Position eines Schlitzes in dem Schlüsselloch des Fahrzeugs, der Anwesenheit oder Abwesenheit eines passiven Schlüssels in dem Fahrzeug und/oder der Position eines Fahrzeugzündungs-Start-Stopp-Knopfs angezeigt. Ein nichtgezeigter verwandter Positionssensor kann die jeweiligen Positionen an den Controller kommunizieren. Die gezeigten Ausführungsbeispiele einer Motor-Ein-Konfiguration können in mit einem Hybridantrieb kompatiblen Fahrzeugsystemen (wie in 1 gezeigt), in Nicht-Hybrid-kompatiblen Fahrzeugsystemen und/oder mit einem Druckknopf-Motor-Start-kompatiblen Fahrzeugsystemen gefunden werden. Es ist auch zu verstehen, dass Motor-Ein-Zustände kein Eins-zu-Eins-Äquivalent zu Fahrzeug-Ein-Zuständen sind. Beispielsweise können Motor-Ein-Zustände sowohl unter Fahrzeug-Ein- als auch Fahrzeug-Aus-Zuständen auftreten.
Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Bedienerzündungsschnittstelle in einem Motor-Ein-Zustand ist bei 200 gezeigt. Hierbei kann ein Motorschlüsselloch 202 einen Schlitz 203 enthalten. Durch Einsetzen einer physischen Vorrichtung wie etwa eines aktiven Schlüssels kann die Position des Schlitzes 203 zwischen einer einem Fahrzeug-Aus-Zustand entsprechenden ersten Position 204, einer einem Fahrzeug-Ein- (und Motor-Ein-) Zustand entsprechenden zweiten Position 206 und einer einem Anlasser-Ein- (oder Motor-Ein-) Zustand entsprechenden dritten Position 208 variiert werden. Als solches kann zum Beginn des Durchdrehens des Motors ein Fahrzeugschlüssel in das Schlüsselloch 202 eingeführt werden und der Schlitz 203 kann anfänglich in der dritten Position 208 positioniert sein, um das Arbeiten des Motoranlassers zu starten. Nach dem Motorstart kann der Schlitz in die zweite Position 206 zurückkehren, um zu signalisieren, dass der Motor läuft. Nach dem Laufen des Motors kann das Fahrzeug durch Bewegen des Schlitzes 203 in die erste Position 204 abgeschaltet werden. Als solches kann ein Fahrzeug-Aus-Zustand durch die Anwesenheit des Schlitzes 203 in der ersten Position 204 unabhängig davon an den Controller kommuniziert werden, ob sich der Schlüssel in dem Schlitz befindet oder aus dem Schlitz herausgezogen ist.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bedienerzündungsschnittstelle in einem Motor-Ein-Zustand ist bei 230 gezeigt. Hier kann ein Motorschlüsselloch 212 einen Schlitz 213 enthalten. Durch Einsetzen einer physischen Vorrichtung wie etwa eines aktiven Schlüssels kann die Position des Schlitzes 213 zwischen einer einem Fahrzeug-Aus-Zustand entsprechenden ersten Position 214 und einer einem Fahrzeug-Ein-Zustand entsprechenden zweiten Position 216 variiert werden. Ein zusätzlicher Knopf 218 kann vorgesehen werden, der zwischen einer Startposition 220 und einer Stoppposition 222 alterniert werden kann, um dementsprechend den Motor anzulassen oder zu stoppen. Als solches kann zum Beginn des Durchdrehens des Motors ein Fahrzeugschlüssel in das Schlüsselloch 212 eingeführt werden, der Schlitz 213 kann in der zweiten Position 216 positioniert werden und der Knopf 218 kann in die Startposition 220 gedrückt werden, um das Arbeiten des Motors zu beginnen. Der Motor kann gestoppt werden, indem der Knopf 218 in die Stoppposition 222 gedrückt wird. Nach dem Motor-Aus kann ein Fahrzeug-Aus-Zustand erreicht werden, indem der Schlitz 213 in die erste Position 214 bewegt wird. Als solches kann der Fahrzeug-Aus-Zustand durch die Anwesenheit des Schlitzes 213 in der ersten Position 214 ungeachtet dessen an den Controller kommuniziert werden, ob sich der Schlüssel in dem Schlitz befindet oder aus dem Schlitz herausgezogen ist.
Ein drittes Ausführungsbeispiel einer Bedienerzündungsschnittstelle in einem Motor-Ein-Zustand ist bei 250 gezeigt. Hierbei kann anstelle eines Motorschlüssellochs und einer physischen Vorrichtung wie etwa eines aktiven Schlüssels, der in das Schlüsselloch eingesetzt werden muss, ein passiver Schlüssel 252 (wie etwa ein Smart-Key oder ein elektronischer Schlüsselanhänger) verwendet werden, um die Anwesenheit eines Fahrers in dem Fahrzeug dem Controller anzuzeigen. Wenn insbesondere sich der passive Schlüssel 252 in dem Fahrzeug oder innerhalb eines Schwellwertabstands des Fahrzeugs befindet (wie etwa beispielsweise durch einen Schlüsselanhängersensor erfasst, der kommunikativ an einen elektronischen Schlüsselanhänger gekoppelt ist), kann ein Fahrzeug-Ein-Zustand bestätigt werden. Ein zusätzlicher Knopf 254 kann vorgesehen werden, der zwischen einer Startposition 256 und einer Stoppposition 258 alterniert werden kann, um entsprechend den Motor anzulassen oder zu stoppen, er wird aber möglicherweise nur dann betätigt, wenn sich der passive Schlüssel innerhalb des Fahrzeugs (oder innerhalb eines Schwellwertabstands davon) befindet. Um das Laufen des Motors zu starten, kann sich der passive Schlüssel innerhalb des Fahrzeugs oder in einem Schwellwertabstand davon befinden und der Knopf 254 kann in die Startposition 256 gedrückt werden. Ein Fahrzeug-Aus- (und auch Motor-Aus-) Zustand kann durch die Anwesenheit des passiven Schlüssels 252 in dem Fahrzeug und die Anwesenheit des Knopfes 254 in der Stoppposition 258 angezeigt werden. Alternativ kann ein Fahrzeug-Aus-Zustand durch die Abwesenheit des passiven Schlüssels aus dem Inneren des Fahrzeugs (oder die Anwesenheit des passiven Schlüssels über einen Schwellwertabstand des Fahrzeugs hinaus) angezeigt werden.
Bei einem Beispiel hat der Fahrzeugbediener möglicherweise den Motor durch Drücken des Knopfs 254 eingeschaltet und kann danach das Fahrzeug geparkt haben. Während das Fahrzeug bei laufendem Motor im Stillstand ist, kann der Fahrzeugbediener möglicherweise beispielsweise mit dem passiven Schlüssel 252 aus dem Fahrzeug heraustreten. Das Fahrzeug ist möglicherweise für die Dauer des Stillstands unbesetzt, wobei bei einem Beispiel die Bedienernähe über einem Schwellwert liegt. Während dieses Motor-Ein-Zustands kann das Fahrzeugsteuersystem (oder ein Motorsteuermodul des Fahrzeugsteuersystems) konfiguriert sein, den leerlaufenden Motor automatisch abzuschalten oder die Leerlaufzeit vor dem automatischen Abschalten des leerlaufenden Motors auf der Basis mindestens einer über die Dauer des Stillstands geschätzten Umgebungstemperatur zu verlängern. Das Steuersystem kann weiter konfiguriert sein, zu folgern, ob sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet (z.B. auf der Basis der Ausgabe eines eine Umgebungstemperatur schätzenden Temperatursensors, eines eine Umgebungsfeuchtigkeit schätzenden Feuchtigkeitssensors, eines ein befohlenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder ein Masseverhältnis schätzenden Sauerstoffsensors, eines Ortssensors, eines Bordnavigationssystems usw.), und den leerlaufenden Motor auf der Basis der Folgerung automatisch abschalten. Insbesondere kann, wie in 4 ausgeführt, das Steuersystem den leerlaufenden Motor automatisch abschalten, wenn sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet, während eine Leerlaufzeit vor dem automatischen Abschalten des Motors verlängert wird, wenn sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Brennkammer oder eines Zylinders des Motors 10 (von 1). Der Motor 10 kann Steuerparameter von einem Steuersystem einschließlich einem Controller 12 und von einem Fahrzeugbediener 130 über eine Eingabeeinrichtung 132 eingegeben empfangen. Bei diesem Beispiel beinhaltet die Eingabeeinrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Generieren eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Als weiteres Beispiel kann eine Eingabe hinsichtlich eines Fahrzeug-Ein- und/oder Motor-Ein-Zustands über die Fahrerzündungsschnittstelle 15 empfangen werden, wie zuvor unter Bezugnahme auf 1–2 erörtert. Der Zylinder (hier auch „Brennkammer“) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 enthalten. Der Kolben 138 kann an eine Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, so dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann an mindestens ein Antriebsrad des Passagierfahrzeugs über ein Getriebesystem gekoppelt sein. Weiterhin kann ein Anlassermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Anlassbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
Der Zylinder 30 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftpassagen 142, 144 und 146 empfangen. Die Einlassluftpassage 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 30 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. Bei einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere der Einlasspassagen eine Aufladeeinrichtung wie etwa einen Turbolader oder einen Supercharger enthalten. Beispielsweise zeigt 3 den Motor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, einschließlich einem Verdichter 174, der zwischen Einlasspassagen 142 und 144 angeordnet ist, und einer Auslassturbine 176, die entlang der Auslasspassage 148 angeordnet ist. Der Verdichter 174 kann mindestens teilweise von der Auslassturbine 176 über eine Welle 180 angetrieben werden, wobei die Aufladeeinrichtung als ein Turbolader konfiguriert ist. Bei anderen Beispielen jedoch, wie etwa, wenn der Motor 10 mit einem Supercharger ausgestattet ist, kann die Auslassturbine 176 optional entfallen, wobei der Verdichter 174 über mechanische Eingabe von einem Elektromotor oder dem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Eine Drosselklappe 20 mit einer Drosselplatte 164 kann entlang einer Einlasspassage des Motors vorgesehen sein, um die Durchflussrate und/oder den Druck der an die Motorzylinder gelieferten Einlassluft zu variieren. Beispielsweise kann die Drosselklappe 20 hinter dem Verdichter 174 angeordnet sein, wie in 3 gezeigt, oder kann alternativ vor dem Verdichter 174 vorgesehen sein.
Die Auslasspassage 148 kann zusätzlich zu dem Zylinder 30 Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 empfangen. Ein Abgassensor 128 ist vor einer Abgasreinigungseinrichtung 178 an die Auslasspassage 148 gekoppelt gezeigt. Der Sensor 128 kann unter verschiedenen geeigneten Sensoren ausgewählt sein, um eine Anzeige über das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases zu liefern, wie etwa einer linearen Sauerstoffsonde oder einer Breitbandsonde für Sauerstoff (UEGO – Universal or Wide-Range Exhaust Gas Oxygen), einer Zweizustands-Sauerstoffsonde oder EGO (wie gezeigt), einer HEGO (erwärmten EGO), einer NOx-, HC- oder CO-Sonde, als Beispiel. Die Abgasreinigungseinrichtung 178 kann ein geregelter Katalysator (TWC – Three Way Catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungseinrichtungen oder Kombinationen davon sein.
Die Auslasstemperatur kann von einem oder mehreren nichtgezeigten Temperatursensoren geschätzt werden, die sich in der Auslasspassage 148 befinden. Alternativ kann die Auslasstemperatur auf der Basis von Motorbetriebsbedingungen wie etwa Drehzahl, Last, Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR – Air-Fuel Ratio), Zündverstellung nach spät usw. gefolgert werden. Weiterhin kann die Auslasstemperatur von einem oder mehreren Abgassensoren 128 berechnet werden. Es versteht sich, dass die Abgastemperatur alternativ durch eine beliebige Kombination von hierin aufgeführten Temperaturschätzverfahren geschätzt werden kann.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile enthalten. Beispielsweise ist der Zylinder 30 so gezeigt, dass er mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156 enthält, in einem oberen Gebiet des Zylinders 30 angeordnet. Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich Zylinder 30, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile enthalten, in einem oberen Gebiet des Zylinders angeordnet.
Das Einlassventil 150 kann durch den Controller 12 durch Nockenbetätigung über ein Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Analog kann das Auslassventil 156 über den Controller 12 über das Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und können eines oder mehrere der folgenden Systeme nutzen: Nockenprofilumschaltung (CPS – Cam Profile Switching), variable Nockensteuerung (VCT – Variable Cam Timing), variable Ventilsteuerung (VVT – Variable Valve Timing) und/oder variabler Ventilhub (VVL – Variable Valve Lift), die von dem Controller 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können durch Ventilpositionssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann das Einlass- und/oder Auslassventil durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Beispielsweise kann der Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil enthalten, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme gesteuert wird. Bei noch weiteren Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktuator oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder durch einen variablen Ventilsteuerungsaktuator oder ein variables Ventilbetätigungssystem gesteuert werden.
Der Zylinder 30 kann ein Verdichtungsverhältnis besitzen, das das Verhältnis der Volumina ist, wenn sich der Kolben 138 am unteren Totpunkt befindet, zum oberen Totpunkt. Herkömmlicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 zu 10:1. Bei einigen Beispielen jedoch, wo andere Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis erhöht werden. Dies kann beispielsweise geschehen, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit einer höheren latenten Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht werden, falls Direkteinspritzung verwendet wird, und zwar wegen seines Effekts auf das Motorklopfen.
Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Initiieren einer Verbrennung enthalten. Das Zündungssystem 190 kann als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA vom Controller 12 unter ausgewählten Betriebsmodi einen Zündfunken über die Zündkerze 192 an die Brennkammer 30 liefern. Bei einigen Ausführungsformen jedoch kann die Zündkerze 192 entfallen, wie etwa wenn der Motor 10 eine Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Einspritzen von Kraftstoff initiieren kann, wie dies bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Einspritzdüsen konfiguriert sein, um ein Klopf- oder Vorzündungsunterdrückungsfluid dorthinein zu liefern. Bei einigen Ausführungsformen kann das Fluid ein Kraftstoff sein, wobei die Einspritzdüse auch als eine Kraftstoffeinspritzdüse bezeichnet wird. Als ein nichtbeschränkendes Beispiel ist der Zylinder 30 so gezeigt, dass er eine Kraftstoffeinspritzdüse 166 enthält. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 ist direkt an den Zylinder 30 gekoppelt gezeigt, um Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des über einen elektronischen Treiber 168 vom Controller 12 empfangenen Signals FPW Kraftstoff direkt dort einzuspritzen. Auf diese Weise liefert die Kraftstoffeinspritzdüse 166 das, was als Direkteinspritzung (im Weiteren auch als „DI“ bezeichnet) von Kraftstoff in den Brennzylinder 30 bekannt ist. Während 2 die Einspritzdüse 166 als eine Seiteneinspritzdüse zeigt, kann sie sich auch über dem Kolben wie etwa nahe der Position der Zündkerze 192 befinden. Eine derartige Position kann das Mischen und die Verbrennung verbessern, wenn der Motor aufgrund der geringeren Flüchtigkeit einiger alkoholbasierter Kraftstoffe mit einem alkoholbasierten Kraftstoff betrieben wird. Alternativ kann sich die Einspritzdüse oben und nahe dem Einlassventil befinden, um das Mischen zu verbessern.
Kraftstoff kann aus einem Hochdruckkraftstoffsystem 20, das Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoffrail enthält, an die Kraftstoffeinspritzdüse 166 geliefert werden. Alternativ kann Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe mit geringerem Druck zugeführt werden, wobei dann die Zeitsteuerung der Direktkraftstoffeinspritzung während des Verdichtungshubs begrenzter sein kann, als wenn ein Hochdruckkraftstoffsystem verwendet wird. Weiterhin können, wenngleich nicht gezeigt, die Kraftstofftanks einen Druckwandler besitzen, der ein Signal an den Controller 12 liefert. Es versteht sich, dass die Einspritzdüse 166 bei einer alternativen Ausführungsform eine Saugkanal-Einspritzdüse sein kann, die Kraftstoff in den Saugkanal vor dem Zylinder 30 liefert.
Wie oben beschrieben, zeigt 3 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Als solches kann jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz an Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzdüse(n), Zündkerze usw. enthalten.
Die Kraftstofftanks in Kraftstoffsystem 20 können Kraftstoff mit unterschiedlichen Qualitäten wie etwa unterschiedlichen Zusammensetzungen enthalten. Diese Unterschiede können unterschiedlichen Alkoholgehalt, unterschiedliche Oktanzahl, unterschiedliche Verdampfungswärme, unterschiedliche Kraftstoffmischungen und/oder Kombinationen davon usw. beinhalten. Bei einem Beispiel könnten Kraftstoffe mit unterschiedlichen Alkoholgehalten beinhalten, dass ein Kraftstoff Benzin ist und der andere Ethanol oder Methanol ist. Bei einem weiteren Beispiel kann der Motor Benzin als eine erste Substanz und eine alkoholhaltige Kraftstoffmischung wie etwa E85 (das etwa 85% Ethanol und 15% Benzin ist) oder M85 (was etwa 85% Methanol und 15% Benzin ist), als eine zweite Substanz verwenden. Andere alkoholhaltige Kraftstoffe könnten eine Mischung aus Alkohol und Wasser, eine Mischung aus Alkohol, Wasser und Benzin usw. sein.
Der Controller 12 ist in 3 als ein Mikrocomputer gezeigt, einschließlich Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs/-Ausgangsports 108, einem elektronischen Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, als ein Festwertspeicherchip 110 in diesem bestimmten Beispiel gezeigt, einem Direktzugriffsspeicher 112, einem Arbeitsspeicher 114 und einem Datenbus. Der Controller 12 kann zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Signalen empfangen, einschließlich einer Messung des eingelassenen Luftmassenstroms (MAF – Mass Air Flow) von einem Luftmassenstromsensor 122; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) von einem an eine Kühlmuffe 118 gekoppelten Temperatursensor 116; eines Zündungsprofil-Aufnehmersignals (PIP – Profile Ignition Pickup) von einem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder einem anderen Typ), der an die Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselventilposition (TP – Throttle Position) von einem Drosselventilpositionssensor; eines Absolutkrümmerdrucksignals (MAP – Manifold Air Pressure) von einem Sensor 124, eines Zylinder-AFR- (AFR – Air-Fuel Ratio) von dem EGO-Sensor 128 und einer anormalen Verbrennung von einem Klopfsensor. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch den Controller 12 aus dem Signal PIP generiert werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann zum Liefern einer Anzeige über Unterdruck oder Druck in dem Einlasskrümmer verwendet werden. Der Controller kann auch eine Bedienereingabe und eine Anzeige hinsichtlich des Zündungsstatus des Motors von einer Bedienerzündungsschnittstelle 15 empfangen.
Ein Speichermediumfestwertspeicher 110 kann mit computerlesbaren Daten programmiert werden, die von dem Prozessor 106 ausführbare Anweisungen darstellen zum Ausführen der unten beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten, die in Erwägung gezogen werden, aber nicht spezifisch aufgeführt sind.
Beispielhafte Routinen werden hierin unter Bezugnahme auf 4–5 beschrieben.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 4 wird eine beispielhafte Routine 400 gezeigt zum Justieren des automatischen Abschaltens eines leerlaufenden Motors in einem Fahrzeug bei Stillstand auf der Basis eines Orts des Fahrzeugs und einer Umgebungsbedingung (beispielsweise einer Umgebungstemperatur) des Orts. Auf diese Weise kann verschwenderischer Leerlauf des Motors begrenzt werden, wenn das Fahrzeug innen geparkt ist und ein bevorstehender Fahrzeugbetrieb nicht erwartet wird, während der Motor weiterhin im Leerlauf sein kann, um einen gewünschten Kabinenzustand bereitzustellen, wenn das Fahrzeug draußen geparkt ist und ein bevorstehender Fahrzeugbetrieb erwartet wird.
Bei 402 kann bestätigt werden, dass sich das Fahrzeug bei laufendem Motor im Stillstand befindet. Beispielsweise kann über die Bedienerzündungsschnittstelle bestätigt werden, dass der Motor eingeschaltet ist (z.B. befindet sich ein Schlüssellochschlitz in einer Ein-Position und/oder ein Start-Stopp-Knopf befindet sich in der Startposition) und mit Leerlaufdrehzahl läuft, während das Fahrzeug sich im Stillstand befindet. Bei einem Beispiel kann das Fahrzeug unbesetzt sein und optional kann eine Nähe des Fahrers von dem Fahrzeug bestimmt werden. Beispielsweise kann der Fahrzeugbediener einen passiven Schlüssel (z.B. einen Smart-Key oder einen elektronischen Schlüsselanhänger) zum Betreiben des Fahrzeugs besitzen, und die Nähe des Bedieners zum Fahrzeug (ob sich z.B. der Fahrzeugbediener innerhalb einer Schwellwertdistanz des Fahrzeugs oder jenseits der Schwellwertdistanz befindet) kann durch eine Position des passiven Schlüssels bestimmt werden, wie durch einen kommunikativ gekoppelten Anhängersensor erfasst. Bei einem alternativen Beispiel kann sich der Fahrzeugbediener in dem Fahrzeug befinden, während das Fahrzeug im Stillstand ist.
Bei 406 kann bestätigt werden, dass keine Bedienereingabe für eine Dauer des Stillstands empfangen worden ist. Falls beispielsweise das Fahrzeug unbesetzt ist, kann bestätigt werden, dass sich zwar das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Bediener vom Fahrzeug entfernt ist, der Bediener nicht den passiven Schlüssel verwendet hat, um den Motor (und/oder das Fahrzeug) entfernt auszuschalten. Bei einem alternativen Beispiel kann, falls das Fahrzeug besetzt ist, bestätigt werden, dass der Fahrzeugbediener das Fahrpedal und/oder Bremspedal nicht gedrückt hat, während sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Bei Bestätigung, dass keine Bedienereingabe empfangen worden ist, können bei 410 Umgebungsbetriebsbedingungen und/oder ein befohlenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors über die Dauer des Stillstands geschätzt werden. Bei einem Beispiel kann die Dauer eine Dauer sein, wenn sich der Bediener von dem Fahrzeug entfernt befindet, beispielsweise weiter als eine Schwellwertdistanz von dem Fahrzeug. Alternativ kann die Dauer eine Dauer sein, wenn sich der Bediener innerhalb des Fahrzeugs befindet, aber keine Bedienereingabe geliefert hat. Beispielsweise kann der Bediener beim Stillstand im Fahrzeug eingeschlafen sein.
Bei einem Beispiel können die geschätzten Umgebungsbedingungen eine über eine Dauer des Stillstands geschätzte Absolutumgebungstemperatur beinhalten. Bei einem anderen Beispiel kann eine Änderung bei der Umgebungstemperatur über die Dauer gemessen werden. Bei noch einem weiteren Beispiel kann eine Umgebungsfeuchtigkeit über die Dauer geschätzt werden. Bei noch einem weiteren Beispiel kann ein befohlenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder ein Masseverhältnis von gemessenem Luftstrom zu gemessenem Kraftstoffstrom geschätzt werden.
Bei 412 kann auf der Basis der geschätzten Umgebungsbetriebsbedingungen bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet. Ein umschlossener Raum kann beispielsweise eine innenliegende Parkstruktur beinhalten, während ein nichtumschlossener Raum (oder ein offener Raum) beispielsweise eine außenliegende (oder im Freien liegende) Parkstruktur beinhalten kann. Wie hierin unter Bezugnahme auf 5 ausgeführt, kann ein Motorcontroller konfiguriert sein zu folgern, ob sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet, und zwar auf der Basis einer Eingabe von einem oder mehreren Fahrzeugortssensoren, einem Fahrzeugbordnavigationssystem, einer Änderung bei der Umgebungstemperatur über die ausgewählte Dauer des Stillstands, einer Änderung bei der Umgebungsfeuchtigkeit über die ausgewählte Dauer, einer Änderung beim befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis über die ausgewählte Dauer oder einer Kombination davon.
Beispielsweise kann der Controller den leerlaufenden Motor als Reaktion darauf automatisch abstellen, dass eine Zunahme bei der Umgebungstemperatur über die Dauer über einem Schwellwert liegt, während das Fahrzeug im umschlossenen Raum stillsteht. Hierbei kann die Erhöhung bei der Umgebungstemperatur anzeigen, dass sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet. Bei einem alternativen Beispiel kann der Controller den leerlaufenden Motor automatisch abstellen als Reaktion darauf, dass die Umgebungstemperatur über die Dauer über einem Schwellwert bleibt, während das Fahrzeug in dem umschlossenen Raum stillsteht. Hierbei kann der höhere Umgebungstemperaturzustand eine reduzierte Notwendigkeit für die Kabinenerwärmung anzeigen. In der Abwesenheit einer Notwendigkeit zum Betreiben eines Fahrzeug-HVAC-Systems kann der leerlaufende Motor des Fahrzeugs im Stillstand abgestellt werden.
Falls sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet, beispielsweise an einem innenliegenden Parkort, dann beinhaltet die Routine bei 412 das automatische Abstellen des leerlaufenden Motors beispielsweise nach einer vorgewählten Leerlaufdauer oder im Wesentlichen sofort. Falls bei einer Ausführungsform das Fahrzeug sich in dem umschlossenen Raum befindet, kann der leerlaufende Motor ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug besetzt oder unbesetzt ist, und ungeachtet der Nähe des Fahrzeugbedieners zu dem Fahrzeug (wenn unbesetzt) automatisch abgestellt werden. Falls sich jedoch das Fahrzeug bei einer alternativen Ausführungsform in dem umschlossenen Raum befindet, kann eine Leerlaufzeit vor dem automatischen Abstellen des leerlaufenden Motors darauf basieren, ob das Fahrzeug besetzt oder unbesetzt ist, und weiterhin auf einer Nähe des Fahrzeugbedieners zu dem Fahrzeug basieren. Beispielsweise kann die Leerlaufzeit mit zunehmender Distanz des Fahrzeugbedieners von dem Fahrzeug reduziert werden, wenn sich das Fahrzeug in dem umschlossenen Raum befindet. Bei noch einem weiteren Beispiel kann die Leerlaufzeit vor dem automatischen Abstellen weiterhin auf einem Batterieladezustand basieren. Falls beispielsweise der Batterieladezustand unter einem Schwellwertladezustand liegt, kann die Leerlaufzeit verlängert werden, damit die Batterie vor dem Abstellen auf den Schwellwertladezustand gebracht werden kann (z.B. 30% SOC), um die Wahrscheinlichkeit eines automatischen Motorneustarts unmittelbar nach dem automatischen Abstellen zu reduzieren.
Falls sich das Fahrzeug nicht in einem umschlossenen Raum befindet, dann beinhaltet die Routine bei 414 das Blockieren des automatischen Abstellens des leerlaufenden Motors auf der Basis dessen, dass sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet, wie etwa an einem außenliegenden Parkort oder einer Parkstruktur im Freien. Das Blockieren kann das Verzögern des Abstellens des leerlaufenden Motors und das Verlängern der Leerlaufzeit vor dem automatischen Abstellen auf der Basis einer Umgebungsbedingung wie etwa einer Umgebungstemperatur des Orts beinhalten. Die Routine kann beispielsweise das Vergrößern eines Ausmaßes der Verzögerung beinhalten, wenn die Umgebungstemperatur unter eine Schwellwerttemperatur fällt, während sich das Fahrzeug in einem nichtumschlossenen Raum im Stillstand befindet. Hierbei kann der Motor am Laufen gehalten werden, um ein Fahrzeug-HVAC-System zu betreiben und Kabinenheizung bereitzustellen, indem die Leerlaufzeit als Reaktion darauf verlängert wird, dass die Umgebungstemperatur unter einem Schwellwert liegt, d. h. als Reaktion auf kalte Umgebungsbedingungen. Folglich kann dem Fahrzeugbediener bei der Rückkehr zum Fahrzeug ein gewünschter Grad an Kabinenkomfort bereitgestellt werden.
Nunmehr unter Bezugnahme auf 5 wird eine beispielhafte Routine 500 gezeigt zum Folgern eines Orts eines Fahrzeugs beim Stillstand (z.B. ob sich ein Fahrzeug in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet) auf der Basis von Umgebungsbetriebsbedingungen und/oder auf der Basis eines befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (oder Massenverhältnisses). Insbesondere kann der Ort auf einer Änderung bei der Umgebungstemperatur, einer Änderung bei der Umgebungsfeuchtigkeit und/oder einer Änderung bei der Masse eines Luftstroms relativ zu dem Kraftstoffstrom zu einer Einspritzdüse basieren (hier auch als ein befohlenes Luft-Kraftstoff-Verhältnis bezeichnet), nach Schätzung über eine Dauer des Stillstands. Wie in 4 ausgeführt, kann ein Controller konfiguriert sein, einen leerlaufenden Fahrzeugmotor eines stillstehenden Fahrzeugs als Reaktion auf den Ort des Fahrzeugs (z.B. Ort im offenen Raum oder im umschlossenen Raum) automatisch abzustellen.
Bei 502 kann (wie bei 402 von 4) bestätigt werden, dass das Fahrzeug stillsteht und der Motor läuft. Falls nicht, können Basislinienwerte von geschätzten Umgebungsbetriebsbedingungen (z.B. Umgebungstemperatur und Umgebungsfeuchtigkeit) gelöscht werden. Bei 506 kann (wie bei 406 von 4) bestätigt werden, dass für eine Dauer des Stillstands keine Bedienereingabe empfangen worden ist. Bei Bestätigung kann auf der Basis einer geschätzten Umgebungstemperatur und/oder einer geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit (wie bei 508–514 ausgeführt), eines befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder Masseverhältnisses (wie bei 516–520 ausgeführt) und/oder eines Navigationssystems und/oder eines oder mehrerer Ortssensoren (wie bei 522–524 ausgeführt) der Ort des Fahrzeugs gefolgert werden.
Ein erster Ansatz zum Folgern des Orts des Fahrzeugs auf der Basis einer geschätzten Umgebungstemperatur und einer geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit wird nun erörtert. Bei 508 werden eine Umgebungstemperatur und/oder eine Umgebungsfeuchtigkeit über eine Dauer des Stillstands geschätzt. Die Umgebungstemperatur kann durch einen an ein Äußeres des Fahrzeugs gekoppelten Temperatursensor oder einen an ein Lufteinlasssystem des Fahrzeugs in Kommunikation mit Luft außerhalb des Fahrzeugs gekoppelten Sensor geschätzt werden. Gleichermaßen kann die Umgebungsfeuchtigkeit durch einen an das Äußere des Fahrzeugs gekoppelten Feuchtigkeitssensor oder einen an ein Lufteinlasssystem des Fahrzeugs in Kommunikation mit Luft außerhalb des Fahrzeugs gekoppelten Sensor geschätzt werden. Alternativ kann die Umgebungslufttemperatur aus anderen Fahrzeugbetriebsparametern gefolgert werden. Bei 510 kann bestimmt werden, ob es über die Dauer eine Zunahme bei der geschätzten Temperatur und/oder geschätzten Feuchtigkeit gibt und ob die Zunahme über einem Schwellwert liegt. Falls ja, dann beinhaltet die Routine bei 512 das Folgern, dass sich der Ort in einem geschlossenen Raum befindet, als Reaktion darauf, dass eine Zunahme bei der geschätzten Umgebungstemperatur und/oder eine Zunahme bei der Umgebungsfeuchtigkeit über dem Schwellwert liegt. Falls nicht, beinhaltet die Routine bei 514 das Folgern, dass der Ort ein offener Raum ist, auf der Basis, dass eine Zunahme bei der geschätzten Umgebungstemperatur und/oder eine Zunahme bei der Umgebungsfeuchtigkeit unter dem Schwellwert liegt.
Ein zweiter Ansatz zum Folgern des Orts des Fahrzeugs auf der Basis einer Änderung in einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird nun erörtert. Als solches kann das befohlene Luft-Kraftstoff-Verhältnis geschätzt werden, indem Änderungen bei einem Krümmerluftstrom relativ zu Änderungen bei einem Einspritzdüsenkraftstoffstrom in einem Regelkreisbetrieb überwacht werden, während ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas (wie beispielsweise durch einen EGO-Sensor geschätzt) auf Stöchiometrie gehalten wird. Falls der Sauerstoffgehalt der Motoreinlassluft reduziert ist (z.B. aufgrund der Verdrängung von Umgebungssauerstoff durch Abgas) wird der Massenluftstromsensor (oder der Krümmerabsolutdrucksensor) auf diese Weise den Unterschied bei der Einlassluftsauerstoffkonzentration nicht identifizieren (da z.B. das Hitzdrahtanemometer in dem MAF den gleichen Massestrom messen wird, ob sich die Sauerstoffkonzentration geändert hat oder nicht). Als solches wird der befohlene Kraftstoff justiert (z.B. gesenkt) auf der Basis einer Rückkopplung von dem Abgassensor aufgrund reduzierten Sauerstoffs, und der Controller kann eine Zunahme bei dem Verhältnis des gemessenen Luftstroms zu dem gemessenen Kraftstoffstrom beobachten (aufgrund der Abnahme bei dem eingespritzten Kraftstoff, wie durch die Rückkopplung von dem Abgassensor verursacht, um die Stöchiometrie in dem Abgas aufrechtzuerhalten) und somit den umschlossenen Raum identifizieren. Dies steht im Kontrast zu der Variation, die durch Änderungen (z.B. Reduktionen) bei der Motorreibung verursacht werden (wobei aber die Umgebungssauerstoffkonzentration unverändert ist), weil das gemessene Verhältnis des Luftstroms (z.B. von dem MAF) zu dem eingespritzten Kraftstoffstrom relativ unverändert bleiben wird, während die Stöchiometrie in dem Abgas beibehalten wird.
Bei 516 kann bestätigt werden, dass keine Spülbedingungen vorliegen und dass das Spülen von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank nicht aktiviert ist. Bei der Bestätigung können bei 518 ein Krümmerluftstrom und ein Einspritzdüsenkraftstoffstrom über die Dauer des Stillstands hinweg gemessen und/oder geschätzt werden. Der Krümmerluftstrom kann durch einen Krümmerluftstromsensor (wie etwa einen MAF-Sensor 122 von 3), einen Krümmerdrucksensor (wie etwa den MAP-Sensor 124 von 3) oder eine Kombination davon gemessen werden. Der Einspritzdüsenkraftstoffstrom kann beispielsweise auf der Basis einer Kraftstoffimpulsbreite geschätzt werden.
Bei 520 kann bestimmt werden, ob es über die Dauer eine Zunahme bei dem befohlenen Regelkreis-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gibt und ob die Zunahme bei dem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis über einem Schwellwert liegt. Insbesondere kann bestimmt werden, ob eine Änderung bei dem gemessenen Luftstrom relativ zu dem gemessenen Kraftstoffstrom während des Regelkreisbetriebs über einem Schwellwert liegt (wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas auf Stöchiometrie gehalten wird). Als solches kann die für die Verbrennung verfügbare Sauerstoffmenge in einem umschlossenen Raum zunehmend abnehmen, wodurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fetter erscheint. Um den geringeren Sauerstoffanteil in der Luftmasse zu kompensieren, kann der Krümmerluftstrom durch einen Motorcontroller kontrolliert werden. Somit kann als Reaktion darauf, dass eine Zunahme bei dem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder dem Masseverhältnis) über einer Schwellwertänderung liegt, bei 512 ein umschlossener Raum gefolgert werden. Im Vergleich dazu kann als Reaktion darauf, dass eine Zunahme bei dem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder dem Masseverhältnis) unter der Schwellwertänderung liegt, bei 514 ein offener Raum gefolgert werden. Durch Messen sowohl des Krümmerluftstroms sowie des Kraftstoffstroms und Bestimmen des Orts des Fahrzeugs auf der Basis jedes der gemessenen Parameter kann eine Änderung beim Luftstrom, die sich aus einer Zunahme der Reibung ergibt (z.B. während eines Kaltstarts oder aufgrund eines AC-Verdichterbetriebs) besser von einer Änderung beim Luftstrom unterschieden werden, die sich aus einer Abnahme bei der Umgebungssauerstoffkonzentration ergibt. Folglich kann eine falsche positive Bestimmung eines umschlossenen Raums (aufgrund der Änderung nur des Luftstroms) reduziert werden.
Auf diese Weise kann ein Motorcontroller einen Motor als Reaktion auf einen Vergleich des gemessenen Luftstroms zu einem gemessenen Kraftstoffstrom beim Leerlaufbetrieb automatisch abstellen, einschließlich des Abstellens des Motors, wenn der Kraftstoffstrom für einen gegebenen gemessenen Luftstrom abnimmt (z.B. über einen Schwellwert hinaus abnimmt), während die Stöchiometrie in dem Motorabgas beibehalten wird.
Es wird nun ein dritter Ansatz zum Folgern des Orts des Fahrzeugs auf der Basis einer Eingabe von einem Navigationssystem und/oder Ortssensoren erörtert. Bei 522 wird eine Eingabe von einem Ortssensor des Fahrzeugs, einem Bordnavigationssystem des Fahrzeugs und/oder einem mobilen Navigationssystem, das an ein Motorsteuermodul des Fahrzeugs gekoppelt ist, empfangen. Beispielsweise kann das mobile Navigationssystem als eine mobile Einrichtung konfiguriert sein (z.B. Mobiltelefon oder tragbares GPS), die von dem Bediener getragen wird und kommunikativ an ein Motorsteuermodul des Fahrzeugsteuersystems gekoppelt oder damit synchronisiert ist. Bei noch einem weiteren Beispiel kann eine Eingabe in der Form eines rundgesendeten Signals wie etwa eines rundgesendeten Funksignals empfangen werden. Das rundgesendete Signal kann durch den Ort, wo sich das Fahrzeug befindet, empfangen werden (z.B. über einen Sender der innenliegenden/außenliegenden Parkgarage) und kann spezifisch den Ort und die umschlossene/offene Umgebung des Orts anzeigen. Bei 524 kann auf der Basis der empfangenen Eingabe gefolgert werden, ob sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet. Bei einem Beispiel kann das Navigationssystem den Ort des Fahrzeugs durch Koppelnavigation bestimmen. Beispielsweise kann das Navigationssystem das Fahrzeug durch Koppelnavigation in einer Parkstruktur platzieren und kann weiterhin zusätzliche Karteninformationen zu Rate ziehen, um zu bestimmen, ob sich die Parkstruktur in einem offenen Raum oder einem umschlossenen Raum befindet. Falls beispielsweise der Ort ein außenliegender Parkplatz oder eine Parkstruktur im Freien ist, kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet. Falls der Ort bei einem anderen Beispiel ein innenliegender Parkplatz ist, kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet.
Bei einer weiteren Ausführungsform, bei der das Fahrzeug unbesetzt ist, während der Fahrzeugbediener einen passiven Schlüssel zum Betreiben des Fahrzeugs besitzt, wobei der passive Schlüssel kommunikativ durch einen Sensor mit dem Fahrzeug gekoppelt ist, kann der Ort des Fahrzeugs auf der Basis einer Nähe des Bedieners zu dem Fahrzeug nach Bestimmung durch eine Position des passiven Schlüssels gefolgert werden. Als solches kann in jedem Fall ein Motorcontroller als Reaktion darauf, dass der Ort ein umschlossener Raum ist, den leerlaufenden Fahrzeugmotor automatisch abstellen, während der Controller als Reaktion darauf, dass der Ort ein offener Raum ist, eine Leerlaufzeit vor dem automatischen Abstellen des leerlaufenden Fahrzeugmotors verlängern kann.
Bei einem Beispiel kann ein Controller während einer ersten Motorleerlaufbedingung konfiguriert sein, den Motor als Reaktion darauf abzustellen, dass sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet. Hierbei kann während der ersten Bedingung das Fahrzeug an einem innenliegenden Parkort geparkt sein. Bei einem weiteren Beispiel kann der Controller während einer zweiten Motorleerlaufbedingung konfiguriert sein, das Motorabstellen als Reaktion darauf zu verzögern, dass sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet, wobei die Verzögerung auf der Basis einer Umgebungstemperatur des offenen Raums justiert wird. Hierbei kann das Fahrzeug während der zweiten Bedingung an einem außenliegenden Parkort geparkt sein. Die Justierung kann das Verlängern der Verzögerung beinhalten, wenn die Umgebungstemperatur des offenen Raums unter eine Schwellwerttemperatur abfällt. Die Umgebungstemperatur kann über eine Dauer des Stillstands durch einen Temperatursensor geschätzt werden, der kommunikativ an Umgebungsluft außerhalb des Fahrzeugs gekoppelt ist. Als solches kann das Fahrzeug während jeder der ersten und zweiten Motorleerlaufbedingungen beispielsweise geparkt und unbesetzt sein, wobei sich der Fahrzeugbediener jenseits einer Schwellwertdistanz des Fahrzeugs befindet. Dass sich das Fahrzeug in dem umschlossenen Raum oder dem offenen Raum befindet, kann auf einer Eingabe eines Navigationssystems (z.B. an Bord des Fahrzeugs oder kommunikativ mit dem Fahrzeug gekoppelt), eines Ortssensors, eines rundgesendeten Signals, eines Temperatursensors, eines Feuchtigkeitssensors, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors und/oder anderer Sensoren des Fahrzeugs basieren.
Auf diese Weise kann ein Fahrzeug mit einem Motor gesteuert werden, wenn sich das Fahrzeug bei leerlaufendem Motor im Stillstand befindet. Falls beispielsweise der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlassen hat, wobei der Motor unbeabsichtigt läuft, kann der leerlaufende Motor abgestellt werden. Durch automatisches Abstellen des Motors und Reduzieren der Leerlaufzeit, wenn sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet, können Kraftstoffverschwendung und Abgasemissionen reduziert werden, während auch die Verschlechterung der Luftqualität des umschlossenen Raums reduziert wird. Falls jedoch der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlassen hat, wobei der Motor absichtlich läuft, kann die Leerlaufzeit verlängert werden, um den gewünschten Grad an Kabinenkomfort bereitzustellen, insbesondere während kalter Umgebungsbedingungen. Auf diese Weise kann die von dem Bediener erfahrene Fahrqualität verbessert werden.
Man beachte, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgetrieben, interruptgetrieben, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Als solches können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen oder Funktionen in der dargestellten Sequenz oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen entfallen. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, wird aber zur Erleichterung der Darstellung und Beschreibung vorgelegt. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können je nach der verwendeten jeweiligen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Handlungen grafisch einen Code darstellen, der in das computerlesbare Speichermedium in dem Motorsteuersystem programmiert werden soll.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen von beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem beschränkenden Sinne anzusehen sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Viertaktboxermotor- oder andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nichtoffensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche heben bestimmte Kombinationen und Teilkombinationen, die als neuartig und nichtoffensichtlich angesehen werden, besonders hervor. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Aufnahme von einem oder mehreren solcher Elemente beinhalten, wobei zwei oder mehr derartige Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen sind. Andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, seien sie bezüglich ihres Schutzbereichs breiter, enger, gleich oder verschieden wie die ursprünglichen Ansprüche, sind ebenfalls so anzusehen, dass sie in dem Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.
Bezugszeichenliste
Fig. 3

190: Zündsystem
20: Kraftstoffsystem
168: Treiber
110: ROM
106: CPU
112: RAM
114: KAM
ECT: ECT
FPW: FPW
PIP: PIP
SA: SA
I/O: I/O
EGO: EGO
TP: TP
MAP: MAP
PP: PP
MAF: MAF

N: NEIN
402: Fahrzeug im Stillstand bei laufendem Motor?
406: keine Bedienereingabe für eine Dauer des Stillstands?
408: Schätzen der Umgebungsbedingungen und/oder des befohlenen Luft Kraftstoff-Verhältnisses über die Dauer des Stillstands
410: Fahrzeug im umschlossenen Raum (5)?
412: Automatisches Abstellen des leerlaufenden Motors
414: Verzögern des automatischen Abstellens des leerlaufenden Motors. Einstellen des Verzögerungsausmaßes auf der Basis der Umgebungstemperatur

N: NEIN
502: Fahrzeug im Stillstand bei laufendem Motor?
504: Klare Basislinienwerte
506: keine Bedienereingabe für eine Dauer des Stillstands?
508: Schätzen der Umgebungstemperatur und -feuchtigkeit über die Dauer
510: Zunahme der Umgebungs-T und/oder Umgebungs-F > Schwellwert?
512: Folgern, dass sich Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet
514: Folgern, dass sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet
516: KT-Spülung nicht aktiviert?
518: Messen des Motorluftstroms und des Einspritzdüsenkraftstoffstroms über die Dauer
520: Änderung bei gemessenem Luftstrom/gemessenen Kraftstoffstrom > Schwellwert?
522: Empfangen von Eingabe von Fahrzeugortssensoren, Navigationssystem usw.
524: Bestimmen, ob sich der Ort in einem umschlossenen oder offenen Raum befindet, auf der Basis der empfangenen Eingabe (z.B. über Koppelnavigation)

Claims

Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Verlängern einer Leerlaufzeit vor einem automatischen Abstellen eines leerlaufenden Fahrzeugmotors, wenn sich ein Bediener in einem über einem Schwellwert liegenden Abstand von dem Fahrzeug befindet, wobei die verlängerte Leerlaufzeit auf der Basis eines über eine Dauer gemessenen Umgebungstemperaturwerts justiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Dauer eine Dauer ist, wenn sich der Bediener von dem Fahrzeug weg befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Umgebungstemperaturwert eine Absolutumgebungstemperatur oder eine über die Dauer gemessene Änderung bei der Umgebungstemperatur beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Justierung das Verlängern der Leerlaufzeit als Reaktion darauf beinhaltet, dass eine Zunahme bei der Umgebungstemperatur unter einem Schwellwert liegt oder die Umgebungstemperatur unter eine Schwellwerttemperatur abfällt.
Verfahren nach Anspruch 4, weiterhin umfassend das Nichtverlängern der Leerlaufzeit als Reaktion darauf, dass die Zunahme bei der Umgebungstemperatur über dem Schwellwert liegt oder die Umgebungstemperatur über dem Schwellwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend das weitere Justieren der verlängerten Leerlaufzeit auf der Basis eines über die Dauer gemessenen Umgebungsfeuchtigkeitswerts oder eines über die Dauer gemessenen befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend das weitere Justieren der verlängerten Leerlaufzeit auf der Basis eines Batterieladezustands.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bei Stillstand, das Folgendes umfasst: automatisches Abstellen eines leerlaufenden Fahrzeugmotors als Reaktion auf einen Ort des Fahrzeugs, wobei der Ort auf einer Änderung bei der Umgebungstemperatur, einer Änderung bei der Umgebungsfeuchtigkeit und/oder einer Änderung bei dem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, über eine Zeitdauer des Stillstands geschätzt, basiert.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das automatische Abstellen Folgendes beinhaltet: Folgern, dass der Ort ein umschlossener Raum ist, als Reaktion darauf, dass eine Zunahme bei der geschätzten Umgebungstemperatur und/oder eine Zunahme bei der geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit über einem Schwellwert liegt, und Abstellen des leerlaufenden Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass der Ort ein umschlossener Raum ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das automatische Abstellen Folgendes beinhaltet: Folgern, dass der Ort ein umschlossener Raum ist, als Reaktion darauf, dass eine Änderung bei einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis über einer Schwellwertänderung liegt, wobei das befohlene Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einer Luftstrommessung relativ zu einer Kraftstoffstrommessung über die Dauer des Stillstands basiert, und Abstellen des leerlaufenden Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass der Ort ein umschlossener Raum ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das weiterhin Folgendes umfasst: Verlängern einer Leerlaufzeit vor dem automatischen Abstellen des leerlaufenden Fahrzeugmotors als Reaktion darauf, dass der Ort ein offener Raum ist, wobei der gefolgerte offene Raum darauf basiert, dass eine Zunahme bei einer geschätzten Umgebungstemperatur und eine Zunahme bei einer geschätzten Umgebungsfeuchtigkeit unter einem Schwellwert liegen und eine Zunahme bei einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner ist als eine Schwellwertänderung.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die verlängerte Leerlaufzeit auf der geschätzten Umgebungstemperatur basiert, wobei die verlängerte Leerlaufzeit zunimmt, wenn die geschätzte Umgebungstemperatur unter eine Schwellwerttemperatur abfällt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Dauer des Stillstands eine Zeitdauer beinhaltet, wenn das Fahrzeug von einem Fahrzeugbediener unbesetzt ist, und sich der Fahrzeugbediener jenseits einer Schwellwertnähe des Fahrzeugs befindet.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei eine Nähe des Fahrzeugbedieners von dem Fahrzeug auf der Basis des Orts eines von dem Fahrzeugbediener besessenen passiven Schlüssels geschätzt wird, wobei der passive Schlüssel kommunikativ über einen Sensor an das Fahrzeug gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Motor; eine Bedienerschnittstelle, die kommunikativ an einen passiven Schlüssel gekoppelt ist, wobei die Schnittstelle konfiguriert ist zum Empfangen einer Bedienereingabe über den passiven Schlüssel und Initiieren und/oder Terminieren des Betriebs des Fahrzeugs auf der Basis der empfangenen Bedienereingabe; einen Temperatursensor, der so angeordnet ist und konfiguriert ist, eine Umgebungstemperatur zu schätzen; einen Feuchtigkeitssensor, der konfiguriert ist, eine Umgebungsfeuchtigkeit zu schätzen; einen Krümmerluftstromsensor und einen Motorcontroller mit computerlesbaren Anweisungen zum: wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet und der Motor leerläuft, Folgern, ob sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum oder einem offenen Raum befindet, auf der Basis der Ausgabe des Temperatursensors, des Feuchtigkeitssensors oder des Luftstromsensors; automatischen Abstellen des leerlaufenden Motors, wenn sich das Fahrzeug in einem umschlossenen Raum befindet; und Verlängern einer Leerlaufzeit des leerlaufenden Motors vor dem automatischen Abstellen des Motors, wenn sich das Fahrzeug in einem offenen Raum befindet.
System nach Anspruch 15, wobei die verlängerte Leerlaufzeit auf einer Umgebungstemperatur des Fahrzeugs basiert, wobei die verlängerte Leerlaufzeit zunimmt, wenn die Umgebungstemperatur unter eine Schwellwerttemperatur abfällt.
System nach Anspruch 15, wobei das Folgern auf der Ausgabe des Luftstromsensors Folgendes beinhaltet: Vergleichen eines gemessenen Luftstroms mit einem gemessenen Kraftstoffstrom einer Kraftstoffeinspritzdüse und Folgern, dass der Ort ein umschlossener Raum ist, als Reaktion darauf, dass eine Änderung bei dem gemessenen Luftstrom relativ zu einer Änderung bei dem gemessenen Kraftstoffstrom über einem Schwellwert liegt, und Folgern, dass der Ort ein offener Raum ist, als Reaktion darauf, dass die Änderung bei dem gemessenen Luftstrom relativ zu der Änderung bei dem gemessenen Kraftstoffstrom unter dem Schwellwert liegt.
System nach Anspruch 15, wobei der Kraftstoffstrom auf einem Kraftstoffimpulsbreitensignal basiert.
System nach Anspruch 18, weiterhin umfassend das weitere Justieren der Leerlaufzeit vor dem automatischen Abschalten des Motors auf der Basis eines Ladezustands einer Systembatterie.
System nach Anspruch 15, weiterhin umfassend einen oder mehrere Ortssensoren und ein Navigationssystem zum Schätzen eines Orts des Fahrzeugs mindestens durch Koppelnavigation.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: automatisches Abstellen eines Motors als Reaktion auf einen Vergleich des gemessenen Luftstroms zum gemessenen Kraftstoffstrom während eines Leerlaufbetriebs, einschließlich Abstellen des Motors, wenn der Kraftstoffstrom für einen gegebenen gemessenen Luftstrom unter einen Schwellwert abnimmt, während die Stöchiometrie im Motorabgas aufrechterhalten wird.