DE102012212396A1 - Verfahren und system zur verbrennungsmotorsteuerung - Google Patents

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Venkatapathi Raju Mallapa
Matthew A. Boesch
Ming Lang Kuang
Douglas R. Martin
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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zur Einstellung des Betriebs eines Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs als Reaktion auf eine saisonale Qualität des im Kraftstofftank des Fahrzeugs zur Verfügung stehenden Kraftstoffs bereitgestellt. Wenn die saisonale Qualität des Kraftstoffs im Kraftstofftank nicht der saisonalen Qualität des Kraftstoffs entspricht, die während der Zeit des Verbrennungsmotorbetriebs vorgeschrieben ist, wird eine Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt, um Unterschiede zwischen saisonalen Qualitäten eines Kraftstoffs auszugleichen.

Description

  • Die vorliegende Anmeldung betrifft die Einstellung einer Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzung in Fahrzeugen, wie zum Beispiel Hybridfahrzeugen, bezüglich eines Kraftstoffalters.
  • Bundesemissionsvorschriften schreiben die Neuformulierung von an Zapfsäulen vertriebenen Kraftstoffen, wie zum Beispiel Benzin, zur Reduzierung des Inhalts von toxischen und ozonbildenden Verbindungen in Fahrzeugemissionen vor. Zur Reduzierung der Emission von flüchtigen organischen Verbindungen (VOCs), kann es zum Beispiel erforderlich sein, dass in südlichen Gebieten (zum Beispiel unter der ASTM Klasse B kategorisierten Gebieten) vertriebene Kraftstoffe im Vergleich zu in nördlichen Gebieten (zum Beispiel unter ASTM Klasse C kategorisierten Gebieten) vertriebenen Kraftstoffen in Sommermonaten einen niedrigeren Verdampfungsdruck nach Reid (RVP) haben. Insbesondere können die Klimaunterschiede zwischen den beiden Gebietstypen einen entsprechenden Unterschied bei der Flüchtigkeit des Benzins erfordern, um die gleiche Emissionswirkung zu erzielen.
  • Herkömmliche Benzinfahrzeuge und Elektrofahrzeuge mit Hybridantrieb (HEVs) verbrauchen in der Regel Kraftstoff in einer relativ kurzen Zeitdauer. Deshalb laufen solche Fahrzeuge in der Regel mit der für das Gebiet für die Saison ordnungsgemäßen Kraftstoffqualität. Mit dem Aufkommen von Plug-in-HEVs (PHEVs), bei denen eine Person das Fahrzeug möglicherweise immer auflädt und das Fahrzeug in erster Linie im elektrischen Modus betreibt, könnte ein Fahrzeug jedoch mit einer für die Saison falschen Kraftstoffqualität laufen. In einer Sommersaison könnte ein PHEV aufgrund häufigen Aufladens und verringerten Verbrauchs von Benzin über die Wintermonate zum Beispiel einen Kraftstoff mit Winterqualität im Kraftstofftank haben. Ebenso könnte das PHEV in einer Wintersaison aufgrund häufigen Aufladens und verringerten Benzinverbrauchs über die Sommermonate einen Kraftstoff mit Sommerqualität im Winter im Kraftstofftank haben. Aufgrund der Unterschiede, wie zum Beispiel des Flüchtigkeitsunterschieds, zwischen den Kraftstoffen mit Sommer- und Winterqualität, könnte sich der Kraftstoff mit Winterqualität, wenn er im Sommer verwendet wird, abträglich auf Fahrzeugemissionen auswirken, während der Kraftstoff mit Sommerqualität, wenn er im Winter verwendet wird, Motorkaltstarts beeinträchtigen könnte. Insgesamt werden Fahrzeugleistung und -emissionen beeinträchtigt.
  • In einem Beispiel können somit die obigen Probleme zumindest teilweise durch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs gelöst werden, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor enthält, umfassend: Einstellen einer Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer saisonalen Qualität des Kraftstoffs in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs bezüglich einer Fahrzeugbetriebssaison. Wenn die Saisonqualität des im Kraftstofftank zur Verfügung stehenden Kraftstoffs nicht der während der laufenden Fahrzeugbetriebssaison vorgeschriebenen Kraftstoffqualität entspricht, kann auf diese Weise eine Kraftstoffeinspritzungskorrektur angewandt werden, um Unterschiede bei der saisonalen Kraftstoffqualität auszugleichen.
  • In einem Beispiel kann vor Betrieb eines PHEV im Verbrennungsmotormodus durch die Motorsteuerung ein Kraftstoffalter bestimmt werden. Das Kraftstoffalter kann auf Grundlage einer seit dem letzten Auftanken zurückgelegten Strecke und/oder einer seit dem letzten Auftanken verbrauchten Kraftstoffmenge und/oder eines Kraftstofffüllstands und/oder saisonaler Informationen von einer Echtzeituhr oder einem Zusatzsystem (zum Beispiel einem Navigationssystem) des Elektrofahrzeugs bestimmt werden. Auf Grundlage des Alters des Kraftstoffs und des aktuellen Datums oder der Saison, während der das Fahrzeug betrieben wird, kann eine saisonale Qualität des Kraftstoffs abgeleitet werden (es kann zum Beispiel bestimmt werden, ob der Kraftstoff Sommerqualität oder Winterqualität hat). Demgemäß kann eine in den Motor einzuspritzende Kraftstoffmenge unter Verwendung eines Kraftstoffkorrekturfaktors, der Unterschiede bei der Zusammensetzung der flüchtigen Verbindung und sich daraus ergebender Kraftstoffflüchtigkeit des im Kraftstofftank gelagerten Kraftstoffs bezüglich des in der gegenwärtigen Jahreszeit oder Saison vorgeschriebenen Kraftstoffs, eingestellt werden. Neben der Kraftstoffeinspritzmenge können unter Verwendung des Kraftstoffkorrekturfaktors ein oder mehrere andere Motorbetriebsparameter eingestellt werden, wie zum Beispiel Motoraufladung, Ventilsteuerung, Drosselklappeneinstellungen usw.
  • Auf diese Weise können durch Ausgleich von Unterschieden zwischen dem aktuell im Tank zur Verfügung stehenden Kraftstoff bezüglich des aktuell vertriebenen (und vorgeschriebenen) Kraftstoffs Abgasemissionen von der Verwendung eines Kraftstoffs mit Winterqualität in der Sommersaison enger an die Abgasemissionen von der Verwendung eines Kraftstoffs mit Sommerqualität gebracht werden. Darüber hinaus können Motorkaltstarts in den Wintermonaten unter Verwendung von Kraftstoff mit Sommerqualität verbessert werden. Somit können die Fahrzeugleistung und -emissionen verbessert werden.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • Die Figuren zeigen:
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem.
  • 2 zeigt einen beispielhaften Verbrennungsmotor.
  • 3 zeigt ein detailliertes Flußdiagramm, das eine Routine zur Einstellung des Verbrennungsmotorbetriebs auf Grundlage eines Kraftstoffalters darstellt.
  • 4 zeigt beispielhafte Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffalters und/oder der saisonalen Qualität von im Fahrzeugsystem von 1 gelagertem Kraftstoff.
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betrieb eines Hybridelektrofahrzeugs, wie zum Beispiel des Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs von 1. Auf Grundlage des Alters und der saisonalen Qualität eines im Kraftstofftank zur Verfügung stehenden Kraftstoffs bezüglich einer Saison/eines Datums des Fahrzeugbetriebs kann der Verbrennungsmotorbetrieb eingestellt werden. Insbesondere kann eine Steuerung dazu konfiguriert sein, während eines Betriebsmodus des Fahrzeugs mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor eine Routine, wie zum Beispiel die in den 3–4 gezeigte Routine, durchzuführen, um ein Kraftstoffalter und eine saisonale Qualität zu schätzen. Wenn die saisonale Qualität des Kraftstoffs nicht der Saison des Fahrzeugbetriebs entspricht, dann kann unter Verwendung eines Korrekturfaktors eine Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt werden, um saisonbedingte Kraftstoffzusammensetzungs- und -emissionsunterschiede auszugleichen. Auf diese Weise kann ein Kraftstoff mit Sommerqualität im Winter verwendet werden und ein Kraftstoff mit Winterqualität kann im Sommer verwendet werden, ohne Fahrzeugemissionen oder Verbrennungsmotorleistung zu beeinträchtigen.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 enthält einen Kraftstoff verbrennenden Verbrennungsmotor 10 und einen Motor 20. Als nicht einschränkendes Beispiel umfaßt der Verbrennungsmotor 10 eine Kraftmaschine mit innerer Verbrennung und der Motor 20 einen Elektromotor. Der Motor 20 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle als der Verbrennungsmotor 10 zu verwenden oder zu verbrauchen. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 10 einen flüssigen Brennstoff (zum Beispiel Benzin) verbrauchen, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen, während der Motor 20 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Motorleistung zu erzeugen. Somit kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden. Insbesondere wird das Antriebssystem 100 hier als ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (PHEV) dargestellt.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Fahrzeugbewegungsbedingungen in verschiedenen Modi betrieben werden. Einige dieser Modi können dem Verbrennungsmotor 10 ermöglichen, in einem ausgeschalteten Zustand (oder deaktivierten Zustand) gehalten zu werden, während Verbrennung von Kraftstoff im Verbrennungsmotor unterbrochen wird. Zum Beispiel kann der Motor 20 unter ausgewählten Betriebsbedingungen das Fahrzeug über das Antriebsrad 30 antreiben, während der Verbrennungsmotor 10 deaktiviert ist.
  • Unter anderen Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 10 deaktiviert sein, während der Motor 20 dahingehend betrieben wird, die Energiespeichervorrichtung 50 über Nutzbremsung aufzuladen. Hier kann der Motor 20 Radmoment von dem Antriebsrad 30 erhalten und die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung 50 umwandeln. Somit kann der Motor 20 bei einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Bei anderen Ausführungsformen kann jedoch eine eigens vorgesehene Energieumwandlungsvorrichtung, hier der Generator 60, statt dessen Radmoment von dem Antriebsrad 30 erhalten und die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung an der Energiespeichervorrichtung 50 umwandeln.
  • Unter noch anderen Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 10 durch Verbrennung von von dem Kraftstoffsystem 40 erhaltenem Kraftstoff betrieben werden. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 10 dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 30 anzutreiben, während der Motor 20 deaktiviert ist. Unter anderen Betriebsbedingungen können sowohl der Verbrennungsmotor 10 als auch der Motor 20 jeweils dazu betrieben werden, das Fahrzeug über das Antriebsrad 30 anzutreiben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Motor das Fahrzeug gezielt antreiben können, kann als ein Parallel-Fahrzeugantriebssystem bezeichnet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass der Motor 20 bei einigen Ausführungsformen das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Verbrennungsmotor 10 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • Bei anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Reihen-Fahrzeugantriebssystem konfiguriert sein, wobei der Verbrennungsmotor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Statt dessen kann der Verbrennungsmotor 10 zum Antrieb des Motors 20 betrieben werden, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 30 antreiben kann. Unter ausgewählten Betriebsbedingungen kann der Verbrennungsmotor 10 beispielsweise einen Generator 60 antreiben, der wiederum den Motor 20 und/oder die Energiespeichervorrichtung 50 mit elektrischer Energie versorgen kann. Als anderes Beispiel kann der Verbrennungsmotor 10 zum Antrieb des Motors 20 betrieben werden, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Verbrennungsmotorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 50 zur späteren Verwendung durch den Motor gespeichert werden kann. Das Fahrzeugantriebssystem kann dazu konfiguriert sein, in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen zwischen zwei oder mehr der oben beschriebenen Betriebsmodi zu wechseln.
  • Das Kraftstoffsystem 40 kann einen oder mehrere Kraftstoffvorratstanks 44 zur Lagerung von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs und zur Zuführung von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 10 enthalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 44 einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe lagern, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Benzin-, Diesel- und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als eine Mischung aus zwei oder mehr verschiedenen Kraftstoffen gelagert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 44 dazu konfiguriert sein, eine Mischung aus Benzin und Ethanol (zum Beispiel E10, E85 usw.) oder eine Mischung aus Benzin und Methanol (zum Beispiel M10, M85 usw.) zu lagern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffmischungen dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt werden können. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffmischungen dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt werden, wobei sie im Verbrennungsmotor verbrannt werden können, um eine Verbrennungsmotorleistung zu erzeugen. Die Verbrennungsmotorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben und/oder die Energiespeichervorrichtung 50 über den Motor 20 oder Generator 60 aufzuladen.
  • Auf Grundlage der Kraftstoffzusammensetzung kann der im Kraftstofftank 44 gespeicherte und im Verbrennungsmotor 10 verwendete Kraftstoff somit eine unterschiedliche Flüchtigkeit aufweisen. Es wirken sich mehrere Kraftstoffparameter, darunter Kraftstoffflüchtigkeit, auf die Fahrzeugemissionen aus. Zu anderen Kraftstoffparametern und Kraftstoffadditiven, die Fahrzeugemissionen beeinflussen, zählen der Verdampfungsdruck nach Reid (RVP) des Kraftstoffs, der Kraftstoffsauerstoff-, -benzol- und -aromatengehalt sowie die Gegenwart von Schwefel, T90 (oder E300), Olefinen und T50 (oder E200). Zur Begrenzung der Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) sind Kraftstoff-RVP und -sauerstoffspezifikationen durch die EPA vorgeschrieben worden. Zum Beispiel müssen in Saisons mit hohen Ozonwerten (oder im Sommer) (das heißt vom 1. Juni bis 15. September) vertriebene Kraftstoffe in südlichen Gebieten (das heißt im VOC-Kontrollgebiet 1 oder im Sommer, ASTM Klasse B) einen RVP von nicht über 7.2 psi und in nördlichen Gebieten (das heißt im VOC-Kontrollgebiet 2 oder im Sommer, ASTM Klasse C) von 8,1 psi aufweisen. Der Klimaunterschied zwischen den beiden Gebieten erfordert einen entsprechenden Unterschied bei der Flüchtigkeit des Kraftstoffs (zum Beispiel Benzins) zum Erreichen der gleichen Emissionswirkung. Somit ist die Saison mit hohen Ozonwerten von der EPA vom 1. Juni bis 15. September gewählt worden, da während dieses Zeitraums die meisten Ozonverstöße vorliegen. Da Kraftstoffe mit einem höheren RVP leichter verdampfen als Kraftstoffe mit einem niedrigeren RVP, können die VOC-Emissionen des Kraftstoffs mit Sommerqualität verbessert und Ozonverstöße reduziert werden, indem in Sommersaisons ein Kraftstoff mit einem niedrigeren RVP vorgeschrieben wird.
  • Der Kraftstofftank 44 kann einen Kraftstofffüllstandsgeber 46 zum Senden eines Signals hinsichtlich eines Kraftstofffüllstands im Tank an das Steuersystem (oder die Steuerung) 12 enthalten. Der Kraftstofffüllstandsgeber 46 kann einen mit einem regelbaren Widerstand verbundenen Schwimmer umfassen, wie gezeigt. Als Alternative dazu können auch andere Arten von Kraftstofffüllstandsgebern verwendet werden. Der Füllstand des im Kraftstofftank 44 gelagerten Kraftstoffs (wie zum Beispiel durch den Kraftstofffüllstandsgeber identifiziert), kann zum Beispiel über eine bei 52 gezeigte Kraftstoffanzeigelampe an den Fahrzeugführer kommuniziert werden. Das Kraftstoffsystem 40 kann regelmäßig Kraftstoff von einer externen Kraftstoffquelle erhalten. Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank unter einen Schwellwert fällt, eine Kraftstofftankauffüllanforderung gestellt werden, und der Fahrzeugführer kann das Fahrzeug zum Auffüllen anhalten. Kraftstoff kann von der Kraftstoffabgabevorrichtung 70 über eine Tankleitung 48, die einen Durchgang von einer an einer Außenkarosserie des Fahrzeugs positionierten Tankklappe 62 bildet, in den Kraftstofftank gepumpt werden.
  • Wie hier beschrieben, kann der Verbrennungsmotor 10 regelmäßig in einen deaktivierten Zustand (oder Verbrennungsmotor-ausgeschaltet-Zustand) gesetzt werden, in dem der Kraftstoffverbrauch im Verbrennungsmotor wesentlich reduziert oder unterbrochen ist. Wenn der Verbrennungsmotor 10 über längere Zeiträume deaktiviert ist, kann es länger dauern, bis der im Kraftstofftank 44 gelagerte Kraftstoff durch den Verbrennungsmotor entleert ist. Folglich können zwischen Kraftstofftankauffüllereignissen längere Dauern vergehen. Der Kraftstofftank 44 kann zum Beispiel in einer Wintersaison mit einem Kraftstoff mit Winterqualität aufgefüllt werden, jedoch kann der Kraftstoff mit Winterqualität aufgrund häufigen Aufladens und reduzierten Kraftstoffverbrauchs über die Wintermonate selbst im Sommer noch im Kraftstofftank zur Verfügung stehen. Ebenso kann der Kraftstofftank in einer Sommersaison mit einem Kraftstoff mit Sommerqualität aufgefüllt werden, jedoch kann der Kraftstoff mit Sommerqualität aufgrund häufigen Aufladens und reduzierten Kraftstoffverbrauchs über die Sommermonate selbst im Winter noch im Kraftstofftank zur Verfügung stehen. Aufgrund der oben besprochenen Unterschiede hinsichtlich der Flüchtigkeit zwischen Kraftstoff mit Sommerqualität und mit Winterqualität kann ein Kraftstoff mit Winterqualität bei Verwendung im Sommer Fahrzeugemissionen durch Erhöhen der Abgabe von ozonbildenden VOCs beeinträchtigen. Die gleichen Flüchtigkeitsunterschiede können auch bewirken, dass ein im Winter verwendeter Kraftstoff mit Sommerqualität Motorkaltstarts beeinträchtigt.
  • Wie hier unter Bezugnahme auf die 3–4 ausgeführt, kann das Steuersystem dazu konfiguriert sein, ein Alter des im Kraftstofftank zur Verfügung stehenden Kraftstoffs vor Motorbetrieb zu bestimmen. Das Kraftstoffalter kann auf Grundlage eines Kraftstofffüllstands (wie durch den Kraftstofffüllstandsgeber 46 bestimmt), einer seit dem letzten Auftanken zurückgelegten gesamten Strecke (wie zum Beispiel auf einem Kilometerzähler 54 angezeigt) und/oder eines seit dem letzten Auftanken verbrauchten gesamten Kraftstoffs (wie zum Beispiel durch einen Kraftstoffverbrauchssensor angezeigt) geschätzt werden. Bei noch anderen Ausführungsformen kann das Kraftstoffalter auf Grundlage saisonaler Informationen von einer mit dem Steuersystem 12 gekoppelten Echtzeituhr 56 geschätzt werden. Die Uhr 56 kann dazu konfiguriert sein, eine Echtzeitschätzung bereitzustellen und demgemäß saisonale Informationen (zum Beispiel ob Sommersaison oder Wintersaison) bereitzustellen. Darüber hinaus kann das Alter auf Grundlage saisonaler Informationen von einem Zusatzsystem 64 des Fahrzeugs geschätzt werden. Das Zusatzsystem kann zum Beispiel ein Fahrzeugnavigationssystem (wie beispielsweise ein GPS) oder ein Unterhaltungssystem (zum Beispiel Radio, DVD-Spieler, Stereoanlage usw.) sein. In einem Beispiel, in dem es sich bei dem Zusatzsystem um ein Fahrzeugnavigationssystem handelt, können Positions- und Zeitdaten über drahtlose Kommunikation zwischen dem Steuersystem 12 des Fahrzeugs und einem GPS übertragen werden.
  • In einem Beispiel können eine Kraftstoffanzeige 52, ein Kilometerzähler 54, eine Uhr 56 und ein Zusatzsystem 64 mit einer (nicht gezeigten) Nachrichtenzentrale auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs gekoppelt sein. Die Nachrichtenzentrale kann eine oder mehrere Anzeigelampen und/oder ein Display auf Textbasis enthalten, auf dem einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, wie zum Beispiel eine Nachricht, die die Eingabe durch einen Bediener zum Auffüllen des Kraftstofftanks oder Start des Motors anfordert.
  • Das Steuersystem 12 kann mit dem Verbrennungsmotor 10 und/oder dem Motor 20 und/oder dem Kraftstoffsystem 40 und/oder der Energiespeichervorrichtung 50 und/oder dem Generator 60 kommunizieren. Insbesondere kann das Steuersystem 12 Rückkopplung von dem Verbrennungsmotor 10 und/oder dem Motor 20 und/oder dem Kraftstoffsystem 40 und/oder der Energiespeichervorrichtung 50 und/oder dem Generator 60 empfangen und als Reaktion Steuersignale an einen/eine oder mehrere davon senden. Des Weiteren kann das Steuersystem 12 eine Anzeige einer bedienerangeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 130 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 12 Rückkopplung vom Pedalstellungssensor 134 empfangen, der mit dem Pedal 132 kommuniziert. Das Pedal 132 kann sich schematisch auf ein Fahrpedal (wie gezeigt) oder ein Bremspedal beziehen.
  • Die Energiespeichervorrichtung 50 kann Batterien und/oder Kondensatoren umfassen. Die Energiespeichervorrichtung 50 kann dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die an Bord des Fahrzeugs befindlichen anderen elektrischen Lasten (mit Ausnahme des Motors) zugeführt werden kann, darunter einem Innenraumheizungs- und -luftklimatisierungssystem (zum Beispiel einem HVAC-System), einem Motorstartsystem (zum Beispiel einem Startermotor), Scheinwerfern, Innenraumaudio- und -bildsystemen usw.
  • Die Energiespeichervorrichtung 50 kann regelmäßig elektrische Energie von einer externen Energiequelle 80, die sich nicht im Fahrzeug befindet, empfangen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung 50 von einer Energiequelle 80 über ein elektrisches Energieübertragungskabel 82 zugeführt werden kann. Während eines Aufladungsvorgangs der Energiespeichervorrichtung 50 von der Energiequelle 80 kann das elektrische Übertragungskabel 82 die Energiespeichervorrichtung 50 elektrisch mit der Energiequelle 80 koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem zum Antrieb des Fahrzeugs betrieben wird, kann das elektrische Übertragungskabel 82 zwischen der Energiequelle 80 und der Energiespeichervorrichtung 50 getrennt werden. Das Steuersystem 12 kann die an der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, im Folgenden als der Ladezustand (SOC) bezeichnet, schätzen und/oder steuern.
  • Bei anderen Ausführungsformen kann das elektrische Übertragungskabel 82 weggelassen werden, wobei elektrische Energie von der Energiequelle 80 drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 50 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 50 elektrische Energie von der Energiequelle 80 über elektromagnetische Induktion und/oder Funkwellen und/oder elektromagnetische Resonanz empfangen. Somit sollte auf der Hand liegen, dass ein beliebiger geeigneter Lösungsansatz zum Aufladen der Energiespeichervorrichtung 50 von der externen Energiequelle 80 verwendet werden kann. Auf diese Weise kann der Motor 20 das Fahrzeug durch Verwendung einer anderen Energiequelle als der durch den Verbrennungsmotor 10 verwendete Kraftstoff antreiben.
  • Wie in 2 angeführt, kann die Steuerung 12 Eingangsdaten von verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage von darin programmierten Anweisungen oder Code, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, verschiedene Aktoren ansteuern. Hier werden unter Bezugnahme auf die 3–4 beispielhafte Steuerroutinen beschrieben.
  • 2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer Brennkammer eines Zylinders eines Verbrennungsmotors 10. Der Verbrennungsmotor 10 kann Steuerparameter von einem die Steuerung 12 enthaltenden Steuersystem und Eingaben von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 empfangen. In diesem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalstellungssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Der Zylinder (hier auch "die Brennkammer") 14 des Verbrennungsmotors 10 kann Brennkammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 enthalten. Der Kolben 138 kann mit der Kurbelwelle 140 verbunden sein, so dass die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad des Personenkraftwagens gekoppelt sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 140 verbunden sein, um einen Startbetrieb des Verbrennungsmotors 10 zu ermöglichen.
  • Der Zylinder 14 kann Einlaßluft über eine Reihe von Einlaßluftkanälen 142, 144 und 146 empfangen. Der Einlaßluftkanal 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Verbrennungsmotors 10 in Verbindung stehen. Bei einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Einlaßkanäle eine Aufladungsvorichtung, wie zum Beispiel einen Turbolader oder einen Lader, enthalten. Zum Beispiel zeigt 2 den Verbrennungsmotor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, welcher einen Verdichter 174, der zwischen den Einlaßkanälen 142 und 144 angeordnet ist, und eine Auslaßturbine 176, die entlang des Auslaßkanals 148 angeordnet ist, enthält. Der Verdichter 174 kann zumindest teilweise durch eine Auslaßturbine 176 über eine Welle 180 angetrieben werden, wo die Aufladungsvorrichtung als ein Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, zum Beispiel wenn der Verbrennungsmotor 10 mit einem Lader versehen ist, kann die Auslaßturbine 176 jedoch wahlweise weggelassen werden, wo der Verdichter 174 durch mechanische Eingabe von einem Motor oder dem Verbrennungsmotor angetrieben werden kann. Eine Drossel 162, die eine Drosselplatte 164 enthält, kann entlang eines Einlaßkanals des Verbrennungsmotors zum Ändern der Durchflußrate und/oder des Drucks der den Motorzylindern zugeführten Einlaßluft vorgesehen sein. Zum Beispiel kann die Drossel 162 stromabwärts des Verdichters 174 angeordnet sein, wie zum Beispiel in 2 gezeigt, oder sie kann als Alternative stromaufwärts des Verdichters 174 vorgesehen sein.
  • Der Auslaßkanal 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Verbrennungsmotors 10 zusätzlich zu dem Zylinder 14 empfangen. Der Abgassensor 128 ist in der Darstellung stromaufwärts der Abgasreinigungsanlage 178 mit dem Auslaßkanal 148 gekoppelt. Der Sensor 128 kann unter verschiedenen geeigneten Sensoren zur Bereitstellung einer Anzeige des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases, wie zum Beispiel einem linearen Sauerstoffsensor oder UEGO (universal oder wide-range exhaust gas oxygen), einem Zweizustands-Sauerstoffsensor oder einem EGO-Sensor (wie dargestellt), einem HEGO-(heated EGO), einem NOx-, einem HC- oder einem CO-Sensor, ausgewählt werden. Die Abgasreinigungsanlage 178 kann ein Dreiwegekatalysator (TWC – three way catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsanlagen oder Kombinationen daraus sein.
  • Die Abgastemperatur kann durch einen oder mehrere (nicht gezeigte) Temperatursensoren, die im Auslaßkanal 148 positioniert sind, geschätzt werden. Als Alternative dazu kann die Abgastemperatur auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Drehzahl, Last, Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (AFR – air-fuel ratio), Zündfunkenverstellung nach spät usw. abgeleitet werden.
  • Jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 kann ein oder mehrere Einlaßventile oder ein oder mehrere Auslaßventile enthalten. Zum Beispiel enthält der Zylinder 14 in der Darstellung mindestens ein Einlaßtellerventil 150 und mindestens ein Auslaßtellerventil 156, die in einem oberen Bereich des Zylinders 14 angeordnet sind. Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10, darunter der Zylinder 14, mindestens zwei Einlaßtellerventile und mindestens zwei Auslaßtellerventile, die in einem oberen Bereich des Zylinders positioniert sind, enthalten.
  • Das Einlaßventil 150 kann durch die Steuerung 12 durch Nockenbetätigung über ein Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Ebenso kann das Auslaßventil 156 durch die Steuerung 12 über ein Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken enthalten und können ein oder mehrere Systeme zur Nockenprofilumschaltung (CPS – cam profile switching), variablen Nockensteuerung (VCT – variable cam timing), variablen Ventilsteuerung (VVS) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL – variable valve lift) verwenden, die zur Änderung des Ventilbetriebs von der Steuerung 12 betätigt werden können. Die Position des Einlaßventils 150 und des Auslaßventils 156 können durch Ventilpositionssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. Bei alternativen Ausführungsformen kann/können das Einlaß- und/oder Auslaßventil durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 als Alternative ein Einlaßventil, das durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslaßventil, das über Nockenbetätigung, darunter CPS- und/oder VCT-Systeme, gesteuert wird, enthalten. Bei noch anderen Ausführungsformen können das Einlaß- und Auslaßventil durch einen gemeinsamen Ventilaktuator oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen VVS-Aktuator oder ein VVS-Betätigungssystem gesteuert werden.
  • Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis haben, wobei es sich dabei um das Verhältnis von Volumen handelt, wenn sich der Kolben 138 am unteren Totpunkt oder am oberen Totpunkt befindet. Herkömmlicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis in einem Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen verschiedene Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht werden. Dies kann zum Beispiel vorkommen, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht werden, wenn Direkteinspritzung aufgrund ihrer Wirkung auf das Motorklopfen verwendet wird.
  • Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 eine Zündkerze 192 zur Einleitung von Verbrennung enthalten. Unter bestimmten Betriebsmodi kann das Zündsystem 190 der Brennkammer 14 über die Zündkerze 192 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der Steuerung 12 einen Zündfunken zuführen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Zündkerze 192 jedoch auch weggelassen werden, zum Beispiel wenn der Verbrennungsmotor 10 Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Einspritzung von Kraftstoff einleiten kann, wie es bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
  • Bei einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzventilen zum Zuführen von Kraftstoff zu diesem konfiguriert sein. Als nicht einschränkendes Beispiel wird der Zylinder 14 mit einem Kraftstoffeinspritzventil 166 gezeigt. Das Kraftstoffeinspritzventil 166 ist direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt gezeigt, um Kraftstoff direkt in diesen proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird, einzuspritzen. Auf diese Weise stellt das Kraftstoffeinspritzventil 166 die so genannte Direkteinspritzung (im Folgenden als "DI" (direct injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bereit. Obgleich 2 das Einspritzventil 166 als ein Seiteneinspritzventil zeigt, kann es auch oben über dem Kolben positioniert sein, wie zum Beispiel in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Solch eine Position kann bei Betrieb des Motors mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis die Mischung und Verbrennung aufgrund der geringeren Flüchtigkeit einiger Kraftstoffe auf Alkoholbasis verbessern. Als Alternative dazu kann das Einspritzventil oben liegend und in der Nähe des Einspritzventils positioniert sein, um das Mischen zu verbessern. Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 166 von einem Hochdruckkraftstoffsystem 8, das Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, zugeführt werden. Als Alternative dazu kann Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe auf niedrigerem Druck zugeführt werden, wobei dann die Zeitsteuerung der Kraftstoffdirekteinspritzung während des Verdichtungshubs begrenzter sein kann als bei Verwendung eines Hochdruckkraftstoffsystems. Obgleich dies nicht gezeigt wird, können die Kraftstofftanks des Weiteren einen Druckwandler aufweisen, der der Steuerung 12 ein Signal zuführt. Es versteht sich, dass bei einer alternativen Ausführungsform das Einspritzventil 166 ein Saugkanal-Einspritzventil sein kann, das dem Einlaßkanal stromaufwärts des Zylinders 14 Kraftstoff zuführt.
  • Wie oben beschrieben, zeigt 2 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Somit kann jeder Zylinder analog seinen eigenen Satz von Einlaß-/Auslaßventilen, Kraftstoffeinspritzventil(en), Zündkerze, usw. enthalten.
  • Kraftstofftanks im Kraftstoffsystem 8 können Kraftstoff mit verschiedenen Kraftstoffqualitäten, wie zum Beispiel verschiedenen Kraftstoffzusammensetzungen, aufnehmen. Diese Unterschiede können unterschiedlichen Alkoholgehalt, unterschiedliche Oktanzahl, unterschiedliche Verdampfungswärme, unterschiedliche Kraftstoffmischungen und/oder Kombinationen daraus usw. enthalten.
  • Die Steuerung 12 wird in 2 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs-/Ausgangs-Ports 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem speziellen Beispiel als ein Nurlesespeicherchip (ROM) 110 gezeigt wird, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 112, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 114 und einen Datenbus enthält. Das Speichermedium Nurlesespeicher 110 kann mit rechnerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, welche durch den Prozessor 106 zur Durchführung der unten beschriebenen Verfahren und Routinen sowie anderer Varianten, die erwartet, aber nicht speziell aufgeführt werden, durchführbar sind. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF – mass air flow) von dem Luftmassensensor 122; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT – engine coolant temperature) von dem mit der Kühlhülse 118 gekoppelten Temperatursensor 116; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP – profile ignition pickup signal) von dem mit der Kurbelwelle 140 gekoppelten Hall-Sensor 120 (oder Sensor anderer Art); die Drosselstellung (TP) von einem Drosselstellungssensor; ein Absolutkrümmerdrucksignal (MAP – manifold pressure signal) von dem Sensor 124, das Zylinder-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis vom EGO-Sensor 128 und eine anomale Verbrennung von einem Klopfsensor und einem Kurbelwellenbeschleunigungssensor. Das Motordrehzahlsignal RPM (Revolutions per Minute) kann von der Steuerung 12 aus dem Signal PIP generiert werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe hinsichtlich Vakuum oder Druck in dem Einlaßkrümmer zu liefern.
  • Auf Grundlage der Eingabe von einem oder mehreren der oben genannten Sensoren kann die Steuerung 12 einen oder mehrere Aktoren, wie zum Beispiel das Kraftstoffeinspritzventil 166, die Drossel 162, die Zündkerze 192, Einlaß-/Auslaßventile und Nocken usw. einstellen. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage von darin programmierten Anweisungen oder Code, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, verschiedene Aktoren ansteuern. Hier werden unter Bezugnahme auf die 3–4 beispielhafte Steuerroutinen beschrieben.
  • Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Routine 300 zur Einstellung des Motorbetriebs eines Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs, darunter einer Kraftstoffeinspritzmenge, auf Grundlage von Alter und saisonaler Qualität von im Kraftstofftank des Fahrzeugs zur Verfügung stehendem Kraftstoff bezüglich eines Datums/einer Saison des Fahrzeugbetriebs gezeigt. Durch Ausgleich von Unterschieden zwischen der saisonalen Qualität des zur Verfügung stehenden Kraftstoffs und der saisonalen Qualität des Kraftstoffs, die während der Zeit (oder der Saison) des Fahrzeugbetriebs vorgeschrieben ist, können Fahrzeugemissionen und -leistung verbessert werden.
  • Bei 302 können Fahrzeugbewegungsbedingungen geschätzt und/oder abgeleitet werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem Sensorrückkopplung von einem oder mehreren Sensoren empfangen, der/die den Komponenten des Fahrzeugantriebssystems zugeordnet ist/sind, wie oben beschrieben. Zu geschätzten Betriebsbedingungen können zum Beispiel eine Anzeige der (des) vom Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe (oder Drehmoments), ein Kraftstofffüllstand oder eine Kraftstoffmenge im Kraftstofftank, Motorkraftstoffverbrauchsrate, Ladezustand (SOC) der Bord-Energiespeichervorrichtung, Umgebungsbedingungen, darunter Feuchtigkeit, Temperatur, Motorkühlmitteltemperatur, Klimaregelungsanforderung (zum Beispiel Luftklimatisierungs- oder Heizungsanforderungen) usw. gehören.
  • Auf Grundlage der geschätzten Fahrzeugbewegungsbedingungen kann bei 304 ein Fahrzeugbetriebsmodus bestimmt werden. Insbesondere kann das Steuersystem bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verbrennungsmotor-ausgeschaltet-Modus (in dem das Fahrzeug unter Verwendung von Energie aus dem Betrieb des Elektromotors angetrieben wird) oder in einem Verbrennungsmotor-eingeschaltet-Modus (in dem das Fahrzeug entweder unter Verwendung von Energie allein aus dem Betrieb des Verbrennungsmotors oder von Energie aus dem Betrieb sowohl des Verbrennungsmotors als auch des Motors angetrieben wird) betrieben werden soll. Wenn als Beispiel der Ladezustand (SOC) der Bord-Energiespeichervorrichtung niedriger ist als ein Schwell-SOC, kann das Steuersystem nur den Verbrennungsmotor betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn als anderes Beispiel der Ladezustand (SOC) der Bord-Energiespeichervorrichtung höher ist als der Schwell-SOC kann das Steuersystem nur den Motor betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn in noch einem anderen Beispiel das von dem Bediener angeforderte Drehmoment größer ist als ein erster, niedrigerer Schwellwert, aber niedriger ist als ein zweiter, höherer Schwellwert, dann kann das Steuersystem nur den Verbrennungsmotor betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben, während, wenn das vom Benutzer angeforderte Drehmoment geringer ist als der erste, niedrigere Schwellwert, das Steuersystem nur den Motor betreiben kann, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn das vom Benutzer angeforderte Drehmoment im Vergleich dazu größer ist als der zweite, höhere Schwellwert, kann das Steuersystem sowohl den Verbrennungsmotor als auch den Motor betreiben, um das Fahrzeug anzutreiben. Bei noch anderen Ausführungsformen kann das Steuersystem bei der Beurteilung des Fahrzeugbetriebsmodus bei 304 eine Kombination aus den obigen Parametern sowie anderen Fahrzeugbetriebsparametern (zum Beispiel Kühl-/Heizungsanforderungen) verwenden.
  • Bei 306 kann ein Verbrennungsmotor-eingeschaltet-Modus bestätigt werden. Das heißt, es kann bestätigt werden, dass ein Kraftstoff in den Verbrennungsmotor eingespritzt und verbrannt werden soll, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn das Fahrzeug in einem Verbrennungsmotor-ausgeschaltet-Modus betrieben wird, kann somit die Routine enden. Bei 308 können ein Kraftstoffalter und eine saisonale Qualität des im Kraftstofftank zur Verfügung stehenden Kraftstoffs geschätzt und/oder abgeleitet werden. Wie hier unter Bezugnahme auf 4 ausgeführt, können das Kraftstoffalter und/oder saisonale Informationen auf Grundlage eines Kraftstofffüllstands in dem mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Kraftstofftank und/oder einer seit einem jüngsten Kraftstofftankauffüllereignis zurückgelegten Strecke und/oder einer seit einem jüngsten Kraftstofftankauffüllereignis verbrauchten Kraftstoffmenge und/oder einer Uhrzeit und/oder saisonalen Informationen von einer Uhr (oder Uhreinstellung), die im Fahrzeug enthalten ist (oder in einem Zusatzsystem des Fahrzeugs, wie zum Beispiel einem Navigationssystem, enthalten ist), geschätzt werden. In einem Beispiel kann die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage des geschätzten Alters des Kraftstoffs abgeleitet werden. Zum Beispiel kann auf Grundlage des Alters des Kraftstoffs bestimmt werden, ob der zur Verfügung stehende Kraftstoff ein Kraftstoff mit Sommerqualität oder ein Kraftstoff mit Winterqualität ist. In noch anderen Beispielen, zum Beispiel wenn der Kraftstoff im Kraftstofftank von einer unbekannten oder zweifelhaften Quelle stammt, kann die effektive saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage des gemessenen Wirkungsgrads einer Kaltstartverbrennung des Kraftstoffs geschätzt werden.
  • Bei 310 kann eine Fahrzeugbetriebssaison auf Grundlage zum Beispiel einer Uhr, einer Uhreinstellung oder einer Kalendereinstellung des Fahrzeugs geschätzt werden. In einem Beispiel kann das Fahrzeug eine Echtzeituhr enthalten, die dazu konfiguriert ist, eine Echtzeituhr-Zeit (zum Beispiel auf einem Fahrzeugarmaturenbrett oder in einer Nachrichtenzentrale sichtbar für den Fahrzeugführer) und/oder ein Kalenderdatum anzuzeigen. Auf Grundlage der Echtzeituhr-Zeit oder Kalendereinstellung können ein aktuelles Datum oder eine aktuelle Saison des Fahrzeugbetriebs bestimmt werden. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug ein Zusatzsystem mit einer Uhreinstellung, wie zum Beispiel einer Uhreinstellung eines Navigationssystems (zum Beispiel eines Bord-GPS) oder eines Unterhaltungssystems (zum Beispiel eines Radios, einer Stereoanlage usw.) enthalten. Das Zusatzsystem kann weiterhin eine Kalendereinstellung aufweisen. Auf Grundlage der Uhreinstellung (und/oder der Kalendereinstellung) des Fahrzeugzusatzsystems können ein aktuelles Datum oder eine aktuelle Saison des Fahrzeugbetriebs bestimmt werden.
  • Bei 312 kann bestimmt werden, ob der Kraftstoff im Kraftstofftank ein Kraftstoff mit Sommerqualität ist. Wenn (bei 312) bestimmt wird, dass der Kraftstoff ein Kraftstoff mit Sommerqualität ist, dann kann bei 316 bestimmt werden, ob das Fahrzeug in einer Sommersaison betrieben wird. In einem Beispiel kann die Sommersaison eine Zeit zwischen Juni und September umfassen, in anderen Beispielen kann die Sommersaison jedoch durch den geographischen Ort des Fahrzeugs (zum Beispiel nördliche Hemisphäre, südliche Hemisphäre, geographische Breite usw.) definiert werden. Zum Beispiel kann das Zusatzsystem des Fahrzeugs eine Ortseinstellung zur Bestimmung des geographischen Orts (zum Beispiel der Breite) des Fahrzeugs enthalten, und das Steuersystem kann dazu konfiguriert sein, "Sommersaison" und/oder "Wintersaison" zum Zwecke der Kraftstoffalterschätzung auf Grundlage des bestimmten geographischen Orts zu definieren.
  • Wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Sommerqualität handelt und das Fahrzeug in einer Sommersaison betrieben wird, dann kann der Verbrennungsmotor bei 320 ohne Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge zum Ausgleich von saisonalen Kraftstoffqualitätsunterschieden betrieben werden. Das heißt, eine Verbrennungsmotor-Kraftstoffeinspritzmenge kann durch die Steuerung allein auf Grundlage von Verbrennungsmotor- und Fahrzeugbewegungsbedingungen und ohne Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem auf der saisonalen Kraftstoffqualität basierenden Korrekturfaktor bestimmt werden. Wenn bei 312 kein Kraftstoff mit Sommerqualität bestätigt wird, dann kann bei 314 bestimmt werden, ob es sich bei dem Kraftstoff im Kraftstofftank um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt. Wenn (bei 314) der Kraftstoff als ein Kraftstoff mit Winterqualität bestimmt wird, dann kann bei 318 bestimmt werden, ob das Fahrzeug in einer Wintersaison betrieben wird. Wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt und das Fahrzeug in einer Wintersaison betrieben wird, dann kann wie bei der Verwendung eines Kraftstoffs mit Sommerqualität in einer Sommersaison der Verbrennungsmotor bei 320 ohne Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge zum Ausgleich für saisonale Kraftstoffqualitätsunterschiede betrieben werden. Das heißt, eine Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzmenge kann durch die Steuerung allein auf Grundlage von Verbrennungsmotor- und Fahrzeugbewegungsbedingungen und ohne Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem auf der saisonalen Kraftstoffqualität basierenden Korrekturfaktor bestimmt werden.
  • Wenn es sich im Vergleich dazu bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Sommerqualität handelt und das Fahrzeug in einer Wintersaison betrieben wird oder wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt und das Fahrzeug in einer Sommersaison betrieben wird, dann kann bei 322 die Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzmenge zum Ausgleich von saisonalen Kraftstoffqualitätsunterschieden eingestellt werden. Die Einstellung kann somit auf Grundlage davon, ob ein Kraftstoff mit Sommerqualität in einer Wintersaison verwendet wird oder ob ein Kraftstoff mit Winterqualität in einer Sommersaison verwendet wird, variieren. Dies kann mindestens auf Flüchtigkeitsunterschiede zwischen Kraftstoffen mit saisonaler Qualität zurückzuführen sein, die bewirken können, dass ein Kraftstoff mit Winterqualität, der im Sommer verwendet wird, Fahrzeugabgasemissionen beeinträchtigt, während bewirkt wird, dass ein Kraftstoff mit Sommerqualität, der im Winter verwendet wird, Verbrennungsmotorstartbarkeit bei Kaltstarts beeinträchtigt. In einem Beispiel kann die Einstellung Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Sommerqualität handelt und das Fahrzeug in einer Wintersaison betrieben wird, umfassen. In einem anderen Beispiel kann die Einstellung Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt und das Fahrzeug in einer Sommersaison betrieben wird, umfassen. Wie unter Bezugnahme auf 4 ausgeführt, kann auf Grundlage des geschätzten Kraftstoffalters und/oder der saisonalen Qualität ein geeigneter Kraftstoffkorrekturfaktor bestimmt werden, und die eingestellte Kraftstoffeinspritzmenge kann unter Verwendung des bestimmten Kraftstoffkorrekturfaktors berechnet werden. Auf diese Weise werden durch Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage dessen, ob ein Kraftstoff mit Sommerqualität während eines Betriebs des Fahrzeugs im Winter in einen Verbrennungsmotor eingespritzt wird oder ein Kraftstoff mit Winterqualität während eines Betriebs des Fahrzeugs im Sommer in einen Verbrennungsmotor eingespritzt wird, saisonale Unterschiede der Kraftstoffqualität besser ausgeglichen, um Fahrzeugemissionen und -startbarkeit zu verbessern.
  • Es versteht sich, dass neben der Kraftstoffeinspritzmenge ein oder mehrere andere Motorbetriebsparameter unter Verwendung des Korrekturfaktors eingestellt werden können, wie zum Beispiel Motoraufladung, Ventilsteuerung, Drosselklappeneinstellungen usw. Als Alternative dazu können der eine oder die mehreren Motorbetriebsparameter auf Grundlage der eingestellten Kraftstoffeinspritzmenge eingestellt werden.
  • Zusätzlich zu der Einstellung einer Kraftstoffeinspritzmenge kann die Routine bei 324 den Verbrennungsmotorbetrieb bezüglich des Motorbetriebs auf Grundlage der saisonalen Qualität des Kraftstoffs bezüglich der Fahrzeugbetriebssaison einstellen, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Routine kann zum Beispiel Verstärken des Verbrennungsmotorbetriebs bezüglich des Motorbetriebs zum Antrieb des Fahrzeugs als Reaktion auf einen Kraftstoff mit Sommerqualität im Kraftstofftank in einer Wintersaison des Fahrzeugbetriebs und/oder einen Kraftstoff mit Winterqualität im Kraftstofftank in einer Sommersaison des Fahrzeugbetriebs umfassen. Das heißt, bei Antrieb des Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs kann der Verbrennungsmotorbetrieb verstärkt werden, während der Motorbetrieb verringert wird. Durch Verstärken des Verbrennungsmotorbetriebs und des Kraftstoffverbrauchs als Reaktion auf das Vorhandensein eines älteren Kraftstoffs (das heißt eines Kraftstoffs mit falscher saisonaler Qualität) kann Kraftstoffbeeinträchtigung durch verlängerte Verweilzeiten im Kraftstofftank verringert werden. Darüber hinaus kann ein nachfolgendes Kraftstofftankauffüllereignis, bei dem der Kraftstofftank mit einem Kraftstoff mit saisonaler Qualität, der für die aktuelle Zeit des Fahrzeugbetriebs vorgeschrieben ist, gefüllt wird, beschleunigt werden.
  • Obgleich die obige Routine Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge und des Kraftstoffverbrauchs als Reaktion auf einen Kraftstoff mit Sommer- oder Winterqualität, wie aus dem geschätzten Kraftstoffalter abgeleitet, darstellt, kann das geschätzte Kraftstoffalter bei einer alternativen Ausführungsform mit einem Schwellwert verglichen werden. In einem ersten Zustand, wenn ein geschätztes Kraftstoffalter höher ist als ein Schwellwert, kann die Routine zum Beispiel Betreiben des Verbrennungsmotors unter Einspritzung einer ersten, größeren Kraftstoffmenge umfassen. In einem zweiten Zustand, wenn das geschätzte Kraftstoffalter höher ist als der Schwellwert, kann die Routine im Vergleich dazu Betreiben des Verbrennungsmotors unter Einspritzung einer zweiten, geringeren Kraftstoffmenge umfassen. Im ersten Zustand kann hier der eingespritzte Kraftstoff eine erste saisonale Qualität haben, während der eingespritzte Kraftstoff im zweiten Zustand eine zweite, andere saisonale Qualität haben kann. In einem Beispiel hat der eingespritzte Kraftstoff im ersten Zustand eine Sommerqualität und das Fahrzeug wird im Winter betrieben. In einem anderen Beispiel hat der eingespritzte Kraftstoff im zweiten Zustand eine Winterqualität und das Fahrzeug wird im Sommer betrieben. Der Schwellwert, bezüglich dessen das geschätzte Kraftstoffalter bewertet wird, kann auf Grundlage einer Saison oder Zeit des Fahrzeugbetriebs eingestellt werden. Der Schwellwert kann zum Beispiel in einer Sommersaison (oder während eines ersten Satzes von Monaten des Jahres) erhöht werden und in einer Wintersaison (oder während eines zweiten, anderen Satzes von Monaten des Jahres) verringert werden. Durch Einstellung des Schwellwerts auf Grundlage der/des aktuellen Zeit/Monats des Fahrzeugbetriebs können saisonale Kraftstoffqualitätsunterschiede besser ausgeglichen werden. Da das Plug-in-Hybridfahrzeug unter Verwendung von Energie aus Verbrennungsmotorbetrieb und/oder Motorbetrieb angetrieben werden kann, kann das Steuersystem darüber hinaus als Reaktion darauf, dass das geschätzte Kraftstoffalter höher ist als der Schwellwert, den Verbrennungsmotorbetrieb bezüglich des Motorbetriebs weiter verstärken. Wenn der aktuell im Tank zur Verfügung stehende Kraftstoff nicht dem aktuell vertriebenen (und vorgeschriebenen) Kraftstoff entspricht, kann die Steuerung somit Verbrennungsmotorbetrieb und Kraftstoffverbrauch verstärken, um ein Entleeren des Kraftstofftanks zu beschleunigen, so dass der Kraftstofftank mit Kraftstoff mit der korrekten saisonalen Qualität aufgefüllt werden kann. Darüber hinaus kann weiterhin Kraftstoffbeeinträchtigung durch verlängertes Verweilen im Kraftstofftank reduziert werden.
  • Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird ein schematisches Modell 400 zur Schätzung des Alters und der saisonalen Qualität des im Kraftstofftank eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines Plug-in-Hybridelektrofahrzeugs, zur Verfügung stehenden Kraftstoffs gezeigt, wobei der Kraftstoffverbrauch aufgrund häufigen Ladens einer Bord-Energiespeichervorrichtung und einer stärkeren Verwendung eines Elektromotors zum Antrieb des Fahrzeugs geringer sein kann. Eine Steuerung (oder ein Steuersystem) 402 kann mit rechnerlesbaren Anweisungen und Algorithmen zur Schätzung eines Kraftstoffalters und einer saisonalen Qualität von im Kraftstofftank des Fahrzeugs zur Verfügung stehendem Kraftstoff konfiguriert sein. Auf Grundlage des geschätzten Kraftstoffalters und der saisonalen Qualität kann ein Kraftstoffkorrekturfaktor bestimmt werden. Wie zuvor in 3 ausgeführt, kann eine Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Kraftstoffkorrekturfaktor eingestellt werden, wenn die saisonale Qualität des zur Verfügung stehenden Kraftstoffs nicht der saisonalen Qualität entspricht, die während der Zeit des Verbrennungsmotorbetriebs vorgeschrieben ist.
  • In einem Beispiel wird/werden bei 404 das Kraftstoffalter und/oder die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer seit einem letzten Auffüllen des Kraftstofftanks zurückgelegten Strecke geschätzt. Die zurückgelegte Strecke kann zum Beispiel durch einen Kilometerzähler des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Steuerung kann die durch das Fahrzeug pro Tag zurückgelegte Strecke überwachen (zum Beispiel eine durch das Fahrzeug pro Tag tatsächlich zurückgelegte Strecke oder eine durch das Fahrzeug zurückgelegte Durchschnittsstrecke, wie über eine vordefinierte Dauer gemittelt) und das Kraftstoffalter auf Grundlage der zurückgelegten Strecke berechnen.
  • In einem anderen Beispiel kann/können bei 406 das Kraftstoffalter und/oder die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer seit einem letzten Auffüllen des Kraftstofftanks verbrauchten Kraftstoffmenge geschätzt werden. Die verbrauchte Kraftstoffmenge kann zum Beispiel durch einen Kraftstoffverbrauchssensor des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Steuerung kann den durch das Fahrzeug pro Tag verbrauchten Kraftstoff gegenüber der durch das Fahrzeug pro Tag zurückgelegten Strecke (zum Beispiel der tatsächlichen Strecke oder der Durchschnittsstrecke) überwachen und das Kraftstoffalter auf Grundlage des insgesamt verbrauchten Kraftstoffs gegenüber der zurückgelegten Strecke berechnen.
  • In noch einem anderen Beispiel kann/können bei 408 das Kraftstoffalter und/oder die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer Kraftstofffüllstandsausgabe eines mit dem Kraftstofftank gekoppelten Kraftstofffüllstandsgebers geschätzt werden. Die Steuerung kann den Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank nach täglicher Fahrt des Fahrzeugs gegenüber der durch das Fahrzeug pro Tag zurückgelegten Strecke (zum Beispiel der tatsächlichen Strecke oder der Durchschnittsstrecke) überwachen und das Kraftstoffalter auf Grundlage des Kraftstofffüllstands gegenüber der zurückgelegten Strecke berechnen.
  • In noch einem anderen Beispiel wird bei 410 die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage der Ausgabe einer im Fahrzeug enthaltenen Echtzeituhr geschätzt. Das Fahrzeug kann zum Beispiel eine Echtzeituhr enthalten, die dazu konfiguriert ist, eine Echtzeituhr-Zeit oder Uhreinstellung (zum Beispiel auf dem Armaturenbrett eines Fahrzeugs oder in einem Nachrichtenzentrum sichtbar für den Fahrzeugführer) anzuzeigen. Die Uhrzeit kann weiterhin mit einer Kalenderzeit der Uhr gekoppelt werden. Auf Grundlage der Ausgabe der Echtzeituhr können Informationen über das aktuelle Datum oder die aktuelle Saison des Fahrzeugbetriebs bestimmt werden. Die Steuerung kann zum Beispiel eine Uhrzeit und ein Datum, bei der bzw. an dem der Kraftstofftank zuletzt aufgefüllt wurde, überwachen, um das Alter des Kraftstoffs zu bestimmen.
  • Als ein weiteres Beispiel kann das Fahrzeug ein Zusatzsystem enthalten, und das Kraftstoffalter und/oder die saisonale Qualität des Kraftstoffs kann/können auf Grundlage einer Uhreinstellung des Zusatzsystems geschätzt werden. Das Zusatzsystem kann zum Beispiel ein Navigationssystem (zum Beispiel ein GPS), ein Unterhaltungssystem (zum Beispiel ein Radio, eine Stereoanlage usw.), ein Kommunikationssystem (zum Beispiel ein Telefonsystem) oder andere intelligente Systeme enthalten. Das Zusatzsystem kann eine Uhreinstellung und/oder eine Kalendereinstellung aufweisen. Auf Grundlage der Uhreinstellung und/oder Kalendereinstellung des Fahrzeugzusatzsystems kann ein aktuelles Datum oder eine aktuelle Saison des Fahrzeugbetriebs bestimmt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung eine Zeit (auf der Uhreinstellung) und ein Datum (auf der Kalendereinstellung) überwachen, zu der bzw. an dem der Kraftstofftank zuletzt aufgefüllt wurde, um das Alter des Kraftstoffs zu bestimmen.
  • Es können noch weitere Verfahren zur Bestimmung des Kraftstoffalters verwendet werden. Darüber hinaus kann eine beliebige Kombination der obigen Verfahren zur Schätzung des Kraftstoffalters verwendet werden. Auf Grundlage des geschätzten Kraftstoffalters, kann eine saisonale Qualität des Kraftstoffs abgeleitet werden. Wenn der Kraftstofftank zum Beispiel während eines Sommermonats (zum Beispiel zwischen Juni und September) aufgefüllt worden ist, kann die Steuerung ableiten, dass sich ein Kraftstoff mit Sommerqualität im Tank befindet. Durch die Steuerung kann auf Grundlage des (der) geschätzten Kraftstoffalters und saisonalen Qualität bezüglich der Saison/Zeit des Fahrzeugbetriebs ein Kraftstoffkorrekturfaktor berechnet werden. Somit ist der Korrekturfaktor möglicherweise nur dann erforderlich, wenn die saisonale Qualität des zur Verfügung stehenden Kraftstoffs nicht der Saison des Fahrzeugbetriebs entspricht. Wenn es sich bei dem Kraftstoff zum Beispiel um einen Kraftstoff mit Sommerqualität handelt und das Fahrzeug im Winter, wenn ein Kraftstoff mit Winterqualität vorgeschrieben ist, betrieben wird, dann kann ein erster Kraftstoffkorrekturfaktor bestimmt werden. Wenn es sich als anderes Beispiel bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt und das Fahrzeug im Sommer, wenn ein Kraftstoff mit Sommerqualität vorgeschrieben ist, betrieben wird, dann kann ein zweiter, verschiedener Kraftstoffkorrekturfaktor bestimmt werden. Durch Änderung des Kraftstoffkorrekturfaktors auf Grundlage der saisonalen Qualität des Kraftstoffs bezüglich der aktuellen Zeit des Verbrennungsmotorbetriebs können Unterschiede bei Kraftstoffen mit saisonaler Qualität ausgeglichen werden.
  • In noch anderen Beispielen, wie bei 414 gezeigt, können, wenn der Kraftstoff im Kraftstofftank zum Beispiel von einer unbekannten oder zweifelhaften Quelle stammt, die effektive saisonale Qualität des Kraftstoffs und ein entsprechender Kraftstoffkorrekturfaktor für die effektive saisonale Qualität auf Grundlage des gemessenen Wirkungsgrads einer Kaltstartverbrennung des Kraftstoffs geschätzt werden. Der gemessene Wirkungsgrad der Kaltstartverbrennung kann auf Grundlage eines (einer) geschätzten Verbrennungsmotormoments und/oder -drehzahl während eines Hochfahrens der Verbrennungsmotordrehzahl aus Startbetrieb bestimmt werden. Das erwartete Verbrennungsmotordrehzahlhochfahrprofil (zum Beispiel die erwartete Drehzahl für eine gegebene Verbrennungsereigniszahl aus einem ersten Verbrennungsereignis des Starts aus dem Ruhezustand) kann mit Istdrehzahlmessungen verglichen werden, und eine Differenz dazwischen kann eine Anzeige für die effektive saisonale Qualität des Kraftstoffs bereitstellen.
  • Auf diese Weise kann durch Einstellung einer Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage des Alters des Kraftstoffs und der saisonalen Qualität des Kraftstoffs bezüglich eines saisonalen Kraftstoffs, der zu der aktuellen Zeit (und an dem aktuellen Ort) des Fahrzeugbetriebs vorgeschrieben ist, ein Kraftstoff mit Winterqualität in Sommersaisons ohne Beeinträchtigung von Abgasemissionen verwendet werden. Gleichzeitig kann ein Kraftstoff mit Sommerqualität in Wintersaisons ohne Beeinträchtigung der Verbrennungsmotorstartbarkeit bei Verbrennungsmotorkaltstarts verwendet werden. Insgesamt können die Fahrzeugleistung und -emissionen selbst dann verbessert werden, wenn die saisonale Qualität des verwendeten Kraftstoffs nicht der vorgeschriebenen saisonalen Qualität entspricht.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Betätigungen oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen einen in das computerlesbare Speichermedium im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, da zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
  • Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluß von einem oder mehreren solchen Elementen umfassend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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    • ASTM Klasse B [0020]
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Claims (9)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor enthält, umfassend: Einstellen einer Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzmenge auf Grundlage einer saisonalen Qualität des Kraftstoffs in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs bezüglich einer Fahrzeugbetriebssaison.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug eine Echtzeituhr enthält und die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer Ausgabe der Echtzeituhr geschätzt wird, wobei das Fahrzeug ein Plug-in-Hybridfahrzeug ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Zusatzsystem enthält und wobei die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer Uhreinstellung des Zusatzsystems geschätzt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer seit einem letzten Auffüllen des Kraftstofftanks zurückgelegten Strecke und/oder einer seit einem letzten Auffüllen des Kraftstofftanks verbrauchten Kraftstoffmenge geschätzt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank einen Kraftstofffüllstandsgeber enthält und wobei die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage einer Kraftstofffüllstandsausgabe des Kraftstofffüllstandsgebers geschätzt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die saisonale Qualität des Kraftstoffs auf Grundlage eines Wirkungsgrads der Kaltstartverbrennung des Kraftstoffs geschätzt wird, wobei der Wirkungsgrad der Kaltstartverbrennung von einer Motordrehzahl und/oder einem Motordrehmoment abgeleitet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Einstellung Folgendes umfaßt: Erhöhen der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Sommerqualität handelt und das Fahrzeug in einer Wintersaison betrieben wird; und Verringern der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn es sich bei dem Kraftstoff um einen Kraftstoff mit Winterqualität handelt und das Fahrzeug in einer Sommersaison betrieben wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Einstellen des Verbrennungsmotorbetriebs bezüglich des Motorbetriebs zum Antrieb des Fahrzeugs auf Grundlage der saisonalen Qualität des Kraftstoffs bezüglich der Fahrzeugbetriebssaison umfaßt.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Einstellung Verstärken des Verbrennungsmotorbetriebs bezüglich des Motorbetriebs zum Antrieb des Fahrzeugs als Reaktion auf einen Kraftstoff mit Sommerqualität im Kraftstofftank in einer Wintersaison des Fahrzeugbetriebs oder einen Kraftstoff mit Winterqualität im Kraftstofftank in einer Sommersaison des Fahrzeugbetriebs umfaßt.
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