DE102015201991A1 - Verfahren und System zur Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangsteuerung - Google Patents

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Chris Paul Glugla
Michael Damian Czekala
Garlan J. Huberts
Douglas James McEwan
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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Vorantreiben der Aktualisierung einer Antriebsstrang-Kalibriertabelle eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Tabelle wird mit Daten aktualisiert, die on-board eines gegebenen Fahrzeugs erzeugt werden, während sie mit Daten reif gemacht wird, die aus einem cloudbasierten Netzwerk heruntergeladen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge mit passenden Antriebsstrangcharakteristika erzeugt werden. Bereiche einer Kalibriertabelle des Fahrzeugs, bei denen on-board eines gegebenen Fahrzeugs nicht ausreichend Daten erzeugt werden, werden mit Daten aus einem oder mehreren anderen Fahrzeugen befüllt, die ausreichend Daten für diese entsprechenden Bereiche aufweisen.

Description

  • Die vorliegende Anwendung bezieht sich auf Systeme und Verfahren, um die Kalibrierung von Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangausgabe zu verbessern.
  • Verbrennungsmotorsteuerungssysteme können verschiedene Kalibriertabellen und -kennfelder verwenden, um Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangausgabe zu optimieren, wenn sich Betriebszustände über einen Fahrzyklus ändern. Zum Beispiel können Fahrzeugsysteme mit Verbrennungsmotorkennfeldern vorinstalliert sein, die vom Verbrennungsmotorsteuerungssystem verwendet werden, um zu bestimmen, wie die verschiedenen Stellglieder einzuplanen sind. Die Kalibrierkennfelder und -tabellen können mit Daten befüllt werden, die während des Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangentwurfs, beim Prüfen und beim Experimentieren gesammelt werden. Zusätzlich können Verbrennungsmotorsteuerungssysteme in der Lage sein, die Kalibriertabellen mit Messungen und Rückkopplungsdaten anzupassen und zu aktualisieren.
  • Allerdings können bei zunehmend komplexer werdenden Antriebssträngen und Verbrennungsmotoren viele Freiheitsgrade bei der Optimierung von Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangausgabe existieren. Zum Beispiel kann es verschiedene mögliche Kombinationen von einstellbarer Nockensteuerung, einstellbarem Einlasssystem, einstellbarem Ventilhub usw. geben. Bei Verbrennungsmotoren mit komplexen Systemen kann es einen erheblichen Zeitraum (z. B. über ein Jahr Prüfzeit) in Anspruch nehmen, all die möglichen Betriebskombinationen festzulegen. Einige Fahrzeugsysteme können zum Selbstkalibrieren ausgelegt sein. Dabei können zylinderinterne Drucksensoren verwendet werden, damit sich der Verbrennungsmotor von einem Roh-(Anfangs-)Verbrennungsmotorkennfeld aus selbst kalibriert. Weil der Verbrennungsprozess recht variabel ist, müssen mehrere Messungen bei recht stationären Zuständen vorgenommen werden, um zuverlässige Sensorausgabemittelwerte zu gewinnen, die vertrauensvoll zum Aktualisieren des Verbrennungsmotorkennfelds und zum Bestimmen von Steuerungsaktionen verwendet werden können. Allerdings neigen Emissions-, Kraftstoffwirtschaftlichkeits- und Fahrverläufe naturgemäß dazu, dynamisch zu sein und wenig Zeit in stationären Zuständen zu verbringen, unter denen Anpassungen vorgenommen werden könnten. Im Ergebnis können bei selbstkalibrierenden Fahrzeugen viele Fahrzyklen erforderlich sein, um die Kalibrierung abzuschließen.
  • Wie von Lockwood et al. in der US-Patentanmeldung US2013/184966 gezeigt wird, können in einem anderen Beispiel Daten, die on-board eines Fahrzeugs während des Verbrennungsmotorbetriebs erfasst werden, von einem On-Board-Controller ebenso wie von einem Off-Board-Controller (wie zum Beispiel einem Off-Board-Cloud-Computing-System) verarbeitet werden. Dies ermöglicht weniger rechenintensive On-Board-Verarbeitung von Parametern (z. B. Massenanpassungen) und gleichzeitig mehr rechenintensive Off-Board-Verarbeitung von Parametern (z. B. einzelne Anpassungen). Das gleichzeitige Verarbeiten ermöglicht schnelleres Befüllen einer Kalibriertabelle bei Aufrechterhalten der Verarbeitungsleistung und der Speicherkonfiguration des On-Board-Fahrzeugsteuerungssystems.
  • Allerdings haben die Erfinder hier erkannt, dass Kalibriertabellen sogar mit der Selbstkalibrierung und der Off-Board-Verarbeitung möglicherweise nicht auf eine zeitlich effiziente Art und Weise befüllt werden können. Zusätzlich zu den langen Zeiträumen für die Selbstkalibrierung und Off-Board-Verarbeitung der Fahrzeuge kann es Bereiche in den Verbrennungsmotor- und Antriebsstrangkalibrierkennfeldern geben, die auf Basis des Fahrstils des Fahrzeugnutzers unzureichend befüllt bleiben. Zum Beispiel können bei aggressiven Fahrern Bereiche für hohe Drehzahl und hohe Last ihrer Kalibrierkennfelder gut definiert sein, während andere Betriebsbereiche es nicht sind. Als ein anderes Beispiel: Ein Fahrer, der immer in heißen und trockenen Klimazonen fährt, weist nicht genügend Kalibrieranpassungen für feuchte und kalte Umgebungsbedingungen auf. Von daher muss das Fahrzeug innerhalb weniger Fahrzyklen angepasst werden, bevor eine Kraftstoffwirtschaftlichkeitsprüfung durchgeführt wird. Weiterhin muss die Kalibrierung schnell genug reif gemacht werden, damit das Fahrzeug Abgasuntersuchungen besteht.
  • In einem Beispiel können einige der oben genannten Probleme durch ein Verfahren für ein Verbrennungsmotorsystem behandelt werden, das Folgendes umfasst: den Abgleich von Datenpunkten einer Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle unter Verwendung von Daten, die on-board eines Fahrzeugs gesammelt werden, und unter Verwendung von Daten, die aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge, die mit dem Netzwerk kommunizieren, gesammelt werden. Das Off-Board-Netzwerk kann zum Beispiel ein Cloud-Computing-System sein. Auf diese Weise kann Cloud-Kalibrierung vorteilhaft verwendet werden, um Verbrennungsmotor-Kalibriertabellen in kürzerer Zeit vollständiger zu befüllen.
  • Zum Beispiel kann eine erste Cloud-Kalibrierphase während der Fahrzeugentwicklung vom Hersteller durchgeführt werden, um schnelle Kalibrierung zum Erfüllen aller Emissionsanforderungen zu erreichen. Dabei kann eine Kalibriertabelle für ein neues Fahrzeug, wie zum Beispiel einen neuen Typ (Marke oder Modell) oder eine neue Fahrzeugfamilie entwickelt werden. Vor dem Verkauf des Fahrzeugs an einen Konsumenten kann die Kalibriertabelle dabei mit Kalibrierdaten befüllt werden, die on-board einer Fahrzeugflotte derselben Marke und desselben Modells, die vom Hersteller entwickelt und kalibriert wird, gesammelt werden. Die on-board jedes Fahrzeugs in der Flotte gesammelten Kalibrierdaten können in ein Cloud-Computing-System hochgeladen werden. Ein Controller des einzelnen Fahrzeugs kann die relevanten Daten herunterladen und eine anfängliche Kalibriertabelle des Fahrzeugs zügig aktualisieren.
  • Eine zweite Phase der Cloud-Kalibrierung kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug in Händen des Kunden ist, um die Fahrzeugleistungscharakteristik für Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen und Fahrverhalten weiter zu optimieren. Die zweite Phase der Cloud-Kalibrierung berücksichtigt auch Alterung und Verschleiß von Komponenten und ermöglicht, dass Diagnoseroutinen wie erforderlich getriggert werden. Dabei kann die anfängliche Kalibriertabelle (die Kalibriertabelle, mit der das Fahrzeug anfänglich ausgeliefert wurde) aktualisiert werden. Zum Beispiel kann eine Fahrzeugflotte, die von jeweiligen Konsumenten verwendet wird, während des Befahrens der Straße Kalibrierdaten bei verschiedenen Betriebszuständen sammeln. Die Kalibrierdaten von jedem Fahrzeug der Flotte können in ein Cloud-Computing-System hochgeladen und dort gespeichert werden. Zusätzlich können Kalibrierdaten für einzelne Fahrzeuge im Speicher ihres jeweiligen Controllers gespeichert werden. Jedes Fahrzeug kann dann vorteilhafterweise Daten, die in anderen Fahrzeugen mit passenden Antriebsstrangcharakteristika on-board erzeugt werden, herunterladen, um ihre jeweiligen Kalibriertabellen anzupassen oder zu aktualisieren. Zum Beispiel kann ein erstes Fahrzeug ausreichend on-board erzeugte Daten aufweisen, die einem ersten Bereich einer Antriebsstrang-Kalibriertabelle des gegebenen Fahrzeugs entsprechen. Dementsprechend kann der Controller des Fahrzeugs den ersten Bereich der Kalibriertabelle mit den on-board gesammelten Daten befüllen. Ausreichend On-Board-Daten können aufgrund dessen erzeugt werden, dass das erste Fahrzeug länger als einen Zeitschwellenwert in Betriebszuständen (z. B. Drehzahl-Last-Zuständen) verbringt, die dem ersten Bereich der Kalibriertabelle entsprechen. Allerdings weist das erste Fahrzeug möglicherweise nicht genügend on-board erzeugte Daten auf, die einem zweiten, anderen Bereich der Kalibriertabelle entsprechen. Es werden möglicherweise nicht genügend Daten aufgrund dessen erzeugt, dass das Fahrzeug weniger als den Zeitschwellenwert in Betriebszuständen verbringt, die dem zweiten Bereich der Kalibriertabelle entsprechen. Demzufolge kann der Controller eines oder mehrere andere Fahrzeuge in der Flotte ermitteln, wie zum Beispiel ein zweites Fahrzeug, das passende Antriebsstrangcharakteristika aufweist und dessen Kalibriertabelle ausreichend Daten aufweist, die den zweiten Bereich der Kalibriertabelle füllen. Von daher kann die Abweichung auf Unterschiede im Fahrverhalten zwischen dem Nutzer des ersten Fahrzeugs und dem des zweiten Fahrzeugs zurückzuführen sein. Der Nutzer des ersten Fahrzeugs neigt zum Beispiel dazu, längere Highway-Fahrten durchzuführen, während der Nutzer des zweiten Fahrzeugs dazu neigt, kürzere innerstädtische Fahrten durchzuführen. Während das erste Fahrzeug somit längere Verweilzeiten in Zuständen mit hoher Drehzahl und hoher Last aufweisen kann, kann das zweite Fahrzeug längere Verweilzeiten in Zuständen mit niedriger Drehzahl und hoher Last aufweisen. Der Controller des ersten Fahrzeugs kann dann die on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten herunterladen, um den zweiten Bereich seiner Kalibriertabelle zu befüllen. Die Abgleiche der Fahrzeug-Stellglieder für das erste Fahrzeug können dann auf Basis der aktualisierten Kalibriertabelle durchgeführt werden. Somit wird die Kalibriertabelle eines Fahrzeugs, das für Langstreckenfahrten auf dem Highway betrieben wird, mit Daten reif gemacht, die in einem Fahrzeug erfasst werden, das auf kurzen, innerstädtischen Fahrten betrieben wird. Als ein anderes Beispiel können die Kalibriertabellen eines Fahrzeugs, das in heißen und trockenen Wetterbedingungen betrieben wird, mit Daten abgeglichen oder „reif“ gemacht werden, die in einem Fahrzeug erfasst werden, das in heißen und feuchten Wetterbedingungen betrieben wird. Von daher können Daten, die viele unterschiedliche Aspekte der Fahrzeugleistung und -anpassung betreffen, verwendet werden, um den Fahrzeugbetrieb zu verbessern.
  • Auf diese Weise können vollständige Verbrennungsmotorkennfelder, die eine größere Anzahl von Freiheitsgraden abdecken, schneller erstellt werden. Durch Berufung auf Daten, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge erfasst werden, können Kalibrierdaten, die Betriebszustände und Fahrmanöver betreffen, die in einem gegebenen Fahrzeug nicht oft auftreten, aus den anderen Fahrzeugen importiert werden. Indem globale Daten verwendet werden, um die Mehrzahl der Betriebszustände in einer Kalibriertabelle eines Fahrzeugs zu befüllen, kann die Fahrzeugleistung bei diesen Zuständen verbessert werden. Zusätzlich können lokale Anpassungen zur Feinabstimmung der Fahrzeugleistung verwendet werden. Von daher ermöglicht dies, dass ein mittlerer Anpassungsschätzwert schneller bereitgestellt wird, während durch das einzelne Fahrzeug schneller an schrittweise Abweichung angepasst wird. Indem während einer Anfangsphase der Kalibriertabellenerstellung zusätzlich die Daten aus einem oder mehreren anderen Fahrzeugen verwendet werden, können genug Datenstichproben bereitgestellt werden, um im Wesentlichen alle die zur Emissionsprüfung erforderlichen Drehzahl-Last-Punkte bereitzustellen. Von daher verbessert dies das Vertrauensniveau in die Daten, mit denen die Kalibriertabelle des Fahrzeugs befüllt wird, und erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug eine Emissionsprüfung besteht. Insgesamt wird die Verbrennungsmotor- und Antriebsstrang-Kalibriergenauigkeit verbessert, was die Fahrzeugleistung verbessert.
  • Es sollte verstanden werden, dass die oben genannte Zusammenfassung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wesentliche oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzbereich einzig durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungsformen beschränkt, die irgendeinen der Nachteile beheben, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnt werden.
  • 1 zeigt schematisch Aspekte eines beispielhaften Verbrennungsmotorsystems gemäß einer Ausführungsform dieser Offenbarung.
  • 2 zeigt eine Teilansicht des Verbrennungsmotors.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm auf hoher Ebene zur adaptiven Kalibrierung eines Fahrzeugantriebsstrangs.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm für die Aktualisierung einer Kalibriertabelle gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm für den Abgleich der Antriebsstrangausgabe des Fahrzeugs auf Basis der aktualisierten Kalibriertabelle.
  • 6 zeigt eine beispielhafte Anpassung einer Kalibriertabelle.
  • Es werden Verfahren und Systeme bereitgestellt, um das Aktualisieren einer oder mehrerer Kalibriertabellen voranzutreiben, die zum Optimieren der Antriebsstrangausgabe in einem Fahrzeugsystem verwendet werden, wie zum Beispiel dem Fahrzeugsystem aus 1. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Verbrennungsmotor wie in 2 veranschaulicht ausgelegt sein, wobei der Verbrennungsmotor wenigstens einen Zylinder, ein Steuerungssystem, einen Turbolader und ein Abgasrückführungssystem, neben anderen Merkmalen, enthält. Ein Verbrennungsmotor-Controller kann dazu ausgelegt sein, eine Steuerungsroutine auszuführen, wie zum Beispiel die Routine aus den 3–5, um eine Fahrzeugkalibriertabelle auf Basis von On-Board-Daten und/oder von Off-Board-Netzwerkdaten zu aktualisieren und die Fahrzeugantriebsstrangausgabe auf Basis der aktualisierten Kalibriertabelle zu optimieren. Die Off-Board-Netzwerkdaten können aus einem Off-Board-Netzwerksystem heruntergeladen werden, das in den 1–2 aufgezeigt wird. Eine beispielhafte Anpassung einer Fahrzeugkalibriertabelle wird in 6 gezeigt.
  • 1 zeigt ein Fahrzeugsystem 100 auf, das einen Motor 10 mit innerer Verbrennung enthält, der mit dem Getriebe 44 gekoppelt ist. Der Verbrennungsmotor 10 kann mit einem Motoranlasssystem 54, das einen Anlassermotor enthält, angelassen werden. Das Getriebe 44 kann ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe oder eine Kombination daraus sein. Das Getriebe 44 kann verschiedene Komponenten enthalten, wie zum Beispiel einen Drehmomentwandler, eine Radantriebseinheit, einen Zahnradsatz mit mehreren Zahnrädern usw. Das Getriebe 44 wird gekoppelt mit den Antriebsrädern 52 gezeigt, die eine Fahrbahnoberfläche berühren können.
  • In einer Ausführungsform kann das Fahrzeugsystem 100 ein Hybridfahrzeug sein, wobei das Getriebe 44 alternativ von einem Elektromotor 50 angetrieben werden kann. Der Motor kann zum Beispiel ein batteriegetriebener Elektromotor (wie gezeigt) sein, wobei der Elektromotor 50 durch in der Batterie 46 gespeicherte Energie angetrieben wird. Zu anderen Energiespeichereinrichtungen, die zum Versorgen des Motors 50 verwendet werden können, zählen ein Kondensator, ein Schwungrad, ein Druckbehälter usw. Eine Energiewandlereinrichtung, hier Wechselrichter 48, kann dazu ausgelegt sein, die Gleichspannungsausgabe der Batterie 46 in eine Wechselspannungsausgabe zur Verwendung durch den Elektromotor 50 zu wandeln. Der Elektromotor 50 kann auch in einem Generatormodus betrieben werden, das heißt als ein Generator, um Energie aus der Fahrzeugbewegung und/oder dem Verbrennungsmotor aufzunehmen und die aufgenommene Energie in eine zur Speicherung in der Batterie 46 geeignete Energieform zu wandeln. Weiterhin kann der Elektromotor 50 als ein Motor oder Generator betrieben werden, wie es erforderlich ist, um während eines Übergangs des Verbrennungsmotors 10 zwischen unterschiedlichen Verbrennungsmodi (z. B. zwischen Fremdzündungsmodus und Kompressionszündungsmodus) Drehmoment zu verstärken oder aufzunehmen.
  • Wenn es in der Hybrid-Ausführungsform ausgelegt ist, kann das Fahrzeugsystem 100 in verschiedenen Modi betrieben werden, wobei das Fahrzeug allein mit dem Verbrennungsmotor, allein mit dem Elektromotor oder mit einer Kombination aus beiden angetrieben wird. Alternativ können auch Hilfs- oder Mildhybridmodi eingesetzt werden, wobei der Verbrennungsmotor die primäre Drehmomentquelle ist, und der Elektromotor selektiv Drehmoment während spezifischer Zustände hinzufügt, wie zum Beispiel während eines Tip-In-Ereignisses. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 10 während eines Modus „Verbrennungsmotor Ein“ betrieben werden und als die primäre Drehmomentquelle zum Versorgen der Räder 52 verwendet werden. Während eines Modus „Verbrennungsmotor Ein“ kann dem Verbrennungsmotor 10 Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem 20, zu dem ein Kraftstofftank zählt, zugeführt werden. Der Kraftstofftank kann mehrere Kraftstoffe halten, wie zum Beispiel Benzin oder Kraftstoffgemische, wie zum Beispiel Kraftstoff mit verschiedenen Alkoholkonzentrationen (z. B. Ethanol), einschließlich E10, E85 usw. und Kombinationen daraus. In einem anderen Beispiel, während eines Modus „Verbrennungsmotor Aus“, kann der Elektromotor 50 zum Versorgen der Räder betrieben werden. Der Modus „Verbrennungsmotor Aus“ kann beim Bremsen, bei niedrigen Geschwindigkeiten, während des Haltens an Ampeln usw. eingesetzt werden. In noch einem anderen Beispiel, während eines „Hilfs-“Modus, kann eine alternative Drehmomentquelle ergänzen und zusammen mit dem vom Verbrennungsmotor 10 bereitgestellten Drehmoment wirken.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann weiterhin ein Steuerungssystem 14 enthalten. Das Steuerungssystem 14 wird so gezeigt, dass es Informationen von mehreren Sensoren 16 aufnimmt und Steuersignale an mehrere Stellglieder 81 sendet. Das Steuerungssystem 14 kann weiterhin einen Controller 12 enthalten. Der Controller kann Eingangsdaten aus den verschiedenen Sensoren oder Tastern aufnehmen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Stellglieder als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Basis von darin programmierten Anweisungen oder Code entsprechend einer oder mehreren Routinen triggern. Die beispielhaften Steuerungsroutinen werden hier in Bezug auf die 3–5 beschrieben.
  • Das Fahrzeugsteuerungssystem kann kommunizierend mit einem Off-Board-Netzwerk 13 gekoppelt sein, wie zum Beispiel mit einem Cloud-Computing-System über drahtlose Kommunikation, die WiFi, Bluetooth, eine Art zellulare Einrichtung oder ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll sein kann. Von daher kann diese Konnektivität, zu der die Fahrzeugdaten hochgeladen werden, die auch als die „Cloud“ bezeichnet wird, ein kommerziell genutzter oder ein privater Server sein, auf dem die Daten gespeichert werden und nach denen dann Optimierungsalgorithmen handeln. Die Algorithmen können Daten aus einem einzelnen Fahrzeug, einer Fahrzeugflotte, einer Motorenfamilie, einer Antriebsstrangfamilie oder einer Kombination daraus verarbeiten. Die Algorithmen können weiterhin die Systemeinschränkungen berücksichtigen, Kalibrierdaten zur Optimierung von Antriebsstrangausgaben erzeugen und diese zurück an das bzw. die Fahrzeug(e) senden, wo sie angewendet werden.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann auch ein On-Board-Navigationssystem 17 (zum Beispiel ein Global Positioning System) am Armaturenbrett 19 enthalten, mit dem der Nutzer interagieren kann. Das Navigationssystem kann einen oder mehrere Positionssensoren zur Unterstützung beim Schätzen einer Position (z. B. geografischer Koordinaten) des Fahrzeugs enthalten. Das Armaturenbrett 19 kann weiterhin eine Zündungs-Nutzerschnittstelle 15 enthalten, über die der Fahrzeugnutzer den Zündstatus des Fahrzeugmotors abgleichen kann. Insbesondere kann die Zündungs-Nutzerschnittstelle dazu ausgelegt sein, den Betrieb des Fahrzeugs auf Basis einer Nutzereingabe auszulösen und/oder zu beenden. Verschiedene Ausführungsformen der Zündungs-Nutzerschnittstelle können Schnittstellen enthalten, die eine physische Vorrichtung erfordern, wie zum Beispiel einen aktiven Schlüssel, der in die Zündungs-Nutzerschnittstelle eingesteckt werden muss, um den Verbrennungsmotor anzulassen und das Fahrzeug einzuschalten, oder der entfernt werden muss, um den Verbrennungsmotor herunterzufahren und das Fahrzeug auszuschalten. Andere Ausführungsformen können einen passiven Schlüssel enthalten, der mit der Zündungs-Nutzerschnittstelle kommunizierend gekoppelt ist. Der passive Schlüssel kann als ein elektronischer Schlüsselanhänger oder ein intelligenter Schlüssel ausgelegt sein, der nicht in die Zündungs-Nutzerschnittstelle eingesteckt oder aus ihr entfernt werden muss, um den Fahrzeugverbrennungsmotor zu betreiben. Stattdessen muss der passive Schlüssel möglicherweise innerhalb oder in der Nähe des Fahrzeugs positioniert werden (z. B. innerhalb eines Entfernungsschwellenwerts vom Fahrzeug). Noch andere Ausführungsformen können zusätzlich oder optional einen Start/Stopp-Taster verwenden, der manuell vom Nutzer gedrückt wird, um den Verbrennungsmotor anzulassen oder herunterzufahren und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. Auf Basis der Konfiguration der Zündungs-Nutzerschnittstelle kann ein Fahrzeugnutzer eine Meldung bereitstellen, ob sich der Verbrennungsmotor in einem Zustand „Verbrennungsmotor Ein“ oder „Verbrennungsmotor Aus“ befindet und weiterhin, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand „Fahrzeug Ein“ oder „Fahrzeug Aus“ befindet.
  • Der Controller 12 kann ebenfalls eine Meldung des Zündungsstatus des Verbrennungsmotors 10 von einem Zündungssensor (nicht dargestellt) aufnehmen, der mit der Zündungs-Nutzerschnittstelle gekoppelt ist. Das Steuerungssystem 14 kann dazu ausgelegt sein, Steuersignale, die auf von den Sensoren und vom Fahrzeugnutzer aufgenommenen Eingaben basieren, an die Stellglieder 81 zu senden. Zu den verschiedenen Stellgliedern können zum Beispiel Folgende zählen: Zylinderkraftstoffeinspritzdüsen, eine mit dem Motoreinlasskrümmer gekoppelte Lufteinlassdrosselklappe, eine Zündkerze usw. Die Stellgliedstellungen können zur optimalen Fahrzeugantriebsstrangausgabe während des Verbrennungsmotorbetriebs auf Basis von Kalibrierdaten abgeglichen werden, die unter Nutzung von On-Board-Daten und/oder von Off-Board-Netzwerkdaten aktualisiert werden. Einzelheiten des Aktualisierens von Kalibrierdaten für optimale Antriebsstrangausgabe werden in den 3–5 ausgeführt.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für einen Brennraum oder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 (aus 1) auf. Der Verbrennungsmotor 10 kann Steuerparameter von einem Steuerungssystem, das einen Controller 12 enthält, und durch Eingabe von einem Fahrzeugnutzer 130 über eine Eingabeeinrichtung 132 aufnehmen. In diesem Beispiel enthält die Eingabeeinrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalstellungssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalstellungssignals PP. Als ein anderes Beispiel: Eingabe hinsichtlich eines Fahrzeug-Ein- und/oder Fahrzeug-Aus-Zustands kann über die Zündungs-Fahrerschnittstelle 15 aufgenommen werden, wie vorher in Bezug auf 1 erörtert wurde. Der Zylinder (hier auch „Brennraum“) 30 des Verbrennungsmotors 10 kann Brennraumwandungen 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 enthalten. Der Kolben 138 kann so mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, dass eine Hin- und Her-Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann mit wenigstens einem Laufrad des Personenkraftwagens über ein Getriebesystem gekoppelt sein. Weiterhin kann ein Anlassermotor mit der Kurbelwelle 140 über ein Schwungrad gekoppelt sein, um einen Anlassbetrieb des Verbrennungsmotors 10 zu ermöglichen.
  • Der Zylinder 30 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftkanälen 142, 144 und 146 aufnehmen. Der Einlassluftkanal 146 kann, zusätzlich zum Zylinder 30, mit anderen Zylindern des Verbrennungsmotors 10 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen können einer oder mehrere der Einlasskanäle eine Aufladeeinrichtung enthalten, wie zum Beispiel einen Turbolader oder einen Lader. 2 zeigt zum Beispiel den Verbrennungsmotor 10 ausgelegt mit einem Turbolader, der einen zwischen den Einlasskanälen 142 und 144 angeordneten Verdichter 174 und eine entlang dem Auslasskanal 148 angeordnete Abgasturbine 176 enthält. Der Verdichter 174 kann wenigstens zum Teil von der Abgasturbine 176 über eine Welle 180 angetrieben werden, wobei die Aufladeeinrichtung als ein Turbolader ausgelegt ist. Allerdings kann in anderen Beispielen, wie zum Beispiel, wenn der Verbrennungsmotor 10 mit einem Lader bereitgestellt wird, die Abgasturbine 176 optional weggelassen werden, wobei der Verdichter 174 durch mechanische Eingabe aus einem Elektromotor oder dem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Eine Drossel 20, die eine Drosselklappe 64 enthält, kann entlang einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden, um die Durchflussrate und/oder den Druck der Einlassluft, die den Verbrennungsmotorzylindern bereitgestellt wird, zu ändern. Zum Beispiel kann die Drossel 20 dem Verdichter 174 nachgelagert angeordnet sein oder sie kann alternativ dem Verdichter 174 vorgelagert bereitgestellt werden.
  • Der Auslasskanal 148 kann Abgase aus anderen Zylindern des Verbrennungsmotors 10, zusätzlich zu denen aus Zylinder 30, aufnehmen. Ein Abgassensor 128 wird als gekoppelt mit dem Auslasskanal 148 gezeigt, der Abgasreinigungseinrichtung 178 vorgelagert. Der Sensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Meldung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas ausgewählt werden, wie zum Beispiel ein linearer Sauerstoffsensor oder eine Breitband-Lambdasonde, ein Zweipunkt-Sauerstoffsensor oder eine Lambdasonde (EGO) (wie gezeigt), eine beheizte Lambdasonde, ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Abgasreinigungseinrichtung 178 kann ein Dreiwege-Katalysator (TWC, three way catalyst), eine Stickoxidfalle, verschiedene andere Abgasreinigungseinrichtungen oder Kombinationen aus diesen sein.
  • Die Abgastemperatur kann von einem oder mehreren Temperatursensoren (nicht dargestellt) geschätzt werden, die sich im Auslasskanal 148 befinden. Alternativ kann die Abgastemperatur auf Basis von Verbrennungsmotorbetriebszuständen abgeleitet werden, wie zum Beispiel Drehzahl, Last, Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR), Zündverzug usw. Weiterhin kann die Abgastemperatur von einem oder mehreren Abgassensoren 128 berechnet werden. Es versteht sich, dass die Abgastemperatur alternativ mit einer Kombination der hier aufgeführten Temperaturschätzverfahren geschätzt werden kann.
  • Jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 kann eines oder mehrere Einlassventile und eines oder mehrere Auslassventile enthalten. Zum Beispiel wird der Zylinder 30 so gezeigt, dass er wenigstens ein Einlass-Tellerventil 150 und wenigstens ein Auslass-Tellerventil 156 enthält, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders 30 befinden. In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10, einschließlich des Zylinders 30, wenigstens zwei Einlass-Tellerventile und wenigstens zwei Auslass-Tellerventile enthalten, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders befinden.
  • Das Einlassventil 150 kann vom Controller 12 über die Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 156 vom Controller 12 über das Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jedes eine oder mehrere Nocken enthalten und eines oder mehrere der folgenden Systeme nutzen: Nockenprofil-Umschaltung (CPS, Cam Profile Switching), einstellbare Nockensteuerung (VCT, Variable Cam Timing), einstellbare Ventilsteuerung (VVT, Variable Valve Timing) und/oder variablen Ventilhub (VVL, Variable Valve Lift), die von dem Controller 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu ändern. Die Stellung des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können von den Stellungssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen kann das Einlass- und/oder das Auslassventil durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Zylinder 30 alternativ ein Einlassventil enthalten, das mittels elektrischer Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das mittels Nockenbetätigung gesteuert wird, die CPS- und/oder VCT-Systeme enthält. In noch anderen Ausführungsformen können das Einlass- und das Auslassventil von einem gemeinsamen Ventil-Stellglied oder -Betätigungssystem oder einem einstellbaren Ventilsteuer-Stellglied oder -Betätigungssystem gesteuert werden.
  • Der Zylinder 30 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, das das Verhältnis der Volumina mit dem Kolben 138 am unteren Totpunkt zum Kolben am oberen Totpunkt ist. Konventionell liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. Allerdings kann das Verdichtungsverhältnis in einigen Beispielen, bei denen andere Kraftstoffe verwendet werden, erhöht sein. Das kann zum Beispiel geschehen, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht sein, falls Direkteinspritzung verwendet wird, aufgrund ihrer Wirkung auf Motorklopfen.
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 eine Zündkerze 192 zum Auslösen der Verbrennung enthalten. Das Zündsystem 190 kann dem Brennraum 30 über die Zündkerze 192 einen Zündfunken als Reaktion auf das Zündverstellungssignal SA (Spark Advance) vom Controller 12 unter ausgewählten Betriebsmodi bereitstellen. Allerdings kann in einigen Ausführungsformen die Zündkerze 192 weggelassen werden, wie zum Beispiel dort, wo der Verbrennungsmotor 10 die Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Einspritzung von Kraftstoff auslöst, wie es bei einigen Dieselmotoren der Fall sein kann.
  • In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Verbrennungsmotors 10 mit einer oder mehreren Einspritzdüsen ausgelegt sein, um ein Klopfen oder Frühzündung unterdrückendes Fluid bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann das Fluid ein Kraftstoff sein, wobei die Einspritzdüse auch als eine Kraftstoffeinspritzdüse bezeichnet wird. Als ein nicht einschränkendes Beispiel wird der Zylinder 30 mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 166 gezeigt. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 wird direkt mit dem Zylinder 30 gekoppelt gezeigt, um direkt dort Kraftstoff im Verhältnis zur Pulsbreite des Signals FPW, das vom Controller 12 über die elektronische Treiberstufe 168 aufgenommen wird, einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzdüse 166 das bereit, was als Direkteinspritzung von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 30 bezeichnet wird (nachstehend hier auch als „DI“ bezeichnet). Obwohl 2 die Einspritzdüse 166 als eine seitliche Einspritzdüse zeigt, kann sie sich auch über dem Kolben befinden, wie zum Beispiel in der Nähe der Zündkerze 192. Wenn der Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, kann solch eine Position aufgrund der geringeren Flüchtigkeit einiger alkoholbasierter Kraftstoffe das Mischen und die Verbrennung verbessern. Alternativ kann sich die Einspritzdüse über und in der Nähe des Einlassventils befinden, um das Mischen zu verbessern.
  • Kraftstoff kann an die Kraftstoffeinspritzdüse 166 aus einem Hochdruck-Kraftstoffsystem 20 abgegeben werden, zu dem Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoffverteilerleitung zählen. Alternativ kann Kraftstoff von einer Einzelstufen-Kraftstoffpumpe bei niedrigerem Druck abgegeben werden, in diesem Fall kann die Zeitsteuerung der Direktkraftstoffeinspritzung während des Verdichtungshubs eingeschränkter sein als dann, wenn ein Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet wird. Weiterhin können die Kraftstofftanks, obwohl dies nicht gezeigt wird, einen Drucksignalumformer aufweisen, der ein Signal für den Controller 12 bereitstellt. Es versteht sich, dass in einer alternativen Ausführungsform die Einspritzdüse 166 eine Kanal-Einspritzdüse sein kann, die Kraftstoff in den Einlasskanal, vorgelagert zum Zylinder 30, bereitstellt.
  • Wie oben beschrieben wird, zeigt 2 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors. Von daher kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzdüse(n), Zündkerze usw. enthalten.
  • Kraftstofftanks im Kraftstoffsystem 20 können Kraftstoff unterschiedlicher Qualitäten halten, wie zum Beispiel unterschiedlicher Zusammensetzungen. Zu diesen Unterschieden können unterschiedlicher Alkoholgehalt, unterschiedliche Oktanzahl, unterschiedliche Verdampfungswärme, unterschiedliche Kraftstoffmischungen und/oder Kombinationen daraus usw. zählen. In einem Beispiel könnte zu Kraftstoffen mit unterschiedlichen Alkoholgehalten ein Kraftstoff zählen, der Benzin ist, und der andere ist Ethanol oder Methanol. In einem anderen Beispiel kann der Verbrennungsmotor Benzin als eine erste Substanz verwenden und eine Alkohol enthaltende Kraftstoffmischung, wie zum Beispiel E85 (was ungefähr 85 % Ethanol und 15 % Benzin ist) oder M85 (was ungefähr 85 % Methanol und 15 % Benzin ist) als eine zweite Substanz. Andere Alkohol enthaltende Kraftstoffe könnten eine Mischung aus Alkohol und Wasser sein, eine Mischung aus Alkohol, Wasser und Benzin usw.
  • Der Controller 12 wird in 2 als ein Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit (CPU) 106, die Eingangs-/Ausgangs-Ports 108 (I/O), ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, das in diesem besonderen Beispiel als Festwertspeicher-Chip (ROM) 110 gezeigt wird, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 112, einen Keep-Alive-Speicher (KAM) 114 und einen Datenbus enthält. Wie bei 1 erörtert wird, kann das Fahrzeugsteuerungssystem, das enthält, kommunizierend mit einem Off-Board-Netzwerk 13 gekoppelt sein, wie zum Beispiel einem Cloud-Computing-System. Der Controller 12 kann verschiedene Signale von Sensoren aufnehmen, die mit dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den vorher erörterten Signalen, einschließlich Messung der induzierten Luftmasse (MAF, Mass Air Flow) vom Luftmassensensor 122; Motorkühlmitteltemperatur (ECT, Engine Coolant Temperature) vom Temperatursensor 116, der mit der Kühlhülse 118 gekoppelt ist; ein Kurbelwellenstellungssignal (PIP, Profile Ignition Pickup Signal) vom Hall-Sensor 120 (oder einem anderen Typ), der mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; Drosselstellung (TP, Throttle Position) von einem Drosselklappenstellungssensor; Absolut-Krümmerdrucksignal (MAP, Manifold Air Pressure) vom Sensor 124; Zylinder-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus der Lambdasonde 128 und anomale Verbrennung von einem Klopfsensor. Das Motordrehzahlsignal RPM kann vom Controller 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Meldung des Unterdrucks oder Drucks im Einlasskrümmer bereitzustellen. Der Controller kann auch eine Nutzereingabe und Meldung in Bezug auf den Zündstatus des Verbrennungsmotors von einer Zündungs-Nutzerschnittstelle 15 aufnehmen.
  • Das Speichermedium Festwertspeicher 110 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Anweisungen darstellen, die vom Prozessor 106 ausführbar sind, um die nachstehend beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten, die erwartet, aber nicht speziell aufgeführt werden, durchzuführen. Die beispielhaften Routinen werden hier in Bezug auf die 3–5 beschrieben.
  • Jetzt unter Bezugnahme auf 3: Sie zeigt eine beispielhafte Routine 300, die ein Verfahren zur adaptiven Kalibrierung eines Fahrzeugantriebsstrangs veranschaulicht. Obwohl 3 ein beispielhaftes Verfahren zum Aktualisieren einer Kalibriertabelle zeigt, kann das Verfahren angewendet werden, um eine oder mehrere Kalibriertabellen zu aktualisieren, die jeweils unterschiedliche Aspekte des Fahrzeugbetriebs betreffen.
  • Weiterhin versteht es sich, dass die Routinen aus den 3–4 cloudbasiertes Aktualisieren einer Fahrzeug-Kalibriertabelle aufzeigen, nachdem das Fahrzeug im Besitz und Gebrauch eines Konsumenten ist. Von daher kann dies eine zweite Phase der Cloud-Kalibrierung bilden. Das Fahrzeug kann während der Fahrzeugentwicklung beim Hersteller eine ähnliche cloudbasierte Erstellung und Aktualisierung einer Kalibriertabelle durchlaufen haben. Von daher kann dies eine erste Phase der Cloud-Kalibrierung bilden. Die erste Kalibrierphase kann durchgeführt werden, um schnelle Kalibrierung zu erreichen, so dass das Fahrzeug alle Emissionsanforderungen besteht, bevor das Fahrzeug an den Konsumenten verkauft wird. Während der ersten Phase kann die Erstellung einer Kalibriertabelle für ein einzelnes Fahrzeug unter Verwendung von Kalibrierdaten vorangetrieben werden, die in einer Flotte im Gebrauch befindlicher Fahrzeuge der gleichen Marke und des gleichen Modells on-board gesammelt werden. Darin können, wie in der zweiten Phase (in den 3–4 ausgeführt), on-board jedes Fahrzeugs der Flotte gesammelte Kalibrierdaten in ein Off-Board-Netzwerk hochgeladen werden, wie zum Beispiel in ein Cloud-Computing-System. Ein Controller des Fahrzeugs, das die Kalibrieraktualisierungen durchläuft, kann die relevanten Daten aus dem Off-Board-Netzwerk herunterladen und eine anfängliche Kalibriertabelle des Fahrzeugs zügig befüllen (oder erstellen). Die anfängliche Kalibriertabelle kann dann weiter optimiert werden, wenn der Nutzer das Fahrzeug verwendet. Während dieser zweiten Kalibrierphase kann die anfängliche Kalibriertabelle aktualisiert werden, nicht nur auf Basis der Fahrzeugverwendung durch den Nutzer (das heißt on-board gesammelte Daten), sondern auch auf Basis der Daten, die on-board eines oder mehrerer anderer, kommunizierend mit dem Off-Board-Netzwerk gekoppelter Fahrzeuge gesammelt werden.
  • In 302 kann bestimmt werden, ob die Kalibriertabelle für eine Aktualisierung eingeplant ist. Die Kalibriertabelle kann während des Betriebs des Fahrzeugs durch einen Konsumenten periodisch aktualisiert werden. In einem Beispiel kann die Kalibriertabelle auf die Auslösung eines Fahrzeugfahrzyklus hin aktualisiert werden. In einem anderen Beispiel kann die Kalibriertabelle auf die Beendigung eines Fahrzyklus des Fahrzeugs hin aktualisiert werden. In noch einem anderen Beispiel kann die Kalibriertabelle nach dem Ablauf eines zeitlichen Schwellenwerts oder nach einer seit der letzten Kalibrieraktualisierung im Fahrzeugbetrieb zurückgelegten Entfernung intermittierend aktualisiert werden. In noch anderen Beispielen kann die Kalibriertabelle nach dem Ablauf einer vordefinierten Anzahl von Verbrennungstakten seit einem Anlassen des Verbrennungsmotors aktualisiert werden. Dabei kann der Durchlauf von Verbrennungstakten in einem Fahrzeug-Controller gezählt werden, und wenn die vordefinierte Anzahl von Verbrennungstakten abgelaufen ist, können Daten, die über die vordefinierte Anzahl von Verbrennungstakten gesammelt werden, zum Aktualisieren der Kalibriertabelle verwendet werden. Zusätzlich können die über die Anzahl von Verbrennungstakten gesammelten Daten in ein Off-Board-Netzwerk in Echtzeit hochgeladen werden, wie nachstehend erörtert wird. In noch einem anderen Beispiel kann die Kalibriertabelle auf Basis einer Eingabe von einem On-Board-Navigationsgerät aktualisiert werden. Von daher kann das Aktualisieren der Kalibriertabelle automatisch durchgeführt werden, das heißt ohne Eingabe des Konsumenten. Weiterhin kann das Aktualisieren der Kalibriertabelle auf Basis von Verfügbarkeit des und Konnektivität zum Netzwerk durchgeführt werden. Es versteht sich, dass eine oder mehrere zusätzliche Kalibriertabellen, die jede unterschiedliche Aspekte des Fahrzeugbetriebs betreffen, gleichermaßen aktualisiert werden können.
  • Auf die Bestimmung hin, dass eine geplante Aktualisierung der Kalibriertabelle fällig ist, kann in 304 die Kalibriertabelle auf Basis von Daten, die während des Betriebs des Fahrzeugs on-board des Fahrzeugs gesammelt und gespeichert werden, und von Off-Board-Netzwerkdaten aktualisiert werden. Zu den On-Board-Daten können Daten zählen, die während des Fahrzeugbetriebs gesammelt und lokal im Speicher des Fahrzeug-Controllers, wie zum Beispiel im Keep Alive Memory, gespeichert werden. Durch das lokale Speichern der Daten kann schnell auf sie zugegriffen werden, und sie können verwendet werden, um das Aktualisieren der Antriebsstrang-Kalibriertabelle des Fahrzeugs voranzutreiben. Wie hier verwendet, können Off-Board-Netzwerkdaten Daten entsprechen, die aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden. Das Off-Board-Netzwerk kann ein Cloud-Computing-System sein (hier auch als eine Daten-Cloud bezeichnet), das kommunizierend mit dem Fahrzeug-Steuerungssystem gekoppelt ist. Die aus dem Cloud-Computing-System heruntergeladenen Daten können in einem oder mehreren anderen Fahrzeugen, die kommunizierend mit der Daten-Cloud gekoppelt sind, on-board gesammelt worden sein. Einzelheiten des Aktualisierens der Kalibriertabelle werden in 4 weiter ausgeführt werden. Wie hier ausgeführt wird, ermöglichen on-board mehrerer ähnlicher Fahrzeuge gesammelte Daten die schnellere Anpassung der Kalibriertabelle wegen all der verschiedenen Fahrzyklen, in denen die Fahrzeugflotte betrieben wird.
  • Sobald das Aktualisieren der Kalibriertabelle in 306 abgeschlossen ist, kann die Fahrzeugantriebsstrangausgabe auf Basis der aktualisierten Kalibriertabelle optimiert werden. Von daher können zur Fahrzeugantriebsstrangausgabe eines oder mehrere von Folgenden zählen: Verbrennungsmotorausgabe, Verbrennungsmotor-Stellgliedausgabe, Getriebeausgabe, Getriebe-Stellgliedausgabe ebenso wie Batterie-Ladezustand, elektrische Motorsteuerungen und eine oder mehrere Maschinen, die zum Speichern und Freigeben von Energie im Kontext eines Hybridfahrzeugs verbaut sind. Die Optimierung der Fahrzeugantriebsstrangausgabe wird in 5 weiter ausgeführt werden. Weiterhin können in 308 Daten, die on-board des Fahrzeugs während des gegebenen Fahrzeugfahrzyklus gesammelt werden, in das Off-Board-Netzwerk hochgeladen werden. In einem Beispiel können Daten aus der aktualisierten Kalibriertabelle in das Off-Board-Netzwerk hochgeladen werden. Die Daten können automatisch ohne Nutzereingabe (z. B. ohne eine Aufforderung vom Fahrzeugnutzer) hochgeladen werden. Zum Beispiel können die Daten automatisch auf jeden Fahrzyklus des Fahrzeugs folgend hochgeladen werden. Alternativ können die Daten in Echtzeit intermittierend zur Daten-Cloud hochgeladen werden, wie zum Beispiel nach einem Entfernungsschwellenwert des Fahrzeugwegs, nach einem zeitlichen Schwellenwert des Fahrzeugwegs, nach einer Schwellenwertanzahl von Verbrennungsmotortakten usw.
  • Es versteht sich, dass obwohl 3 Daten zeigt, die on-board eines gegebenen Fahrzeugs erzeugt werden, die in ein Off-Board-Netzwerk (z. B. eine Daten-Cloud) übertragen und hochgeladen werden, gleichermaßen Daten, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge (wie zum Beispiel in jedem Fahrzeug einer Fahrzeugflotte auf der Straße) erzeugt werden, in das Off-Board-Netzwerk übertragen und hochgeladen werden können. Die Daten können dann im Netzwerk gespeichert werden und gemeinsam von allen mit dem Netzwerk kommunizierenden Fahrzeugen genutzt werden. Das heißt: Jedes Fahrzeug kann über das Netzwerk Zugang zu den on-board aller anderen Fahrzeuge der Flotte gesammelten Daten haben.
  • Unter Bezugnahme auf 4: Sie zeigt eine beispielhafte Routine 400, die ein Verfahren für adaptives Lernen der Kalibriertabelle auf Basis von on-board des Fahrzeugs während des Betriebs des Fahrzeugs gesammelten Daten und auf Basis von aus einem Off-Board-Netzwerksystem, wie zum Beispiel einem Cloud-Computing-System, heruntergeladenen Daten veranschaulicht. Die Kalibriertabelle kann mehrere Zellen enthalten, und jede Zelle kann wenigstens zwei Betriebszuständen entsprechen. Zu den Betriebszuständen können wenigstens zwei der Folgenden zählen: Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotortemperatur, Atmosphärendruck, Kraftstoffalkoholgehalt, Umgebungsfeuchte, Umgebungstemperatur und Hybrid-Batterie-Ladezustand. Zu noch anderen Betriebszuständen können Folgende zählen: Kraftstoff-Oktanzahl, Kraftstoffstand, vergangene Zeit im Verbrennungsmotor-Fahrmodus oder im Fahrzeug-Fahrmodus, vergangene Zeit mit Verbrennungsmotor-Abschalten oder Fahrzeug-Abschalten, Umgebungstemperatur, Zugbetrieb, Kraftstoffverbrauch, Alter des Fahrzeugs, Wartungshistorie usw.
  • Die Ausgabe jeder Zelle kann einem Stellgliedabgleich oder einer Stellgliedanpassung entsprechen, die verwendet wird, um die Fahrzeugantriebsstrangausgabe bei den spezifischen Betriebszuständen zu optimieren. Als ein Beispiel: Eine Zelle kann den Verbrennungsmotordrehzahl- und Verbrennungsmotorlastzuständen entsprechen und die Ausgabe der Zelle kann eine Anpassung der Zylinderventilsteuerzeit, Nockensteuerzeit, Zündzeitpunkt, Abgasrückführungsrate, Kraftstoffeinspritzmenge und/oder des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts enthalten.
  • In 402 kann der Controller eine Verweilzeit des Fahrzeugs bei Betriebszuständen in jeder Zelle einer Kalibriertabelle bestimmen. Die Verweilzeit des Fahrzeugs bei einer Zelle kann auf der Betriebsdauer des Fahrzeugs bei den entsprechenden Betriebszuständen über eine gegebene Anzahl von Verbrennungsmotorzyklen, Fahrzyklen usw. basieren. Weil die Betriebszustände sich über verschiedene Fahrzyklen ändern können, kann sich auch die Verweilzeit des Fahrzeugs bei Betriebszuständen für jede Zelle ändern. Die Abweichung kann weiterhin auf dem Fahrverhalten des Fahrzeugnutzers, der Route des Fahrzeugbetriebs, der geografischen Lage des Fahrzeugbetriebs, klimatischen Bedingungen usw. basieren. Mit Erhöhung der Fahrzeugbetriebsdauer in den spezifischen Betriebszuständen kann sich die Verweilzeit für diese Zelle erhöhen. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug, das für längere Zeiträume auf dem Highway betrieben wird, längere Verweilzeiten bei Zuständen mit hoher Drehzahl und Last als ein Fahrzeug aufweisen, das in innerstädtischen Fahrzuständen betrieben wird. Auf der anderen Seite kann das Fahrzeug mit mehr innerstädtischem Fahren längere Verweilzeiten bei Zuständen mit niedriger Drehzahl und Last als das auf dem Highway fahrende Fahrzeug aufweisen.
  • In alternativen Beispielen kann, anstatt eine Verweilzeit zu bestimmen, ein mit der Verweilzeit eines Datenpunktes verknüpftes Vertrauensniveau bestimmt werden. Weil das Vertrauen in Daten, die on-board eines gegebenen Fahrzeugs in einem gegebenen Betriebsbereich gesammelt werden, auf der Verweilzeit des Fahrzeugs in diesem Betriebsbereich basiert, kann es Bereiche einer Kalibriertabelle des Fahrzeugs geben, in denen in die on-board gesammelten Daten geringes Vertrauen besteht. Dies reduziert die Fähigkeit des Controllers, die Antriebsstrangausgabe des Fahrzeugs zuverlässig zu optimieren. Falls es nicht genug on-board über mehrere Verbrennungsmotor-Drehzahl-Last-Punkte gesammelte und gemittelte Datenstichproben gibt, kann zusätzlich die Kalibriertabelle des Fahrzeugs nicht mit ausreichendem Vertrauen befüllt werden. Auf der anderen Seite kann es Stellglied-Steuerbereiche geben, die Daten mit niedrigen Vertrauensniveaus oder niedrigen Verweilzeiten verwenden können, falls der Fehler aus der Schätzung eine geringe Wirkung auf das Steuern hat. Die Erfinder haben erkannt, dass unter Verwendung globaler Daten, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge gesammelt werden, vorteilhafterweise Daten, die über mehrere Fahrzyklen passender Fahrzeuge gesammelt werden, verwendet werden können, um eine gegebene Kalibriertabelle des Fahrzeugs zu befüllen, was den Vertrauenswert in die zum Optimieren der Fahrzeugantriebsstrangausgabe verwendeten Daten verbessert. Zusätzlich können genug Datenstichproben mit höherem Vertrauen vorhanden sein.
  • Bei Bestimmen der Verweilzeit für jede Zelle in der Kalibriertabelle kann der Controller in 404 bestimmen, ob die Verweilzeit bei Betriebszuständen für eine gegebene Zelle größer als ein Verweilzeitschwellenwert ist. Es versteht sich, dass die Verweilzeit in einigen Beispielen als eine Anzahl von in einem gegebenen Betriebszustand abgelaufenen Verbrennungstakten erlernt werden kann, anstatt als eine absolute Betriebsdauer bei gegebenen Betriebszuständen. Zum Beispiel finden bei hohen Verbrennungsmotordrehzahlen mehr Verbrennungstakte in einem kürzeren Zeitraum statt, was die Anzahl der Verbrennungstakte zu einem wichtigeren Aspekt werden lässt. In einem Beispiel kann somit bestimmt werden, ob das Fahrzeug mehr als 300 Verbrennungstakte bei den Betriebszuständen für die gegebene Zelle verbraucht hat, um statistisch zu bestimmen, dass ein Vertrauensbereich erreicht worden ist. Der Controller kann in einem Beispiel auf Basis des Vertrauensbereichs, einer möglichen Abweichung vom Vertrauensbereich und einer erwarteten Wirkung der Abweichung auf das Steuern eines spezifischen Stellglieds eine erwartete Steuergenauigkeit bestimmen. Auf der Basis, dass die erwartete Genauigkeit ausreichend groß ist, kann der Controller entscheiden, die Netzwerkdaten zu verwenden.
  • Falls bestimmt wird, dass die Verweilzeit bei Betriebszuständen für die gegebene Zelle größer als der Schwellenwert ist, kann der Controller in 406 die gegebene Zelle mit on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten befüllen. Der Controller kann zum Beispiel die Ausgabe der gegebenen Zelle nur mit den on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten abgleichen. Wenn die Ausgabe der gegebenen Zelle zum Beispiel ein adaptiver Verstärkungsausdruck ist, kann der Controller den Wert des adaptiven Verstärkungsausdrucks auf Basis der on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten abgleichen. Falls die Verweilzeit nicht größer als der Schwellenwert ist, kann die Routine mit 408 fortfahren.
  • In alternativen Beispielen kann der Controller eine Stichprobengröße der gegebenen Zelle bestimmen. Zum Beispiel kann eine Anzahl von Datenstichproben oder Datenpunkten, die für die gegebene Zelle verfügbar sind, bestimmt werden. Falls die Anzahl von Stichproben größer als ein Stichprobengrößenschwellenwert ist, kann der Controller den Wert des adaptiven Verstärkungsausdrucks auf Basis der on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten abgleichen. Sonst kann die Routine mit 408 fortfahren.
  • In 408 kann der Fahrzeug-Controller mit einem Off-Board-Netzwerk kommunizieren, wie zum Beispiel einem Cloud-Computing-System, und Kalibrierdaten für die gegebene Zelle von einem oder mehreren Fahrzeugen herunterladen, die eine Verweilzeit bei Betriebszuständen für die gegebene Zelle über dem Schwellenwert aufweisen. Von daher können die Daten von einem oder mehreren (anderen) Fahrzeugen heruntergeladen werden, die Antriebsstrangkonfigurationen passend zu denen des gegebenen Fahrzeugs aufweisen. Zum Beispiel können Daten vorhanden sein, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge mit passender Antriebsstrangkonfiguration erzeugt werden, die an das Off-Board-Netzwerk weitergegeben und dort gespeichert werden. Der Controller kann eines oder mehrere Fahrzeuge mit passenden Antriebsstrangkonfigurationen ermitteln und weiter ermitteln, ob bei irgendeinem dieser Fahrzeuge die entsprechende(n) Zelle(n) ihrer Kalibriertabelle mit Daten befüllt ist/sind, die während des Betriebs mit einer Verweilzeit über dem Schwellenwert im entsprechenden Betriebsbereich gesammelt werden. Der Controller kann auch die Verweilzeit für jedes dieser Fahrzeuge bei den der gegebenen Zelle entsprechenden Betriebszuständen bemerken. Es versteht sich, dass die Datenverarbeitung und die Berechnungen in alternativen Ausführungsformen im Off-Board-Netzwerk anstatt auf dem Fahrzeug-Controller-Niveau durchgeführt werden können. Dabei würde die größere Rechenleistung des Off-Board-Netzwerks und des Cloud-Computing-Systems einen schnelleren Aufbau von Kalibriertabellen für Fahrzeuge mit ähnlichen Betriebszuständen ermöglichen. Zusätzlich können mit Peer-to-Peer-Kommunikation verknüpfte Probleme reduziert werden, wie zum Beispiel die Kalibrierung bei einem der Fahrzeuge, das aufgrund von mechanischem Verschleiß oder Verschlechterung in eine falsche Richtung abdriftet.
  • Das Off-Board-Netzwerk kann zum Beispiel alle Wetterbedingungen (wie zum Beispiel Feuchte) verfolgen, und der Fahrzeug-Controller kann auf Basis davon, wie der verfolgte Wetterparameter den Betrieb des Fahrzeugantriebsstrangs beeinflusst, diesen Einfluss zurückfahren, das aktuelle Wetter für den Tag anwenden und die Daten abgleichen, die zurück zum Fahrzeug heruntergeladen werden sollen. Als ein anderes Beispiel kann das Off-Board-Netzwerk lokale Verkehrsbedingungen verfolgen. Der Fahrzeug-Controller kann dann den Fahrzeugbetrieb an die lokalen Verkehrsbedingungen anpassen. Zum Beispiel kann der Controller eine Pedal-Reaktionskurve auf Basis von starkem Verkehrsaufkommen anpassen.
  • Als Nächstes können in 410 Kalibrierdaten für die gegebene Zelle aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden. Insbesondere werden Daten aus einem Cloud-Computing-System für die gegebene Zelle heruntergeladen, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge gesammelt werden, die länger als einen Verweilzeitschwellenwert bei Betriebszuständen für die gegebene Zelle aufweisen.
  • In alternativen Beispielen kann das Vertrauensniveau oder die Verweilzeit für jede Zelle mit einem Vertrauensniveauschwellenwert verglichen werden. Falls der Vertrauensniveauschwellenwert überschritten wird, können die on-board gesammelten Daten als zuverlässig betrachtet werden. Für einige Bereiche der Kalibriertabelle oder für einige Stellgliedsteuerbereiche können zusätzlich, wie oben erörtert wurde, auch Daten verwendet werden, die eine Verweilzeit oder ein Vertrauensniveau unter dem Vertrauensniveauschwellenwert aufweisen, falls der Fehler aus den in dieser Zelle gesammelten Daten eine geringe bis keine Wirkung auf das Steuern des gegebenen Stellglieds hat.
  • Als Nächstes kann in 412 die Kalibriertabelle für das gegebene Fahrzeug auf Basis der heruntergeladenen Daten abgeglichen werden. In einem Beispiel kann ein Mittelwert der heruntergeladenen Daten, die on-board eines oder mehrerer der ermittelten Fahrzeuge gesammelt werden, zum Abgleich der Kalibriertabelle verwendet werden. In einem anderen Beispiel kann den Off-Board-Kalibrierdaten eine Gewichtung zugeteilt werden, die auf einer Verweilzeit für jedes ermittelte Fahrzeug bei den Betriebszuständen für die gegebene Zelle basiert. Die gewichteten Daten aus allen ermittelten Fahrzeugen können verarbeitet werden, um Werte für die gegebene Zelle in der Kalibriertabelle zu bestimmen. Die zugeteilte Gewichtung kann auf der absoluten Verweilzeit für jedes Fahrzeug bei den Betriebszuständen für die gegebene Zelle basieren. Alternativ kann die zugeteilte Gewichtung auf der Verweilzeit relativ zum Schwellenwert oder auf der Verweilzeit für jedes ermittelte Fahrzeug relativ zur Verweilzeit des gegebenen Fahrzeugs (das weniger als den Verweilzeitschwellenwert aufweist) basieren. Falls zum Beispiel die Verweilzeit für ein Fahrzeug, das im Off-Board-Netzwerk aus einer Fahrzeugflotte ermittelt wird, die Verweilzeit des Fahrzeugs überschreitet, das die Kalibrieraktualisierungen durchläuft, kann die Gewichtung der on-board des ermittelten Fahrzeugs gesammelten Daten verstärkt werden. Von daher kann das Off-Board-Netzwerk einzelne Fahrzeuge ebenso wie die Qualität von aus jedem Fahrzeug aufgenommenen Daten verfolgen. Weiterhin kann auch ein Verlauf von Kalibrierungsänderungen überwacht werden, und Ausreißer können für Kalibrierungen ermittelt werden, mit denen die Werte außerhalb eines vom Netzwerk ermittelten Schwellenwerts zurückgebracht werden sollen. Die Ausreißer können nicht zum Aktualisieren der Kalibriertabelle verwendet werden. Zusätzlich zur Verweilzeit kann der Gewichtungsfaktor auch auf der Anzahl von verfügbaren Datenstichproben basieren. Auf Basis der Verweilzeit und der Anzahl der verfügbaren Datenstichproben kann ein Vertrauenswert berechnet werden, und der Gewichtungsfaktor kann auf Basis des Vertrauenswerts abgeglichen werden. Somit können aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladene Datenstichproben, die einen höheren Vertrauenswert aufweisen, stärker gewichtet werden, während diejenigen mit einem niedrigeren Vertrauenswert schwächer gewichtet werden.
  • Wie nachstehend ausgeführt wird, kann der Gewichtungsfaktor weiter auf einem oder mehreren Fahrzeugzuständen basieren, wie zum Beispiel einem Standort des Fahrzeugs. Der Gewichtungsfaktor von Datenstichproben, die on-board eines oder mehrerer Fahrzeuge gesammelt werden, die sich näher (z. B. innerhalb eines Entfernungsschwellenwerts) zu dem gegebenen Fahrzeug befinden, das eine Aktualisierung der Kalibriertabelle durchläuft, kann zum Beispiel stärker sein, während der Gewichtungsfaktor von Datenstichproben, die in einem Fahrzeug gesammelt werden, das weiter entfernt ist (z. B. weiter als einen Entfernungsschwellenwert vom gegebenen Fahrzeug), schwächer sein kann. Wie oben erörtert wird, können die Datenverarbeitung und die Berechnungen im Off-Board-Netzwerk anstatt auf dem Fahrzeug-Controller-Niveau durchgeführt werden. In einem Beispiel kann das Ausführen der Berechnungen im Cloud-Computing-System das Risiko vermindern, dass ein fehlgeleitetes Fahrzeug seine Nachbarn mit schlechten Daten beeinflusst. Zum Beispiel können die Kalibrierungen für lokale Klimabedingungen normalisiert werden. Wetter, Höhe, Feuchte usw. können in der Cloud verfolgt werden, wobei die Wirkungen der wetterbezogenen Parameter auf die Fahrzeugleistung zurückgefahren und lokale Wirkungen angewendet und heruntergeladen werden. Somit kann das Cloud-Computing-System im Wesentlichen bestimmen, welche Datenpunkte, die on-board der Fahrzeugflotte gesammelt werden, zuverlässig zum Herunterladen und zum Aktualisieren der Kalibriertabelle sind.
  • Anschließend kann die Ausgabe der gegebenen Zelle (die On-Board-Daten mit Verweilzeit unter dem Schwellenwert aufweist) mit den heruntergeladenen Off-Board-Netzwerkdaten abgeglichen werden. Zum Beispiel kann die Zelle mit Daten befüllt werden, die auf Daten basieren, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge mit Verweilzeiten über dem Schwellenwert für die gegebene Zelle gesammelt werden. In einem alternativen Beispiel kann die Ausgabe der gegebenen Zelle auf Basis einer Kombination aus on-board des Fahrzeugs erlernten Daten und den heruntergeladenen Off-Board-Netzwerkdaten abgeglichen werden. In diesem Beispiel kann den On-Board- und den Off-Board-Netzwerkdaten eine Gewichtung auf Basis der Verweilzeit des jeweiligen Fahrzeugs in den Betriebszuständen für die gegebene Zelle zugeteilt werden. Die gewichteten On-Board-Fahrzeugdaten und die Off-Board-Netzwerkdaten können verarbeitet werden, um eine Ausgabe (z. B. einen adaptiven Ausdruck) für die gegebene Zelle zu bestimmen. Hier kann den on-board erzeugten Daten eine schwächere Gewichtung zugeteilt werden, während den Off-Board-Netzwerkdaten eine stärkere Gewichtung zugeteilt werden kann, wobei die schwächere Gewichtung bei Reduzierung der Verweilzeit des gegebenen Fahrzeugs abgeschwächt wird und die stärkere Gewichtung bei Erhöhung der Verweilzeit des entsprechenden Fahrzeugs verstärkt wird. Somit kann der Beitrag der Daten jedes Fahrzeugs zur Kalibriertabellenaktualisierung auf Basis der Verweilzeit des Fahrzeugs in spezifischen Betriebszuständen skaliert werden. Auf diese Weise können Werte in jeder Zelle der Kalibriertabelle auf Basis von adaptivem Lernen unter Nutzung von On-Board-Fahrzeugdaten, Off-Board-Netzwerkdaten oder beidem aktualisiert werden. Wenn die Verweilzeit des Fahrzeugs unter dem Schwellenwert für eine gegebene Zelle liegt, kann der aktualisierte Wert mit Daten abgeglichen werden, die aus dem Off-Board-Netzwerk bezogen werden, oder mit einer Kombination von On-Board-Fahrzeugdaten und Off-Board-Netzwerkdaten. Wenn die Verweilzeit des Fahrzeugs über dem Schwellenwert für eine gegebene Zelle liegt, kann der aktualisierte Wert nur auf Basis von On-Board-Fahrzeugdaten bezogen werden. Von daher können die Kalibriertabellen für lokale Klimabedingungen normalisiert werden. Zum Beispiel können klimatische Bedingungen, wie zum Beispiel Wetter, Höhe, Feuchte usw., für jedes Fahrzeug verfolgt werden. Wirkungen dieser Abweichungen in den heruntergeladenen Daten können aufgehoben werden, und lokale klimatische Bedingungen für das gegebene Fahrzeug können angewandt werden. Die Schritte 402–412 können für jede Zelle der Kalibriertabelle des Fahrzeugs wiederholt werden, bis die gesamte Tabelle ausreichend aktualisiert worden ist. Nach dem Aktualisieren jeder Zelle der Kalibriertabelle kann die Routine zu 306 in 3 zurückkehren. Die Routine in 3 kann gleichermaßen für mehrere Kalibriertabellen wiederholt werden, wobei jede unterschiedliche Aspekte des Fahrzeugbetriebs steuert.
  • Als ein Beispiel: Daten, die on-board eines Fahrzeugs eines Handelsreisenden gesammelt werden, der weite Strecken und häufig auf der Autobahn unterwegs ist, können verwendet werden, um die Kalibriertabelle eines anderen Fahrzeugs „reif“ zu machen, das für alltägliche Versorgungsfahrten auf kurzen innerstädtischen Fahrten betrieben wird. Somit können die globalen Daten verwendet werden, um eine Mehrzahl von Betriebszuständen und entsprechende Zellen zu befüllen. Weiterhin könnten lokale Anpassungen zur Feinabstimmung eines speziellen Fahrzeugs vorgenommen werden und um es robuster gegenüber Schwankungen von Fahrzeug zu Fahrzeug zu machen. Zum Beispiel kann der Controller mit dem Off-Board-Netzwerk kommunizieren, um eine Menge von Fahrzeugen in einer Flotte zu ermitteln, die längere Verweilzeit bei ausgewählten Betriebszuständen aufweist. Der Controller kann dann eine Fahrzeuguntermenge aus der Menge auf Basis des geografischen Standorts relativ zu einem Standort des gegebenen Fahrzeugs (bei dem die Kalibriertabelle aktualisiert wird) auswählen. Der Controller kann dann die Kalibriertabelle auf Basis nur der Daten aktualisieren, die on-board der Fahrzeuguntermenge gesammelt werden. Alternativ kann der Controller die Kalibriertabelle unter Verwendung von Daten aktualisieren, die on-board aller ermittelten Fahrzeuge gesammelt werden, wobei jedoch die Daten gewichtet werden, wobei den on-board der Fahrzeuguntermenge gesammelten Daten eine höhere Gewichtung gegeben wird. In alternativen Beispielen kann das Auswählen vom Off-Board-Netzwerk anstatt auf dem Controller-Niveau durchgeführt werden. Von daher kann das Cloud-Computing-System die größte Datenmenge und eine größere Rechenleistung aufweisen. Das Cloud-Computing-System kann einzelne Eingaben nach Qualität filtern und bestimmen, welche Datenmenge für ein spezielles Fahrzeug am besten geeignet und zuverlässig ist, während es die Gewichtung für jede Datenmenge festlegt. Nachdem die Datenmenge vom Cloud-Computing-System zum Herunterladen ausgewählt worden ist, kann der Fahrzeug-Controller die ausgewählten Daten herunterladen und die Kalibriertabelle des gegebenen Fahrzeugs aktualisieren.
  • In noch weiteren Beispielen kann die Fahrzeugdaten-Cloud Daten speichern, die viele zusätzliche Aspekte der Fahrzeugleistung und -anpassung betreffen. Als ein Beispiel: Daten zum Nachfüllen von Kraftstoff können gespeichert und gemeinsam genutzt werden. Dabei kann der Controller Daten bezüglich Folgendem an das Off-Board-Netzwerk übertragen: Fahrzeugbetriebszustand zu einem Zeitpunkt des Betankens, Ort des Betankens, eine spezielle Tankstelle, an der das Betanken erfolgt ist, ebenso wie Einzelheiten des in den Kraftstofftank nachgefüllten Kraftstoffs (z. B. Kraftstoff-Alkoholgehalt, Kraftstoff-Oktanzahl usw.). Die gespeicherten Daten können dann von anderen Fahrzeugen der Flotte abgerufen werden, wenn diese an der gleichen Tankstelle betankt werden, um den Fahrzeugbetrieb abzugleichen. Zum Beispiel können Antriebsstrang-Stellgliedeinstellungen für ein anderes, an der gleichen Tankstelle nachfüllendes Fahrzeug auf Basis der gespeicherten Daten angepasst werden, um besser mit Übergängen (z. B. Drehmomentübergängen) umzugehen, die sich aus Kraftstoffunterschieden zwischen dem an der Tankstelle verfügbaren Kraftstoff und dem Kraftstoff, der derzeit im Kraftstofftank des Fahrzeugs ist, ergeben.
  • Es versteht sich, dass, obwohl die Kalibriertabelle in einigen Beispielen aktualisiert wird, bevor Fahrzeugoptimierung ausgelöst wird, das Fahrzeug in alternativen Beispielen mit einer Kalibriertabelle angelassen werden kann, die reif genug ist, um grundsätzlich Fahren und Optimierung zu gestatten. Die Tabelle wird dann zügig mit aus der Daten-Cloud heruntergeladenen Daten aktualisiert. Von daher reduziert dies den Kalibrieraufwand des Fahrzeug-Controllers. Zum Beispiel kann das Fahrzeug angelassen werden und anfänglich für eine Anzahl von Verbrennungsmotorzyklen mit einer Basis-Kalibriertabelle betrieben werden, die nur auf on-board gesammelten Daten basiert, und dann kann die Kalibriertabelle mit aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladenen Daten aktualisiert werden. Während der Erstellung der anfänglichen Kalibriertabelle, während einer ersten Kalibrierphase, kann eine Basis-Kalibriertabelle mit Daten befüllt werden, die on-board des Fahrzeugs während des Fahrzeugprüfens gesammelt werden, wobei die Daten über eine Anzahl von Verbrennungsmotorzyklen gesammelt werden, und sie kann weiter mit Daten befüllt werden, die aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board einer Anzahl von Fahrzeugen von gleicher oder ähnlicher, vom Hersteller entwickelter Marke und Modell gesammelt werden (z. B. unternehmenseigene Fahrzeuge der gleichen Marke und des gleichen Modells in der Fahrzeugflotte des Herstellers, die während einer Entwicklungsphase des Fahrzeugs von Ingenieuren herumgefahren werden). In einem Beispiel kann das Fahrzeug die Kalibriertabelle innerhalb von 2 Emissionstest-Fahrzyklen anpassen, so dass das Fahrzeug einen dritten Emissionstest-Fahrzyklus durchlaufen kann und die Emissionsnorm erfüllen kann. Dies gestattet es, dass das Fahrzeug während der Entwicklungsphase beim Hersteller zügig, und bevor das Fahrzeug an den Konsumenten verkauft wird, an Emissionsnormen angepasst wird.
  • Obwohl die Routine aus 4 das Aktualisieren von Zellen einer Kalibriertabelle des Fahrzeugs mit Off-Board-Netzwerkdaten zeigt, wenn das Fahrzeug in diesen Zellen geringe Verweilzeit aufweist, versteht es sich weiterhin, dass in noch weiteren Beispielen auch Zellen, in denen das Fahrzeug eine ausreichende Verweilzeit aufweist, auf Basis der Off-Board-Netzwerkdaten aktualisiert werden können. Zum Beispiel kann der Fahrzeug-Controller die Verweilzeit und einen verknüpften Vertrauenswert für Daten, die on-board des Fahrzeugs für eine gegebene Zelle gesammelt werden, mit der Verweilzeit und dem verknüpften Vertrauenswert für Daten vergleichen, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge für die gegebene Zelle gesammelt werden. Das eine oder die mehreren Fahrzeuge können Fahrzeuge mit passenden Charakteristika sein und sich weiterhin an einem ähnlichen Standort wie das gegebene Fahrzeug befinden (z. B. innerhalb eines Entfernungsschwellenwerts). Falls mehrere Fahrzeuge und Datenstichproben für die gegebene Zelle verfügbar sind, kann der Fahrzeug-Controller berechnen, wie weit die On-Board-Daten vom Datenstichprobenmittelwert der mehreren Fahrzeuge entfernt sind, um genau zu unterscheiden, ob das gegebene Fahrzeug weit entfernt vom Datenmittelwert betrieben wird. Falls das der Fall ist, kann der Fahrzeug-Controller spezifische Diagnostikroutinen aktivieren.
  • In einer beispielhaften Darstellung kann ein Fahrzeug-Controller eine oder mehrere Diagnostiken für Fahrzeugantriebskomponenten auf Basis eines Vergleichs von on-board eines Fahrzeugs gesammelten Datenpunkten einer Zelle einer Fahrzeugantriebskalibriertabelle mit Datenpunkten für die Zelle, die aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, auslösen, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge, die mit dem Netzwerk kommunizieren, gesammelt werden. Das eine oder die mehreren anderen Fahrzeuge können passende Antriebsstrangcharakteristika aufweisen und sich innerhalb eines Entfernungsschwellenwerts zum gegebenen Fahrzeug befinden. Der Controller kann einen on-board gesammelten Datenpunkt der Zelle mit einem statistisch maßgeblichen Mittelwert (z. B. Mittelwert, Modalwert, Medianwert, gewichteter Mittelwert usw.) der heruntergeladenen Daten vergleichen. Als Reaktion darauf, dass eine Differenz zwischen dem Datenpunkt der Zelle und dem statistisch maßgeblichen Mittelwert größer als ein Schwellenwert ist, kann eine Diagnostikroutine ausgelöst werden.
  • In einer anderen beispielhaften Darstellung kann ein Fahrzeug-Controller Datenpunkte einer Fahrzeugantriebskalibriertabelle unter Verwendung von on-board eines Fahrzeugs gesammelten Daten und unter Verwendung einer ausgewählten, aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladenen Datenmenge abgleichen, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge, die mit dem Netzwerk kommunizieren, gesammelt werden. Die ausgewählte Datenmenge kann durch ein Steuerungsmodul des Off-Board-Netzwerks auf Basis von verschiedenen Faktoren ausgewählt werden.
  • In noch einer anderen beispielhaften Darstellung können während einer ersten Kalibrierphase Datenpunkte einer Fahrzeugantriebskalibriertabelle unter Verwendung von on-board des Fahrzeugs während einer Fahrzeugprüfung gesammelten Daten abgeglichen werden und weiter unter Verwendung von aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladenen Daten abgeglichen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer, mit dem Netzwerk kommunizierender Fahrzeuge (z. B. einer Flotte) gesammelt werden, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeuge passende Antriebskonfigurationen aufweisen, wobei die heruntergeladenen Daten gesammelt werden, während das eine oder die mehreren Fahrzeuge vom Hersteller entwickelt werden. Die erste Kalibrierphase kann durchgeführt werden, während das Fahrzeug sich am Herstellerstandort befindet und bevor das Fahrzeug von einem Konsumenten verwendet wird. Eine erste, anfängliche (oder Basis-)Kalibriertabelle kann am Ende der ersten Kalibrierphase erstellt werden. Zusätzlich können Datenpunkte der ersten Kalibriertabelle so abgeglichen werden, dass das Fahrzeug Emissionsnormen erfüllt. Dann können während einer zweiten Kalibrierphase Datenpunkte der Fahrzeugantriebskalibriertabelle unter Verwendung von on-board des Fahrzeugs während der Fahrzeugnutzung durch einen Konsumenten gesammelten Daten abgeglichen werden und weiter unter Verwendung von aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladenen Daten abgeglichen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer, mit dem Netzwerk kommunizierender Fahrzeuge (z. B. einer Flotte) gesammelt werden, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeuge passende Antriebskonfigurationen aufweisen, wobei die heruntergeladenen Daten gesammelt werden, während das eine oder die mehreren Fahrzeuge von jeweiligen Konsumenten verwendet werden. Die zweite Kalibrierphase kann durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug den Herstellerstandort verlassen hat und während das Fahrzeug vom Konsumenten verwendet wird. Eine zweite, aktualisierte Kalibriertabelle kann am Ende der zweiten Kalibrierphase erstellt werden. Zusätzlich können Datenpunkte der zweiten Kalibriertabelle so abgeglichen werden, dass das Fahrzeug für die Verwendung durch den Nutzer optimiert wird. Während der ersten und der zweiten Kalibrierphase können Daten zum Herunterladen und zur Verwendung beim Kalibriertabellenabgleich in einem Off-Board-Netzwerk ausgewählt werden. Das Auswählen kann auf verschiedenen Faktoren basieren, wie zum Beispiel der Qualität einzelner Eingaben, dem Ort der Datensammlung, den umgebenden Wetterbedingungen zum Zeitpunkt der Datensammlung, dem Verlauf der Datensammlung in jedem Fahrzeug der Flotte usw. Das Off-Board-Netzwerk kann einen Gewichtungsfaktor für jede on-board eines Fahrzeugs der Flotte gesammelte Datenmenge festlegen. Das Off-Board-Netzwerk kann dann eine oder mehrere Datenmengen zum Herunterladen in die Kalibriertabelle des speziellen Fahrzeugs auswählen, wobei das Auswählen auf Basis dessen durchgeführt wird, was für das spezielle Fahrzeug am geeignetsten und zuverlässigsten ist. Auf diese Weise kann ein Fahrzeug-Controller Kalibrierinformationen aus einem Off-Board-Netzwerk nutzen, um die gegebene Kalibriertabelle des Fahrzeugs bei Betriebszuständen zu verbessern oder reif zu machen, bei denen das Fahrzeug nicht genügend On-Board-Daten aufweist. Indem Daten genutzt werden, die aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden und die on-board eines oder mehrerer, mit dem Off-Board-Netzwerk kommunizierender Fahrzeuge gesammelt werden, kann die Kalibriertabelle schneller und zuverlässiger aktualisiert werden. Insgesamt kann sich das Fahrzeug schneller an Abweichungen in globalen und regionalen Betriebszuständen anpassen.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Routine 500, die ein Verfahren zum Abgleich eines Fahrzeugantriebsstrangparameters, wie zum Beispiel einer Stellgliedeinstellung, zum Optimieren der Fahrzeugantriebsstrangausgabe auf Basis von adaptivem Lernen der Fahrzeugkalibriertabelle veranschaulicht.
  • In 502 kann der Controller Verbrennungsmotorbetriebszustände schätzen und/oder berechnen. Zu diesen kann zum Beispiel Folgendes zählen: Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotortemperatur, Drehmomentabforderung durch den Nutzer, Ladeabforderung, Umgebungsbedingungen, Abgastemperatur usw. Als Nächstes kann der Controller in 504 Stellgliedeinstellungen für optimale Fahrzeugantriebsstrangausgabe bei den geschätzten Betriebszuständen auf Basis der aktualisierten Kalibriertabelle bestimmen. Zum Beispiel kann der Controller die Ausgabe, die den geschätzten Betriebszuständen entspricht, einer oder mehrerer Zellen der aktualisierten Kalibriertabelle bestimmen. Von daher kann zur Ausgabe der Zellen die Fahrzeugantriebsstrangausgabe zählen. Die Fahrzeugantriebsstrangausgabe kann eine oder mehrere Verbrennungsmotorausgaben, Getriebeausgaben, Hybrid-Elektromotor-Ausgaben und Ausgaben anderer, zum Speichern und Freigeben von Energie verwendeter Maschinen beinhalten. Zum Beispiel kann die Verbrennungsmotorausgabe eines oder mehrere von Folgenden beinhalten: geplante Verbrennungsmotordrehzahl und Verbrennungsmotorlast; während die Getriebeausgabe eines oder mehrere von Folgenden beinhalten kann: geplante Gangwahl, eine Getriebeschaltplanung, Getriebedrucksteuerung und Drehmomentwandlersteuerung. Zur Hybrid-Elektromotorausgabe kann die Drehmomentsollwertausgabe für den Elektromotor zählen. Die Ausgabe der Zellen, wie sie vom Controller eingelesen wird, kann absolute Stellgliedeinstellungen oder Anpassungsausdrücke beinhalten, wie zum Beispiel einen adaptiven Verstärkungsausdruck für eine Stellgliedeinstellung.
  • Als Nächstes kann der Controller in 506 eines oder mehrere Fahrzeugantriebsstrang-Stellglieder auf Basis der bestimmten Einstellungen abgleichen. Dies beinhaltet den Abgleich einer oder mehrerer Verbrennungsmotor-Stellgliedausgaben, Getriebe-Stellgliedausgaben und Hybrid-Elektromotorausgaben, um die Fahrzeugantriebsstrangausgabe zu optimieren. Die abgeglichenen Einstellungen der Verbrennungsmotor-Stellgliedausgaben können eines oder mehrere von Folgenden beinhalten: Ventilsteuerzeiten, Nockensteuerung, Einspritzsteuerung, Einspritzmenge, Zündverstellung, Abgasrückführungsrate und Aufladedruck. Gleichermaßen können abgeglichene Einstellungen der Getriebe-Stellgliedausgaben eines oder mehrere von Folgenden beinhalten: Getriebegangwahl, Getriebekupplungsdruck, Drehmomentwandler-Kupplungsdruck, Druck der elektrischen Ölpumpe, Leitungsdrücke und Solenoid-Antwortzeiten, Getriebeleitungsdruck, Schaltsolenoid-Charakteristika, Drehmomentwandler-Überbrückungs- oder Schlupfraten usw. Zur Hybrid-Elektromotorausgabe kann die Elektromotor-Controller-Drehmomentanweisung zählen.
  • Auf diese Weise können globale Kalibrierdaten, die in einem oder mehreren Fahrzeugen (z. B. einer Fahrzeugflotte mit passenden Konfigurationen) während der Fahrzeugnutzung durch entsprechende Konsumenten gesammelt werden, genutzt werden, um die Fahrzeugantriebsstrangausgabe eines gegebenen Fahrzeugs, das von seinem jeweiligen Konsumenten verwendet wird, zu optimieren. Indem on-board jedes Fahrzeugs gesammelte Daten in ein Off-Board-Netzwerk hochgeladen werden, können die Sammeldaten von jedem Fahrzeug der Flotte, das mit dem Off-Board-Netzwerk kommuniziert, gemeinsam genutzt werden. Dies gestattet es, dass die Kalibriertabelle jedes Fahrzeugs mit Daten reif gemacht wird, die on-board des gegebenen Fahrzeugs gesammelt werden, ebenso wie mit Daten, die während des Betriebs anderer Fahrzeuge gesammelt werden. Zusätzlich zum Speichern der Kalibrierdaten und entsprechender Verweilzeiten kann das Off-Board-Netzwerk zusätzliche Fahrzeugleistungs- und -anpassungsdaten speichern. Zum Beispiel kann das Off-Board-Netzwerk genutzt werden, um Fahrzeugleistungs- und -anpassungsinformationen nach dem Betanken an einer speziellen Tankstelle zu speichern. Ein anderes Fahrzeug, das an der gleichen Tankstelle tankt, könnte die Informationen des vorherigen Fahrzeugs nutzen, um sich von derzeitigen Bedingungen im Tank an Kraftstoffunterschiede anzupassen.
  • In einem Beispiel kann ein Verfahren zur adaptiven Kalibrierung der Fahrzeugantriebsstrangausgabe Folgendes umfassen: das Hochladen in ein Off-Board-Netzwerk von Daten, die on-board eines ersten und zweiten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelt werden; das Befüllen eines ersten Bereichs einer ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung von on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten; und das Herunterladen von on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten aus dem Off-Board-Netzwerk, um einen zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle zu befüllen. Der erste Bereich der ersten Kalibriertabelle entspricht einer ersten Menge von Betriebszuständen, und das Befüllen des ersten Bereichs unter Verwendung von on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten geschieht als Reaktion darauf, dass sich das erste Fahrzeug länger als einen zeitlichen Schwellenwert in der ersten Menge von Betriebszuständen befindet. Der zweite Bereich der ersten Kalibriertabelle entspricht einer zweiten Menge von Betriebszuständen, die sich von der ersten Menge von Betriebszuständen unterscheidet, und das Befüllen des zweiten Bereichs unter Verwendung von on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten geschieht als Reaktion darauf, dass sich das erste Fahrzeug kürzer als der zeitliche Schwellenwert in der zweiten Menge von Betriebszuständen befindet und dass sich das zweite Fahrzeug länger als der zeitliche Schwellenwert in der zweiten Menge von Betriebszuständen befindet. Das Verfahren kann weiterhin Folgendes umfassen: das Hochladen in das Off-Board-Netzwerk von on-board eines dritten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelten Daten; und das weitere Befüllen des zweiten Bereichs der ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung von gewichteten, on-board des im dritten Fahrzeug gesammelten Daten, wobei die gewichteten Daten auf einer Verweilzeit des dritten Fahrzeugs im zweiten Betriebszustand, relativ sowohl zum ersten als auch zum zweiten Fahrzeug, basieren. Weiterhin können während des Betriebs des ersten Fahrzeugs die Einstellungen für eines oder mehrere Antriebsstrang-Stellglieder auf Basis der ersten Kalibriertabelle, die mit on-board des ersten und zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten befüllt wird, abgeglichen werden.
  • Weiterhin könnten die Daten des zweiten und des dritten Fahrzeugs zusammen gemittelt werden. Noch weiter kann es möglich sein, die Wirkungen von on-board des zweiten und dritten Fahrzeugs gesammelten Daten auf unterschiedliche Antriebsstrangkombinationen zurückzufahren und dann die abgeglichenen Daten auf unterschiedliche Fahrzeugantriebsstränge anzuwenden. Zum Beispiel kann Benzin, das an einer Tankstelle von einem Fahrzeug mit einem V8-Verbrennungsmotor bezogen wird, eine Wirkung auf den Betrieb des Verbrennungsmotors haben, wie zum Beispiel Verdunstung. Diese Wirkung kann erlernt und verstanden werden. Wenn es an der gleichen Tankstelle betankt wird, könnte diese „erlernte Wirkung“ dann auf ein Fahrzeug mit einem I4-Verbrennungsmotor angewendet werden, weil bekannt ist, dass diese es auf eine ähnliche bekannte Art und Weise beeinflussen wird.
  • In noch einer weiteren Darstellung beinhaltet ein Verfahren zum Anpassen einer Fahrzeugkalibriertabelle den Abgleich von Datenpunkten einer Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle unter Verwendung von on-board eines Fahrzeugs über eine Anzahl von Fahrzyklen gesammelten Daten und unter Verwendung von aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladenen Daten, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer, mit dem Netzwerk kommunizierender Fahrzeuge über eine Anzahl von Fahrzyklen gesammelt werden, wobei sich Fahrzeugbetriebszustände, die vom Fahrzeug über die Anzahl von Fahrzyklen abgedeckt werden, zum Teil mit den von dem einen oder den mehreren anderen Fahrzeugen abgedeckten Fahrzeugbetriebszuständen überlappen oder nicht überlappen. Das eine oder die mehreren Fahrzeuge können auf Basis einer Verweilzeit in den Fahrzeugbetriebszuständen ausgewählt werden. Das eine oder die mehreren Fahrzeuge können weiterhin auf Basis eines Betriebsstandorts relativ zum Standort des Betriebs des gegebenen Fahrzeugs ausgewählt oder gewichtet werden.
  • Als ein anderes Beispiel: Ein Verfahren zum Aktualisieren einer Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle beinhaltet Folgendes: das Hochladen in ein Off-Board-Netzwerk von Daten, die on-board sowohl des ersten, zweiten und dritten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelt werden; das Befüllen eines ersten Bereichs einer ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung von on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten; und das Herunterladen von on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten aus dem Off-Board-Netzwerk, um einen zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle während eines ersten Zustands zu befüllen, während on-board des dritten Fahrzeugs gesammelte Daten aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, um den zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle während eines zweiten Zustands zu befüllen. Während des ersten Zustands kann eine Verweilzeit des zweiten Fahrzeugs im zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle länger sein, während im zweiten Zustand eine Verweilzeit des dritten Fahrzeugs im zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle länger sein kann.
  • Alternativ kann die Verweilzeit sowohl des zweiten als auch des dritten Fahrzeugs länger sein, und während des ersten Zustands kann das zweite Fahrzeug aufgrund eines geografischen Standorts des zweiten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug ausgewählt werden (z. B. ist das zweite Fahrzeug näher am ersten Fahrzeug oder weniger als einen Entfernungsschwellenwert von ihm entfernt). Im Vergleich dazu: Es kann während des zweiten Zustands das dritte Fahrzeug aufgrund eines geografischen Standorts des dritten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug ausgewählt werden (z. B. ist das zweite Fahrzeug näher am ersten Fahrzeug oder weniger als einen Entfernungsschwellenwert von ihm entfernt). Noch weiter kann die Verweilzeit sowohl des zweiten als auch des dritten Fahrzeugs länger sein, und während des ersten Zustands können aufgrund des geografischen Standorts des zweiten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug (verglichen mit dem relativen Standort des dritten Fahrzeugs) on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelte Daten stärker als on-board des dritten Fahrzeugs gesammelte Daten gewichtet werden. Im Vergleich dazu: Während des zweiten Zustands können aufgrund des geografischen Standorts des dritten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug (verglichen mit dem relativen Standort des zweiten Fahrzeugs) on-board des dritten Fahrzeugs gesammelte Daten stärker als on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelte Daten gewichtet werden. Alternativ kann die Datenverarbeitung auf dem Niveau des Off-Board-Netzwerks anstatt auf dem Fahrzeug-Controller-Niveau durchgeführt werden. Dabei kann die höhere Verarbeitungsfähigkeit des Cloud-Computing-Systems vorteilhafterweise verwendet werden, um gewichtete Mittelwertbildung von on-board vieler Fahrzeuge gesammelter Daten durchzuführen, um eine optimale (z. B. „beste“) Kalibrierung zu finden.
  • In noch einem anderen Beispiel kann der Controller on-board des dritten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelte Daten in das Off-Board-Netzwerk hochladen; und weiter den ersten Bereich der ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung von gewichteten, on-board des dritten Fahrzeugs gesammelten Daten befüllen, wobei die gewichteten Daten auf einer Verweilzeit des dritten Fahrzeugs im zweiten Betriebszustand relativ zum ersten Fahrzeug basieren. Die gewichteten Daten können weiterhin auf einem Standort des dritten Fahrzeugs relativ zum ersten Fahrzeug basieren. Zum Beispiel können on-board des ersten Fahrzeugs gesammelte Daten stärker gewichtet werden, wenn eine Differenz zwischen den on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten und den on-board des dritten Fahrzeugs gesammelten Daten kleiner ist. Ansonsten, wenn die Differenz größer ist, können die on-board des dritten Fahrzeugs gesammelten Daten stärker gewichtet werden. Zusätzlich kann eine Antriebsstrangkomponenten-Diagnostikroutine im ersten Fahrzeug als Reaktion darauf, dass die Differenz größer ist, ausgelöst werden.
  • Die Schritte in den 3–4 werden durch eine beispielhafte Kalibriertabellenaktualisierung weiter ausgeführt, die im Kennfeld 600 in 6 aufgezeigt wird. Insbesondere zeigt das Kennfeld 600 eine beispielhafte Kalibriertabelle 602 des Fahrzeugs „a“ vor der Aktualisierung durch den Fahrzeug-Controller, eine beispielhafte Datenmenge 604 aus dem Off-Board-Netzwerk und eine aktualisierte Kalibriertabelle 606 des Fahrzeugs „a“. Die Datenmenge aus dem Off-Board-Netzwerk kann Datenmengen für die Fahrzeuge „b“, „c“ und „d“ beinhalten, die Antriebsstrangcharakteristika passend zum Fahrzeug „a“ aufweisen können. Jede Kalibriertabelle kann mehrere Zellen enthalten, jede der mehreren Zellen kann wenigstens zwei Betriebszuständen entsprechen, wobei die Betriebszustände wenigstens zwei der Folgenden beinhalten: Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotortemperatur, Atmosphärendruck, Kraftstoffalkoholgehalt, Umgebungsfeuchte und Anderes. Die hier gezeigte Kalibriertabellen-Datenmenge ist ein zweidimensionales Kennfeld, das als eine Funktion von Verbrennungsmotordrehzahl und -last aufgezeichnet ist. Die Datenmenge aus dem Off-Board-Netzwerk (einschließlich Daten für die Fahrzeuge „b“, „c“ und „d“) entspricht dem Drehzahl-Last-Bereich, der in der Kalibriertabelle des Fahrzeugs „a“ dargestellt wird. In einigen Beispielen kann die Kalibriertabelle in einem dreidimensionalen Kennfeld als eine Funktion von wenigstens drei Betriebszuständen aufgezeichnet sein, wobei die Betriebszustände wenigstens drei der Folgenden beinhalten: Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotortemperatur, Atmosphärendruck, Kraftstoffalkoholgehalt, Umgebungsfeuchte und anderes.
  • Die Kalibriertabelle kann On-Board-Datenpunkte beinhalten, wie zum Beispiel a1–a8 für Fahrzeug „a“, b1–b8 für Fahrzeug „b“, c1–c8 für Fahrzeug „c“, d1–d8 für Fahrzeug „d“ und e1–e8 für Fahrzeug „e“. Von daher entsprechen die Datenpunkte a1–a8 on-board des Fahrzeugs „a“ über mehrere Fahrzeugfahrzyklen gesammelten Datenpunkten, die Datenpunkte b1–b8 entsprechen on-board des Fahrzeugs „b“ über mehrere Fahrzeugfahrzyklen gesammelten Datenpunkten und so weiter für die Fahrzeuge „c“, „d“ und „e“. Jede Zelle in der Kalibriertabelle kann wenigstens einen Datenpunkt beinhalten. Der Datenpunkt kann eine absolute Stellgliedeinstellung, einen adaptiven Ausdruck usw. beinhalten. Datenmengen für die Fahrzeuge b, c, d und e sind im Off-Board-Netzwerk vorhanden. Die Datenmenge für das Fahrzeug „a“ ist eine On-Board-Datenmenge, die gesammelt worden ist, als das Fahrzeug „a“ bei einem Konsumenten in Betrieb war. Jede Zelle kann mit einer Menge von Betriebszuständen verknüpft sein, und der Controller kann weiterhin Informationen bezüglich der Verweilzeit des gegebenen Fahrzeugs bei den Betriebszuständen für die gegebene Zelle haben. Von daher entspricht die Verweilzeit dem Zeitraum, den das Fahrzeug in den Betriebszuständen, die der gegebenen Zelle entsprechen, über einen oder mehrere Fahrzeugfahrzyklen verbracht hat. Datenpunkte, die im Fahrzeug bei Betriebszuständen der Zelle kürzer als ein Verweilzeitschwellenwert gesammelt werden, werden in Kästen gezeigt, die mit gestrichelten Linien umrissen sind. Diese Datenpunkte können weniger reif sein und weiteres Aktualisieren erfordern, um sie zuverlässiger zu machen. Im Vergleich dazu: Datenpunkte, die im Fahrzeug bei Betriebszuständen der Zelle mit länger als einem Verweilzeitschwellenwert gesammelt werden, werden in Kästen ohne gestrichelte Linien gezeigt. Diese Datenpunkte können reifer sein und können weniger Aktualisieren (oder kein weiteres Aktualisieren) erfordern, um sie zuverlässiger zu machen.
  • Vor dem Aktualisieren kann die Kalibriertabelle 602 des Fahrzeugs „a“ die Datenpunkte a1–a8 beinhalten. Die Datenpunkte a1–a4 stellen Daten dar, die in dem Drehzahl-Last-Bereich gesammelt werden, in dem das Fahrzeug „a“ für eine Dauer länger als der Schwellenwert betrieben worden ist. Folglich wurden die Datenpunkte a1–a4 im Fahrzeug mit längeren Verweilzeiten (länger als der Schwellenwert) gesammelt. Die Datenpunkte a5–a8 stellen Daten dar, die in dem Drehzahl-Last-Bereich gesammelt werden, in dem das Fahrzeug „a“ für eine Dauer kürzer als der Schwellenwert betrieben worden ist. Folglich können die Datenpunkte a5–a8 im Fahrzeug mit kürzeren Verweilzeiten gesammelt worden sein.
  • Im Off-Board-Netzwerk können die Fahrzeuge „b“, „c“, „d“ und „e“ mit Verweilzeiten länger als der Schwellenwert bei Betriebszuständen von Zellen betrieben worden sein, die den Datenpunkten b1–b2, b5–b8, c1–c4, c7–c8, d1–d4, d7–d8 bzw. e1–e6 entsprechen. Das heißt: Im Drehzahl-Last-Bereich, in dem das Fahrzeug „a“ Datenpunkte mit Verweilzeiten kürzer als der Schwellenwert aufweist, weisen wenigstens die Fahrzeuge „b“, „c“ und „d“ Verweilzeiten länger als der Schwellenwert auf. Mit anderen Worten: Im Drehzahl-Last-Bereich, in dem das Fahrzeug „a“ für eine Dauer über dem Schwellenwert nicht betrieben worden ist, ist wenigstens eines der Fahrzeuge „b“, „c“ und „d“ für eine Dauer über dem Schwellenwert betrieben worden und weist somit angepasste Kalibrierdaten für diese Bereiche auf.
  • Weil das Fahrzeug „a“ Verweilzeiten bei Betriebszuständen der Zellen mit den Datenpunkten a1–a4 größer als der Schwellenwert aufweist, kann während der Aktualisierung der Kalibriertabelle die Kalibriertabelle des Fahrzeugs „a“ mit On-Board-Datenpunkten a1–a4 in diesen Zellen befüllt werden. Allerdings weist das Fahrzeug „a“ bei Betriebszuständen der Zellen mit den Datenpunkten a5–a8 Verweilzeiten kürzer als der Schwellenwert auf. Folglich kann der Wert der Zellen mit den Datenpunkten a5–a8 auf Basis von Daten aus den Fahrzeugen „b“, „c“ und „d“ abgeglichen werden, die aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden. Zum Beispiel kann der abgeglichene Datenpunkt ∆a5 eine Funktion von b5 und e5 sein, weil die Fahrzeuge „b“ und „e“ bei Betriebszuständen der Zellen mit den Datenpunkten b5 und e5 Verweilzeiten länger als der Schwellenwert aufweisen. Gleichermaßen kann der abgeglichene Datenpunkt ∆a6 eine Funktion von b6 und e6 sein, der abgeglichene Datenpunkt ∆a7 kann eine Funktion von b7, c7 und d7 sein, und der abgeglichene Datenpunkt ∆a8 kann eine Funktion von b8, c8 und d8 sein. In einem Beispiel kann die Kalibriertabelle des Fahrzeugs „a“ auf Basis von On-Board-Daten und von Off-Board-Netzwerkdaten abgeglichen werden, die gemäß ihrer jeweiligen Verweilzeiten gewichtet sind. In diesem Beispiel kann ∆a5 eine Funktion von a5, b5 und e5 sein, ∆a6 kann eine Funktion von a6, b6 und e6 sein, ∆a7 kann eine Funktion von a7, b7, d7 und e7 sein, und ∆a8 kann eine Funktion von a8, b8, c8 und d8 sein.
  • In einem Beispiel kann die Kalibriertabelle auf Basis einer optimierten Menge (z. B. dem statistischen Mittelwert) von Datenpunkten bei Betriebszuständen einer gegebenen Zelle, die aus dem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, abgeglichen werden. In einem anderen Beispiel kann auf Basis der Anzahl von Datenpunkten, die für Betriebszustände einer gegebenen Zelle im Off-Board-Netzwerk verfügbar sind, ein Vertrauenswert berechnet werden. Weiterhin kann auf Basis des Vertrauenswerts dem Datenpunkt eine Gewichtung zugeteilt werden, und ein gewichteter Mittelwert aller Datenpunkte bei Betriebszuständen einer gegebenen Zelle kann berechnet werden. In noch einem anderen Beispiel kann die Kalibriertabelle auf Basis des Vertrauenswerts für on-board gesammelte Daten aktualisiert werden. In diesem Beispiel kann einem Datenpunkt für eine gegebene Zelle ein Vertrauenswert auf Basis des Betriebs des Fahrzeugs bei Betriebszuständen der gegebenen Zelle zugeteilt werden. Der Vertrauenswert des On-Board-Datenpunkts kann mit einem Vertrauenswert jedes Datenpunkts im Off-Board-Netzwerk bei Betriebszuständen der gegebenen Zelle verglichen werden, um die Differenz zwischen dem Vertrauenswert der On-Board-Daten und dem Vertrauenswert der Off-Board-Daten zu bestimmen. Falls die Differenz größer als ein Schwellenwert ist, können die Daten (On-Board-Daten oder Off-Board-Daten) mit höherem Vertrauenswert genutzt werden, um die Kalibriertabelle zu aktualisieren. Falls die Differenz kleiner als ein Schwellenwert ist, kann ein Mittelwert aus On-Board-Daten und Off-Board-Daten berechnet werden, um die Kalibriertabelle zu aktualisieren.
  • Auf diese Weise können vorteilhafterweise on-board mehrerer Fahrzeuge gesammelte und über ein Netzwerk gemeinsam von ihnen genutzte Daten verwendet werden, um das Aktualisieren einer Kalibriertabelle eines Fahrzeugs voranzutreiben. Insbesondere kann wegen all der verschiedenen Fahrzyklen, in denen die Fahrzeugflotte betrieben wird, eine große Vielzahl von Betriebszuständen in einem kürzeren Zeitraum abgedeckt werden. Indem Off-Board-Netzwerkdaten genutzt werden, um die On-Board-Kalibriertabelle für ein spezielles Fahrzeug zu optimieren, kann die Kalibriertabelle für das Fahrzeug (das in einem engen Spektrum von Betriebszuständen betrieben wird) zum Betrieb in einem breiteren Spektrum von Betriebszuständen reif gemacht werden. Durch die Verwendung von gewichteten globalen Daten zum Abgleich einzelner Zellen einer Antriebsstrang-Kalibriertabelle eines gegebenen Fahrzeugs kann eine mittlere Anpassungszeit reduziert werden, während die Antriebsstrang-Kalibriergenauigkeit verbessert wird.
  • Es sei angemerkt, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerungsverfahren und -routinen können als ausführbare Befehle in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden. Die spezifischen, hierin beschriebenen Routinen können eine oder mehrere irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie zum Beispiel ereignisgesteuerte, interrupt-gesteuerte, Multitasking-, Multithreading-Strategien und ähnliche. Von daher können verschiedene veranschaulichte Aktionen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern sie wird zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen können wiederholt ausgeführt werden, abhängig von der besonderen Strategie, die verwendet wird. Weiterhin können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Verbrennungsmotor-Steuerungssystem programmiert werden soll.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen vom Wesen her beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie bei Sechszylinder-V-Motoren (V-6), Vierzylinder-Reihenmotoren (I-4), Sechszylinder-Reihenmotoren (I-6), Zwölfzylinder-V-Motoren (V-12), Vierzylinder-Boxermotoren (Opposed 4) und anderen Verbrennungsmotortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unter-Kombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unter-Kombinationen auf, die als neuartig und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder Äquivalente davon beziehen. Solche Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Integration eines oder mehrerer solcher Elemente enthalten, wobei dies zwei oder mehr solcher Elemente weder erfordert noch ausschließt. Andere Kombinationen und Unter-Kombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Nachtrag der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer bezogenen Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche, sei ihr Schutzbereich weiter, enger oder verschieden vom Schutzbereich der Originalansprüche, werden ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten angesehen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2013/184966 [0004]

Claims (20)

  1. Verfahren, das Folgendes umfasst: das Abgleichen von Datenpunkten einer Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle unter Verwendung von Daten, die on-board eines Fahrzeugs gesammelt werden, und unter Verwendung von Daten, die aus einem Off-Board-Netzwerk heruntergeladen werden, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge, die mit dem Netzwerk kommunizieren, gesammelt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Abgleichen von Datenpunkten das Abgleichen jedes Datenpunkts der Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle beinhaltet und wobei jeder Datenpunkt der Antriebsstrang-Kalibriertabelle entweder eine Verbrennungsmotorausgabe oder eine Getriebeausgabe beinhaltet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten Daten beinhalten, die on-board des von einem Konsumenten verwendeten Fahrzeugs gesammelt werden, und wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer, von jeweiligen Konsumenten verwendeter Fahrzeuge gesammelt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kalibriertabelle mehrere Zellen enthält, wobei jede der mehreren Zellen wenigstens zwei Betriebszuständen entspricht, wobei die Betriebszustände wenigstens zwei der Folgenden beinhalten: Verbrennungsmotordrehzahl, Verbrennungsmotorlast, Verbrennungsmotortemperatur, Atmosphärendruck, Kraftstoffalkoholgehalt, Umgebungsfeuchte und Kraftstoffoktanzahl.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Abgleichen von Datenpunkten der Kalibriertabelle beinhaltet, die Kalibriertabelle mit on-board des Fahrzeugs bei Betriebszuständen für die gegebene Zelle gesammelten Daten zu befüllen, wenn eine Verweilzeit des Fahrzeugs bei Betriebszuständen für eine gegebene Zelle länger als ein Schwellenwert ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Abgleichen von Datenpunkten der Kalibriertabelle weiterhin beinhaltet, wenn eine Verweilzeit des Fahrzeugs bei Betriebszuständen für eine gegebene Zelle kürzer als der Schwellenwert ist, für die gegebene Zelle on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge gesammelte Daten, die bei den Betriebszuständen für die gegebene Zelle eine längere Verweilzeit als den Schwellenwert aufweisen, herunterzuladen, und die gegebene Zelle der Kalibriertabelle auf Basis der heruntergeladenen Daten zu befüllen.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Off-Board-Netzwerk ein Cloud-Computing-System enthält.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ebenfalls mit dem Off-Board-Netzwerk kommuniziert, das weiterhin das Hochladen von on-board des Fahrzeugs gesammelten Daten in das Off-Board-Netzwerk umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Ausgabe der Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle eines der Folgenden beinhaltet: Verbrennungsmotorausgabe, Verbrennungsmotor-Stellgliedausgabe, Getriebeausgabe, Getriebe-Stellgliedausgabe und Hybrid-Elektromotorausgabe.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Verbrennungsmotorausgabe eines oder mehrere von Folgenden beinhaltet: Verbrennungsmotordrehzahl und Verbrennungsmotorlast; wobei die Verbrennungsmotor-Stellgliedausgabe eines oder mehrere von Folgenden beinhaltet: Ventilsteuerzeiten, Nockensteuerung, Einspritzsteuerung, Einspritzmenge, Abgasrückführungsrate, Kraftstoffeinspritz-Teilungsverhältnis, Zündverstellung und Aufladedruck; wobei die Getriebeausgabe eines oder mehrere der Folgenden beinhaltet: Gangauswahl und Schaltplanung; und wobei die Getriebe-Stellgliedausgabe eine oder mehrere der Folgenden beinhaltet: Getriebeleitungsdruck, Schaltsolenoid-Charakteristika, Drehmomentwandler-Überbrückungsrate, Getriebekupplungsschlupfrate.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das eine oder die mehreren Fahrzeuge zu den Antriebsstrangcharakteristika des Fahrzeugs passende Antriebsstrangcharakteristika aufweisen und wobei das Abgleichen das automatische Abgleichen während des Auslösens eines Fahrzeugfahrzyklus, des Beendens eines Fahrzeugfahrzyklus oder während einer geplanten Aktualisierung beinhaltet.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin während des Fahrzeugbetriebs das Abgleichen eines oder mehrerer Verbrennungsmotor- und Antriebsstrang-Stellglieder auf Basis von Verbrennungsmotor-Betriebszuständen und weiterhin auf Basis der abgeglichenen Fahrzeugkalibriertabelle umfasst.
  13. Verfahren, das Folgendes umfasst: das Hochladen von on-board sowohl des ersten als auch des zweiten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelten Daten in ein Off-Board-Netzwerk; das Befüllen eines ersten Bereichs einer ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung der on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten; und das Herunterladen der on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten aus dem Off-Board-Netzwerk, um einen zweiten Bereich der ersten Kalibriertabelle zu befüllen.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der erste Bereich der ersten Kalibriertabelle einer ersten Menge von Betriebszuständen entspricht und wobei das Befüllen des ersten Bereichs unter Verwendung von on-board des ersten Fahrzeugs gesammelten Daten als Reaktion darauf geschieht, dass sich das erste Fahrzeug länger als einen zeitlichen Schwellenwert in der ersten Menge von Betriebszuständen befindet.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der zweite Bereich der ersten Kalibriertabelle einer zweiten Menge von Betriebszuständen entspricht, die sich von der ersten Menge von Betriebszuständen unterscheidet, und wobei das Befüllen des zweiten Bereichs unter Verwendung von on-board des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten als Reaktion darauf geschieht, dass sich das erste Fahrzeug kürzer als der zeitliche Schwellenwert in der zweiten Menge von Betriebszuständen befindet und dass sich das zweite Fahrzeug länger als der zeitliche Schwellenwert in der zweiten Menge von Betriebszuständen befindet.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, das weiterhin Folgendes umfasst: das Hochladen von on-board eines dritten Fahrzeugs mit passenden Antriebsstrangcharakteristika gesammelten Daten in das Off-Board-Netzwerk; und das weitere Befüllen des zweiten Bereichs der ersten Kalibriertabelle des ersten Fahrzeugs unter Verwendung von gewichteten, on-board des dritten Fahrzeugs gesammelten Daten, wobei die gewichteten Daten auf einer Verweilzeit des dritten Fahrzeugs in der zweiten Menge von Betriebszuständen, relativ sowohl zum ersten als auch zum zweiten Fahrzeug, basieren.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Kalibriertabelle eine Fahrzeugantriebsstrang-Kalibriertabelle ist, wobei das Verfahren weiterhin umfasst, während des Betriebs des ersten Fahrzeugs, die Einstellungen für eines oder mehrere Antriebsstrang-Stellglieder auf Basis der ersten Kalibriertabelle, die mit on-board sowohl des ersten als auch des zweiten Fahrzeugs gesammelten Daten befüllt wird, abzugleichen.
  18. Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: einen Verbrennungsmotor; einen Antriebsstrang, der zwischen dem Verbrennungsmotor und den Fahrzeugrädern gekoppelt ist; eines oder mehrere Stellglieder, die dazu ausgelegt sind, eine Antriebsstrangausgabe zu ändern; ein Kommunikationsmodul, um das Fahrzeugsystem mit einem Off-Board-Cloud-Netzwerk kommunizierend zu koppeln; und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher enthalten sind, für: das Speichern von on-board des Fahrzeugs lokal erzeugten Daten, während die on-board erzeugten Daten ebenfalls in das Off-Board-Cloud-Netzwerk hochgeladen werden; auf Basis von Betriebszuständen, bei denen die Daten on-board des Fahrzeugs erzeugt worden sind, und weiterhin auf Basis einer Verweilzeit des Fahrzeugs bei den Betriebszuständen, das Befüllen einer oder mehrerer Zellen einer Antriebsstrang-Kalibriertabelle; und das Herunterladen von Daten, die nicht befüllten Zellen der Kalibriertabelle entsprechen, aus dem Off-Board-Cloud-Netzwerk, wobei die heruntergeladenen Daten on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge erzeugt worden sind; und das Abgleichen von Einstellungen für das eine oder die mehreren Stellglieder auf Basis der Kalibriertabelle.
  19. System nach Anspruch 18, wobei das Befüllen auf Basis von Betriebszuständen und einer Verweilzeit des Fahrzeugs das Befüllen einer Zelle mit den on-board erzeugten Daten beinhaltet, falls eine Verweilzeit des Fahrzeugs bei einem der Zelle entsprechenden Betriebszustand länger als ein Schwellenwert ist, und das Nichtbefüllen der Zelle mit den on-board erzeugten Daten, falls die Verweilzeit des Fahrzeugs bei einem der Zelle entsprechenden Betriebszustand kürzer als der Schwellenwert ist.
  20. System nach Anspruch 19, wobei das Herunterladen das Herunterladen von Daten beinhaltet, die on-board eines oder mehrerer anderer Fahrzeuge mit einer längeren Verweilzeit bei Betriebszuständen als der Schwellenwert erzeugt werden, die nicht befüllten Zellen der Kalibriertabelle entsprechen, wobei das eine oder die mehreren anderen Fahrzeuge Antriebsstrangcharakteristika aufweisen, die zu denen des Fahrzeugs passen.
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