DE102016101206A1

DE102016101206A1 - Verfahren und Systeme zur Antriebsstrangsteuerung

Info

Publication number: DE102016101206A1
Application number: DE102016101206.8A
Authority: DE
Inventors: Scott Patrick Ries; Samuel Melville Glauber; Robert Wilkinson; Jared Schimke; Shawn Adam Holland
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-02-04
Filing date: 2016-01-25
Publication date: 2016-08-04
Also published as: RU2016103118A; CN105835796B; RU2016103118A3; US9657676B2; CN105835796A; US20160222903A1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Kalibrieren einer Antriebsstrangausgabe in einem Fahrzeug geschaffen. In einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug das Anzeigen eines Mehrparameter-Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung und in Reaktion auf eine Benutzereingabe das selektive Einstellen des angezeigten Kalibrierungskennfeldes entlang mindestens eines Parameters und das Nicht-Einstellen des Kalibrierungskennfeldes an einem oder mehreren vorbestimmten Schwellenwerten vorbei. In dieser Weise kann ein Fahrzeug-Antriebsstrangsystem gemäß den Bedürfnissen und/oder Vorlieben eines Benutzers optimiert werden.

Description

Gebiet
Die vorliegende Anmeldung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zur Antriebsstrangsteuerung und insbesondere auf das Kalibrieren der Antriebsstrangleistung auf der Basis einer Benutzereingabe.
Hintergrund/Zusammenfassung
Motoren-Steuerungssysteme können verschiedene Kalibrierungstabellen und -kennfelder verwenden, um die Motoren- und Antriebsstrangausgabe zu optimieren, wenn sich die Betriebsbedingungen über einen Antriebszyklus ändern. Fahrzeugsysteme können beispielsweise mit Kraftmaschinenkennfeldern vorinstalliert sein, die vom Kraftmaschinen-Steuersystem verwendet werden, um zu bestimmen, wie die verschiedenen Aktuatoren planmäßig zu betätigen sind. Die Kalibrierungskennfelder und -tabellen können mit Daten belegt werden, die während der Motoren- und Antriebsstrangkonstruktion, Motoren- und Antriebsstrangprüfung und Motoren- und Antriebsstrangexperimentierung erfasst werden.
Eine solche Vorkalibrierung kann jedoch eine Mehrzahl von Fahrstilen von Verbrauchern und die mehreren Umgebungsbedingungen, denen ein einzelnes Fahrzeug ausgesetzt sein kann, nicht abdecken. Ein vorkalibrierter Antriebsstrang kann beispielsweise für einen aggressiven Fahrer und einen vorsichtigen Fahrer unterschiedlich arbeiten. Als anderes Beispiel kann ein vorkalibrierter Antriebsstrang unter kalten und warmen Wetterbedingungen unterschiedlich arbeiten.
Um die Fallen der Vorkalibrierung zu vermeiden, sind einige Fahrzeuge dazu konfiguriert, sich auf der Basis von Messungen und einer Rückmeldung, die während des Fahrzeugbetriebs gesammelt werden, selbst zu kalibrieren. Eine solche Selbstkalibrierung kann jedoch viele Fahrzyklen erfordern, um die Kalibrierung zu vollenden. Ferner kann die Selbstkalibrierung durch mehrere Fahrer, die sich dasselbe Fahrzeug teilen, kompliziert sein.
Außerdem ermöglicht die Selbstkalibrierung keine Steuerung für einen Benutzer des Fahrzeugs, der möglicherweise nicht auf die vorkalibrierte oder selbstkalibrierte Leistung des Fahrzeugs achtgibt. Solche Benutzer können anfangen, am Antriebsstrangsystem herumzuhantieren, um eine gewünschte Leistung zu erreichen, wodurch potentiell eine Garantie für das Fahrzeug ungültig gemacht wird oder das Fahrzeug zu einer Leistung jenseits seiner Fähigkeiten gedrängt wird.
Die Erfinder haben hier verschiedene Lösungen für die obigen Probleme entwickelt. Insbesondere werden Verfahren und Systeme zum Kalibrieren eines Antriebsstrangsystems eines Fahrzeugs geschaffen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug das Anzeigen eines Mehrparameter-Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung und in Reaktion auf eine Benutzereingabe das selektive Einstellen des angezeigten Kalibrierungskennfeldes entlang mindestens eines Parameters und das Nicht-Einstellen des Kalibrierungskennfeldes an einem oder mehreren vorbestimmten Schwellenwerten vorbei. In dieser Weise kann ein Fahrzeug-Antriebsstrangsystem gemäß den Bedürfnissen und/oder Vorlieben eines Benutzers optimiert werden.
In einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug Folgendes: Anzeigen eines Mehrparameter-Motoren-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung; Aktualisieren des Mehrparameter-Motoren-Kalibrierungskennfeldes in Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe; und Einstellen mindestens einer Aktuatorposition auf der Basis des aktualisierten Mehrparameter-Motoren-Kalibrierungskennfeldes in Reaktion auf einen Motorenstart. In dieser Weise können vom Benutzer eingegebene Kalibrierungen nicht implementiert werden, bis eine Fahrzeugsteuererungsinheit umprogrammiert ist, wodurch sichergestellt wird, dass die Motorleistung nicht während des Motorbetriebs unterbrochen wird.
In einem weiteren Beispiel umfasst ein Fahrzeugsystem Folgendes: einen Motor; einen Antriebsstrang, der zwischen den Motor und die Fahrzeugräder gekoppelt ist; und einen oder mehrere Aktuatoren, die dazu konfiguriert sind, eine Antriebsstrangausgabe zu verändern. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner eine Steuerungseinheit mit computerlesbaren Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuerungseinheit: ein Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt; das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld in Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe aktualisiert; und eine Einrichtung von mindestens einem des einen oder der mehreren Aktuatoren auf der Basis des aktualisierten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes einstellt. In dieser Weise kann ein Benutzer die Leistung seines Fahrzeugs ohne direktes Durchführen von Einstellungen "unter der Motorhaube" und ohne Verbinden einer Vorrichtung mit dem Diagnoseanschluss des Fahrzeugs kalibrieren.
Die obigen Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
Selbstverständlich ist die obige Zusammenfassung vorgesehen, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifizieren, dessen Schutzbereich nur durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen begrenzt, die irgendwelche vorstehenden oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockdiagramm hoher Ebene, das ein Beispiel-Fahrzeugsystem darstellt.
2 zeigt ein Blockdiagramm hoher Ebene, das eine Beispiel-Teilkraftmaschinenansicht darstellt.
3 zeigt einen Ablaufplan hoher Ebene, der ein Beispielverfahren zum Aktualisieren eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes darstellt.
4 zeigt einen Satz von Graphen, die Beispiel-Kalibrierungskennfelder darstellen.
5 zeigt einen Ablaufplan hoher Ebene, der ein Beispielverfahren zum Einstellen von Aktuatoreinrichtungen auf der Basis eines eingestellten Kalibrierungskennfeldes darstellt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Kalibrieren eines Antriebsstrangsystems. Insbesondere werden Verfahren und Systeme zum Kalibrieren der Antriebsstrangausgabe in einem Fahrzeugsystem wie z. B. dem Fahrzeugsystem von 1 geschaffen. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Motor konfiguriert sein, wie in 2 dargestellt, wobei der Motor mindestens einen Zylinder, ein Steuerungssystem, einen Turbolader und ein Abgasrückführungssystem unter anderen Merkmalen umfasst. Eine Motor-Steuereinheit kann dazu konfiguriert sein, eine Steuerroutine wie z. B. die Routine von 3 durchzuführen, um eine Antriebsstrangkalibrierung gemäß einer Benutzereingabe zu aktualisieren. Hinsichtlich der Terminologie kann der Antriebsstrang hier so betrachtet werden, dass er die Komponenten eines Fahrzeugs umfasst, die Leistung erzeugen und die erzeugte Leistung zu einer Oberfläche wie z. B. einer Straße übertragen, und in dieser Auffassung kann ein Antriebsstrang mindestens einen Motor, ein Getriebe und Räder umfassen. Beispiel-Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder, die durch einen Benutzer eingestellt und aktualisiert werden können, sind in 4 gezeigt. Nach dem Einstellen der Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder können Aktuatoreinrichtungen und Aktuatorpositionen gemäß den eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldern eingestellt werden, wie in 5 dargestellt.
1 stellt ein Fahrzeugsystem 100 mit einem Verbrennungsmotor 10, der mit einem Getriebe 44 gekoppelt ist, dar. Der Motor (Kraftmaschine) 10 kann mit einem Motorenstartsystem 54 mit einem Startermotor gestartet werden. Das Getriebe 44 kann ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe oder Kombinationen davon sein. Das Getriebe 44 kann verschiedene Komponenten, einschließlich eines Drehmomentwandlers, einer Endantriebseinheit, eines Zahnradsatzes mit mehreren Zahnrädern und so weiter, ohne jedoch darauf beschränkt zu sein, umfassen. Das Getriebe 44 ist mit den Antriebsrädern 52 gekoppelt gezeigt, die mit einer Straßenoberfläche in Kontakt stehen können.
In einer Ausführungsform kann das Fahrzeugsystem 100 ein Hybrid-Fahrzeug sein, wobei das Getriebe 44 alternativ durch einen Elektromotor 50 angetrieben werden kann. Der Motor kann beispielsweise ein durch eine Batterie betriebener Elektromotor (wie dargestellt) sein, wobei der Elektromotor 50 durch Energie betrieben wird, die in einer Batterie 46 gespeichert ist. Andere Energiespeichervorrichtungen, die verwendet werden können, um den Motor 50 zu betreiben, umfassen einen Kondensator, ein Schwungrad, ein Druckgefäß und so weiter. Eine Energieumsetzungsvorrichtung, hier ein Wechselrichter 48, kann dazu konfiguriert sein, die Gleichstromausgabe der Batterie 46 in eine Wechselstromausgabe zur Verwendung durch den Elektromotor 50 umzusetzen. Der Elektromotor 50 kann auch in einem regenerativen Modus, das heißt als Generator, betrieben werden, um Energie von der Fahrzeugbewegung und/oder des Motors zu absorbieren und die absorbierte Energie in eine Energieform umzusetzen, die zur Speicherung in der Batterie 46 geeignet ist. Ferner kann der Elektromotor 50 als Motor oder Generator betrieben werden, wie erforderlich, um ein Drehmoment während eines Übergangs der Kraftmaschine 10 zwischen verschiedenen Verbrennungsmodi zu erweitern oder zu absorbieren (z. B. während Übergängen zwischen einem Funkenzündungsmodus und einem Kompressionszündungsmodus).
In der Hybrid-Ausführungsform konfiguriert kann das Fahrzeugsystem 100 in verschiedenen Modi betrieben werden, wobei das Fahrzeug nur durch den Verbrennungsmotor, nur den Elektromotor oder eine Kombination davon angetrieben wird. Alternativ können auch Unterstützungs- oder milde Hybridmodi verwendet werden, wobei der Verbrennungsmotor 10 die primäre Drehmomentquelle ist und der Elektromotor 50 selektiv ein Drehmoment während spezieller Bedingungen hinzufügt, wie z. B. während eines Fahrpedaltrittereignisses. Während eines Modus "mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor" kann beispielsweise der Verbrennungsmotor 10 als die primäre Drehmomentquelle zum Antreiben der Räder 52 betrieben und verwendet werden. Während des Modus "mit eingeschaltetem Verbrennungsmotor" kann Kraftstoff zum Motor 10 von einem Kraftstoffsystem 20 mit einem Kraftstofftank zugeführt werden. Der Kraftstofftank kann mehrere Kraftstoffe halten, wie z. B. Benzin oder Kraftstoffgemische, wie z. B. einen Kraftstoff mit einer Vielzahl von Alkoholkonzentrationen (z. B. Ethanolkonzentrationen), einschließlich E10, E85 und so weiter, und Kombinationen davon. In einem anderen Beispiel kann während eines Modus "mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor" der Elektromotor 50 betrieben werden, um die Räder 52 anzutreiben. Der Modus "mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor" kann während des Bremsens, niedriger Geschwindigkeiten, während er an Verkehrsampeln gestoppt ist und so weiter verwendet werden. In noch einem anderen Beispiel kann während eines "Unterstützungs"-Modus eine alternative Drehmomentquelle das durch den Motor 10 gelieferte Drehmoment ergänzen und in Zusammenarbeit damit wirken.
Das Fahrzeugsystem 100 kann ferner ein Steuerungssystem 14 umfassen. Das Steuerungssystem 14 ist Informationen von mehreren Sensoren 16 empfangend und Steuersignale zu mehreren Aktuatoren 81 sendend gezeigt. Das Steuerungssystem 14 kann ferner eine Steuerungseinheit 12 umfassen. Die Steuerungseinheit 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren 16 oder Tasten empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktuatoren 81 in Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf der Basis von Befehlen oder eines darin programmierten Codes entsprechend einer oder mehreren Routinen auslösen. Beispielsteuerroutinen werden hier im Hinblick auf 3 und 5 beschrieben.
Das Steuerungssystem 14 kann mit einer bordexternen entfernten Rechenvorrichtung 90 über ein drahtloses Netz 13 kommunikativ gekoppelt sein, das Wi-Fi, Bluetooth, einen Typ von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann. Die entfernte Rechenvorrichtung 90 kann beispielsweise einen Prozessor 92 zum Ausführen von Befehlen, einen Speicher 94 zum Speichern der Befehle, eine Benutzerschnittstelle 95 zum Ermöglichen einer Benutzereingabe (z. B. eine Tastatur, einen Berührungsbildschirm, eine Maus, ein Mikrophon, eine Kamera usw.) und eine Anzeige 96 zum Anzeigen von graphischen Informationen umfassen. An sich kann die entfernte Rechenvorrichtung 90 irgendeine geeignete Rechenvorrichtung wie z. B. einen Personalcomputer (z. B. einen Desktopcomputer, ein Laptop, ein Tablet usw.), eine intelligente Vorrichtung (z. B. ein Smartphone usw.) und so weiter umfassen. Wie hier im Hinblick auf 3 weiter beschrieben, kann das Steuerungssystem 14 dazu konfiguriert sein, Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder über das Netz 13 zur entfernten Rechenvorrichtung 90 zu übertragen, die wiederum die Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder über die Anzeige 96 anzeigen kann. Ein Benutzer der entfernten Rechenvorrichtung 90 kann Parameterfestlegungen in den Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldern über die Benutzerschnittstelle 95 einstellen. Die entfernte Rechenvorrichtung 90 kann die eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder oder in einigen Fällen nur die eingestellten Parameter zum Steuerungssystem 14 zurück übertragen. Wie hier im Hinblick auf 5 weiter beschrieben, kann das Steuerungssystem 14 wiederum Aktuatoreinrichtungen auf der Basis der eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder aktualisieren. In dieser Weise kann ein Benutzer der entfernten Rechenvorrichtung 90 die Antriebsstrangkonfiguration und Antriebsstrangleistung gemäß seinen Vorlieben einstellen und abstimmen.
Das Fahrzeugsystem 100 kann auch ein Bord-Navigationssystem 17 (beispielsweise ein globales Positionsbestimmungssystem) auf einem Armaturenbrett 19 umfassen, mit dem ein Fahrer des Fahrzeugs zusammenwirken kann. Das Navigationssystem 17 kann einen oder mehrere Ortssensoren zum Unterstützen beim Abschätzen eines Orts (z. B. geographische Koordinaten) des Fahrzeugs umfassen.
Das Armaturenbrett 19 kann ferner ein Anzeigesystem 18 umfassen, das dazu konfiguriert ist, Informationen für den Fahrer des Fahrzeugs anzuzeigen. Das Anzeigesystem 18 kann als nicht einschränkendes Beispiel eine Berührungsbildschirmanzeige umfassen, die ermöglicht, dass der Fahrzeugfahrer graphische Informationen betrachtet sowie Befehle eingibt. In einigen Beispielen kann ein Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld über das Anzeigesystem 18 für Bordeinstellungen an der Antriebsstrangkalibrierung angezeigt werden. Wie hier im Hinblick auf 3 weiter beschrieben, kann der Fahrzeugfahrer beispielsweise Parameterfestlegungen in den Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldern einstellen, um eine gewünschte Antriebsstrangausgabe zu erreichen. Wie hier im Hinblick auf 5 weiter beschrieben, kann die Steuereinheit 12 folglich Aktuatoreinrichtungen auf der Basis der eingestellten Parameterfestlegungen und Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder aktualisieren.
Das Armaturenbrett 19 kann ferner eine Fahrerzündungsschnittstelle 15 umfassen, über die der Fahrzeugfahrer den Zündungszustand der Fahrzeug-Kraftmaschine 10 einstellen kann. Insbesondere kann die Fahrerzündungsschnittstelle 15 dazu konfiguriert sein, den Betrieb der Fahrzeugmotors 10 auf der Basis einer Fahrereingabe einzuleiten und/oder zu beenden. Verschiedene Ausführungsformen der Fahrerzündungsschnittstelle 15 können Schnittstellen umfassen, die eine physikalische Vorrichtung wie z. B. einen aktiven Schlüssel erfordern, der in die Fahrerzündungsschnittstelle 15 eingesetzt werden kann, um die den Motor zu starten und das Fahrzeug einzuschalten, oder entfernt werden kann, um dien Motor 10 abzuschalten und das Fahrzeug auszuschalten. Andere Ausführungsformen können einen passiven Schlüssel umfassen, der mit der Fahrerzündungsschnittstelle 15 kommunikativ gekoppelt wird. Der passive Schlüssel kann als elektronischer Schlüsselanhänger oder intelligenter Schlüssel konfiguriert sein, der nicht in die Zündungsschnittstelle 15 eingesetzt oder aus dieser entfernt werden muss, um den Fahrzeugmotor 10 zu betreiben. Vielmehr kann der passive Schlüssel innerhalb oder nahe dem Fahrzeug (z. B. innerhalb eines Schwellenabstandes des Fahrzeugs) angeordnet werden müssen. Noch andere Ausführungsformen können zusätzlich oder wahlweise eine Start/Stopp-Taste verwenden, die vom Fahrer manuell gedrückt wird, um den Motor 10 zu starten oder abzuschalten und das Fahrzeug ein- oder auszuschalten. Auf der Basis der Konfiguration der Fahrerzündungsschnittstelle 15 kann ein Fahrzeugfahrer eine Angabe hinsichtlich dessen vorsehen, ob sich den Motor 10 in einem Zustand mit eingeschaltetem Motor oder ausgeschaltetem Motor befindet, und ferner ob sich das Fahrzeug in einem Zustand mit eingeschaltetem Fahrzeug oder ausgeschaltetem Fahrzeug befindet.
Die Steuerungseinheit 12 kann auch eine Angabe des Zündungszustandes des Motors 10 von einem Zündungssensor (nicht dargestellt), der mit der Fahrerzündungsschnittstelle 15 gekoppelt ist, empfangen. Das Steuerungssystem 14 kann dazu konfiguriert sein, Steuerungssignale zu den Aktuatoren 81 auf der Basis einer Eingabe zu senden, die von den Sensoren und vom Fahrzeugfahrer empfangen wird. Die verschiedenen Aktuatoren können beispielsweise Zylinder-Kraftstoffeinspritzdüsen, eine Lufteinlass-Drosselklappe, die mit dem Kraftmaschinen-Einlasskrümmer gekoppelt ist, eine Zündkerze und so weiter umfassen. Wie hier im Hinblick auf 5 weiter beschrieben, können die Aktuatorpositionen für eine optimale oder gewünschte Fahrzeug-Antriebsstrangausgabe während des Kraftmaschinenbetriebs auf der Basis von Kalibrierungsdaten eingestellt werden, die auf der Basis von vom Benutzer eingegebenen Antriebsstrangkalibrierungseinstellungen aktualisiert werden.
2 stellt eine Beispielausführungsform einer Brennkammer oder eines Zylinders des Motors 10 (von 1) dar. Der Motor 10 kann Steuerungsparameter von einem Steuerungssystem mit der Steuerungseinheit 12 und eine Eingabe von einem Fahrzeugfahrer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 empfangen. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 132 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Als anderes Beispiel kann eine Eingabe hinsichtlich eines Zustandes mit eingeschaltetem Fahrzeug und/oder eingeschalteter Kraftmaschine über die Fahrerzündungsschnittstelle 15 empfangen werden, wie vorher mit Bezug auf 1 erörtert. Ein Zylinder (hier auch "Brennkammer") 30 dem Motor 10 kann Brennkammerwände 136 umfassen, wobei ein Kolben 138 darin angeordnet ist. Der Kolben 138 kann mit einer Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, so dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgesetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann mit mindestens einem Antriebsrad des Personenkraftwagens über ein Getriebesystem gekoppelt sein. Ferner kann ein Startermotor mit der Kurbelwelle 140 über ein Schwungrad gekoppelt sein, um einen Startvorgang der Kraftmaschine 10 zu ermöglichen.
Der Zylinder 30 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftdurchgängen 142, 144 und 146 empfangen. Der Einlassluftdurchgang 146 kann mit anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zum Zylinder 30 in Verbindung stehen. In einigen Ausführungsformen können einer oder mehrere der Einlassdurchgänge eine Aufladevorrichtung wie z. B. einen Turbolader oder Lader umfassen. 2 zeigt beispielsweise den Motor 10 mit einem Turbolader mit einem Kompressor 174, der zwischen den Einlassdurchgängen 142 und 144 angeordnet ist, und einer Auslassturbine 176, die entlang eines Auslassdurchgangs 148 angeordnet ist, konfiguriert. Der Kompressor 174 kann zumindest teilweise durch die Auslassturbine 176 über eine Welle 180 angetrieben werden, wenn die Aufladevorrichtung als ein Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, wie z. B. wenn der Motor 10 mit einem Lader versehen ist, kann jedoch die Auslassturbine 176 wahlweise weggelassen sein, wobei der Kompressor 174 durch eine mechanische Eingabe von einem Motor oder von dem Verbrennungsmotor angetrieben werden kann. Eine Drosselklappe 20 mit einer Drosselplatte 64 kann entlang eines Einlassdurchgangs des Motors zum Verändern der Durchflussrate und/oder des Drucks der Einlassluft, die zu den Motorzylindern zugeführt wird, vorgesehen sein. Die Drosselklappe 20 kann beispielsweise stromabwärts vom Kompressor 174 angeordnet sein oder kann alternativ stromaufwärts des Kompressors 174 vorgesehen sein.
Der Auslassdurchgang 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zum Zylinder 30 empfangen. Ein Abgassensor 128 ist mit dem Auslassdurchgang 148 stromaufwärts einer Abgasreinigungsvorrichtung 178 gekoppelt gezeigt. Der Sensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Liefern einer Angabe des Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgewählt sein, wie beispielsweise einem linearen Sauerstoffsensor oder UEGO (universeller oder Breitband-Abgassauerstoffsensor), einem Sauerstoffsensor mit zwei Zuständen oder EGO (wie dargestellt), einem HEGO (erhitzter EGO), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Abgasreinigungsvorrichtung 178 kann ein Dreiwege-Katalysator (TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen davon sein.
Eine Abgastemperatur kann durch einen oder mehrere Temperatursensoren (nicht dargestellt), die im Auslassdurchgang 148 angeordnet sind, abgeschätzt werden. Alternativ kann die Abgastemperatur auf der Basis von Motorbetriebsbedingungen wie z. B. Drehzahl, Last, Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AFR), Spätzündung usw. abgeleitet werden. Ferner kann die Abgastemperatur durch einen oder mehrere Abgassensoren 128 berechnet werden. Es kann erkannt werden, dass die Abgastemperatur alternativ durch eine Kombination von hier aufgelisteten Temperaturabschätzverfahren abgeschätzt werden kann.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile umfassen. Der Zylinder 30 ist beispielsweise mit mindestens einem Einlasstellerventil 150 und mindestens einem Auslasstellerventil 156 gezeigt, die in einem oberen Bereich des Zylinders 30 angeordnet sind. In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 30, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile umfassen, die in einem oberen Bereich des Zylinders angeordnet sind.
Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerungseinheit 12 durch Nockenbetätigung über ein Nockenbetätigungssystem 151 gesteuert werden. Ebenso kann das Auslassventil 156 durch die Steuerungseinheit 12 über ein Nockenbetätigungssystem 153 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 151 und 153 können jeweils einen oder mehrere Nocken umfassen und können eines oder mehrere von Systemen zur Nockenprofilschaltung (CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (VVL) verwenden, die durch die Steuereinheit 12 betätigt werden können, um den Ventilbetrieb zu verändern. Die Position des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 kann durch Ventilpositionssensoren 155 bzw. 157 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlass- und/oder Auslassventil über elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systemen. In noch anderen Ausführungsformen können die Einlass- und Auslassventile durch einen gemeinsamen Ventilaktuator oder ein gemeinsames Ventilbetätigungssystem oder einen Aktuator oder ein Betätigungssystem mit variabler Ventilzeitsteuerung gesteuert werden.
Der Zylinder 30 kann ein Kompressionsverhältnis aufweisen, das das Verhältnis von Volumina, wenn sich der Kolben 138 am unteren Totpunkt befindet, zum oberen Totpunkt ist. Üblicherweise liegt das Kompressionsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen verschiedene Kraftstoffe verwendet werden, kann jedoch das Kompressionsverhältnis erhöht werden. Dies kann beispielsweise passieren, wenn Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Kompressionsverhältnis kann auch erhöht werden, wenn Direkteinspritzung verwendet wird, aufgrund ihrer Auswirkung auf das Motorklopfen.
In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Einleiten der Verbrennung umfassen. Ein Zündsystem 190 kann einen Zündfunken zur Brennkammer 30 über die Zündkerze 192 in Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA von der Steuereinheit 12 unter ausgewählten Betriebsmodi liefern. In einigen Ausführungsformen kann jedoch die Zündkerze 192 weggelassen werden, wie z. B. wenn der Motor 10 die Verbrennung durch Selbstzündung oder durch Einspritzung von Kraftstoff einleiten kann, wie es bei einigen Dieselmotorenn der Fall sein kann.
In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Einspritzdüsen zum Liefern eines Klopf- oder Vorzündungsunterdrückungsfluids zu diesem konfiguriert sein. In einigen Ausführungsformen kann das Fluid ein Kraftstoff sein, wobei die Einspritzdüse auch als eine Kraftstoffeinspritzdüse bezeichnet wird. Als nicht einschränkendes Beispiel ist der Zylinder 30 mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 166 gezeigt. Die Kraftstoffeinspritzdüse 166 ist direkt mit dem Zylinder 30 gekoppelt gezeigt zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in diesen im Verhältnis zur Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerungseinheit 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen wird. In dieser Weise sieht die Kraftstoffeinspritzdüse 166 das vor, was als Direkteinspritzung (nachstehend auch als "DI" bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 30 bekannt ist. Obwohl 2 die Einspritzdüse 166 als eine Seiteneinspritzdüse zeigt, kann sie auch über dem Kolben angeordnet sein, wie z. B. nahe der Position der Zündkerze 192. Eine solche Position kann das Mischen und die Verbrennung verbessern, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben wird, aufgrund der geringeren Flüchtigkeit von einigen Kraftstoffen auf Alkoholbasis. Alternativ kann die Einspritzdüse über und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um das Mischen zu verbessern.
Kraftstoff kann zur Kraftstoffeinspritzdüse 166 von einem Hochdruck-Kraftstoffsystem 20 mit Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und einer Kraftstoffverteilerleitung zugeführt werden. Alternativ kann Kraftstoff durch eine einstufige Kraftstoffpumpe mit einem niedrigeren Druck zugeführt werden, in welchem Fall die Zeitsteuerung der Direktkraftstoffeinspritzung während des Kompressionshubs begrenzter sein kann, als wenn ein Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet wird. Obwohl nicht gezeigt, können ferner die Kraftstofftanks einen Druckwandler aufweisen, der ein Signal zur Steuerungseinheit 12 liefert. Es ist zu erkennen, dass in einer alternativen Ausführungsform die Einspritzdüse 166 eine Kanaleinspritzdüse sein kann, die Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts des Zylinders 30 zuführt.
Wie vorstehend beschrieben, zeigt 2 nur einen Zylinder eines Mehrzylinder-Motors. An sich kann jeder Zylinder ebenso seinen eigenen Satz von Einlass/Auslass-Ventilen, Kraftstoffeinspritzdüse(n), Zündkerze und so weiter umfassen.
Kraftstofftanks im Kraftstoffsystem 20 können Kraftstoff mit verschiedenen Qualitäten, wie z. B. verschiedenen Zusammensetzungen, halten. Diese Unterschiede können einen unterschiedlichen Alkoholgehalt, eine unterschiedliche Oktanzahl, unterschiedliche Verdampfungswärmen, unterschiedliche Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen davon umfassen. In einem Beispiel könnten Kraftstoffe mit unterschiedlichen Alkoholgehalten einen Kraftstoff, der Benzin ist, und den anderen, der Ethanol oder Methanol ist, umfassen. In einem anderen Beispiel kann der Motor Benzin als eine erste Substanz und ein Alkohol enthaltendes Kraftstoffgemisch wie z. B. E85 (das ungefähr 85 % Ethanol und 15 % Benzin ist) oder M85 (das ungefähr 85 % Methanol und 15 % Benzin ist) als eine zweite Substanz verwenden. Andere Alkohol enthaltende Kraftstoffe könnten ein Gemisch von Alkohol und Wasser, ein Gemisch von Alkohol, Wasser und Benzin und so weiter sein.
Die Steuerungseinheit 12 ist in 2 als Mikrocomputer mit einer Mikroprozessoreinheit 106, Eingabe/Ausgabe-Anschlüssen 108, einem elektronischen Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, der als Festwertspeicherchip 110 in diesem speziellen Beispiel gezeigt ist, einem Direktzugriffsspeicher 112, einem Haltespeicher 114 und einem Datenbus gezeigt. Wie in 1 erörtert, kann das Fahrzeug-Steuerungssystem, das die Steuerungseinheit 12 umfasst, mit einer entfernten Rechenvorrichtung 90 über ein drahtloses Netz 13 kommunikativ gekoppelt sein. Die Steuerungseinheit 12 kann verschiedene Signale von Sensoren, die mit dem Motor 10 gekoppelt sind, zusätzlich zu den vorher erörterten Signalen empfangen, einschließlich der Messung der eingeführten Luftmassenströmung (MAF) von einem Luftmassensensor 122; der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 116, der mit einer Kühlhülse 118 gekoppelt ist; eines Profilzündaufnahmesignals (PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder anderen Typ), der mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselklappenposition (TP) von einem Drosselklappen-Positionssensor; eines Krümmerabsolutdrucksignals (MAP) von einem Sensor 124; eines Zylinder-AFR vom EGO-Sensor 128; und einer anomalen Verbrennung von einem Klopfsensor. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuereinheit 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann verwendet werden, um eine Angabe eines Unterdrucks oder Drucks im Einlasskrümmer zu liefern. Die Steuerungseinheit kann auch eine Fahrereingabe und Angabe hinsichtlich des Zündungszustandes dem Motor von einer Fahrerzündungsschnittstelle 15 empfangen.
Der Speichermedium-Festwertspeicher 110 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die Befehle darstellen, die vom Prozessor 106 zum Durchführen der hier nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die erwartet werden, aber nicht speziell aufgelistet sind, ausführbar sind. Beispielroutinen werden hier mit Bezug auf 3 und 5 beschrieben.
3 zeigt einen Ablaufplan hoher Ebene, der ein Beispielverfahren 300 zum Einstellen eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt. Insbesondere bezieht sich das Verfahren 300 auf die Einstellung eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes auf der Basis einer Benutzereingabe. Das Verfahren 300 kann unter Verwendung der vorstehend im Hinblick auf 1 und 2 beschriebenen Systeme und Komponenten ausgeführt werden, es sollte jedoch verständlich sein, dass das Verfahren auf andere Systeme und Komponenten angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Das Verfahren 300 kann bei 305 beginnen. Bei 305 kann das Verfahren 300 das Bewerten von Betriebsbedingungen umfassen. Das Bewerten von Betriebsbedingungen kann das Abschätzen und/oder Berechnen beispielsweise von Motorbetriebsbedingungen umfassen. Solche Bedingungen können beispielsweise eine Kraftmaschinendrehzahl, eine Kraftmaschinentemperatur, eine Fahrerdrehmomentanforderung, eine Aufladeanforderung, Umgebungsbedingungen, eine Abgastemperatur und so weiter umfassen.
Bei 310 kann das Verfahren 300 das Empfangen einer Kalibrierungsanforderung umfassen. Eine Kalibrierungsanforderung kann beispielsweise eine Anforderung zum Kalibrieren von einem oder mehreren Betriebsparametern umfassen. In einigen Beispielen kann eine solche Anforderung an Bord gestellt werden. Eine Anforderung an Bord kann beispielsweise durch Drücken einer Taste auf dem Armaturenbrett 19 durchgeführt werden, wobei die Taste eine hardwarerealisierte Taste (z. B. eine physikalische Taste, die auf dem Armaturenbrett 19 angeordnet ist) oder eine softwarerealisierte Taste (z. B. einen vorfestgelegten Bereich einer Berührungsbildschirmanzeige 18) umfassen kann. Als anderes Beispiel kann eine Anforderung an Bord über einen durch das Armaturenbrett 19 empfangenen Sprachbefehl durchgeführt werden. In einigen Beispielen kann die Kalibrierungsanforderung bordextern gestellt werden. Eine bordexterne Anforderung kann beispielsweise unter Verwendung einer entfernten Rechenvorrichtung 90 durchgeführt werden, die mit dem Fahrzeug über das drahtlose Netz 13 kommunikativ gekoppelt ist, wie z. B. ein Smartphone oder ein Personalcomputer.
Wenn keine Kalibrierungsanforderung empfangen wird, kann das Verfahren 300 zu 315 fortfahren. Bei 315 kann das Verfahren 300 das Aufrechterhalten von Betriebsbedingungen wie z. B. der bei 305 bewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 300 kann dann enden. In dieser Weise kann das Verfahren 300 nicht fortfahren, bis eine Kalibrierungsanforderung empfangen wird und der normale Fahrzeugbetrieb kann fortfahren.
Mit Rückkehr zu 310 kann jedoch, wenn eine Kalibrierungsanforderung empfangen wird, das Verfahren 300 zu 320 fortfahren. Bei 320 kann das Verfahren 300 das Anzeigen eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes umfassen. Das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann über die Anzeige 18 angezeigt werden, wenn die Kalibrierungsanforderung an Bord beispielsweise über das Armaturenbrett 19 durchgeführt wird. Als anderes Beispiel kann das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld über die Anzeige 96 an der entfernten Rechenvorrichtung 90 angezeigt werden. Das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann beispielsweise auf einer entfernten Rechenvorrichtung 90 in Reaktion auf das Empfangen der Kalibrierungsanforderung von der entfernten Rechenvorrichtung 90 angezeigt werden. Das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann als ein dreidimensionales Kennfeld, ein Konturkennfeld, ein Graph, eine Tabelle oder irgendein anderes geeignetes graphisches Format angezeigt werden. Das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann beispielsweise als ein dreidimensionales Kennfeld als Funktion von mindestens drei Betriebsbedingungen aufgetragen werden, wobei die Betriebsbedingungen mindestens drei von Kraftmaschinendrehzahl, Kraftmaschinenlast, Kraftmaschinentemperatur, Luftdruck, Kraftstoffalkoholgehalt, Umgebungsfeuchtigkeit und so weiter umfassen, aber nicht darauf begrenzt sind.
Das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann Datenpunkte umfassen, die einem oder mehreren Betriebsparametern entsprechen, die während des Motorbetriebs aufgezeichnet werden. Das angezeigte Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann beispielsweise Datenpunkte umfassen, die während festgelegter Bedingungen erfasst werden, wie z. B. Temperatur, Ort, Autobahn- gegenüber Schnellstraßenfahren und so weiter. In dieser Weise kann ein Benutzer Kalibrierungskennfelder für spezielle Bedingungen wie z. B. Fahren bei kaltem Wetter gegenüber Fahren bei warmem Wetter einstellen. Ferner kann das Kalibrierungskennfeld Parameter umfassen, die vom Benutzer festgelegt werden. Der Benutzer kann beispielsweise das Drehmoment auf der Basis der Pedalposition einstellen wollen, und somit kann das Kalibrierungskennfeld eine graphische Darstellung von Drehmomentdatenpunkten als Funktion von Pedalpositionsdatenpunkten umfassen. In einem solchen Beispiel können die Datenpunkte Mittelwerte von Daten umfassen, die über eine Zeitdauer und/oder unter festgelegten Bedingungen erfasst werden. Als ein nicht begrenzendes Beispiel kann ein Benutzer eine Antriebsstrang-Kalibrierungstabelle auf der Basis von Daten festlegen oder anfordern, die erfasst wurden, während das Fahrzeug über eine lange Strecke auf einer Autobahn an einem warmen Tag gefahren wurde, um beispielsweise die Kraftstoffsparsamkeit zu optimieren, während das Fahrzeug während solcher Bedingungen betrieben wird.
Bei 325 kann das Verfahren 300 das Empfangen einer Parametereinstellung umfassen. Eine Parametereinstellung kann einen neuen Wert für einen ausgewählten Betriebsparameter umfassen. In einigen Beispielen kann eine Einstellung für einen Parameter relativ zu einem anderen Parameter ausgewählt werden. Ein gewünschtes Drehmoment kann beispielsweise auf der Basis einer Pedalposition (PP) ausgewählt werden. Eine Parametereinstellung kann mehrere ausgewählte Werte relativ zu einem oder mehreren verschiedenen Parametern umfassen. In einigen Beispielen können Parametereinstellungen derart eingeschränkt werden, dass sich die Einstellung eines Parameters auf einen einzelnen Wert auf die benachbarten Werte desselben Parameters auswirken kann. Solche Einschränkungen können den Parametern eine Linearität und/oder Kontinuität auferlegen.
Bei 330 kann das Verfahren 300 das Feststellen, ob die empfangene Parametereinstellung unterhalb eines Parameterschwellenwerts liegt, umfassen. Parameterschwellenwerte können physikalische Begrenzungen, Sicherheitsbegrenzungen, vom Hersteller auferlegte Begrenzungen, von der Regierung angeordnete Begrenzungen, Kombinationen davon und so weiter umfassen.
Wenn die Einstellung unterhalb des Parameterschwellenwerts liegt, kann das Verfahren 300 zu 335 fortfahren. Bei 335 kann das Verfahren 300 das Einstellen des Parameters auf der Basis der empfangenen Parametereinstellung umfassen. Das Einstellen des Parameters kann das Aktualisieren des Parameters im aktiven Kalibrierungskennfeld, das im nichtflüchtigen Speicher der Steuerungseinheit 12 gespeichert ist, umfassen. Nachdem das Kalibrierungskennfeld aktualisiert ist, kann die anschließende Steuerung des Fahrzeugs auf dem aktualisierten Kalibrierungskennfeld mit dem eingestellten Parameter basieren.
Nach dem Einstellen des Parameters auf der Basis der Parametereinstellung kann das Verfahren 300 zu 340 fortfahren. Bei 340 kann das Verfahren 300 das Anzeigen eines eingestellten Kalibrierungskennfeldes umfassen. Das eingestellte Kalibrierungskennfeld kann über dieselbe Anzeige, die bei 320 verwendet wird, beispielsweise eine Bordanzeige wie z. B. die Anzeige 18 oder eine bordexterne Anzeige wie z. B. die Anzeige 96, angezeigt werden. Das Anzeigen des eingestellten Kalibrierungskennfeldes kann das Anzeigen eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes mit den aktualisierten Werten, einschließlich beliebiger Parametereinstellungen, die automatisch auf der Basis der eingegebenen Parametereinstellung erzeugt werden, umfassen. In einigen Beispielen kann das Anzeigen des eingestellten Kalibrierungskennfeldes ferner das Angeben der Differenz zwischen dem eingestellten Kalibrierungskennfeld und dem Voreinstellungs-Kalibrierungskennfeld umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann das Anzeigen des eingestellten Kalibrierungskennfeldes das Angeben, dass das angezeigte Kalibrierungskennfeld ein eingestelltes Kalibrierungskennfeld umfasst, umfassen. Eine solche Angabe kann beispielsweise das vorübergehende Anzeigen von Text, einer Audiomeldung oder eines Tons und so weiter, der angibt, dass die Einstellung erfolgreich war, umfassen.
Mit Rückkehr zu 330, wenn die Einstellung nicht innerhalb des Parameterschwellenwerts liegt, kann das Verfahren 300 zu 345 fortfahren. Bei 345 kann das Verfahren 300 das Festlegen des Parameters auf den Parameterschwellenwert umfassen. In den Beispielen, in denen mehrere Parametereinstellungen eingegeben werden, kann das Festlegen des Parameters auf den Parameterschwellenwert das Festlegen von einem oder mehreren der eingestellten Parameter auf den Parameterschwellenwert als Reaktion darauf, dass der eine oder die mehreren eingestellten Parameter nicht unterhalb des Parameterschwellenwerts liegen, umfassen. Wenn beispielsweise eine Teilmenge der eingegebenen Parametereinstellungen unterhalb des Parameterschwellenwerts liegt, während die komplementäre Teilmenge von eingegebenen Parametereinstellungen nicht unterhalb des Parameterschwellenwerts liegt, können die Parameter, die der komplementären Teilmenge von eingegebenen Parametereinstellungen, die nicht unterhalb des Parameterschwellenwerts liegen, entsprechen, auf den Parameterschwellenwert festgelegt werden, während die Parameter, die der Teilmenge von eingegebenen Parametereinstellungen unterhalb des Parameterschwellenwerts entsprechen, gemäß den eingegebenen Parametereinstellungen eingestellt werden können. In dieser Weise kann der Parameter sättigen. Wie vorstehend im Hinblick auf die Parameterschwellenwerte erörtert, kann eine solche Sättigung künstlich herbeigeführt werden.
Nach dem Festlegen des Parameters auf den Parameterschwellenwert kann das Verfahren 300 zu 350 fortfahren. Bei 350 kann das Verfahren 300 das Anzeigen eines eingestellten Kalibrierungskennfeldes umfassen. Das eingestellte Kalibrierungskennfeld kann auf der entfernten Anzeigevorrichtung 96 oder dem Bordanzeigesystem 18 angezeigt werden. Bei 355 kann das Verfahren 300 das Angeben, dass der Parameter auf dem Schwellenwert liegt, umfassen. Das Angeben, dass der Parameter auf dem Schwellenwert liegt, kann beispielsweise das Hervorheben des eingestellten Parameters auf dem angezeigten eingestellten Kalibrierungskennfeld umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann das Angeben, dass der Parameter auf dem Schwellenwert liegt, das Anzeigen einer Nachricht, das Erzeugen einer Audiomeldung und/oder eines Tons, Kombinationen davon und so weiter umfassen.
Bei 360 kann das Verfahren 300 das Bestimmen einer Schwellenwerteinstellung für einen zweiten Parameter auf der Basis des eingestellten Parameters umfassen. Das angezeigte Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld kann beispielsweise einen ersten Parameter als Funktion eines zweiten Parameters umfassen, selbst wenn der erste Parameter ferner von einem dritten Parameter abhängen kann, wobei der dritte Parameter nicht im angezeigten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld enthalten ist. Auf der Basis einer solchen gegenseitigen Abhängigkeit zwischen dem ersten Parameter und dem dritten Parameter kann der dritte Parameter automatisch auf der Basis der Einstellung am ersten Parameter eingestellt werden. In Beispielen, in denen der dritte Parameter selbst automatisch eingestellt wird, kann ein Alarm erzeugt werden, um den Benutzer über die Einstellung am dritten Parameter zu informieren. In einigen Beispielen kann der dritte Parameter nicht auf der Basis der Einstellung am ersten Parameter eingestellt werden. Stattdessen können ein oder mehrere Schwellenwerte für den dritten Parameter auf der Basis der Einstellung am ersten Parameter eingestellt werden. In einigen Beispielen kann die Einstellung der Parameterschwellenwerte dem Benutzer angegeben werden.
Bei 365 kann das Verfahren 300 das Aktualisieren des zweiten Parameterschwellenwerts auf der Basis der bestimmten Schwellenwerteinstellung umfassen. In dieser Weise können anschließende Einstellungen an anderen Parametern, einschließlich des zweiten Parameters, mit den bei 335 durchgeführten Parametereinstellungen konsistent sein. Das Verfahren 300 kann dann enden.
4 zeigt einen Satz von Graphen 400, die nicht einschränkende beispielhafte Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellen. Insbesondere umfasst der Satz von Graphen 400 zweidimensionale beispielhafte Antriebsstrang-Kalibrierungskennfelder, die einem Benutzer beispielsweise über die Anzeige 18 und/oder 96 angezeigt werden können, um einem Benutzer zu ermöglichen, die Antriebsstrangkalibrierung einzustellen.
Ein Graph 405 umfasst ein Diagramm 410 des Drehmoments als Funktion der Pedalposition (PP), wobei das Drehmoment beispielsweise das von dem Motor an das Getriebe ausgegebene Drehmoment umfasst. Wie angezeigt, ist das Diagramm 410 des Drehmoments als Funktion der Pedalposition entlang von Datenpunkten 412 aufgetragen, wobei die Datenpunkte 412 eine aktuelle Kalibrierung des Fahrzeugs umfassen. In einem Beispiel umfassen die Datenpunkte 412 einen Mittelwert von Datenpunkten, die über ein Zeitintervall erfasst werden, wobei das Zeitintervall durch den Benutzer festgelegt werden kann oder vorbestimmt werden kann. In einem anderen Beispiel umfassen die Datenpunkte 412 Daten, die während einer oder mehrerer festgelegter Bedingungen erfasst werden. Wenn beispielsweise der Benutzer den Antriebsstrang für kalte Fahrbedingungen kalibrieren wollen würde, können die Datenpunkte 412 Daten umfassen, die erfasst werden, wenn die Umgebungstemperatur unter einer Schwellentemperatur oder innerhalb eines Schwellenbereichs liegt, der vom Benutzer festgelegt wird. Das Diagramm 410 kann eine festgelegte Kalibrierung umfassen, so dass ein Benutzer die Kalibrierung durch Einstellen des Diagramms 410 einstellen kann. Der Benutzer kann beispielsweise die Drehmomentreaktion auf die Pedalposition durch Einstellen des Diagramms 410 erhöhen und/oder verringern. Der Benutzer kann das Diagramm 410 beispielsweise durch Ziehen eines Punkts des Diagramms 410 mit einem Finger oder Stift in Beispielen, in denen das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld auf einem Berührungsbildschirm-Anzeigesystem angezeigt wird, einstellen. In anderen Beispielen kann der Benutzer das Diagramm 410 unter Verwendung irgendeiner geeigneten Benutzereingabetechnologie wie z. B. einer Tastatur, einer Maus, einer Rollkugel, eines Mikrophons und so weiter einstellen.
Der Graph 405 umfasst ferner einen oberen Schwellenwert 415 und einen unteren Schwellenwert 417, die die möglichen Kalibrierungen begrenzen. Insbesondere werden Einstellungen am Kalibrierungsdiagramm 410 auf den Bereich zwischen dem oberen Schwellenwert 415 und dem unteren Schwellenwert 417 begrenzt. Der obere Schwellenwert 415 und der untere Schwellenwert 417 können auf der Basis von physikalischen Begrenzungen bestimmt werden. Der Bereich der Pedalposition ist beispielsweise durch die Konstruktion des Fahrpedals physikalisch eingeschränkt, während die Drehmomentausgabe des Motors durch die Konstruktion des Motors physikalisch eingeschränkt ist. Die Schwellenwerte können ferner auf der Kalibrierung von anderen Parametern basieren. Die Drehmomentausgabe des Motors kann beispielsweise durch die Kalibrierung des Zündfunkenzeitpunkts, der Ventilzeitsteuerung und so weiter eingeschränkt sein.
Der Satz von Graphen 400 umfasst auch einen Graphen 435, der ein Diagramm 440 des Zündfunkenwinkels als Funktion der Drehungen pro Minute (min^–1) umfasst. Wie angezeigt, ist das Diagramm 440 des Zündfunkenwinkels als Funktion von min^–1 entlang von Datenpunkten 442 aufgetragen, wobei die Datenpunkte 442 eine aktuelle Kalibrierung des Fahrzeugs umfassen. Der Graph 435 umfasst ferner einen oberen Schwellenwert 445 und einen unteren Schwellenwert 447.
Wie hier vorstehend im Hinblick auf 3 beschrieben, kann die Einstellung der Kalibrierung von einem oder mehreren Parametern die Kalibrierung von einem oder mehreren zusätzlichen Parametern beeinflussen. Das Einstellen des Kalibrierungsdiagramms 440 des Zündfunkenwinkels als Funktion von min^–1 kann sich beispielsweise auf den oberen Schwellenwert 415 und/oder den unteren Schwellenwert 417 des Graphen 405 auswirken, wodurch die mögliche Kalibrierung des Drehmoments eingeschränkt wird.
5 zeigt einen Ablaufplan hoher Ebene, der ein Beispielverfahren 500 zum Aktualisieren von Aktuatoreinrichtungen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt. Insbesondere bezieht sich das Verfahren 500 auf das Aktualisieren von Aktuatoreinrichtungen auf der Basis eines Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes, wobei das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld eingestellt wird, wie hier vorstehend beschrieben.
Das Verfahren 500 kann bei 505 beginnen. Bei 505 kann das Verfahren 500 das Bewerten von Betriebsbedingungen umfassen. Das Bewerten von Betriebsbedingungen kann das Abschätzen und/oder Berechnen beispielsweise von Kraftmaschinenbetriebsbedingungen umfassen. Betriebsbedingungen können die Kraftmaschinendrehzahl, die Kraftmaschinentemperatur, die Kraftmaschinenlast, die Fahrerdrehmomentanforderung, die Aufladeanforderung, Umgebungsbedingungen, die Abgastemperatur, den Fahrzeugort und so weiter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt.
Bei 510 kann das Verfahren 500 das Bestimmen, ob der Motor eingeschaltet ist, umfassen. In einigen Beispielen können Einstellungen an einem Kalibrierungskennfeld bei einem Kraftmaschinenstart in Kraft treten. Folglich können Einstellungen, die an einer Kalibrierungstabelle durchgeführt werden, während der Motor eingeschaltet ist, nicht unmittelbar zu irgendwelchen Aktuatoreinstellungen führen. In dieser Weise kann ein sprunghaftes Antriebsstrangverhalten vermieden werden. Wenn der Motor eingeschaltet ist, kann folglich das Verfahren 500 zu 515 fortfahren. Bei 515 kann das Verfahren 500 das Aufrechterhalten der Betriebsbedingungen wie z. B. der bei 505 bewerteten Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Mit Rückkehr zu 510 kann, wenn der Motor nicht eingeschaltet ist, das Verfahren 500 zu 520 fortfahren. Bei 520 kann das Verfahren 500 das Bestimmen, ob ein Motorstart aufgetreten ist, umfassen. Wenn kein Motorstart aufgetreten ist, kann das Verfahren 500 zu 515 fortfahren. Bei 515 kann das Verfahren 500 das Aufrechterhalten der Betriebsbedingungen umfassen. Der Motor kann beispielsweise ausgeschaltet bleiben. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Mit Rückkehr zu 520 kann, wenn ein Motorstart stattgefunden hat, das Verfahren 500 zu 525 fortfahren. Bei 525 kann das Verfahren 500 das Bestimmen, ob die Kalibrierungskennfelder eingestellt werden, umfassen. Wenn die Kalibrierungskennfelder nicht eingestellt werden, kann das Verfahren 500 zu 515 fortfahren. Bei 515 kann das Verfahren 500 das Aufrechterhalten der Betriebsbedingungen umfassen. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Wenn jedoch die Kalibrierungskennfelder eingestellt werden, kann das Verfahren 500 zu 530 fortfahren. Bei 530 kann das Verfahren 500 das Bestimmen einer Aktuatoreinrichtung für die bewerteten Betriebsbedingungen auf der Basis des eingestellten Kalibrierungskennfeldes umfassen.
Bei 535 kann das Verfahren 500 das Einstellen einer Aktuatorposition auf der Basis der bestimmten Aktuatoreinrichtung umfassen. Insbesondere kann die Steuerungseinheit 12 einen oder mehrere Fahrzeug-Antriebsstrangaktuatoren auf der Basis der bestimmten Einrichtungen einstellen. Dies kann das Einstellen von einer oder mehreren der Motoraktuatorausgabe, Getriebeaktuatorausgabe und Hybrid-Elektromotorausgabe umfassen. Die eingestellten Motoraktuatorausgabe-Einrichtungen können eine oder mehrere der Ventilzeitsteuerung, Nockenzeitsteuerung, des Einspritzzeitpunkts, der Einspritzmenge, der Vorzündung, der AGR-Rate, des Ladedrucks und so weiter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Ebenso können die eingestellten Getriebeaktuatorausgabe-Einrichtungen eine oder mehrere einer Getriebegangauswahl, eines Getriebekupplungsdrucks, eines Drehmomentwandler-Kupplungsdrucks, eines Drucks einer elektrischen Ölpumpe, Leitungsdrücke und Solenoidansprechzeiten, eines Getriebeleitungsdrucks, Schaltsolenoideigenschaften, Drehmomentwandler-Verriegelungs- oder Drehmomentwandler-Schlupfraten und so weiter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Die Hybrid-Elektromotorausgabe kann einen Motorsteuereinheits-Drehmomentbefehl und so weiter umfassen, ist jedoch nicht darauf begrenzt. Das Verfahren 500 kann dann enden.
In dieser Weise können Antriebsstrang-Kalibrierungsdaten, die von Benutzern an einem Fahrzeug eingestellt werden, verwendet werden, um die Fahrzeug-Antriebsstrangausgabe eines gegebenen Fahrzeugs einzustellen.
In einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug das Anzeigen eines Mehrparameter-Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung und als Reaktion auf eine Benutzereingabe das selektive Einstellen des angezeigten Kalibrierungskennfeldes entlang mindestens eines Parameters und das Nicht-Einstellen des Kalibrierungskennfeldes an einem oder mehreren vorbestimmten Schwellenwerten vorbei. In einem Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Einstellen eines Schwellenwerts für einen oder mehrere andere Parameter. Als ein Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Einstellen eines Schwellenwerts für einen oder mehrere andere Parameter, wobei das Kennfeld visuell auf einem Bildschirm angezeigt wird, der für einen Fahrer sichtbar ist, der in einem Fahrersitz des Fahrzeugs in einer herkömmlichen Fahrposition einem Lenkrad zugewandt und mit den Füßen nach vorn sitzt. Zusätzlich oder alternativ umfasst das Verfahren in einem anderen Beispiel ferner das Einstellen von einem oder mehreren anderen Parametern auf der Basis der Einstellungen an dem mindestens einen Parameter und das Betreiben des Motors des Fahrzeugs über eine Steuerungseinheit während des Fahrzeugbetriebs, um einen oder mehrere Motoraktuatoren als Reaktion auf das eingestellte Kalibrierungskennfeld einzustellen, wobei die Benutzereingabe stattfindet, während das sich Fahrzeug in einem stationären und abgeschalteten Zustand befindet.
In einem Beispiel umfasst die Anzeigevorrichtung eine Fahrzeug-Anzeigevorrichtung. In einem anderen Beispiel umfasst die Anzeigevorrichtung eine bordexterne Anzeigevorrichtung, wobei die bordexterne Anzeigevorrichtung mit dem Fahrzeug drahtlos kommunikativ verbunden ist.
In einigen Beispielen umfasst das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld eines von einem Konturkennfeld, einem dreidimensionalen Kennfeld, einer Tabelle und einem zweidimensionalen Graphen. In einigen Beispielen umfasst das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld Datenpunkte, die während des Betriebs des Motors aufgezeichnet werden. In einem Beispiel umfasst das Verfahren ferner das Einstellen von einem oder mehreren Kalibrierungskennfeldern auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes, wobei das eine oder die mehreren Kalibrierungskennfelder nicht auf der Anzeigevorrichtung angezeigt werden.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Einstellen von Aktuatoren auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes. In einem Beispiel wird das Einstellen der Aktuatoren auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes automatisch beim Motorstart durchgeführt.
In einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug Folgendes:
Anzeigen eines Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung; Aktualisieren des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes in Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe; und Einstellen mindestens einer Aktuatorposition auf der Basis des aktualisierten Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes in Reaktion auf einen Motorstart. In einem Beispiel umfasst das Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeld mehrere Datenpunkte, die während des Motorbetriebs aufgezeichnet werden.
In einem Beispiel umfasst die Anzeigevorrichtung eine Fahrzeug-Anzeigevorrichtung. In einem anderen Beispiel umfasst die Anzeigevorrichtung eine bordexterne Anzeigevorrichtung, wobei die bordexterne Anzeigevorrichtung drahtlos mit dem Fahrzeug verbunden ist.
In einem Beispiel umfasst die Benutzereingabe mindestens eine Einstellung an mindestens einem Parameter und das Aktualisieren des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes auf der Basis der Benutzereingabe umfasst das Einstellen des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes entlang des mindestens einen Parameters gemäß der mindestens einen Einstellung.
In noch einer anderen Ausführungsform umfasst ein Fahrzeugsystem Folgendes: einen Motor; einen Antriebsstrang, der zwischen den und Fahrzeugräder gekoppelt ist; und einen oder mehrere Aktuatoren, die dazu konfiguriert sind, eine Antriebsstrangausgabe zu verändern. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner eine Steuerungseinheit mit computerlesbaren Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuerungseinheit: ein Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt; das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld in Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe aktualisiert; und eine Einrichtung von mindestens einem des einen oder der mehreren Aktuatoren auf der Basis des aktualisierten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes einstellt.
In einem Beispiel umfasst das Fahrzeugsystem ferner ein Kommunikationsmodul für das drahtlose Koppeln des Fahrzeugsystems mit einer bordexternen Anzeigevorrichtung, wobei die Anzeigevorrichtung die bordexterne Anzeigevorrichtung umfasst. Als anderes Beispiel ist die Anzeigevorrichtung an einem Armaturenbrett des Fahrzeugsystems angeordnet. In einem solchen Beispiel umfasst die Anzeigevorrichtung eine Bord-Anzeigevorrichtung.
In einem Beispiel wird die Einrichtung des mindestens einen des einen oder der mehreren Aktuatoren auf der Basis des aktualisierten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes in Reaktion auf das Starten des Motors eingestellt. In noch einem anderen Beispiel umfasst das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld mehrere Datenpunkte, die während des Motorbetriebs erfasst werden.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und -Abschätzroutinen bei verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerungsverfahren und Steuerungsroutinen können als ausführbare Befehle in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuerungssystem mit der Steuerungseinheit in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und einer anderen Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z.B. durch ein Ereignis gesteuert, durch eine Unterbrechung gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. An sich können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Sequenz parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern ist für eine leichte Erläuterung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten speziellen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen graphisch einen in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuerungssystem des Motors zu programmierenden Code darstellen, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Befehle in einem System mit den verschiedenen Hardwarekomponenten des Motors in Kombination mit der elektronischen Steuerungseinheit ausgeführt werden.
Es ist zu erkennen, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen dem Wesen nach beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einer einschränkenden Hinsicht betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als die Integration von einem oder mehreren solchen Elementen umfassend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie im Schutzbereich gegenüber den ursprünglichen Ansprüchen breiter, schmaler, gleich oder anders sind, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: Anzeigen eines Mehrparameter-Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung; und als Reaktion auf eine Benutzereingabe selektives Einstellen des angezeigten Kalibrierungskennfeldes entlang mindestens eines Parameters und Nicht-Einstellen des Kalibrierungskennfeldes an einem oder mehreren vorbestimmten Schwellenwerten vorbei.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen eines Schwellenwerts für einen oder mehrere andere Parameter umfasst, wobei das Kennfeld visuell auf einem Bildschirm angezeigt wird, der für einen Fahrer sichtbar ist, der in einem Fahrersitz des Fahrzeugs in einer herkömmlichen Fahrposition einem Lenkrad zugewandt und mit den Füßen nach vorn sitzt.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen von einem oder mehreren anderen Parametern auf der Basis der Einstellungen an dem mindestens einen Parameter und das Betreiben des Motors des Fahrzeugs über eine Steuerungseinheit während des Fahrzeugbetriebs, um einen oder mehrere Motoraktuatoren als Reaktion auf das eingestellte Kalibrierungskennfeld einzustellen, umfasst, wobei die Benutzereingabe stattfindet, während sich das Fahrzeug in einem stationären und abgeschalteten Zustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anzeigevorrichtung eine Fahrzeug-Anzeigevorrichtung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anzeigevorrichtung eine bordexterne Anzeigevorrichtung umfasst, wobei die bordexterne Anzeigevorrichtung mit dem Fahrzeug drahtlos verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld ein Konturkennfeld bzw. ein dreidimensionales Kennfeld, bzw. eine Tabelle bzw. und einen zweidimensionalen Graphen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen von einem oder mehreren Kalibrierungskennfeldern auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes umfasst, wobei das eine oder die mehreren Kalibrierungskennfelder nicht auf der Anzeigevorrichtung angezeigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen von Aktuatoren auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Einstellen der Aktuatoren auf der Basis des eingestellten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes automatisch beim Motorstart durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld Datenpunkte umfasst, die während des Motorbetriebs aufgezeichnet werden.
Verfahren für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: Anzeigen eines Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes auf einer Anzeigevorrichtung; Aktualisieren des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes als Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe; und Einstellen mindestens einer Aktuatorposition auf der Basis des aktualisierten Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes als Reaktion auf einen Motorstart.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Mehrparameter-Kraftmaschinen-Kalibrierungskennfeld mehrere Datenpunkte umfasst, die während des Motorbetriebs aufgezeichnet werden.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Anzeigevorrichtung eine Fahrzeug-Anzeigevorrichtung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Anzeigevorrichtung eine bordexterne Anzeigevorrichtung umfasst, wobei die bordexterne Anzeigevorrichtung drahtlos mit dem Fahrzeug verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Benutzereingabe mindestens eine Einstellung an mindestens einem Parameter umfasst und wobei das Aktualisieren des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes auf der Basis der Benutzereingabe das Einstellen des Mehrparameter-Motor-Kalibrierungskennfeldes entlang des mindestens einen Parameters gemäß der mindestens einen Einstellung umfasst.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: Einen Motor; einen Antriebsstrang, der zwischen den Motor und Fahrzeugräder gekoppelt ist; einen oder mehrere Aktuatoren, die dazu konfiguriert sind, eine Antriebsstrangausgabe zu verändern; und eine Steuerungseinheit mit computerlesbaren Befehlen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass die Steuerungseinheit: ein Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt; das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld in Reaktion auf und auf der Basis einer Benutzereingabe aktualisiert; und eine Einrichtung von mindestens einem des einen oder der mehreren Aktuatoren auf der Basis des aktualisierten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes einstellt.
System nach Anspruch 16, das ferner ein Kommunikationsmodul für das drahtlose Koppeln des Fahrzeugsystems mit einer bordexternen Anzeigevorrichtung umfasst, und wobei die Anzeigevorrichtung die bordexterne Anzeigevorrichtung umfasst.
System nach Anspruch 16, wobei die Anzeigevorrichtung an einem Armaturenbrett des Fahrzeugsystems positioniert ist.
System nach Anspruch 16, wobei die Einrichtung des mindestens einen des einen oder der mehreren Aktuatoren auf der Basis des aktualisierten Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeldes als Reaktion auf das Starten des Motors eingestellt wird.
System nach Anspruch 16, wobei das Antriebsstrang-Kalibrierungskennfeld mehrere Datenpunkte umfasst, die während des Motorbetriebs erfasst werden.