CN105835796A - 用于动力系控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于动力系控制的方法和系统。提供用于校准车辆中动力系输出的方法和系统。在一个实施例中，一种用于车辆的方法包括在显示设备上显示多参数动力系校准映射图，以及响应用户输入，选择性地调整显示的校准映射图以及至少一个参数且调整校准映射图不超过一个或多个预定的阈值。这样，根据用户的需要和/或偏好，可优化车辆动力系系统。

Description

用于动力系控制的方法和系统

技术领域

本应用涉及用于动力系控制的系统和方法，且更具体地，涉及基于用户输入来校准动力系的性能。

背景技术

发动机控制系统可使用各种校准表格和映射图，以在驱动周期(drivecircle)中，随着工况的变化而优化发动机和动力系输出。例如，车辆系统可预安装发动机控制系统使用的发动机映射图，从而确定怎样调度(schedule)各种致动器。校准映射图和表格可在发动机和动力系设计、测试以及实验期间被填充收集的数据。

但是，这些预校准不能覆盖消费者的多个驾驶方式和单一车辆可暴露的多个环境条件。例如，对于激进的驾驶员和谨慎的驾驶员，预校准动力系可不同地运行。如另一个实例，在寒冷的天气条件和温暖的天气条件下，预校准动力系可不同地运行。

为了避免预校准的缺陷，基于在车辆操作期间收集的测量和反馈，一些车辆经构造以自校准。但是，这些自校准可需要许多驱动循环以完成校准。此外，由多个驾驶员共用相同的车辆，可使自校准复杂化。

另外，自校准不屈服(yield)车辆用户的任何控制，该用户可不喜欢车辆预校准或自校准的性能。为了实现期望的性能，这些用户可转而篡改动力系系统，从而可能使车辆的保证书/保修(warranty)无效或迫使车辆在其能力之外运行。

发明内容

本发明人已设计了上述问题的各种解决方案。具体地，提供用于校准车辆动力系系统的方法和系统。在一个实例中，一种用于车辆的方法包括在显示设备上显示多参数动力系校准映射图，以及响应用户输入，有选择地调整显示的校准映射图以及至少一个参数且调整校准映射图不超过一个或多个预定的阈值。这样，根据用户的需要和/或偏好，可优化车辆动力系系统。

在另一个实例中，一种用于车辆的方法包括：在显示设备上显示多参数发动机校准映射图；响应且基于用户输入，更新多参数发动机校准映射图；以及响应发动机起动，基于更新的多参数发动机校准映射图，调整至少一个致动器位置。这样，直到车辆控制器被重新引燃(reflash)，用户输入校准才可实施，从而确保在发动机操作期间，发动机性能不被干扰。

在另一个实例中，一种车辆系统包括：发动机；在发动机和车辆车轮之间耦合的动力系；以及经构造改变动力系输出的一个或多个致动器。车辆系统还包括控制器，其具有存储在非瞬时存储器中的计算机可读指令，当所述指令被执行时，引起控制器：在显示设备上显示动力系校准映射图；响应且基于用户输入，更新动力系校准映射图；以及基于更新的动力系校准映射图，调整一个或多个致动器中至少一个的设置。这样，在不直接执行“发动机盖下(under the hood)”的调整和不将设备连接到车辆的诊断端口的情况下，用户可校准他的或她的车辆性能。

单独或结合附图，根据下面具体实施方式，上述优点和其他优点，以及本描述的特点将是显而易见的。

应该理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念将在具体实施方式中进一步描述。这里并不旨在确认所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附的权利要求书唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出说明示例车辆系统的高级方框图。

图2示出说明示例局部发动机视图的高级方框图。

图3示出说明用于更新动力系校准映射图的示例方法的高级流程图。

图4示出说明示例校准映射图的一组曲线图。

图5示出说明用于基于调整的校准映射图调整致动器设置的示例方法的高级流程图。

具体实施方式

本说明书涉及校准动力系系统。具体地，提供用于校准在诸如图1中的车辆系统的车辆系统中的动力系输出的方法和系统。在一个非限制性实施例中，可如图2所示构造发动机，其中除其它特征之外，发动机包括至少一个气缸、控制系统、涡轮增压器以及排气再循环系统。发动机控制器可经构造执行控制程序，如图3的程序，以根据用户输入，更新动力系校准。关于术语，本文术语动力系被认为包括产生动力和将产生的动力传递到诸如道路的表面的车辆部件，并且鉴于此，动力系可包括至少一个发动机、变速器以及车轮。如图4所示，可由用户调整和更新示例动力系校准映射图。调整动力系校准映射图后，如图5所示，可根据调整的动力系校准映射图，调整致动器设置和位置。

图1示出包括耦合到变速器44的内燃发动机10的车辆系统100。发动机10可借助包括启动马达的发动机起动系统54起动。变速器44可为手动变速器、自动变速器或其组合。变速器44可包括各种部件，其包括但不限于液力变矩器、最终驱动单元、具有多个齿轮的齿轮组等等。所示变速器44耦合到可接触道路表面的驱动轮52。

在一个实施例中，车辆系统100可为混合动力车辆，其中变速器44可替代地由电动马达50驱动。例如，马达可为电池供电的电动马达(如图所示)，其中电动马达50由存储在电池46的能量提供动力。可用来向马达50提供动力的其它能量存储设备包括电容器、飞轮、压力容器等等。本文作为能量转换设备的逆变器48经构造可将电池46的直流电(DC)输出转换成由电动马达50使用的交流电(AC)输出。电动马达50也可在再生模式下操作，也就是说，作为产生器，从车辆运动和/或发动机吸收能量并将吸收的能量转换成适于储存在电池46中的能量形式。此外，根据需要，电动马达50可作为马达或产生器操作，从而在不同燃烧模式之间的发动机10转换期间(例如，在火花点火模式和压缩点火模式之间的转换期间)增加或吸收扭矩。

当在混合实施例中构造时，车辆系统100可在各种模式中被操作，其中车辆仅由发动机驱动、仅由电动马达驱动或二者的组合驱动。或者，也可使用协助或轻度混合动力模式，其中发动机10是扭矩的主要来源，且在特定条件下，如在踩加速器踏板事件期间，电动马达50有选择地增加扭矩。例如，在“发动机发动(engine-on)”模式期间，发动机10可被操作且用作用于向车轮52提供动力的扭矩的主要来源。在“发动机发动”模式期间，可从包括燃料箱的燃料系统20向发动机10提供燃料。燃料箱可保持多种燃料，如汽油或混合燃料，如具有包括E10、E85等等的一些酒精(例如，乙醇)浓缩物的燃料等，以及它们的组合。在另一个实施例中，在“发动机关闭”模式期间，电动马达50经操作可向车轮52提供动力。当在交通信号路灯处停车等等时，在制动，低速期间可使用“发动机关闭”模式。在另一个实施例中，在“协助”期间，替代扭矩来源可补充以及与发动机10提供的扭矩合作起作用。

车辆系统100还可包括控制系统14。所示控制系统14接收来自多个传感器16的信息且将控制信号发送到多个致动器81。控制系统14可还包括控制器12。响应处理的输入数据，基于相应于一个或多个程序的在其中编程的指令或代码，控制器12可接收来自各种传感器16或按钮的输入数据，处理输入数据，以及触发致动器81。本文描述关于图3和图5的示例控制程序。

控制系统14可通过无线网络13通信地耦合到非车载远程计算设备90，所述无线网络13可包括Wi-Fi、蓝牙、一种移动电话服务、无线数据传输协议等等。远程计算设备90可包括，例如，用于执行指令的处理器92，用于存储所述指令的存储器94，用于能使用户输入实现的用户界面95(例如，键盘、触摸式屏幕、鼠标、麦克风、摄像机等等)以及用于显示图形信息的显示器96。同样地，远程计算设备90可包括任何合适的计算设备，如个人计算机(例如台式计算机、膝上计算机、平板等等)，智能设备(例如，智能电话等等)等等。如针对图3本文进一步描述的，控制系统14经构造通过网络13将动力系校准映射图传送到远程计算设备90，远程计算设备90进而可通过显示器96显示动力系校准映射图。远程计算设备90的用户可通过用户界面95在动力系校准映射图中调整参数设置。远程计算设备90可将调整的动力系校准映射图(或者在一些情况下，只有调整的参数)传送回控制系统14。如针对图5本文进一步描述的，控制系统14可转而基于调整的动力系校准映射图更新致动器设置。这样，远程计算设备90的用户可根据他的或她的偏好调整和调谐(tune)动力系构造和性能。

车辆系统100也可包括在仪表板19上的车载导航系统17(例如，全球定位系统)，车辆的操作者可与该车载导航系统17相互作用。导航系统17可包括用于协助估计车辆位置(例如，地理坐标)的一个或多个位置传感器。

仪表板19还可包括经构造向车辆操作者显示信息的显示系统18。作为非限制性实例，显示系统18可包括触摸屏显示器，该触摸屏显示器使车辆操作者能够查看图形信息以及输入指令。在一些实例中，可通过用于动力系校准的车载调整的显示系统18显示动力系校准映射图。例如，如针对图3本文进一步描述的，车辆操作者可调整动力系校准映射图中的参数设置，从而实现需要的动力系输出。结果，如针对图5本文进一步描述的，基于调整的参数设置和动力系校准映射图，控制器12可更新致动器设置。

仪表板19可还包括操作者点火接口15，通过该点火接口15车辆操作者可调整车辆发动机10的点火状态。具体地，基于操作者输入，操作者点火接口15经构造可开始和/或终止车辆发动机10的操作。操作者点火接口15的各种实施例可包括需要物理仪器的接口，如主动钥匙(active key)，其可插入操作者点火接口15以起动发动机10和发动车辆，或被移开以关闭发动机10和关闭车辆。其它实施例可包括通信地耦合到操作者点火接口15的被动钥匙(passive key)。被动钥匙可构造为电子密钥卡或智能钥匙，其不必插入点火接口15或从点火接口15移开以操作车辆发动机10。而是，被动钥匙可需要设置在车辆内或靠近车辆(例如，在车辆阈值距离内)。其它实施例也可附加地或替代地使用由操作者手动按压的起动/停止按钮以起动或关闭发动机10以及发动车辆或关闭车辆。基于操作者点火接口15的构造，车辆操作者可提供关于发动机10是否处于发动机起动或发动机关闭状态，以及进一步地车辆是否处于车辆起动或车辆关闭状态的指示。

控制器12也可从耦合到操作者点火接口15的点火传感器(未示出)接收发动机10的点火状态的指示。根据从传感器和车辆操作者接收的输入，控制系统14经构造可向致动器81发送控制信号。各种致动器可包括，例如，气缸燃料喷射器，耦合到发动机进气歧管的进气节气门，火花塞等等。如针对图5本文进一步描述的，根据基于用户输入动力系校准调整更新的校准数据，在发动机操作期间，为了最佳的或需要的车辆动力系输出，可调整致动器位置。

图2示出(图1中的)燃烧室或发动机10的气缸的示例性实施例。通过输入设备132，发动机10可接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和来自车辆操作者130的输入。在这个实例中，输入设备132包括加速踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。如另一个实例，如先前参考图1所讨论的，通过驾驶员点火接口15，可接收关于车辆起动和/或发动机起动状态的输入。发动机10的气缸(本文也称“燃烧室”)30可包括具有活塞138设置其中的燃烧室壁136。活塞138可耦合到曲轴140，因此，活塞的往复运动被转化成曲轴的转动运动。曲轴140可通过传动系统耦合到载客车辆的至少一个驱动轮。此外，起动马达可通过飞轮被耦合到曲轴140，以使发动机10的起动操作能够实现。

通过一系列进气通道142、144以及146，气缸30能够接收进气空气。进气通道146可与发动机10的除气缸30之外的其它气缸通信。在一些实施例中，进气通道中的一个或多个可包括诸如涡轮增压器或增压器的增压设备。例如，图2示出发动机10经构造具有涡轮增压器，所述涡轮增压器包括设置在进气通道142和144之间的压缩机174和沿排气通道148设置的排气涡轮176。排气涡轮176可通过轴180至少部分地向压缩机174提供动力，其中增压设备被构造为涡轮增压器。但是，在其它实例中，如其中发动机10被提供有机械增压器，排气涡轮176可被选择性地省略，其中压缩机174可由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板64的节气门20可沿发动机的进气通道提供，用于改变被提供到发动机气缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门20可被设置在压缩机174的下游，或替代地被提供在压缩机174上游。

排气通道148还能够接收来自发动机10的除气缸30外的其它气缸的排气。所示排气传感器128耦合到排放控制设备178下游的排气通道148。传感器128可从各种合适的传感器中选择，所述合适的传感器用于提供排气空气/燃料比的指示，例如，如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)，双态氧传感器或EGO(如图所示)，HEGO(加热型EGO)，NOx，HC，或CO传感器。排放控制设备178可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或它们的组合。

可由位于排气通道148的一个或多个温度传感器(未示出)估计排气温度。或者，可基于发动机工况，如速度、负载、空燃比(AFR)、火花延迟等等，推断排气温度。此外，可由一个或多个排气传感器128计算排气温度。应该理解，排气温度可替代地由本文列出的温度估计方法的组合估计。

发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，所示气缸30包括位于气缸30上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个气缸(包括气缸30)可包括位于气缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可由控制器12通过经由凸轮致动系统151的凸轮致动控制。类似地，排气门156可由控制器12通过凸轮致动系统153控制。凸轮致动系统151和153每个均可包括一个或多个凸轮，且可利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。进气门150和排气门156的位置可分别由气门位置传感器155和157确定。在替代的实施例中，可通过电动气门驱动控制进气和/或排气门且通过包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动控制排气门。在其它实施例中，进气门和排气门可由通用气门致动器或致动系统，或可变气门正时致动器或致动系统控制。

当活塞138处于底部中心到顶部中心时，气缸30能够具有压缩比，该压缩比为体积比。照惯例，压缩比在9∶1到10∶1的范围内。但是，在使用不同的燃料的一些实例中，压缩比可增加。例如，当使用较高辛烷燃料或具有较高潜伏汽化焓的燃料时，这种情况可发生。由于其对发动机爆震的作用，如果使用直接喷射，压缩比也可增加。

在一些实施例中，每个发动机10的气缸可包括用于发起燃烧的火花塞192。在选择操作模式下，响应来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统190能够通过火花塞192将点火火花提供到燃烧室30。但是，在一些实施例中，可省略火花塞192，如其中发动机10可以如一些柴油发动机的情况一样，通过自动点火或通过燃料喷射发起燃烧。

在一些实施例中，发动机10的每个气缸经构造可具有一个或多个喷射器，其用于提供抑制流体的爆震或预点火到其中。在一些实施例中，流体可为燃料，其中喷射器也可称为燃料喷射器。作为非限制性实例，所示气缸30包括一个燃料喷射器166。所示燃料喷射器166直接耦合到气缸30用于将燃料以与通过电子驱动器168从控制器12接收的信号FPM的脉冲宽度成比例直接喷射到气缸30。以这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料的直接喷射(下文也称作“DI”)到燃烧气缸30。虽然图2示出作为侧喷射器的喷射器166，但其也可位于活塞的上方，如靠近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的较低挥发性，当用醇基燃料操作发动机时，这样的位置可改进混合和燃烧。或者，喷射器可位于上方或靠近进气门以改进混合。

燃料可从包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨的高压燃料系统20输送到燃料喷射器166。或者，燃料可由单级燃料泵以较低压力输送，在这种情况下，在压缩冲程期间，直接燃料喷射的正时可比使用高压燃料系统时更有限。此外，虽然没有示出，燃料箱可具有将信号提供到控制器12的压力传感器。应该理解，在替代实施例中，喷射器166可为进气道喷射器，其将燃料提供到气缸30的上游的进气端口内。

如上所述，图2示出多气缸发动机的仅一个气缸。这样，每个气缸可类似地包括它自己的一组进气/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。

燃料系统20的燃料箱可保持具有不同品质的(如不同成分的)燃料。这些差异可包括它们的不同的醇含量、不同辛烷、不同的汽化热、不同燃料混合物、和/或其组合。在一个实例中，具有不同醇含量的燃料可包括一种是汽油的燃料以及另一种是乙醇或甲醇的燃料。在另一个实例中，发动机可使用汽油作为第一物质以及使用诸如E85(其是大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其是大约85％的甲醇和15％的汽油)的含醇的燃料混合物作为第二物质。其它含醇燃料可为醇和水的混合物，醇、水以及汽油的混合物等。

图2所示的作为微型计算机的控制器12包括微型处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、用于可执行程序和如在这个具体实例中被示为只读存储器芯片(ROM)110所示的校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器114(KAM)以及数据总线。如图1所讨论的，包括控制器12的车辆控制系统通过无线网络13可通信地耦合到远程计算设备90。控制器12可接收来自耦合到发动机10的传感器的各种信号，除了前面所讨论的那些信号，还包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦合到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦合到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)；来自EGO传感器128的气缸AFR；以及来自爆震传感器的异常燃烧。发动机速度信号、RPM可由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可被用来提供进气歧管中真空或压力的指示。控制器也可接收来自操作者点火接口15的操作者输入和关于发动机的点火状态的指示。

存储介质只读存储器110可借助表示由处理器106可执行的指令的计算机可读数据进行编程，从而执行本文下面所述的方法以及被预期但没具体列出的其它变体。本文参考图3和图5描述示例程序。

图3示出了说明用于根据本发明的实施例调整动力系校准映射图的示例方法300的高级流程图。具体地，方法300涉及基于用户输入调整动力系的校准映射图。使用上文关于图1和图2所述的系统和部件，方法300可被实现，但是，应该理解，在不偏离本公开范围的情况下，所述方法可应用于其它系统和部件。

方法300可开始于305。在305，方法300可包括评估工况。评估工况可包括估计和/或计算，例如，发动机工况。这样的条件可包括，例如，发动机速度、发动机温度、操作者扭矩需求、升压需求、环境条件、排气温度等等。

在310，方法300可包括接收校准请求。校准请求可包括，例如，校准一个或多个操作参数的请求。在一些实例中，可发出这样的车载请求。例如，可通过按压仪表板19上的按钮，执行车载请求，其中所述按钮可包括硬按钮(例如，设置在仪表板19上的物理按钮)或软按钮(例如，触摸屏显示器18的预先指定的区域)。作为另一个实例，可通过由仪表板19接收的语音命令执行车载请求。在一些实例中，可发出非车载校准请求。例如，可使用远程计算设备90执行非车载请求，所述远程计算设备通过无线网络13(如智能电话或个人计算机)通信地耦合到车辆。

如果校准请求不被接收，方法300可继续到315。在315，方法300可包括维持工况，如在305评估的工况。方法300然后可结束。这样，除非接收到校准请求，方法300可不继续，且正常的车辆操作可继续。

但是，回到310，如果接收校准请求，方法300可继续到320。在320，方法300可包括显示动力系校准映射图。如果执行车载校准请求，例如通过仪表板19，动力系校准映射图可通过显示器18被显示。如另一个实例，动力系校准映射图可通过远程计算设备90上的显示器96被显示。例如，响应接收来自远程计算设备90的校准请求，动力系校准映射图可被显示在远程计算设备90上。动力系校准映射图可被显示为三维映射图、等高线映射图(contourmap)、曲线图、表格、或任何其它合适的图形格式。例如，动力系校准图可被绘制成作为至少三个工况的函数的三维映射图，工况包括但不限于发动机速度、发动机负载、发动机温度、大气压力、燃料含醇量、环境湿度等中的至少三个。

动力系校准映射图可包括相应于发动机操作期间记录的一个或多个操作参数的数据点。例如，显示的动力系校准映射图可包括在规定条件(如温度、位置、公路与高速公路驾驶等)获得的数据点。这样，用户可调整用于特定条件下(如寒冷的天气驾驶与温暖的天气驾驶)的校准映射图。此外，校准映射图可包括由用户指定的参数。例如，用户可希望基于踏板位置来调整扭矩，并且所以校准映射图可包括作为踏板位置数据点函数的扭矩数据点的图形表示。在这样的例子中，数据点可包括在一段时间和/或在规定条件下获得的数据的平均值。作为非限制性示例，基于当温暖的天气车辆在公路上驾驶长距离时获得的数据，用户可指定或请求动力系校准表格，以便在这种条件下操作车辆时，优化燃料经济性。

在325，方法300可包括接收参数调整。参数调整可包括用于选择的操作参数的新的值。在一些实例中，参数的调整可相对于另一个参数被选择。例如，期望的扭矩可基于踏板位置(PP)被选择。参数调整可包括相对于一个或多个不同参数的多个选择的值。在一些实例中，参数调整可被限制，使得在单个值处的参数的调整可影响相同参数的邻近值。这些限制可将线性和/或连续性强加于参数。

在330，方法300可包括确定所接收的参数调整是否在参数阈值内。参数阈值可以包括物理限制、安全限制、制造商施加的限制、政府规定的限制、它们的组合等。

如果调整在参数阈值内，方法300可继续到335。在335，方法300可包括基于收到的参数调整而调整参数。调整参数可包括更新在控制器12的非瞬时存储器中存储的主动校准映射图中的参数。更新校准映射图后，车辆的随后控制可基于包括调整的参数的更新的校准映射图。

基于参数调整而调整参数后，方法300可继续到340。在340，方法300可包括显示调整的校准映射图。可通过在320应用相同的显示器(例如，诸如显示器18的车载显示器或诸如显示器96的非车载显示器)显示调整的校准映射图。显示调整的校准映射图可包括显示包含更新的值的动力系校准映射图，所述更新的值包括基于输入参数调整自动产生的任何参数调整。此外，在一些实例中，显示调整的校准映射图可包括指示调整的校准映射图和预调整的校准映射图之间的区别。附加地或替代地，显示调整的校准映射图可包括指示显示的校准映射图包括调整的校准映射图。例如，这种指示可以包括短暂显示的文本，音频消息或音调等来指示调整是成功的。

回到330，如果调整不在参数阈值内，方法300可继续到345。在345，方法300可包括将参数设定为参数阈值。在多个参数调整被输入的实例中，将参数设定为参数阈值可包括响应一个或多个调整的参数不在参数阈值内，将调整的参数中一个或多个设定为参数阈值。例如，当输入参数调整的互补子集不在参数阈值内时，如果输入参数调整的子集在参数阈值内，对应的不在参数阈值内的输入参数调整的互补子集的参数可被设定为参数阈值，同时对应的在参数阈值内的输入参数调整的子集的参数可根据输入参数调整被调整。这样，参数可饱和。如以上关于参数阈值的讨论，这种饱和度可被人为地强加。

将参数设定为参数阈值后，方法300可继续到350。在350，方法300可包括显示调整的校准映射图。调整的校准映射图可被显示在远程显示设备96上或车载显示系统18上。在355，方法300可包括指示参数是阈值。指示参数是阈值可包括，例如，突出在显示的调整的校准映射图上的调整的参数。附加地或替代地，指示参数是阈值可包括显示消息、产生音频消息和/或音调、它们的组合等等。

在360，方法300可包括基于调整的参数确定对第二参数的阈值调整。例如，所显示的动力系的校准映射图可包括作为第二参数的函数的第一参数，即使第一参数可还取决于第三参数，第三参数不包括在显示的动力系的校准映射图中。基于第一参数和第三参数之间的这种相互依存，第三参数可基于对第一参数的调整而被自动地调整。在第三参数本身自动地调整的实例中，可产生警报以通知用户对第三参数调整。在一些实例中，第三参数可不基于对第一参数的调整而进行调整。相反，基于对第一参数调整，第三参数的一个或多个阈值可被调整。在一些实例中，参数阈值的调整可被指示给用户。

在365，方法300可包括基于确定的阈值调整更新第二参数阈值。这样，对其它参数(包括第二参数)的随后调整可与在335执行的参数调整一致。然后方法300可结束。

图4示出一组曲线图400，其示出根据本发明实施例的非限制性示例动力系校准映射图。具体地，这组曲线图400包括可通过，例如显示器18和/或96向用户显示的示例二维动力系校准映射图，从而使用户能够调整动力系校准。

曲线图405包括扭矩随踏板位置(PP)变化的曲线410，其中扭矩包括，例如，由发动机输出至变速器的扭矩。如所显示的，扭矩随踏板位置变化的曲线410沿数据点412绘制，其中数据点412包括当前的车辆校准。在一个实例中，数据点412包括在一段时间间隔获得的平均数据点，其中时间间隔可由用户指定或可预先确定。在另一个实例中，数据点412包括在一个或多个指定状况下获得的数据。例如，如果使用者想校准用于寒冷驾驶状况的动力系，数据点412可包括当环境温度低于阈温度或在由用户指定的阈值范围内时获得的数据。曲线410可包括指定的校准，使得用户可通过调整曲线410调整校准。例如，响应踏板位置，用户可通过调整曲线410增加和/或减少扭矩。在动系统校准映射图显示在触屏显示系统上的实例中，用户可通过，例如，用手指或触针(stylus)拖着曲线410的一个点调整曲线410。在其它实例中，用户可使用任何合适的用户输入技术，如键盘、鼠标、轨迹球、麦克风等，调整曲线410。

曲线405还包括结合可能的校准的上阈值415和下阈值417。具体地，校准曲线410的调整被限制在上阈值415和下阈值417之间的区域。上阈值415和下阈值417可基于物理限制来确定。例如，踏板位置的范围由加速度踏板的设计物理限制，而发动机扭矩输出由发动机的设计物理限制。阈值还可基于其它参数的校准。例如，发动机扭矩输出可由火花正时、气门正时等的校准限制。

这组曲线图400也包括曲线图435，曲线图435包括火花角度随每分钟转速(RPM)的曲线440。如所显示的，火花角度随RPM变化的曲线440沿数据点442绘制，其中数据点442包括车辆当前校准。曲线图435还包括上阈值445和下阈值447。

如本文以上关于图3所描述的，调整一个或多个参数的校准可影响一个或多个附加参数的校准。例如，调整火花角度随RPM变化的校准曲线440可影响曲线图405的上阈值415和/或下阈值417，从而限制可能的扭矩校准。

图5示出说明用于根据本发明实施例更新致动器设置的示例方法500的高级流程图。具体地，方法500涉及基于动力系校准映射图更新致动器设置，其中如本文以上所述的调整动力系校准映射图。

方法500可在505开始。在505，方法500可包括评估工况。例如，评估工况可包括估计的和/或计算的发动机工况。工况可包括但不限于发动机速度、发动机温度、发动机负载、操作者扭矩需求、升压需求、环境条件、排气温度、车辆位置等等。

在510，方法500可包括确定发动机是否发动。在一些实例中，调整校准映射图可在发动机起动后生效。结果，当发动机发动时做出的校准表格调整可不立即地导致任何致动器调整。这样，可避免不稳定的动力系行为。因此，如果发动机发动，方法500可继续到515。在515，方法500可包括维持工况(如在505评估的工况)。然后方法500可结束。

回到510，如果发动机没有发动，方法500可继续到520。在520，方法500可包括确定发动机起动是否已经发生。如果发动机起动还没发生，方法500可继续到515。在515，方法500可包括维持工况。例如，发动机可保持关闭。然后方法500可结束。

回到520，如果发动机起动发生，方法500可继续到525。在525，方法500可包括确定校准映射图是否被调整。如果校准映射图不被调整，方法500可继续到515。在515，方法500可包括维持工况。然后，方法500可结束。

但是，如果校准映射图被调整，方法500可继续到530。在530，方法500可包括基于调整的校准映射图确定用于评估的工况的致动器设置。

在535，方法500可包括基于确定的致动器设置调整致动器位置。具体地，控制器12可基于确定的设置调整一个或多个车辆动力系致动器。这可包括调整发动机致动器输出、变速器致动器输出以及混合动力电动马达输出中一个或多个。调整的发动机致动器输出设置可包括但不限于气门正时、凸轮正时、喷射正时、喷射量、火花提前、EGR率、增压压力等中的一个或多个。同样地，调整的变速器致动器输出设置可包括但不限于变速器档位(transmissiongear)选择、变速器离合器压力、液力变矩器离合器压力、电动油泵的压力、管线压力以及螺线管响应时间、变速器管线压力、换档螺线管特性、液力变矩器锁止或滑移率等中的一个或多个。混合动力电动马达输出可包括但不限于马达控制器扭矩命令等。然后方法500结束。

这样，可运用由用户调整的车辆上的动力系校准数据，从而调整给定车辆的车辆动力系输出。

在一个实施例中，用于车辆的方法包括在显示设备上显示多参数动力系校准映射图，以及响应用户输入，有选择地调整显示的校准映射图以及至少一个参数且调整校准映射图不超过一个或多个预定的阈值。在一个实例中，所述方法还包括调整一个或多个其它参数的阈值。作为实例，所述方法还包括调整一个或多个其它参数的阈值，其中所述映射图可视的显示在车辆中坐在驾驶员座椅的驾驶员看得见的屏幕上，所述驾驶员在传统的驾驶位置面朝方向盘且脚向前。附加地或替代地，在另一个实例中，所述方法还包括基于至少一个参数的调整，调整一个或多个其它参数，以及在车辆操作期间，响应调整的校准映射图，通过控制器操作车辆的发动机，从而调整一个或多个发动机致动器，其中当车辆在静止和停车条件下时，用户输入发生。

在一个实例中，显示设备包括车辆显示设备。在另一个实施例中，显示设备包括非车载显示设备，其中非车载显示设备无线地、通信地连接到车辆。

在一些实例中，动力系校准映射图包括等高线映射图、三维映射图、表格以及二维曲线图中的一个。在一些实例中，动力系校准映射图包括在发动机操作期间记录的数据点。在一个实例中，所述方法还包括基于调整的动力系校准映射图调整一个或多个校准映射图，其中一个或多个校准映射图不显示在显示设备上。

在一些实例中，所述方法还包括基于调整的动力系校准映射图调整致动器。在一个实例中，在发动机起动时，基于调整的动力系校准映射图调整致动器自动地执行。

在另一个实施例中，一种用于车辆的方法包括：在显示设备上显示多参数发动机校准映射图；响应且基于用户输入，更新多参数发动机校准映射图；以及响应发动机起动，基于更新的多参数发动机校准映射图调整至少一个致动器位置。在一个实例中，多参数发动机校准映射图包括在发动机操作期间记录的多个数据点。

在一个实例中，显示设备包括车辆显示设备。在另一个实例中，显示设备包括非车载显示设备，所述非车载显示设备无线地连接到车辆。

在一个实例中，用户输入包括至少一个参数的至少一个调整，以及基于用户输入更新多参数发动机校准映射图包括根据至少一个调整，依据至少一个参数调整多参数发动机校准映射图。

在另一个实例中，一种车辆系统包括：发动机；在发动机和车辆车轮之间耦合的动力系；以及经构造改变动力系输出的一个或多个致动器。车辆系统还包括具有存储在非瞬时存储器中的计算机可读指令的控制器，当执行所述指令时，引起控制器：在显示设备上显示动力系校准映射图；响应且基于用户输入更新动力系校准映射图；以及基于更新的动力系校准映射图，调整一个或多个致动器中至少一个的设置。

在一个实例中，车辆系统还包括用于将车辆系统无线地耦合到非车载显示设备的通信模块，其中显示设备包括非车载显示设备。作为另一个实例，显示设备设置在车辆系统的仪表板上。在这样的实例中，显示设备包括车载显示设备。

在一个实例中，响应发动机发动，基于更新的动力系校准映射图调整一个或多个致动器中的一个的设置。在另一个实例中，动力系校准映射图包括在发动机操作期间获得的多个数据点。

要注意的是，本文包括的示例控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非瞬时存储器中，且可由控制系统执行，所述控制系统包括控制器与各种传感器、致动器以及其它发动机硬件的组合。本文描述的具体程序可表示任何数量的处理策略中的一种或更多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，示出的各种动作、操作和/或函数可按示出的顺序、并行执行或在一些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必须的，而是为了便于说明和描述而提供。根据使用的具体策略，可重复执行示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可用图形地表示被编程进发动机控制系统中计算机可读存储介质的非瞬时存储器中的代码，其中通过执行系统中的指令进行所述动作，所述系统包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。

应该理解，本文公开的构造和程序在本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被考虑为具有限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4、以及其它发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置、及其他特征、功能、和/或属性的所有新颖和非易见的组合及子组合。

下面的权利要求特别指出被视为新颖的和非易见的特定组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的接合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种用于车辆的方法，其包括：

在显示设备上显示多参数动力系校准映射图；以及

响应用户输入，选择性地调整所述显示的校准映射图以及至少一个参数且调整所述校准映射图不超过一个或多个预定的阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其还包括调整一个或多个其它参数的阈值，其中所述映射图可视地显示在屏幕上，所述屏幕对于坐在所述车辆的驾驶员座椅中的驾驶员可见，所述驾驶员在传统的驾驶位置面朝方向盘且脚向前。

3.根据权利要求1所述的方法，其还包括：基于对所述至少一个参数的调整，调整一个或多个其它参数，以及响应调整的校准映射图，在车辆操作期间，通过控制器操作所述车辆的所述发动机调整一个或多个发动机致动器，其中，当所述车辆处于静止和停车状态时，所述用户输入发生。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述显示设备包括车辆显示设备。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述显示设备包括非车载显示设备，所述非车载显示设备无线地连接到所述车辆。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述动力系校准映射图包括等高线映射图、三维映射图、表格、以及二维曲线图中的一个。

7.根据权利要求1所述的方法，其还包括：基于所述调整的动力系校准映射图调整一个或多个校准映射图，所述一个或多个校准映射图未在所述显示设备上显示。

8.根据权利要求1所述的方法，其还包括基于所述调整的动力系校准映射图调整致动器。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述基于所述调整的动力系校准映射图调整致动器在发动机起动时自动执行。

10.根据权利要求1所述的方法，其中所述动力系校准映射图包括在发动机操作期间记录的数据点。

11.一种用于车辆的方法，其包括：

在显示设备上显示多参数发动机校准映射图；

响应且基于用户输入，更新所述多参数发动机校准映射图；以及

响应发动机起动，基于更新的所述多参数发动机校准映射图，调整至少一个致动器位置。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述多参数发动机校准映射图包括在发动机操作期间记录的多个数据点。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述显示设备包括车辆显示设备。

14.根据权利要求11所述的方法，其中所述显示设备包括非车载显示设备，所述非车载显示设备无线连接到所述车辆。

15.根据权利要求11所述的方法，其中所述用户输入包括对至少一个参数的至少一个调整，且其中基于所述用户输入更新所述多参数发动机校准映射图包括根据所述至少一个调整，调整所述多参数发动机校准映射图以及至少一个参数。

16.一种车辆系统，其包括：

发动机；

动力系，其在所述发动机和车辆车轮之间耦合；

一个或多个致动器，其经构造以改变动力系输出；以及

控制器，其具有存储在非瞬时存储器中的计算机可读指令，当所述指令被执行时，引起所述控制器：

在显示设备上显示动力系校准映射图；

响应且基于用户输入，更新所述动力系校准映射图；以及

基于更新的所述动力系校准映射图，调整所述一个或多个致动器中的至少一个的设置。

17.根据权利要求16所述的系统，其还包括用于将所述车辆系统无线地耦合到非车载显示设备的通信模块，且其中所述显示设备包括所述非车载显示设备。

18.根据权利要求16所述的系统，其中所述显示设备被设置在所述车辆系统的仪表板处。

19.根据权利要求16所述的系统，其中响应所述发动机发动，基于更新的所述动力系校准映射图，调整所述一个或多个致动器中的所述至少一个的所述设置。

20.根据权利要求16所述的系统，其中所述动力系校准映射图包括在发动机操作期间获得的多个数据点。