CN104121097A - 使用模型预测控制的空气流控制系统和方法 - Google Patents

使用模型预测控制的空气流控制系统和方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及使用模型预测控制的空气流控制系统和方法。扭矩请求模块基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求。扭矩转化模块将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求。设定点控制模块基于所述第二扭矩请求来生成用于火花点火发动机的设定点。真空请求模块请求发动机的进气歧管内的真空度。设定点模块基于所请求的真空度来选择性地调节所述设定点中的至少一个。模型预测控制（MPC）模块：基于所述设定点来识别可能目标值的集合；分别基于火花点火发动机的模型和所述可能目标值的集合来生成预测参数；基于所述预测参数来选择所述可能目标值的集合中的一个；以及基于所述集合中的所选一个的可能目标值来设置目标值。

Description

使用模型预测控制的空气流控制系统和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2013年4月23日提交的美国临时申请序列号61/815,014的权益。上述申请的公开内容全部并入本文以供参考。
本申请与于2013年6月6日提交的美国专利申请序列号13/911,156、2013年6月6日提交的美国专利申请序列号13/911,148和2013年6月6日提交的美国专利申请序列号13/911,121相关。上述申请的全部内容并入本文以供参考。
技术领域
本公开涉及内燃发动机，并且更特别地涉及用于车辆的发动机控制系统和方法。
背景技术
在此提供的背景技术描述用于总体上介绍本公开的背景的目的。当前署名发明人的工作（在背景技术部分描述的程度上）以及本描述中否则不足以作为申请时现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本公开相抵触的现有技术。
内燃发动机在汽缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，这产生驱动扭矩。进入发动机的空气流经由节气门被调节。更具体而言，节气门调整节流面积，这增加或减小进入发动机的空气流。随着节流面积的增加，进入发动机的空气流增加。燃料控制系统调整燃料喷射的速率以向汽缸提供期望的空气/燃料混合物和/或实现期望的扭矩输出。增加提供至汽缸的空气和燃料的量增加了发动机的扭矩输出。
在火花点火发动机中，火花引发提供给汽缸的空气/燃料混合物的燃烧。在压缩点火发动机中，汽缸中的压缩燃烧了提供给汽缸的空气/燃料混合物。火花正时和空气流量可以是用于调整火花点火发动机的扭矩输出的主要机制，而燃料流量可以是用于调整压缩点火发动机的扭矩输出的主要机制。
已开发出发动机控制系统，以控制发动机输出扭矩从而实现期望扭矩。然而，传统的发动机控制系统不能如所期望的那样准确地控制发动机输出扭矩。此外，传统的发动机控制系统不能提供对控制信号的快速响应或在影响发动机输出扭矩的各种装置之间协调发动机扭矩控制。
发明内容
在一个特征中，公开了一种用于车辆的发动机控制系统。扭矩请求模块基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求。扭矩转化模块将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求。设定点控制模块基于所述第二扭矩请求来生成用于火花点火发动机的空气和排气设定点。真空请求模块请求发动机的进气歧管内的真空度。设定点模块基于所请求的真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个。模型预测控制（MPC）模块：基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合；分别基于火花点火发动机的模型和所述可能目标值的集合来生成预测参数；基于所述预测参数来选择所述可能目标值的集合中的一个；以及基于所述集合中的所选一个的可能目标值来设置目标值。节气门致动器模块基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
在另一特征中，所述真空请求模块请求相对于环境压力来说的所述发动机的所述进气歧管内的所述真空度。
在另一特征中，所述真空请求模块响应于制动踏板的致动来生成所述请求。
在另一特征中，当燃料蒸汽罐内的燃料蒸汽的量大于预定值时，所述真空请求模块生成所述请求。
在另一特征中，所述真空请求模块响应于执行蒸发排放物系统故障诊断的第二请求而生成所述请求。
在另一特征中，汽缸致动器模块允许打开目标数量的汽缸的进气阀和排气阀。所述设定点模块基于所述请求选择性地增加所述目标数量。
在另一特征中，所述设定点模块借助于所述进气歧管内的所述真空度来确定所述发动机的最大扭矩输出，并且当所述发动机的所述最大扭矩输出小于预定扭矩时选择性请求将变速器换档为较低档位。
在另一特征中：增压致动器模块基于所述目标值中的第二个来控制废气门的开度；排气再循环（EGR）致动器模块基于所述目标值中的第三个来控制EGR阀的开度；移相器致动器模块基于所述目标值中的第四个和第五个来控制进气阀定相和排气阀定相。
在另一特征中，所述MPC模块分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来选择可能目标值的所述集合中的所述一个。
在另一特征中，所述MPC模块分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来确定所述可能目标值的所述集合的成本，并且基于所述成本来选择所述可能目标值的所述集合中的所述一个。
在一个特征中，用于车辆的发动机控制方法包括：基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求；将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求；基于所述第二扭矩请求来生成用于所述火花点火发动机的空气和排气设定点；请求所述发动机的进气歧管内的真空度；基于所请求的所述真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个。所述方法还包括使用模型预测控制（MPC）模块来执行下述操作：基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合；分别基于所述火花点火发动机的模型和可能目标值的所述集合来生成预测参数；基于所述预测参数来选择可能目标值的所述集合中的一个；以及基于所述集合中的所选一个的所述可能目标值来设置目标值。所述方法还包括：基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
在另一特征中，所述方法还包括：请求相对于环境压力来说的所述发动机的所述进气歧管内的所述真空度。
在另一特征中，所述方法还包括：响应于制动踏板的致动来生成所述请求。
在另一特征中，所述方法还包括：当燃料蒸汽罐内的燃料蒸汽的量大于预定值时生成所述请求。
在另一特征中，所述方法还包括：响应于执行蒸发排放物系统故障诊断的第二请求而生成所述请求。
在另一特征中，所述方法还包括：允许打开目标数量的汽缸的进气阀和排气阀；以及基于所述请求选择性地增加所述目标数量。
在另一特征中，所述方法还包括：借助于所述进气歧管内的所述真空度来确定所述发动机的最大扭矩输出；以及当所述发动机的所述最大扭矩输出小于预定扭矩时选择性请求将变速器换档为较低档位。
在另一特征中，所述方法还包括：基于所述目标值中的第二个来控制废气门的开度；基于所述目标值中的第三个来控制排气再循环（EGR）阀的开度；以及基于所述目标值中的第四个和第五个来控制进气阀定相和排气阀定相。
在另一特征中，所述方法还包括：分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来选择可能目标值的所述集合中的所述一个。
在另一特征中，所述方法还包括：分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来确定所述可能目标值的所述集合的成本；以及基于所述成本来选择所述可能目标值的所述集合中的所述一个。
本发明还可包括下列方案。
1. 一种用于车辆的发动机控制系统，包括：
扭矩请求模块，所述扭矩请求模块基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求；
扭矩转化模块，所述扭矩转化模块将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求；
设定点控制模块，所述设定点控制模块基于所述第二扭矩请求来生成用于所述火花点火发动机的空气和排气设定点；
真空请求模块，所述真空请求模块请求所述发动机的进气歧管内的真空度；
其中，所述设定点模块基于所请求的所述真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个；
模型预测控制（MPC）模块，所述MPC模块基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合，分别基于所述火花点火发动机的模型和可能目标值的所述集合来生成预测参数，基于所述预测参数来选择可能目标值的所述集合中的一个，以及基于所述集合中的所选一个的所述可能目标值来设置目标值；以及
节气门致动器模块，所述节气门致动器模块基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
2. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块请求相对于环境压力来说的所述发动机的所述进气歧管内的所述真空度。
3. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块响应于制动踏板的致动来生成所述请求。
4. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，当燃料蒸汽罐内的燃料蒸汽的量大于预定值时，所述真空请求模块生成所述请求。
5. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块响应于执行蒸发排放物系统故障诊断的第二请求而生成所述请求。
6. 根据方案1所述的发动机控制系统，还包括汽缸致动器模块，所述汽缸致动器模块允许打开目标数量的汽缸的进气阀和排气阀；
其中，所述设定点模块基于所述请求选择性地增加所述目标数量。
7. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述设定点模块借助于所述进气歧管内的所述真空度来确定所述发动机的最大扭矩输出，并且当所述发动机的所述最大扭矩输出小于预定扭矩时选择性请求将变速器换档为较低档位。
8. 根据方案1所述的发动机控制系统，还包括：
增压致动器模块，其基于所述目标值中的第二个来控制废气门的开度；
排气再循环（EGR）致动器模块，其基于所述目标值中的第三个来控制EGR阀的开度；以及
移相器致动器模块，其基于所述目标值中的第四个和第五个来控制进气阀定相和排气阀定相。
9. 根据方案1所述的发动机控制系统，其中，所述MPC模块分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来选择可能目标值的所述集合中的所述一个。
10. 根据方案9所述的发动机控制系统，其中，所述MPC模块分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来确定所述可能目标值的所述集合的成本，并且基于所述成本来选择所述可能目标值的所述集合中的所述一个。
11. 一种用于车辆的发动机控制方法，包括：
基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求；
将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求；
基于所述第二扭矩请求来生成用于所述火花点火发动机的空气和排气设定点；
请求所述发动机的进气歧管内的真空度；
基于所请求的所述真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个；
使用模型预测控制（MPC）模块来执行下述操作：
　　基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合；
　　分别基于所述火花点火发动机的模型和可能目标值的所述集合来生成预测参数；
　　基于所述预测参数来选择可能目标值的所述集合中的一个；以及
　　基于所述集合中的所选一个的所述可能目标值来设置目标值；以及
基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
12. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：请求相对于环境压力来说的所述发动机的所述进气歧管内的所述真空度。
13. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：响应于制动踏板的致动来生成所述请求。
14. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：当燃料蒸汽罐内的燃料蒸汽的量大于预定值时生成所述请求。
15. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：响应于执行蒸发排放物系统故障诊断的第二请求而生成所述请求。
16. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：
允许打开目标数量的汽缸的进气阀和排气阀；以及
基于所述请求选择性地增加所述目标数量。
17. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：
借助于所述进气歧管内的所述真空度来确定所述发动机的最大扭矩输出；以及
当所述发动机的所述最大扭矩输出小于预定扭矩时选择性请求将变速器换档为较低档位。
18. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：
基于所述目标值中的第二个来控制废气门的开度；
基于所述目标值中的第三个来控制排气再循环（EGR）阀的开度；以及
基于所述目标值中的第四个和第五个来控制进气阀定相和排气阀定相。
19. 根据方案11所述的发动机控制方法，还包括：分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来选择可能目标值的所述集合中的所述一个。
20. 根据方案19所述的发动机控制方法，还包括：
分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来确定所述可能目标值的所述集合的成本；以及
基于所述成本来选择所述可能目标值的所述集合中的所述一个。
通过详细描述、权利要求和附图，本公开的其它应用领域将变得显而易见。详细描述和具体示例仅意图用于举例说明的目的，而并非意图限制本公开的范围。
附图说明
通过详细描述和附图将会更全面地理解本公开，附图中：
图1是根据本公开的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本公开的示例性发动机控制系统的功能框图；
图3A-3B是根据本公开的示例性空气控制模块的功能框图；
图4包括描绘根据本公开的使用模型预测控制来控制节气门、进气阀和排气阀定相、废气门以及排气再循环（EGR）阀的示例性方法的流程图；
图5是根据本公开的示例性约束设置系统的功能框图；
图6是描绘根据本公开的设置致动器约束并根据该约束控制发动机致动器的示例性方法的流程图；
图7是根据本公开的示例性燃料系统的功能框图；
图8是根据本公开的示例性真空和设定点控制系统的功能框图；以及
图9-10是根据本公开的选择性地调整输入到模型预测控制器的设定点中的一个或多个的示例性方法的流程图。
在附图中，附图标记可再次使用，以标示类似的和/或相同的元件。
具体实施方式
发动机控制模块（ECM）控制发动机的扭矩输出。更具体而言，ECM分别基于目标值来控制发动机的致动器，以产生请求量的扭矩。例如，ECM基于目标进气和排气移相器角度来控制进气和排气凸轮轴定相、基于目标节气门开度来控制节气门、基于目标EGR开度来控制排气再循环（EGR）阀、并且基于目标废气门占空比来控制涡轮增压器的废气门。
ECM可以使用多个单输入单输出（SISO）控制器（例如比例积分微分（PID）控制器）单独地确定目标值。然而，当使用多个SISO控制器时，目标值可以被设置以便以可能的燃料消耗减少为代价来维持系统稳定性。另外，各个SISO控制器的标定和设计可能是成本高昂和耗时的。
本公开的ECM使用模型预测控制（MPC）来生成目标值。更具体而言，ECM生成各种发动机空气和排气设定点，例如，进气歧管压力设定点、每缸空气质量（APC）设定点、外部和残余稀释设定点、以及压缩比设定点。在各种实施方式中，进气和排气定相设定点可以被生成并代替外部和残余稀释设定点使用。
ECM识别用于实现设定点的目标值的可能集合。ECM基于可能集合的目标值和发动机的模型针对可能集合中的每一个来确定预测参数（响应）。约束也被考虑。ECM分别基于预测参数与各设定点的比较来确定与可能集合中的每一个的使用相关联的成本。例如，ECM可以分别基于预测参数多快地达到设定点和/或预测参数超出设定点多远来确定与可能集合相关联的成本。ECM可以选择具有最低成本的可能集合中的一个，并且使用所选的可能集合的目标值来设定目标值。
现在参看图1，提供了示例性发动机系统100的功能框图。发动机系统100包括发动机102，发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入来燃烧空气/燃料混合物，以产生用于车辆的驱动扭矩。发动机102可以是汽油火花点火的内燃发动机。
空气通过节气门112被吸入进气歧管110中。仅仅是举例，节气门112可包括具有可旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度，以控制吸入进气歧管110的空气的量。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的汽缸中。虽然发动机102可包括多个汽缸，但为了说明目的，示出单个代表性汽缸118。仅仅是举例，发动机102可包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个和/或12个汽缸。ECM 114可指令汽缸致动器模块120选择性地停用汽缸中的一些，这在某些发动机操作条件下可以改善燃料经济性。
发动机102可使用四冲程循环来操作。以下描述的四个冲程可以被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴（未示出）的每周旋转期间，在汽缸118内进行四个冲程中的两个。因此，汽缸118经历所有四个冲程需要两周的曲轴旋转。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入汽缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，该燃料致动器模块调节燃料喷射以实现目标空燃比。燃料可以在中央位置处或在多个位置处（例如，在每个汽缸118的进气阀122附近）喷入进气歧管110中。在各种实施方式（未示出）中，燃料可以直接喷入汽缸中或喷入与汽缸相关联的混合室中。燃料致动器模块124可以停止向停用的汽缸喷射燃料。
喷射的燃料在汽缸118中与空气混合并产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM 114的信号，火花致动器模块126激励汽缸118中的火花塞128，火花塞128点燃空气/燃料混合物。可相对于活塞处于其称为上止点（TDC）的最高位置的时间来规定火花的正时。
火花致动器模块126可由规定在TDC之前或之后多远处的正时信号控制，以生成火花。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，因此火花致动器模块126的操作可以与曲轴角度同步。生成火花可被称为点火事件。火花致动器模块126可具有针对每个点火事件改变火花正时的能力。当火花正时在上一点火事件和下一点火事件之间变化时，火花致动器模块126可以针对下一点火事件改变火花正时。火花致动器模块126可以停止向停用的汽缸提供火花。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞以使其远离TDC，从而驱动曲轴。燃烧冲程可被定义为在活塞到达TDC的时刻和活塞达到下止点（BDC）的时刻之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始移动成远离BDC并且使得燃烧副产物通过排气阀130排出。燃烧副产物从车辆经由排气系统134排出。
进气阀122可由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制汽缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制多组汽缸（包括汽缸118）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制汽缸118的多个排气阀和/或可以控制多组汽缸（包括汽缸118）的排气阀（包括排气阀130）。在各种其它实施方式中，可由除凸轮轴之外的装置（诸如无凸轮的阀致动器）来控制进气阀122和/或排气阀130。汽缸致动器模块120可通过禁止打开进气阀122和/或排气阀130而停用汽缸118。
进气阀122打开的时刻可由进气凸轮移相器148相对于活塞TDC而改变。排气阀130打开的时刻可由排气凸轮移相器150相对于活塞TDC而改变。移相器致动器模块158可基于来自ECM 114的信号而控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。当实施时，可变阀升程（未示出）也可由移相器致动器模块158控制。
发动机系统100可包括涡轮增压器，涡轮增压器包括由流过排气系统134的热排气供能的热的涡轮160-1。涡轮增压器还包括由涡轮160-1驱动的冷空气压缩机160-2。压缩机160-2压缩引入节气门112中的空气。在各种实施方式中，由曲轴驱动的增压器（未示出）可以压缩来自节气门112的空气并将压缩空气输送至进气歧管110。
废气门162可允许排气绕过涡轮160-1，从而减少由涡轮增压器提供的增压（或进气空气压缩量）。增压致动器模块164可通过控制废气门162的开度来控制涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，两个或更多个涡轮增压器可以被实施并且可由增压致动器模块164来控制。
空气冷却器（未示出）可以将热从压缩空气充气传递到冷却介质，例如，发动机冷却剂或空气。使用发动机冷却剂来冷却压缩空气充气的空气冷却器可被称为中间冷却器。使用空气来冷却压缩空气充气的空气冷却器可被称为充气空气冷却器。压缩空气充气可以例如经由压缩和/或从排气系统134的部件来接收热。虽然为了说明的目的而示出为分开的，但涡轮160-1和压缩机160-2可附接到彼此，从而使进气空气紧邻热排气。
发动机系统100可包括排气再循环（EGR）阀170，该阀将排气选择性地重新导向回进气歧管110中。EGR阀170可位于涡轮增压器的涡轮160-1的上游。EGR阀170可基于来自ECM 114的信号由EGR致动器模块172控制。
曲轴的位置可使用曲轴位置传感器180来测量。曲轴的旋转速度（发动机速度）可以基于曲轴位置来确定。发动机冷却剂的温度可使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182测量。ECT传感器182可位于发动机102内或位于冷却剂循环所处的其它位置，例如散热器（未示出）。
进气歧管110内的压力可使用歧管绝对压力（MAP）传感器184测量。在各种实施方式中，可测量发动机真空度，所述发动机真空度为环境空气压力与进气歧管110内的压力之差。可使用空气质量流量（MAF）传感器186测量流入进气歧管110中的空气的质量流率。在各种实施方式中，MAF传感器186可位于还包括节气门112的外壳中。
节气门致动器模块116可使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190来监测节气门112的位置。可使用进气空气温度（IAT）传感器192测量吸入发动机102的空气的环境温度。发动机系统100也可包括一个或多个其它传感器193，例如，环境湿度传感器、一个或多个爆震传感器、压缩机出口压力传感器和/或节气门入口压力传感器、废气门位置传感器、EGR位置传感器、和/或一个或多个其它合适的传感器。ECM 114可使用来自传感器的信号来为发动机系统100做出控制决策。
ECM 114可与变速器控制模块194通信，以协调变速器（未示出）中的换档。例如，ECM 114可以在换档期间减小发动机扭矩。ECM 114可与混合控制模块196通信，以协调发动机102和电动马达198的操作。
电动马达198也可充当发电机，并可用来产生电能以便由车辆的电气系统使用和/或储存在蓄电池中。在各种实施方式中，ECM 114、变速器控制模块194和混合控制模块196的各种功能可以一体化到一个或多个模块中。
改变发动机参数的每个系统可被称为发动机致动器。例如，节气门致动器模块116可以调整节气门112的开度，以实现目标节气门打开面积。火花致动器模块126控制火花塞，以实现相对于活塞TDC的目标火花正时。燃料致动器模块124控制燃料喷射器，以实现目标燃料供给参数。移相器致动器模块158可以分别控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150，以实现目标进气和排气凸轮移相器角度。EGR致动器模块172可以控制EGR阀170，以实现目标EGR打开面积。增压致动器模块164控制废气门162，以实现目标废气门打开面积。汽缸致动器模块120控制汽缸停用，以实现启用或停用的汽缸的目标数量。
ECM 114生成用于发动机致动器的目标值，以使得发动机102生成目标发动机输出扭矩。ECM 114使用模型预测控制来生成用于发动机致动器的目标值，如下文进一步讨论的。
现在参看图2，提供了示例性发动机控制系统的功能框图。ECM 114的示例性实施方式包括驾驶员扭矩模块202、轮轴扭矩仲裁模块204和推进扭矩仲裁模块206。ECM 114可包括混合优化模块208。ECM 114也包括储备/负载模块220、扭矩请求模块224、空气控制模块228、火花控制模块232、汽缸控制模块236和燃料控制模块240。
驾驶员扭矩模块202可基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入255来确定驾驶员扭矩请求254。驾驶员输入255可基于例如加速器踏板的位置和制动器踏板的位置。驾驶员输入255还可基于巡航控制，该巡航控制可以是改变车辆速度以保持预定跟随距离的自适应巡航控制系统。驾驶员扭矩模块202可存储加速器踏板位置与目标扭矩的一个或多个映射并可基于映射中选定的一个来确定驾驶员扭矩请求254。
轮轴扭矩仲裁模块204在驾驶员扭矩请求254和其它轮轴扭矩请求256之间进行仲裁。轮轴扭矩（车轮处的扭矩）可由包括发动机和/或电动马达的各种源产生。例如，轮轴扭矩请求256可包括当检测到正向车轮打滑（positive wheel slip）时由牵引控制系统请求的扭矩减小。当轮轴扭矩克服车轮与路面之间的摩擦并且车轮开始抵靠路面打滑时，发生所述正向车轮打滑。轮轴扭矩请求256还可包括用于抵消负向车轮打滑的扭矩增加请求，在负向车轮打滑的情况下，因为轮轴扭矩为负，所以车辆的轮胎沿相对于路面的另一方向打滑。
轮轴扭矩请求256还可包括括制动管理请求和车辆超速扭矩请求。制动管理请求可在车辆停止时减小轮轴扭矩以确保轮轴扭矩不超过制动器固定住车辆的能力。车辆超速扭矩请求可减小轮轴扭矩以防止车辆超过预定速度。轮轴扭矩请求256还可通过车辆稳定性控制系统产生。
轮轴扭矩仲裁模块204基于在接收的扭矩请求254和256之间的仲裁结果来输出预测扭矩请求257和即时扭矩请求258。如下所述，来自轮轴扭矩仲裁模块204的预测扭矩请求257和即时扭矩请求258在被用于控制发动机致动器之前可选择性地由ECM 114的其它模块调整。
一般而言，即时扭矩请求258可以是当前期望轮轴扭矩的量，而预测扭矩请求257可以是在短时间内可能需要的轮轴扭矩的量。ECM 114控制发动机系统100以产生等于即时扭矩请求258的轮轴扭矩。然而，目标值的不同组合可导致相同的轮轴扭矩。ECM 114可因此调整目标值以便能够较快地转变到预测扭矩请求257，同时使轮轴扭矩仍保持在即时扭矩请求258。
在各种实施方式中，预测扭矩请求257可基于驾驶员扭矩请求254被设置。即时扭矩请求258在某些情况下可设置成小于预测扭矩请求257，例如当驾驶员扭矩请求254正使得车轮在结冰路面上打滑时。在这种情况下，牵引控制系统（未示出）可通过即时扭矩请求258来请求减小，并且ECM 114将发动机扭矩输出减小到即时扭矩请求258。然而，ECM 114执行所述减小，使得一旦车轮停止打滑，发动机系统100就可以迅速重新开始产生预测扭矩请求257。
一般而言，即时扭矩请求258和（通常更高的）预测扭矩请求257之差可被称为扭矩储备。扭矩储备可表示发动机系统100可以最小延迟开始产生的额外的扭矩（超过即时扭矩请求258）的量。快速发动机致动器用来以最小的延迟增加或减小当前轮轴扭矩。快速发动机致动器相对于慢速发动机致动器而定义。
一般而言，快速发动机致动器能比慢速发动机致动器更快速地改变轮轴扭矩。与快速致动器所做的相比，慢速致动器可以更慢地响应于其相应目标值的变化。例如，慢速致动器可包括机械部件，该机械部件需要时间以响应于目标值的变化而从一位置移动至另一位置。慢速致动器还可由在慢速致动器开始实施变化的目标值之后轮轴扭矩开始变化所花费的时间量来表征。通常，慢速致动器的这个时间量将比快速致动器的更长。此外，甚至在开始变化之后，轮轴扭矩也可能花费更长时间以完全响应慢速致动器的变化。
仅仅是举例，火花致动器模块126可以是快速致动器。火花点火发动机可以通过施加火花而燃烧包括例如汽油和乙醇的燃料。相比之下，节气门致动器模块116可以是慢速致动器。
例如，如上所述，当火花正时在上一点火事件和下一点火事件之间改变时，火花致动器模块126可能改变下一点火事件的火花正时。相比之下，节气门开度的变化花费更长时间来影响发动机输出扭矩。节气门致动器模块116通过调整节气门112的叶片的角度来改变节气门开度。因此，当节气门112的开度的目标值改变时，当节气门112响应于该变化而从其先前位置移动至新位置时，存在机械延迟。此外，基于节气门开度的空气流变化经受进气歧管110中的空气传输延迟。此外，直到汽缸118在下一进气冲程接收额外空气、压缩该额外空气并且开始燃烧冲程，才将进气歧管110中增加的空气流实现为发动机输出扭矩的增加。
使用这些致动器作为例子，能够通过将节气门开度设置为允许发动机102产生预测扭矩请求257的值来形成扭矩储备。同时，可基于小于预测扭矩请求257的即时扭矩请求258设置火花正时。虽然节气门开度产生用于发动机102的足够的空气流以产生预测扭矩请求257，但基于即时扭矩请求258来延迟火花正时（这减小扭矩）。发动机输出扭矩将因此等于即时扭矩请求258。
当需要额外的扭矩时，可基于预测扭矩请求257或在预测扭矩请求257和即时扭矩请求258之间的扭矩来设置火花正时。通过后面的点火事件，火花致动器模块126可以使火花正时返回至最佳值，这允许发动机102产生借助于已经存在的空气流能够获得的全部发动机输出扭矩。发动机输出扭矩可因此快速增加至预测扭矩请求257，而不经历由改变节气门开度导致的延迟。
轮轴扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求257和即时扭矩请求258输出到推进扭矩仲裁模块206。在各种实施方式中，轮轴扭矩仲裁模块204可将预测扭矩请求257和即时扭矩请求258输出到混合优化模块208。
混合优化模块208可确定应该由发动机102产生多少扭矩和应该由电动马达198产生多少扭矩。混合优化模块208接着分别将修改后的预测扭矩请求259和即时扭矩请求260输出至推进扭矩仲裁模块206。在各种实施方式中，混合优化模块208可在混合控制模块196中执行。
由推进扭矩仲裁模块206接收的预测扭矩请求和即时扭矩请求从轮轴扭矩域（车轮处的扭矩）被转换成推进扭矩域（曲轴处的扭矩）。这种转换可在混合优化模块208之前、之后、作为其一部分发生，或者替代混合优化模块208而发生。
推进扭矩仲裁模块206在包括转换后的预测扭矩请求和即时扭矩请求的推进扭矩请求290之间进行仲裁。推进扭矩仲裁模块206生成仲裁的预测扭矩请求261和仲裁的即时扭矩请求262。仲裁的扭矩请求261和仲裁的扭矩请求262可通过从接收的扭矩请求中选择胜出的请求而生成。替代地或另外地，仲裁的扭矩请求可通过基于接收的扭矩请求中的另一个或多个来修改接收的请求中的一个而生成。
例如，推进扭矩请求290可包括针对发动机超速保护的扭矩减小、针对失速预防的扭矩增加、以及为适应换档而由变速器控制模块194请求的扭矩减小。推进扭矩请求290还可由离合器燃料切断产生，当驾驶员踩下手动变速器车辆中的离合器踏板以防止发动机转速猛增（急剧升高）时，所述离合器燃料切断减小发动机输出扭矩。
推进扭矩请求290还可包括发动机停止请求，其在检测到重大故障时可以被启动。仅仅是举例，重大故障可包括检测到车辆被盗、起动马达卡住、电子节气门控制问题和意外的扭矩增加。在各种实施方式中，当存在发动机停止请求时，仲裁会选择发动机停止请求作为胜出的请求。当存在发动机停止请求时，推进扭矩仲裁模块206可以输出零作为仲裁的预测扭矩请求261和仲裁的即时扭矩请求262。
在各种实施方式中，发动机停止请求可以独立于仲裁过程而简单地关闭发动机102。推进扭矩仲裁模块206仍然可以接收发动机停止请求，以便例如适当的数据能够反馈给其他的扭矩请求者。例如，可以通知所有其他扭矩请求者：它们已经输掉了仲裁。
储备/负载模块220接收仲裁的预测扭矩请求261和仲裁的即时扭矩请求262。储备/负载模块220可调整仲裁的预测扭矩请求261和仲裁的即时扭矩请求262以产生扭矩储备和/或补偿一个或多个负载。储备/负载模块220然后将调整后的预测扭矩请求263和调整后的即时扭矩请求264输出到扭矩请求模块224。
仅仅是举例，催化剂起燃过程或冷启动排放降低过程可能需要延迟的火花正时。储备/负载模块220可因此将调整后的预测扭矩请求263增加成高于调整后的即时扭矩请求264，以便为冷启动排放降低过程形成延迟的火花。在另一示例中，可以直接改变发动机的空燃比和/或空气质量流量，例如通过诊断侵入式当量比试验和/或新发动机净化实现。在开始这些过程之前，可以形成或增加扭矩储备，以迅速弥补由在这些过程期间稀的空气/燃料混合物引起的发动机输出扭矩的降低。
储备/负载模块220还可在诸如动力转向泵操作或空气调节（A/C）压缩机离合器的接合的将来负载的预期下产生或增加扭矩储备。用于A/C压缩机离合器的接合的储备可在驾驶员第一次请求空气调节时产生。储备/负载模块220可增加调整的预测扭矩请求263，同时使调整的即时扭矩请求264保持不变以产生扭矩储备。然后，当A/C压缩机离合器接合时，储备/负载模块220可通过A/C压缩机离合器的估计负载来增加调整的即时扭矩请求264。
扭矩请求模块224接收调整的预测扭矩请求263和调整的即时扭矩请求264。扭矩请求模块224确定将如何获得调整的预测扭矩请求263和调整的即时扭矩请求264。扭矩请求模块224可以是因发动机类型而异的。例如，扭矩请求模块224可以针对火花点火发动机对比于压缩点火发动机而不同地实施或者使用不同的控制方案。
在各种实施方式中，扭矩请求模块224可以限定全部发动机类型所共用的模块与因发动机类型而异的模块之间的界线。例如，发动机类型可包括火花点火和压缩点火。在扭矩请求模块224之前的模块（例如推进扭矩仲裁模块206）可以是全部发动机类型所共用的模块，而扭矩请求模块224和随后的模块可以是因发动机类型而异的。
扭矩请求模块224基于调整的预测扭矩请求263和调整的即时扭矩请求264来确定空气扭矩请求265。空气扭矩请求265可以是制动器扭矩。制动器扭矩可以指在当前操作条件下在曲轴处的扭矩。
空气流控制发动机致动器的目标值基于空气扭矩请求265被确定。更具体而言，基于空气扭矩请求265，空气控制模块228确定目标废气门打开面积266、目标节气门打开面积267、目标EGR打开面积268、目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270。空气控制模块228使用模型预测控制来确定目标废气门打开面积266、目标节气门打开面积267、目标EGR打开面积268、目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270，如下文进一步讨论的。
增压致动器模块164控制废气门162以实现目标废气门打开面积266。例如，第一转化模块272可以将目标废气门打开面积266转化为将施加到废气门162的目标占空比274，并且增压致动器模块164可以基于目标占空比274将信号施加到废气门162。在各种实施方式中，第一转化模块272可以将目标废气门打开面积266转化为目标废气门位置（未示出），并且将目标废气门位置转化为目标占空比274。
节气门致动器模块116控制节气门112以实现目标节气门打开面积267。例如，第二转化模块276可以将目标节气门打开面积267转化为将施加到节气门112的目标占空比278，并且节气门致动器模块116可以基于目标占空比278将信号施加到节气门112。在各种实施方式中，第二转化模块276可以将目标节气门打开面积267转化为目标节气门位置（未示出），并且将目标节气门位置转化为目标占空比278。
EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR打开面积268。例如，第三转化模块280可以将目标EGR打开面积268转化为将施加到EGR阀170的目标占空比282，并且EGR致动器模块172可以基于目标占空比282将信号施加到EGR阀170。在各种实施方式中，第三转化模块280可以将目标EGR打开面积268转化为目标EGR位置（未示出），并且将目标EGR位置转化为目标占空比282。
移相器致动器模块158控制进气凸轮移相器148以实现目标进气凸轮移相器角度269。移相器致动器模块158也控制排气凸轮移相器150以实现目标排气凸轮移相器角度270。在各种实施方式中，第四转化模块（未示出）可以被包括并且可以将目标进气和排气凸轮移相器角度分别转化为目标进气和排气占空比。移相器致动器模块158可以将目标进气占空比和目标排气占空比分别施加到进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。
扭矩请求模块224也可以基于预测扭矩请求263和即时扭矩请求264而生成火花扭矩请求283、汽缸关闭扭矩请求284和燃料扭矩请求285。火花控制模块232可基于火花扭矩请求283确定将火花正时从最佳火花正时起延迟（这减小发动机输出扭矩）多少。仅仅是举例，扭矩关系可被颠倒以求解目标火花正时286。对于给定的扭矩请求（TReq），目标火花正时（ST） 286可以基于下式被确定：
（1）     ST = f-1 （TReq, APC, I, E, AF, OT, #）.
这种关系可具体化为公式和/或查找表。空燃比（AF）可以是由燃料控制模块240报告的实际空燃比。
当火花正时被设定为最佳火花正时时，所得的扭矩可尽可能接近最大最佳扭矩（MBT）。MBT是指在使用具有大于预定辛烷值的辛烷值的燃料并使用化学计量比燃料供给的情况下在火花正时提前时针对给定空气流生成的最大发动机输出扭矩。该最大扭矩发生时的火花正时被称为MBT火花正时。由于例如燃料质量（例如，当使用较低辛烷值的燃料时）和诸如环境湿度和温度的环境因素，最佳火花正时可以略微不同于MBT火花正时。因此，在最佳火花正时时的发动机输出扭矩可小于MBT。仅仅是举例，在车辆设计的标定阶段期间可以确定对应于不同的发动机操作条件的最佳火花正时的表，并且基于当前发动机操作条件从表中确定最佳值。
汽缸关闭扭矩请求284可由汽缸控制模块236用来确定要停用的汽缸的目标数量287。在各种实施方式中，可以使用要启用的汽缸的目标数量。汽缸致动器模块120基于目标数量287选择性地启用和停用汽缸的阀。
汽缸控制模块236还可指令燃料控制模块240停止向停用的汽缸提供燃料，并可指令火花控制模块232停止向停用的汽缸提供火花。一旦汽缸中已存在的空气/燃料混合物被燃烧，火花控制模块232就可以停止向汽缸提供火花。
燃料控制模块240可基于燃料扭矩请求285改变提供至每个汽缸的燃料的量。更具体而言，燃料控制模块240可基于燃料扭矩请求285生成目标燃料供给参数288。目标燃料供给参数288可包括例如目标燃料质量、目标喷射开始正时和目标燃料喷射次数。
在正常操作期间，燃料控制模块240可以空气主导模式操作，在该模式下，燃料控制模块240试图通过基于空气流控制燃料供给来保持化学计量空燃比。例如，燃料控制模块240可确定目标燃料质量，该目标燃料质量在与当前的每缸空气质量（APC）结合时将产生化学计量比燃烧。
图3A-3B是空气控制模块228的示例性实施方式的功能框图。现在参看图2、图3A和图3B，如上文所讨论的，空气扭矩请求265可以是制动扭矩。扭矩转化模块304将空气扭矩请求265从制动器扭矩转化为基本扭矩。由转化为基本扭矩产生的扭矩请求将被称为基本空气扭矩请求308。
基本扭矩可以指在发动机102暖机并且没有扭矩负载通过诸如交流发电机和空调压缩机的附件方式施加在发动机102上时在发动机102在测功器上操作期间在曲轴处得到的扭矩。扭矩转化模块304可以例如使用将制动器扭矩与基本扭矩关联的映射或函数将空气扭矩请求265转化为基本空气扭矩请求308。
在各种实施方式中，扭矩转化模块304可以将空气扭矩请求265转化为诸如指示扭矩的另一种扭矩，这种扭矩适合由设定点模块312使用。指示扭矩可以指可归因于经由在汽缸内的燃料产生的功的在曲轴处的扭矩。
设定点模块312生成设定点值以用于控制节气门112、EGR阀170、废气门162、进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150，以便在当前发动机速度316下实现基本空气扭矩请求308。设定点可以被称为发动机空气和排气设定点。发动机速度316可以例如基于使用曲轴位置传感器180测量的曲轴位置来确定。
例如，如在图3A中那样，设定点模块312可以生成歧管压力（例如，MAP）设定点318、每缸空气质量（APC）设定点320、外部稀释设定点324、残余稀释设定点328和有效压缩比设定点332。设定点模块312可以使用将基本空气扭矩请求308和发动机速度316关联到设定点318-332的一个或多个函数或映射生成歧管压力设定点318、APC设定点320、外部稀释设定点324、残余稀释设定点328和有效压缩比设定点332。设定点模块312也可以基于基本空气扭矩请求308和发动机速度316生成一个或多个其它设定点。
歧管压力设定点318可以指进气歧管110内的目标压力。APC设定点320可以指用于燃烧事件的将吸入汽缸内的目标空气质量。有效压缩比也可以被称为动态压缩比。
稀释可以指用于燃烧事件的捕集在汽缸内的来自前一燃烧事件的排气的量。外部稀释可以指经由EGR阀170被提供用于燃烧事件的排气。内部稀释可以指保持在汽缸中的排气和/或在燃烧循环的排气冲程之后推回到汽缸中的排气。外部稀释设定点324可以指外部稀释的目标量。内部稀释设定点328可以指内部稀释的目标量。
如在图3B中那样，设定点模块312可以生成每缸空气质量（APC）设定点380、EGR设定点384、进气凸轮定相设定点388和排气凸轮定相设定点392。设定点模块312可以使用将基本空气扭矩请求308和发动机速度316关联到设定点380-392的一个或多个函数或映射生成APC设定点380、EGR设定点384、进气凸轮定相设定点388和排气凸轮定相设定点392。设定点模块312也可以基于基本空气扭矩请求308和发动机速度316生成一个或多个其它设定点。
APC设定点380可以指用于燃烧事件的将吸入汽缸内的目标空气质量。EGR设定点384可以指例如用于燃烧事件的将吸入汽缸的EGR的目标质量分数或返回到进气歧管110的EGR质量流率。EGR的质量分数可以指EGR的质量分数与燃烧事件的气体充气的（总）质量的比率。进气凸轮定相设定点388和排气凸轮定相设定点392可以分别指进气凸轮移相器18和排气凸轮移相器150的目标位置（定相）。
现在参看图2、图3A和图3B，虽然以下描述将参照设定点318-332进行，但也可以使用设定点380-392。
设定点模块312可以进一步基于期望燃烧定相336和汽缸模式340来生成设定点318-332中的一个或多个。汽缸模式340可以指例如在一个或多个汽缸（例如，一半或其他比例）被停用时被停用（或启用）的汽缸的数量和/或发动机102的操作模式。
当一个或多个汽缸被停用时，启用的每个汽缸负责产生更大量的扭矩以便实现基本空气扭矩请求308。因此，设定点模块312可以基于汽缸模式340调整设定点318-332中的一个或多个。例如，设定点模块312可以基于汽缸模式340增加APC设定点320。设定点模块312可以附加地或备选地基于汽缸模式340来调整其它设定点318-332中的一个或多个。
燃烧定相可以指相对于用于预定量的喷射燃料的燃烧的预定曲轴位置而言当该预定量的喷射燃料在汽缸内燃烧时的曲轴位置。例如，燃烧定相可以以相对于预定CA50来说的CA50来表达。CA50可以指当喷射燃料的质量的50%已在汽缸内燃烧时的曲轴位置（或角度，从而CA）。预定CA50可以对应于其中从喷射的燃料产生最大量的功时的CA50，并且可以为在TDC之后大约8.5至大约10度。
燃烧定相模块344（图2）可以大体上设置期望燃烧定相336，使得CA50发生在预定CA50处。换言之，燃烧定相模块344可以大体上设置期望燃烧定相336，使得发生零燃烧定相以实现最大功和因此实现最大燃料效率。然而，燃烧定相模块344在某些情况下可以选择性地调整期望燃烧定相336。
例如，燃烧定相模块344可以将期望燃烧定相设置成使得当检测到爆震时CA50发生在预定CA50之后。爆震可以例如使用一个或多个爆震传感器来检测。附加地或备选地，燃烧定相模块344可以将期望燃烧定相设置成使得当存在可能导致发生爆震的一个或多个条件时CA50发生在预定CA50之后。例如，当车辆的燃料箱内的燃料质量小于预定质量和/或环境温度大于预定温度且环境湿度小于预定值时，可能发生爆震。
当燃烧被延迟以使得CA50发生在预定CA50之后时，进入汽缸的空气流应增加，以实现基本空气扭矩请求308。因此设定点模块312可以基于期望燃烧定相336来调整设定点318-332中的一个或多个。例如，当期望燃烧定相336被延迟以提供在预定CA50之后的CA50时，设定点模块312可以增加APC设定点320。
设定点模块312也基于一个或多个设定点约束348生成设定点318-332。约束设置模块352可以将用于设定点318-332的设定点约束348分别设置到预定的可接受范围。设定点模块312分别设置设定点318-332以使其保持在设定点约束348内。
然而，约束设置模块352在一些情况下可以选择性地调整设定点约束。仅仅是举例，约束设置模块352可以设置禁止稀释的设定点约束。设定点模块312可以响应于禁止稀释的设定点约束而将外部稀释设定点324和残余稀释设定点328限制为零。
设定点模块312也可以基于设定点的限制来调整其它设定点中的一个或多个。例如，当外部稀释设定点324和残余稀释设定点328被限制时，设定点模块312可以增加APC设定点320以实现基本空气扭矩请求308。
模型预测控制（MPC）模块360使用MPC基于设定点318-332、感测值368、实际燃烧定相372和发动机102的模型376来生成经受致动器约束364的目标值266-270。MPC包括：使得所述MPC模块识别在N个将来控制循环期间可以一起使用的目标值266-270的可能序列、经受致动器约束364、并且被给出感测值368和实际燃烧定相372，以实现设定点318-332。
每个可能序列包括用于目标值266-270中的每一个的N个值的一个序列。换言之，每个可能序列包括用于目标废气门打开面积266的N个值的序列、用于目标节气门打开面积267的N个值的序列、用于目标EGR打开面积268的N个值的序列、用于目标进气凸轮移相器角度269的N个值的序列、以及用于目标排气凸轮移相器角度270的N个值的序列。N个值中的每一个用于N个控制循环中的对应一个。
MPC模块360使用发动机102的模型376来确定发动机102分别对目标值266-270的识别的可能序列的预测响应。MPC模块360基于目标值266-270的给定的可能序列来生成与设定点318-332相对应的参数的预测。更具体而言，基于目标值266-270的给定的可能序列，借助于使用模型376，MPC模块360生成用于N个控制循环的预测的歧管压力的序列、用于N个控制循环的预测的APC的序列、用于N个控制循环的外部稀释的预测量的序列、用于N个控制循环的残余稀释的预测量的序列、以及用于N个控制循环的预测的压缩比的序列。模型376可以是例如基于发动机102的特性标定的函数或映射。
MPC模块360基于设定点318-332与预测之间的关系分别确定目标值266-270的可能序列中每一个的成本。例如，MPC模块360可以基于预测参数分别达到各个设定点318-332的时期和/或预测参数分别超出各个设定点318-332的量来确定目标值266-270的可能序列中的每一个的成本。仅仅是举例，成本可以随着预测参数达到设定点的时期增加和/或随着预测参数超出设定点的量增加而增加。
每一对预测参数和设定点可以被加权以影响预测参数和设定点之间的关系影响成本的程度。例如，预测APC和APC设定点320之间的关系可以被加权，以比另一个预测参数和对应设定点之间的关系更多地影响成本。预测APC和APC设定点320之间的关系可以被加权以更多地影响成本，因为APC与发动机扭矩生成最紧密地相关。因此，将预测APC和APC设定点320之间的关系加权以更多地影响成本可以实现基本空气扭矩请求308中的变化的满意度。
MPC模块360基于目标值266-270的可能序列的成本来选择目标值266-270的可能序列中的一个。例如，MPC模块360可以选择可能序列中的具有最低成本的那一个。
MPC模块360可以接着将目标值266-270分别设置到所选的可能序列的N个值中的第一个。换言之，MPC模块360可以将目标废气门打开面积266设置到用于目标废气门打开面积266的N个值的序列中的N个值中的第一个、将目标节气门打开面积267设置到用于目标节气门打开面积267的N个值的序列中的N个值中的第一个、将目标EGR打开面积268设置到用于目标EGR打开面积268的N个值的序列中的N个值中的第一个、将目标进气凸轮移相器角度269设置到用于目标进气凸轮移相器角度269的N个值的序列中的N个值中的第一个、以及将目标排气凸轮移相器角度270设置到用于目标排气凸轮移相器角度270的N个值的序列中的N个值中的第一个。在下一控制循环期间，MPC模块360识别可能序列、生成可能序列的预测响应、确定可能序列中每一个的成本、选择可能序列中的一个、并且将目标值266-270设置到所选可能序列中的目标值266-270的第一集合。
约束设置模块352可以设置致动器约束364。通常，约束设置模块352可以将用于节气门112、EGR阀170、废气门162、进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150的致动器约束364分别设置到预定的可接受范围。MPC模块360识别可能序列，使得目标值266-270分别保持在致动器约束364内。
然而，约束设置模块352在一些情况下可以选择性地调整致动器约束。例如，约束设置模块352可以为给定的发动机致动器调整致动器约束，以便在该发动机致动器中诊断出故障时缩窄该发动机致动器的可能的目标的范围。仅仅作为另一示例，约束设置模块352可以调整致动器约束，使得给定致动器的目标值遵循用于诸如凸轮移相器故障诊断或EGR诊断的故障诊断的预定计划。范围的边界可以设置为相同值以使目标值被设置为该值，并且所用的值可以随时间推移而变化，以使目标值遵循预定的计划。
感测值368可以使用传感器来测量，或基于使用一个或多个传感器测量的一个或多个值来确定。可以例如基于在前一预定时期内相对于预定CA50而言的实际CA50来确定实际燃烧定相372。在预定时期内CA50相对于预定CA50的延迟可以表明：多余的能量已输入到排气系统134。因此MPC模块360可以增加目标废气门打开面积266，以抵消排气系统134中多余的能量。否则，多余的能量会导致涡轮增压器的增压增加。
现在参看图4，提供了描绘使用MPC（模型预测控制）来控制节气门112、进气凸轮移相器148、排气凸轮移相器150、废气门162和EGR阀170的示例性方法的流程图。控制过程可以始于404，其中，扭矩请求模块224基于调整的预测扭矩请求263和调整的即时扭矩请求264来确定空气扭矩请求265。
在408中，扭矩转化模块304可以将空气扭矩请求265转化为基本空气扭矩请求308或适合由设定点模块312使用的另一种扭矩。在412中，设定点模块312基于基本空气扭矩请求308和发动机速度316生成经受设定点约束348的设定点318-332。设定点模块312可以进一步基于汽缸模式340和/或期望燃烧定相336来生成设定点318-332。
在416中，MPC模块360基于设定点318-332使用MPC来生成经受致动器约束364的目标值266-270。更具体而言，如上所述，MPC模块360识别目标值266-270的可能序列并且使用模型376来生成预测响应。MPC模块360也分别基于预测响应来确定可能序列的成本、基于该成本来选择可能序列中的一个、并且基于所选的可能序列中的目标值中的第一个来设置目标值266-270。
在420中，第一转化模块272将目标废气门打开面积266转化为将施加到废气门162的目标占空比274，第二转化模块276将目标节气门打开面积267转化为将施加到节气门112的目标占空比278。在420中，第三转化模块280也将目标EGR打开面积268转化为将施加到EGR阀170的目标占空比282。第四转化模块也可以将目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270分别转化成将施加到进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150的目标进气占空比和目标排气占空比。
在424中，节气门致动器模块116控制节气门112以实现目标节气门打开面积267，并且移相器致动器模块158分别控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150以实现目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270。例如，节气门致动器模块116可以以目标占空比278将信号施加到节气门112，以实现目标节气门打开面积267。同样在424中，EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR打开面积268，并且增压致动器模块164控制废气门162以实现目标废气门打开面积266。例如，EGR致动器模块172可以以目标占空比282将信号施加到EGR阀170，以实现目标EGR打开面积268，并且增压致动器模块164可以以目标占空比274将信号施加到废气门162，以实现目标废气门打开面积266。虽然图4示出为在424之后结束，但是图4可以是一个控制循环的示例，并且控制循环可以以预定速率被执行。
现在参看图5，提供了约束设置系统的功能框图。目标值266-270大体上如上文所讨论的那样被确定。然而，在一些情况下，目标值266-270中的一个或多个可能出于一个或多个原因而需要以预定方式被控制。约束设置模块352可以设置致动器约束364中的相关一个或多个，使得目标值266-270中的一个或多个以该方式被控制。
例如，目标值266-270中的一个或多个可以以预定方式被控制，以便从相关联的发动机致动器清除障碍。附加地或备选地，目标值266-270中的一个或多个可以以预定方式被控制以确定相关联的发动机致动器的致动范围。附加地或备选地，目标值266-270中的一个或多个可以以预定方式被控制，以确定发动机致动器中是否存在故障。
约束设置模块352可包括设定点约束模块504和致动器约束模块508。致动器约束模块508接收各种请求512，以便以预定方式设置目标值266-270。
例如，移相器诊断模块516可以生成用于设置致动器约束364（与目标进气凸轮移相器角度269相关联）的请求，以将目标进气凸轮移相器角度269从进气凸轮移相器148的预计操作范围的第一预定边界调整至进气凸轮移相器148的预计操作范围的第二预定边界。移相器诊断模块516可以生成请求，以基于进气凸轮移相器148对该请求的响应来诊断进气凸轮移相器148中是否存在故障。例如，移相器诊断模块516可以基于进气凸轮移相器148是否能够从第一预定边界移动至第二预定边界来确定进气凸轮移相器148中是否存在故障。
移相器诊断模块516可以例如在至发动机102的燃料被切断时生成该请求。如果在进气凸轮移相器148中诊断到故障，则移相器诊断模块516可以向致动器约束模块508通知该故障。当存在该故障时，致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以将目标进气凸轮移相器角度269限制到预定值或预定范围内。
附加地或备选地，移相器诊断模块516可以生成用于设置致动器约束364（与目标排气凸轮移相器角度270相关联）的请求，以将目标排气凸轮移相器角度270从排气凸轮移相器150的预计操作范围的第三预定边界调整至排气凸轮移相器150的预计操作范围的第四预定边界。移相器诊断模块516可以生成请求，以基于排气凸轮移相器150对该请求的响应来诊断排气凸轮移相器150中是否存在故障。例如，移相器诊断模块516可以基于排气凸轮移相器150是否能够从第三预定边界移动至第四预定边界来确定排气凸轮移相器150中是否存在故障。
移相器诊断模块516可以例如在至发动机102的燃料被切断时生成该请求。如果在排气凸轮移相器150中诊断到故障，则移相器诊断模块516可以向致动器约束模块508通知该故障。当该故障存在时，致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以将目标排气凸轮移相器值270限制到预定值或预定范围内。
EGR诊断模块520可以生成用于设置致动器约束364（与目标EGR打开面积268相关联）的请求，以调整目标EGR打开面积268，从而打开和关闭EGR阀170。EGR诊断模块520也可以生成用于致动器约束364的请求，以便在EGR阀170的打开和关闭期间使目标节气门打开面积267、目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270、以及目标废气门打开面积266保持恒定。在打开和关闭EGR阀170时保持目标节气门打开面积267、目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270、以及目标废气门打开面积266可以帮助确保：EGR阀170上的压力变化可归因于EGR阀170的打开和关闭。
EGR诊断模块520可以生成诊断EGR阀170中是否存在故障的请求。EGR诊断模块520可以基于EGR阀170上的压力是否响应于EGR阀170的打开和关闭而变化来确定EGR阀170中是否存在故障。
EGR诊断模块520可以例如在至发动机102的燃料被切断时生成该请求。如果在EGR阀170中诊断到故障，EGR诊断模块520可以向致动器约束模块508通知该故障。当该故障存在时，致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以将目标EGR打开面积268限制到预定值或预定范围内。
废气门范围学习模块524可以生成用于设置致动器约束364（与目标废气门打开面积266相关联）的请求，以将目标废气门打开面积266从废气门162的预计操作范围的一个边界调整至废气门162的预计操作范围的另一个边界。废气门范围学习模块524可以基于废气门162响应于该请求的运动来学习废气门162的操作范围。
废气门范围学习模块524可以将废气门162的学习操作范围通知给致动器约束模块508。致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以便在废气门162中不存在故障时将目标废气门打开面积266限制到废气门162的学习操作范围内。
EGR范围学习模块528可以生成用于设置致动器约束364（与目标EGR打开面积268相关联）的请求，以将目标EGR打开面积268从EGR阀170的预计操作范围的一个边界调整至EGR阀170的预计操作范围的另一个边界。EGR范围学习模块528可以基于EGR阀170响应于该请求的运动来学习EGR阀170的操作范围。
EGR范围学习模块528可以将EGR阀170的学习操作范围通知给致动器约束模块508。致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以便在EGR阀170中不存在故障时将目标EGR打开面积268限制到EGR阀170的学习操作范围内。
节气门范围学习模块532可以生成用于设置致动器约束364（与目标节气门打开面积267相关联）的请求，以将目标节气门打开面积267从节气门112的预计操作范围的一个边界调整至节气门112的预计操作范围的另一个边界。节气门范围学习模块532可以基于节气门112响应于该请求的运动来学习节气门112的操作范围。
节气门范围学习模块532可以将节气门112的学习操作范围通知给致动器约束模块508。致动器约束模块508可以设置致动器约束364中的相关一个，以便在节气门112中不存在故障时将目标节气门打开面积267限制到节气门112的学习操作范围内。
范围学习也可以针对进气凸轮移相器148和/或排气凸轮移相器150而被请求和执行。致动器约束模块508可以限制相关致动器约束364，以将目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270限制到进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150的学习操作范围内。
移相器清理模块536可以生成用于设置致动器约束364（与目标进气凸轮移相器角度269相关联）的请求，以将目标进气凸轮移相器角度269从第一预定角度调整至第二预定角度。例如，当移相器清理模块536确定将进气凸轮移相器148调整至目标进气凸轮移相器角度269需要比预计的更多的力或功率时，移相器清理模块536可以生成该请求。
例如，当碎屑正阻碍进气凸轮移相器148的运动时，可能需要更多的力或功率。目标进气凸轮移相器角度269从第一预定角度向第二预定角度的调整可以被执行，以便清除碎屑并允许进气凸轮移相器148自由地致动。第一和第二预定角度可以例如被设置到进气凸轮移相器148的预计操作范围的第一和第二边界，或者在移相器清理模块536确定需要大于预计的力或功率时设置到限定围绕目标进气凸轮移相器角度269的预定范围的值。
移相器清理模块536可以附加地或备选地生成用于设置致动器约束364（与目标排气凸轮移相器角度270相关联）的请求，以将目标排气凸轮移相器角度270从第三预定角度调整至第四预定角度。例如，当移相器清理模块536确定将排气凸轮移相器150调整至目标排气凸轮移相器角度270需要比预计的更多的力或功率时，移相器清理模块536可以生成该请求。
例如，当碎屑正阻碍排气凸轮移相器150的运动时，可能需要更多的力或功率。目标排气凸轮移相器角度270从第三预定角度向第四预定角度的调整可以被执行，以便清除碎屑并允许排气凸轮移相器150自由地致动。第三和第四预定角度可以例如被设置到排气凸轮移相器150的预计操作范围的第三和第四边界，或者在移相器清理模块536确定需要大于预计的力或功率时设置到限定围绕目标排气凸轮移相器角度270的预定范围的值。
EGR清理模块540可以生成用于设置致动器约束364（与目标EGR打开面积268相关联）的请求，以将目标EGR打开面积268从第一预定开度调整至第二预定开度。例如，当EGR清理模块540确定将EGR阀170调整至目标EGR打开面积268需要比预计的更多的力或功率时，EGR清理模块540可以生成该请求。
例如，当碎屑正阻碍EGR阀170的运动时，可能需要更多的力或功率。目标EGR打开面积268从第一预定开度向第二预定开度的调整可以被执行，以便清除碎屑并允许EGR阀170自由地致动。第一和第二预定开度可以例如被设置到EGR阀170的预计操作范围的预定边界，或者在EGR清理模块540确定需要大于预计的力或功率时设置到限定围绕目标EGR打开面积268的预定范围的值。
节气门清理模块544可以生成用于设置致动器约束364（与目标节气门打开面积267相关联）的请求，以将目标节气门打开面积267从第三预定开度调整至第四预定开度。例如，当节气门清理模块544确定将节气门112调整至目标节气门打开面积267需要比预计的更多的力或功率时，节气门清理模块544可以生成该请求。
当碎屑（例如，冰）正阻碍节气门112的运动时，可能需要更多的力或功率。目标节气门打开面积267从第三预定开度向第四预定开度的调整可以被执行，以便清除碎屑并允许节气门112自由地致动。第三和第四预定开度可以例如被设置到节气门112的预计操作范围的预定边界，或者在节气门清理模块544确定需要大于预计的力或功率时设置到限定围绕目标节气门打开面积267的预定范围的值。
虽然未示出，废气门清理模块可以生成用于设置致动器约束364（与目标废气门打开面积266相关联）的请求，以将目标废气门打开面积266从第五预定开度调整至第六预定开度。例如，当废气门清理模块确定将废气门162调整至目标废气门打开面积266需要比预计的更多的力或功率时，废气门清理模块可以生成该请求。
例如，当碎屑正阻碍废气门162的运动时，可能需要更多的力或功率。目标废气门打开面积266从第五预定开度向第六预定开度的调整可以被执行，以便清除碎屑并允许废气门162自由地致动。第五和第六预定开度可以例如被设置到废气门162的预计操作范围的预定边界，或者在废气门清理模块确定需要大于预计的力或功率时设置到限定围绕目标废气门打开面积266的预定范围的值。
致动器约束模块508仲裁用于设置目标值266-270中的一个或多个的所接收的请求。例如，致动器约束模块508可以基于预定的仲裁规则来选择一个请求作为胜出的请求。致动器约束模块508可以基于胜出的请求来设置致动器约束364中的一个或多个。致动器约束模块508可以将不受胜出的请求影响的其它致动器约束364设置到其相应操作范围内。
在一些情况下，致动器约束模块508可以确定所接收的请求都不应被优先满足。在这种情况下，没有一个致动器约束364基于所接收的请求被设置。
致动器约束模块508通知其请求未被优先满足的请求者，包括其请求按照仲裁未被优先满足的请求者和其请求出于一个或多个其它原因而未被优先满足的请求者。致动器约束模块508可以通知每个请求者其请求是否被优先满足。当请求被优先满足时，其请求被优先满足的请求者可以执行该请求被生成所用于的功能。
设定点约束模块504也接收致动器约束364。设定点约束模块504通常将设定点约束348分别设置到针对该设定点约束348的预定范围。设定点约束模块504在一些情况下可以选择性地调整设定点约束348中的一个或多个。
例如，设定点约束模块504可以基于致动器约束364中的一个或多个来调整设定点约束348中的一个或多个。例如，当目标节气门打开面积267基于其致动器约束364被限制时，设定点约束模块504可以基于目标节气门打开面积267的限制来设置设定点约束348中的相关一个以限制歧管压力设定点318。仅仅作为另一示例，当目标进气凸轮移相器角度269由于进气凸轮移相器148中的故障而基于其致动器约束364被限制到预定角度（例如，驻车）时，设定点约束模块504可以设置设定点约束348中的一个或多个，使得MPC模块360将把目标进气凸轮移相器角度269设置到预定角度。基于致动器约束364中的一个或多个调整设定点约束348中的一个或多个的设定点约束模块504可以致使设定点模块312将设定点318-332设置到可由MPC模块360实现的值。
现在参看图6，提供了描绘设置致动器约束364中的一个并基于该致动器约束364来控制相关发动机致动器的示例性方法的流程图。在604中，致动器约束模块508接收请求以便以预定方式设置目标值266-270中的一个。虽然下文将针对用于设置目标值266-270中的一个的请求进行讨论，但该请求也可以规定如何设置其它目标值266-270中的一个或多个。在604中也可以接收一个或多个其它请求。
在608中，致动器约束模块508对所接收的请求执行仲裁以确定是否优先满足该所接收的请求。在612中，致动器约束模块508通知其请求未被优先满足的请求者。致动器约束模块508也可以通知其请求被优先满足的请求者，以便可以执行该请求被生成所用于的功能。
在616中，致动器约束模块508基于所接收的请求来设置致动器约束364中的相关一个。例如，在616中，致动器约束模块508可以将致动器约束364中的相关一个的预定范围设置到一个值，使得目标值266-270中的所述相关一个将被设置到该一个值。致动器约束模块508可以随时间推移而选择性地调整预定范围，以便以预定方式控制致动器约束364中的一个。虽然图6结合在604中接收的请求胜出仲裁并被优先满足进行描述，但在一些情况下可以不优先满足任何请求。
在620中，MPC模块360基于致动器约束364中的一个来限制与致动器约束364中的所述一个相关联的目标值266-270中的所述一个。例如，MPC模块360可以将目标值266-270中的所述一个设置到致动器约束364中的所述一个。例如，目标值266-270可以被转化为将应用到对应发动机致动器的目标占空比。在624中，相关致动器模块基于目标值266-270中的所述一个控制相关联的发动机致动器。以这种方式，相关联的发动机致动器根据请求被控制，例如，以确定发动机致动器中是否存在故障，以学习发动机致动器的操作范围，或者以从发动机致动器清除碎屑。
在628中，设定点约束模块504可以基于致动器约束364来确定是否可以调整设定点约束348中的一个或多个。如果628为真，则设定点约束模块504可以在632中基于致动器约束364选择性地调整设定点约束348中的一个或多个，并且控制过程可以结束。如果628为假，则设定点约束模块504可以阻止调整设定点约束348，并且控制过程可以结束。虽然图6被示出和讨论为结束了，但是图6可以是一个控制循环的示例，并且控制循环可以以预定速率被执行。
现在参看图7，提供了示例性燃料系统的功能框图。燃料系统将液体燃料和燃料蒸气供应至发动机102。燃料系统包括容纳液体燃料的燃料箱704。液体燃料被从燃料箱704抽出并且由一个或多个燃料泵（未示出）供应至燃料喷射器。
诸如受热、振动和/或辐射的一些条件可以引起燃料箱704内的液体燃料蒸发。蒸气罐708捕集和储存蒸发的燃料（燃料蒸气）。蒸气罐708可包括捕集和储存燃料蒸气的一种或多种物质，例如一种或多种木炭。
发动机102的操作可以在进气歧管110内形成真空。吹扫阀712可以被选择性地打开以将燃料蒸气从蒸气罐708抽出到进气歧管110。吹扫控制模块716可以控制吹扫阀712以控制燃料蒸气向发动机102的流动。吹扫控制模块716也控制开关（通气）阀720。
当开关阀720处于通气（打开）位置时，吹扫控制模块716可以选择性地打开吹扫阀712，以将燃料蒸气从蒸气罐708吹扫到进气歧管110。进气歧管110将燃料蒸气从蒸气罐708通过吹扫阀712抽出到进气歧管110。当燃料蒸气从蒸气罐708被抽出时，环境空气通过开关阀720被抽入蒸气罐708中。在各种实施方式中，吹扫控制模块716可以在ECM 114内被实施。
现在参看图8，提供了示例性的真空和设定点控制系统的功能框图。如上文所讨论的，设定点模块312基于基本空气扭矩请求308、发动机速度316、期望燃烧定相336和汽缸模式340生成经受设定点约束348的设定点318-332。
设定点模块312在一种或多种情况下可以选择性地调整设定点318-332中的一个或多个，例如以在进气歧管110内形成真空（相对于环境空气压力）。设定点模块312可以选择性地调整设定点中的一个或多个以在进气歧管110内形成真空，例如，以增加制动助力器（未示出）内的真空度，以从蒸气罐708吹扫燃料蒸气，和/或以诊断燃料系统（图7）中（例如在吹扫阀712和/或开关阀720中）的泄漏。
真空请求模块804选择性地生成真空请求808以在进气歧管110内形成真空。真空请求808可包括相对于环境空气压力的真空度。真空请求模块804可以生成真空请求808并基于进气歧管真空的请求者和一个或多个其它参数来设置真空度。
驾驶员致动制动踏板以施加车辆的制动器，从而使车辆减速。制动助力器利用从进气歧管抽出的真空帮助驾驶员施用车辆的制动器。当进气歧管内的真空大于制动助力器内的真空时，制动助力器从进气歧管抽真空。
真空可以例如通过关闭节气门112而在进气歧管110内形成。然而，一些发动机被控制以使节流最小化，例如，以使泵送损失最小化并增加燃料效率。相应地，在一些情况下，进气歧管110内的真空可以较低、为零或甚至为负（即，进气歧管压力大于环境压力）。
制动助力器请求模块812响应于制动踏板的驾驶员致动而选择性地请求在进气歧管110内形成真空。制动踏板的驾驶员致动使得制动助力器内的真空降低。例如，当制动助力器内的真空小于预定真空时，制动助力器请求模块812可以生成该请求。制动助力器内的真空可以例如利用传感器来测量或者例如基于制动踏板的驾驶员致动来确定。当制动助力器请求模块812请求在进气歧管110内形成真空以增加制动助力器内的真空时，真空请求模块804可以将真空请求808设置到第一预定真空。
当蒸气罐708内的燃料蒸气的量大于预定量时，吹扫请求模块816选择性地请求在进气歧管110内形成真空。如上文所讨论的，真空将燃料蒸气从蒸气罐708抽出到进气歧管110。当吹扫请求模块816请求在进气歧管110内形成真空以从蒸气罐708吹扫燃料蒸气时，真空请求模块804可以将真空请求808设置到第二预定真空。
泄漏诊断请求模块820选择性地请求在进气歧管110内形成真空，以用于执行一个或多个故障诊断。更具体而言，泄漏诊断请求模块820基于进气歧管110内的真空来确定燃料系统（图7）中是否存在一个或多个泄漏。当泄漏诊断请求模块820请求在进气歧管110内形成真空以用于故障诊断时，真空请求模块804可以将真空请求808设置到第三预定真空。
当真空请求模块804正生成优先满足进气歧管真空的请求的真空请求808时，真空请求模块804通知进气歧管真空的请求者。该请求者可以接着执行与该请求相关的功能，如果有的话。
设定点模块312基于在进气歧管110内形成真空的真空请求808选择性地调整设定点318-332中的一个或多个。例如，设定点模块312可以基于真空请求808来减小外部稀释设定点324、减小残余稀释设定点328、和/或增加有效压缩比设定点332。
虽然图8结合设定点318-332进行讨论，但图8也可适用于设定点380-392（图3B）。例如，基于真空请求808，设定点模块312可以减小EGR设定点384和/或调整进气凸轮定相设定点388和/或排气凸轮定相设定点392，以最大化体积计效率、减少内部稀释、和/或增加有效压缩比。
真空请求模块804也可以生成指示真空请求808的优先级的优先级信号824。设定点模块312可以基于优先级信号824来调整设定点中的一个或多个或者确定何时调整设定点中的一个或多个。例如，当优先级信号824被设置到指示高优先级的第一状态时，设定点模块312可以以降低的燃料效率为代价更迅速地和/或更早地调整设定点中的一个或多个。当优先级信号824被设置到其它状态以指示较低优先级时，设定点模块312可以更缓慢地和/或更晚地调整设定点中的一个或多个。
真空请求模块804可以基于进气歧管真空的请求者和/或一个或多个其它参数来设置优先级信号824。例如，当制动助力器请求模块812正为制动助力器请求进气歧管真空时，真空请求模块804可以将优先级信号824设置到高优先级。当蒸气罐708内的燃料蒸气的量大于第一预定量时，真空请求模块804也可以将优先级信号824设置到高优先级。第一预定量可以为例如蒸气罐708能储存的最大量的大约80%、或另一合适量。
当蒸气罐708内的燃料蒸气的量小于第二预定量时，真空请求模块804可以将优先级信号824设置到指示较低优先级的第二状态。第二预定量小于第一预定量并且可以是例如最大量的大约60%、或另一合适量。当泄漏诊断请求模块820正请求进气歧管真空时，真空请求模块804可以将优先级信号824设置到较低优先级。
当优先级信号824被设置到第一状态（指示高优先级）时，设定点模块312可以确定在当前汽缸启用/停用和档位条件下是否可以满足真空请求808。如果不满足，设定点模块312可以请求进行一个或多个改变，以便可以满足真空请求808。
例如，设定点模块312可以确定形成所请求的真空度所需的扭矩的量是否大于发动机102在启用当前数量的汽缸的情况下可以产生的扭矩的最大量。如果形成请求量的进气歧管真空所需的扭矩的量大于发动机102在启用当前数量的汽缸的情况下可以产生的扭矩的最大量，设定点模块312可以生成启用一个或多个停用的汽缸的请求826，以便可以实现真空请求808。例如，设定点模块312可以请求汽缸控制模块236减小停用汽缸的目标数量并增加启用汽缸的目标数量。一个或多个停用汽缸可以基于请求826被启用。
设定点模块312可以附加地或备选地确定在变速器被换档至比当前档位更低的档位（以减少实现当前轮轴扭矩请求所需的发动机扭矩）时是否可以形成产生请求量的进气歧管真空所需的扭矩的量。如果可以形成，则设定点模块312可以生成将变速器换档至较低档位的请求828。变速器控制模块194可以选择性地执行向较低档位的换档，以便可以满足真空请求808。
现在参看图9，提供了描绘选择性地调整输入到MPC模块360的设定点中的一个或多个的一个示例性方法的流程图。在904中，真空请求模块804接收在进气歧管110内形成真空的请求。例如，制动助力器请求模块812可以生成增加制动助力器内的真空的请求，吹扫请求模块816可以生成从蒸气罐708吹扫燃料蒸气的请求，或者泄漏诊断请求模块820可以生成执行故障诊断的请求。真空请求模块804可以在904生成真空请求808并相应地通知请求者。
在908中，设定点模块312可以确定在当前数量的启用汽缸的情况下是否可以满足真空请求808。如果908为真，则控制过程可以转移到920，该步骤在下文中进一步讨论。如果908为假，则控制过程可以在912继续。
在912中，设定点模块312可以确定一个或多个汽缸是否被停用。如果912为假，则控制过程可以结束。如果912为真，则设定点模块312在914可以确定利用更大数量的启用汽缸是否可以满足真空请求808。如果914为真，则设定点模块312可以请求启用一个或多个汽缸，以便在916可以满足真空请求808，并且控制过程可以在920继续。如果914为假，则控制过程可以结束。
在920中，设定点模块312可以基于真空请求808选择性地调整设定点318-332或设定点380-392中的一个或多个。例如，设定点模块312可以基于真空请求808来减小外部稀释设定点324、减小残余稀释设定点328、和/或增加有效压缩比设定点332。利用设定点380-392，设定点模块312可以减小EGR设定点384和/或调整进气凸轮定相设定点388和/或排气凸轮定相设定点392，以最大化体积计效率、减少内部稀释、和/或增加有效压缩比。
在924中，MPC模块360基于设定点使用MPC来生成经受致动器约束364的目标值266-270。更具体而言，如上所述，MPC模块360识别目标值266-270的可能序列并且使用模型376来生成预测响应。MPC模块360也分别基于预测响应来确定可能序列的成本、基于该成本来选择可能序列中的一个、并且基于所选的可能序列中的目标值中的第一个来设置目标值266-270。
在928中，第一转化模块272将目标废气门打开面积266转化为将施加到废气门162的目标占空比274，第二转化模块276将目标节气门打开面积267转化为将施加到节气门112的目标占空比278。在420中，第三转化模块280也将目标EGR打开面积268转化为将施加到EGR阀170的目标占空比282。第四转化模块也可以将目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270分别转化成将施加到进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150的目标进气占空比和目标排气占空比。
在932中，节气门致动器模块116控制节气门112以实现目标节气门打开面积276，并且移相器致动器模块158分别控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150以实现目标进气凸轮移相器角度269和目标排气凸轮移相器角度270。例如，节气门致动器模块116可以以目标占空比278将信号施加到节气门112，以实现目标节气门打开面积267。同样在424中，EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR打开面积268，并且增压致动器模块164控制废气门162以实现目标废气门打开面积266。例如，EGR致动器模块172可以以目标占空比282将信号施加到EGR阀170，以实现目标EGR打开面积268，并且增压致动器模块164可以以目标占空比274将信号施加到废气门162，以实现目标废气门打开面积266。虽然图9被示出和描述为结束了，但是图9可以是一个控制循环的示例，并且控制循环可以以预定速率执行。
现在参看图10，提供了描绘选择性地调整输入到MPC模块360的设定点中的一个或多个的另一个示例性方法的流程图。在1004中，真空请求模块804接收请求以在进气歧管110内形成真空。例如，制动助力器请求模块812可以生成增加制动助力器内的真空的请求，吹扫请求模块816可以生成从蒸气罐708吹扫燃料蒸气的请求，或者泄漏诊断请求模块820可以生成执行故障诊断的请求。真空请求模块804在1004可以生成真空请求808并相应地通知请求者。
在1008中，设定点模块312可以确定在变速器处于当前档位的情况下是否可以满足真空请求808。如果1008为真，则控制过程可以转移到1020，该步骤在下文中进一步讨论。如果1008为假，则控制过程可以在1012继续。
在1012中，设定点模块312可以确定在变速器换档至较低档位时是否可以满足真空请求808。如果1012为假，则控制过程可以结束。如果1012为真，则控制过程可以在1016继续。在1016中，设定点模块312可以请求变速器控制模块将变速器换档至该较低档位（在1016）。
在1020中，设定点模块312可以基于真空请求808选择性地调整设定点318-332或设定点380-392中的一个或多个。例如，设定点模块312可以基于真空请求808来减小外部稀释设定点324、减小残余稀释设定点328、和/或增加有效压缩比设定点332。利用设定点380-392，设定点模块312可以减小EGR设定点384和/或调整进气凸轮定相设定点388和/或排气凸轮定相设定点392，以最大化体积计效率、减少内部稀释、和/或增加有效压缩比。控制过程可以接着以924-932继续，如上文所讨论那样。虽然图10被示出和描述为结束了，但是图10可以是一个控制循环的示例，并且控制循环可以以预定速率执行。
以上描述在本质上仅是说明性的，并且决不意在限制本公开、其应用或用途。本公开的宽泛教导可以以多种方式实现。因此，尽管本公开包括特定的例子，但是本公开的真实范围不应该受限于此，这是因为其它修改通过研究附图、说明书和所附权利要求将变得显而易见。如本文使用的，短语A、B和C中的至少一个应该被解释为意味着使用非排他性逻辑或（OR）的逻辑（A或B或C）。应该理解，在不改变本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序（或并行地）执行方法中的一个或多个步骤。
在本申请中，包括以下的定义，术语“模块”可以替换为术语“电路”。术语“模块”可以指代以下器件、是以下器件的一部分或包含以下器件：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或混合模/数离散电路；数字、模拟或混合模/数集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或成组）；存储由处理器执行的代码的存储器（共享、专用或成组）；提供描述的功能的其他合适的硬件部件；或上述器件的一些或全部的组合，诸如在片上系统中。
上面使用的术语“代码”可以包含软件、固件和/或微代码，并且可以涉及程序、例程、函数、类和/或对象。术语“共享的处理器”涵盖执行来自多个模块的一些或全部代码的单个处理器。术语“成组的处理器”涵盖与附加处理器一起执行来自一个或多个模块的一些或全部代码的处理器。术语“共享的存储器”涵盖存储来自多个模块的一些或全部代码的单个存储器。术语“成组的存储器”涵盖与附加存储器一起存储来自一个或多个模块的一些或全部代码的存储器。术语“存储器”可以是术语“计算机可读介质”的子集。术语“计算机可读介质”不涵盖通过介质传播的瞬态电气和电磁信号，并且因此可被认为是有形的且非瞬态的。非瞬态有形计算机可读介质的非限制性示例包括非易失性存储器、易失性存储器、磁存储装置和光学存储装置。
本申请中描述的设备和方法可以通过由一个或更多个处理器执行的一个或更多个计算机程序被部分或全部地实现。计算机程序包含存储在至少一个非瞬态有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包含和/或依赖于存储的数据。

Claims (10)

1.一种用于车辆的发动机控制系统，包括：
扭矩请求模块，所述扭矩请求模块基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求；
扭矩转化模块，所述扭矩转化模块将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求；
设定点控制模块，所述设定点控制模块基于所述第二扭矩请求来生成用于所述火花点火发动机的空气和排气设定点；
真空请求模块，所述真空请求模块请求所述发动机的进气歧管内的真空度；
其中，所述设定点模块基于所请求的所述真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个；
模型预测控制（MPC）模块，所述MPC模块基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合，分别基于所述火花点火发动机的模型和可能目标值的所述集合来生成预测参数，基于所述预测参数来选择可能目标值的所述集合中的一个，以及基于所述集合中的所选一个的所述可能目标值来设置目标值；以及
节气门致动器模块，所述节气门致动器模块基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块请求相对于环境压力来说的所述发动机的所述进气歧管内的所述真空度。
3.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块响应于制动踏板的致动来生成所述请求。
4.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，当燃料蒸汽罐内的燃料蒸汽的量大于预定值时，所述真空请求模块生成所述请求。
5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述真空请求模块响应于执行蒸发排放物系统故障诊断的第二请求而生成所述请求。
6.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括汽缸致动器模块，所述汽缸致动器模块允许打开目标数量的汽缸的进气阀和排气阀；
其中，所述设定点模块基于所述请求选择性地增加所述目标数量。
7.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述设定点模块借助于所述进气歧管内的所述真空度来确定所述发动机的最大扭矩输出，并且当所述发动机的所述最大扭矩输出小于预定扭矩时选择性请求将变速器换档为较低档位。
8.根据权利要求1所述的发动机控制系统，还包括：
增压致动器模块，其基于所述目标值中的第二个来控制废气门的开度；
排气再循环（EGR）致动器模块，其基于所述目标值中的第三个来控制EGR阀的开度；以及
移相器致动器模块，其基于所述目标值中的第四个和第五个来控制进气阀定相和排气阀定相。
9.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述MPC模块分别基于所述空气和排气设定点与所述预测参数的比较来选择可能目标值的所述集合中的所述一个。
10.一种用于车辆的发动机控制方法，包括：
基于驾驶员输入来生成用于火花点火发动机的第一扭矩请求；
将所述第一扭矩请求转化为第二扭矩请求；
基于所述第二扭矩请求来生成用于所述火花点火发动机的空气和排气设定点；
请求所述发动机的进气歧管内的真空度；
基于所请求的所述真空度来选择性地调节所述空气和排气设定点中的至少一个；
使用模型预测控制（MPC）模块来执行下述操作：
　　基于所述空气和排气设定点来识别可能目标值的集合；
　　分别基于所述火花点火发动机的模型和可能目标值的所述集合来生成预测参数；
　　基于所述预测参数来选择可能目标值的所述集合中的一个；以及
　　基于所述集合中的所选一个的所述可能目标值来设置目标值；以及
基于所述目标值中的第一个来控制节气门的开度。
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