CN102398591A - 用于控制混合动力系统中的内燃发动机的方法 - Google Patents

用于控制混合动力系统中的内燃发动机的方法 Download PDF

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Abstract

一种用于在混合动力系统中选择性地产生真空的方法，该混合动力系统被混合动力控制处理器控制且具有由发动机控制模块控制的发动机，该方法包括：在第一进气点和第二进气点之间请求压差，其中，第一进气点和第二进气点通过节气门分开。计算发动机的实际扭矩能力，其中，当压力在第一进气点和第二进气点处大体相等时，发生实际扭矩能力。计算用于发动机的期望扭矩能力，其中，相对于第一进气点处的压力期望扭矩能力减小第二进气点处的压力，从而产生所请求的压差。然后以期望扭矩能力和实际扭矩能力中的一个运行发动机。

Description

用于控制混合动力系统中的内燃发动机的方法
技术领域
本发明涉及用于估计和控制混合车辆的内燃发动机中扭矩和真空度的方法。
背景技术
机动车辆包括动力系统以推进车辆并为车载的车辆电子设备供电。动力系统或驱动系统通常包括通过多速度动力传动装置为最终驱动系统提供动力的发动机。许多车辆通过往复活塞式内燃发动机(internal combustionengine：ICE)提供动力。内燃发动机通过与空气混合的燃料的燃烧而将燃料(汽油、柴油、生物燃油、天然气或其他燃料)中储存的化学能转换为动能。
混合动力车辆利用多个可替换动力源来推进车辆，使对发动机动力的依赖最小化。油电混合动力车辆(hybrid electric vehicle：HEV)，例如，并入电能和化学能，并将其转化为机械能，以推进车辆和为车辆系统供能。HEV通常使用一个或多个电机(电动机/发电机)，其单独或与内燃发动机协同运行以推进车辆。电机将动能转化为电能，该电能可储存在能量储存装置中。来自电能储存装置的电能还可以被转换回动能，用于推进车辆。
发明内容
提供了一种用于在混合动力系统中选择性地产生真空的方法，该混合动力系统被混合动力控制处理器控制且具有由发动机控制模块控制的发动机。该方法包括：在第一进气点和第二进气点之间请求压差，其中，第一进气点和第二进气点通过节气门分开。计算发动机的实际扭矩能力，其中，当压力在第一进气点和第二进气点处大体相等时，发生实际扭矩能力。计算用于发动机的期望扭矩能力，其中，相对于第一进气点处的压力期望扭矩能力减小第二进气点处的压力，从而产生所请求的压差。然后以期望扭矩能力和实际扭矩能力中的一个运行发动机。
本发明的上述特征和优势，以及其他特征和优势通过用于执行所附权利要求限定的本发明的一些较佳模式和其他实施例的以下详细描述并结合附图可以得到更好的理解。
附图说明
图1是混合动力系统的示意图；和
图2是用于控制混合动力系统的内燃发动机的算法或方法的示意流程图，该混合动力系统例如如图1所示的那种。
具体实施方式
参见附图，其中这几幅附图中相同的附图标记对应着相同或类似的构件，图1为混合动力车辆的混合动力系统(powertrain)100的示意图。混合动力系统100包括内燃发动机110和电机(electric machine)114，该内燃发动机受发动机控制模块112(或ECM 112)控制，该电机受混合控制处理器116(或HCP(hybrid control processor)116)控制。发动机110和电机114是混合动力车辆的原动机(primary mover)，并互相动力流(power flow)连通，且和混合动力系统的最终驱动部(未示出)动力流连通。发动机110和电机114结合起来加速以及减速车辆。
尽管结合在汽车上的应用对本发明进行了详尽的描述，但是本领域技术人员应理解本发明的更广泛的应用性。本领域技术人员应理解诸如“上”，“下”，“向上”，“向下”等术语仅为对附图的描述，而并非对本发明的范围的限制，所述范围由所附的权利要求书限定。在此使用时，术语混合动力车辆通常指的是任何配置有多个动力源(诸如发动机110和一个或多个电机114)的车辆，其可包括可替换的能量牵引设备或原动机。
电机114被配置为将动能或机械能转换成可存储在能量存储设备或电池118中的电能或电势能。电池118提供的电能可随后被转换回用来推动混合动力车辆的动能。电机114可转换由发动机110提供的动能，或协助发动机110向混合动力系统100提供推动。电机114可为电动机、发电机、电动机/发电机、或以上的任意组合或合并。
发动机110和进气口120连通。选择性量的空气被允许经由节气门122进入进气口120，所述节气门受到ECM 112直接或间接地控制。歧管124被设置在节气门122和发动机110之间，且节气门122选择性地，且可变地允许空气进入歧管124。
通过改变进入发动机110的空气的量，节气门改变燃烧过程，并改变发动机110的功率和扭矩输出。空气在发动机110中和燃料(汽油、柴油、生物柴油、天然气等)结合。在非常一般的条件下，且将很多其他的变量固定或忽略，更多的空气允许更多的燃料被燃烧，以及由发动机110产生的更大扭矩。将节气门打开至其最大且最不受限的位置允许发动机110以其最大扭矩输出、最大能力运行。这称为使节气门122饱和。
进气传感器126与进气口120连通，并测量节气门入口压力或节气门进气压力(throttle intake air pressure：TIAP)。进气传感器126通常测量进入进气口120的环境空气的压力。
歧管空气压力传感器或MAP传感器128测量歧管124内的压力。节气门122通过选择性地限制从进气口进入歧管124的空气流而改变歧管124内的压力。节气门进气压力还可以是当发动机不运转且歧管和进气压力均等时利用MAP传感器128获得的习得值(learned value)。
当节气门122处于其最低限制(饱和空气流)位置时，发动机110通常以其最大可用扭矩能力运转。但是，当节气门122限制进气口120和歧管124之间的空气流时，发动机100在最大可用扭矩能力以下运转。此外，当节气门122限制进气口120和歧管124之间的空气流时，进气口120和歧管124之间存在真空或压力差。
空气质量(air mess)传感器(未示出)也可用于测量穿过进气口120的气流体积和质量。空气质量传感器可被放置在节气门122之前，或位于沿进气口120的其它位置处。
真空请求器(vacuum requester)130是多个部件或发动机功能的示意表示，可看出其被并入到混合动力系统100中。真空请求器130与进气口120和歧管124选择性地空气流动地连通，从而真空请求器130可利用进气口120和歧管124之间产生的真空。例如且非限制的，真空请求器130可以是过滤净化处理部、废气再循环(exhaust gas recirculate：EGR)系统、制动增力真空器(brake booster vacuum)、蒸发(EVAP)排放系统或曲轴箱强制通风系统。
取决于混合动力系统100的构造以及原动机(发动机110和电机114)的相对能力，混合动力系统100可被构造为使得发动机110以其实际最大扭矩能力规则地运转。当以实际最大扭矩能力运转时，进气口120和歧管124处的压力大致相等，从而不存在可用于真空请求器的真空。因此，混合动力系统100可有大部分时间处于发动机110以最大扭矩能力运行的状态，要求不受节气门限制的运行，且真空请求器130在正常运行期间可不具有已经可用的压力差。
ECM 112使用来自一些或全部传感器(进气传感器126、MAP传感器128和空气质量传感器)的输入，来估计或计算发动机110的扭矩能力。ECM112可发送经确定的扭矩能力，以及其它经测量或确定的信息到HCP 116，以便用于优化。HCP 116确定发动机110应该提供的扭矩量以及电机114应提供多少扭矩(正或负)量来优化混合动力系统100的运行。通常，发动机110的扭矩能力的更准确的估计允许通过HCP 116对混合动力系统100更准确地优化。
ECM 112通过控制扭矩促动器影响从HCP 116请求的扭矩。节气门122是其中一个扭矩促动器。附加的扭矩促动器在图1中用132示意性地表示。附加的扭矩促动器132可包括，但不限于：凸轮移相器(cam phaser)和EGR系统，其影响燃烧过程的稀释；点火和点火正时；可变排量、实际燃料管控和多个凸轮轴系统。
现参考图2，且继续参考图1，示出了用于控制发动机110以给真空请求器130选择性地提供真空的算法或方法200的示意性流程图。方法200可用于判断真空量是否可用，从而发动机110可被以低于最大可用扭矩能力运转，以及为便于产生更大扭矩判断真空是否该被使用或真空请求是否该被超驰(override)。
通常，图2的线202以下显示的步骤是ECM 112的操作部分，图2的线202以上显示的步骤是HCP 116的操作部分。但是，线202以上或以下的步骤的相对位置并不是限制性的。此外，单个控制器可执行ECM 112、HCP116或二者的一些或全部功能。如图2所示，回答为肯定(即，是)的任何判断步骤遵循标有“+”号(数学加号或加法运算符)的路线。类似地，回答为否定(即，否)的判断步骤遵循标有“-”号(数学减号或减法运算符)的路线。
步骤210：请求真空。
方法200在真空请求器130请求进气口120和歧管124之间的压差(真空)时开始。如在此所述，发动机110或混合动力系统100的其他部件的许多功能会请求真空。通过请求在第一进气点(进气口120)和第二进气点(歧管124)之间的压差，步骤210发信号表明节气门122可需要被促动，从而发动机110将暂时地以降低的能力运转。
步骤212：计算实际扭矩能力。
方法200包括计算实际扭矩能力。为此，该方法通过应用将空气压力转换为扭矩的压力模型或应用将空气质量流(mass flow)转换为扭矩的空气质量模型而将进气传感器126测量的TIAP压力转换为(最大)实际扭矩能力。压力模型将发动机110的扭矩能力作为可用于燃烧的空气的函数来确定，且确定来自压力读数的可用空气。
发动机110实际从歧管124抽取空气。但是，当压力在第一进气点(进气口120)处和在第二进气点(歧管124)处基本相等时，实际扭矩能力发生。因此，步骤212通过代替歧管压力(由MAP传感器128测量)而使用TIAP(由进气传感器126测量)作为到压力模型的输入来计算扭矩。压力模型使用TIAP能确保步骤212计算实际扭矩能力，同时假定节气门122完全打开，从而歧管124中的压力等于进气口120处的压力，且最大量的可用空气进入发动机110。
步骤214：计算期望的扭矩能力。
该方法200包括计算期望的扭矩能力。通过计算在歧管124中的压力减小到需要向真空请求器130提供真空的水平的情况下在运行期间将产生的扭矩，压力模型确定发动机110的期望扭矩能力。以期望扭矩能力运转减小相对于第一进气点(进气口120)压力的第二进气点(歧管124)压力，从而形成压差。
出于显示的目的，在此包含了在步骤210-214中方法200所实现的确定和计算的例子。在此表达的值和单位仅仅是示例性的，不会限制本发明要求保护的范围，且可取决于发动机110的尺寸和类型可与实际情况有明显变化。
例如且不限制地，假定真空请求器130在步骤210请求10千帕(kPa)的真空。如果进气传感器126测得大约100kPa的TIAP，以便提供所请求的10kPa真空，则歧管124内的压力需要处于或低于大约90kPa。步骤212将计算以100kPa的完全(饱和空气流)空气输入运转的发动机110的实际扭矩能力——可以来自压力模型。这些情况下的实际扭矩能力可以大约是150牛顿米(Nm)。
该方法200还将计算在歧管124中使用90kPa的减小压力(相对于进气口120)的同时实现发动机110运行所必须的期望的扭矩能力。压力模型可确定这些情况下的期望扭矩能力是大约135Nm。因此，在步骤210-214中，方法200已经判断出发动机110是否运行以产生大约135Nm的扭矩(期望的扭矩能力)，节气门122将限制进入歧管124的流动，从而真空请求器130将具有大约10kPa的真空，通过该真空来执行其功能。
需注意，ECM 112不直接测量发动机110的扭矩输出或扭矩能力，这些是基于模型的估计值。只要其形成充分准确的估计值，ECM 112和方法200就可使用任何模型或计算来估计实际的扭矩能力和期望的扭矩能力。此外，方法200可使用多个模型或模型组合。该方法200然后继续判断哪个扭矩能力估计值可被使用，这可包括将实际扭矩能力和期望扭矩能力发送到HCP116。
步骤216：确定传动比(gear ratio)或模式；长期优化。
一旦ECM 112已经确定最后扭矩能力，则图2所示的方法200发送最终扭矩能力到HCP 116，用于根据混合车辆的当前和期望运行条件对混合动力系统100优化，且优选地以高效方式实现这一点。HCP 116执行的其中一个功能是确定传动比或传动模式(transmission mode)。这称为长期优化，因为HCP 116尝试选择与瞬时或中间时间范围相比更能满足司机驾驶需求的传动比。
步骤218：确定发动机扭矩请求；短期优化。
HCP 116执行的另一功能是确定发动机扭矩请求，该请求用于发动机110的运行，其将允许混合动力系统100基本满足司机所要求的瞬时运行条件。这称为短期优化，因为HCP 116和司机可快速改变整体上发动机110或混合动力系统100所需要的扭矩量。HCP 116计算发动机扭矩请求，该请求是实际扭矩能力和ECM 112发送的期望扭矩能力的函数且是动力系统扭矩请求的函数。
在强混合动力车辆中，例如多模式EVT混合动力车辆，司机的踏板命令转换为车轴(axle)扭矩请求，HCP 116确定来自发动机110和电机114的组合扭矩，该组合扭矩更可能满足司机和混合动力系统100的其他需求。类似地，在中等混合动力车辆中，诸如带-交流发电机-起动器(belt-alternator-starter)车辆，HCP 116确定曲轴扭矩请求，且然后确定来自发动机110和电机114的组合扭矩，其更可能满足曲轴扭矩请求。车轴扭矩请求或曲轴扭矩请求的任一个可大体称为动力系统扭矩请求，且表示混合动力系统100的扭矩需求。
动力系统扭矩请求部分或整体可来自除了司机之外的来源。例如，但不是限制性的，加速、稳速、怠速、巡航控制或目标避让系统可提供动力系统扭矩请求或改变司机请求的扭矩。按照短期优化，发动机扭矩请求送回到ECM 112，以便将发动机110控制到期望的扭矩量。
如果HCP 116最终确定发动机110将以降低水平的期望扭矩能力运行，则降低发动机110的总扭矩能力通常能推进步骤216的长期优化，以选择能增加发动机110的速度的传动比。针对发动机110的速度增加允许HCP 116大体维持恒定的功率输出，因为其以较低扭矩实现较高速度，以输出来自混合动力系统100的相同动力。
步骤220：期望扭矩能力大于发动机扭矩请求？
取决于混合动力系统100的构造和原动机(发动机110和电机114)的相对能力，HCP 116的倾向是可以以实际扭矩能力运行发动机110，以便满足动力系统扭矩请求。步骤218和220包括监视动力系统扭矩请求和将动力系统扭矩请求与实际扭矩能力和期望扭矩能力比较。HCP 116将真空需求(和相对低的期望扭矩能力)并入到其短期优化中，以便出于燃料效率的目的，消除以最大可用扭矩水平(实际扭矩能力)运行发动机110的可能性。步骤218和220可组合为单个步骤或在HCP 116内进行。
HCP 116以以下目标确定发动机扭矩请求：第一，满足动力系统扭矩请求(并入司机的扭矩请求)，第二，满足以期望扭矩请求运行发动机110的真空需求。如果动力系统扭矩请求可与期望扭矩能力相符，方法200可因此包括以期望扭矩能力运行发动机110；或如果动力系统扭矩请求不能与期望扭矩能力相符，方法200可因此包括以期望扭矩能力和实际扭矩能力之间的扭矩输出运行发动机110。
步骤218和220可包括首先确定发动机扭矩请求，其能最佳地适应动力系统扭矩请求，且然后将该值与期望扭矩能力比较，以便确定如何运行发动机110。替换地，方法200可首先根据动力系统扭矩请求基于符合期望扭矩能力的能力来确定发动机扭矩请求，从而比较步骤220被并入到发动机扭矩请求的确定过程中。
在HCP 116已经确定发动机扭矩请求(包括判断是否可达到期望扭矩请求)之后，方法200可包括将来自HCP 116的发动机扭矩请求发送到ECM112。如图2所示，如果在满足混合动力系统100的其他需求的同时没有达到期望扭矩能力，方法200从步骤220行进到步骤222。
步骤222：控制节气门至饱和。
通常，如果方法200确定发动机110不该以期望扭矩能力运行，则HCP116将选择实际扭矩能力作为发动机扭矩请求。为了以实际扭矩能力满足发动机扭矩请求，ECM 112将控制节气门122去除真空，从而节气门122允许饱和的空气流从进气口120流到歧管124。这可称为非限制流、最小限制流或全开节气门122。附加的扭矩促动器132还将被控制以允许发动机110以实际扭矩能力运行。
为了确定如何操作节气门122来达到发动机扭矩请求，从HCP 116，该方法200将发动机扭矩请求转换回用于歧管124的压力值。该方法200计算作为来自HCP 116的发动机扭矩请求的函数的期望歧管压力。歧管压力请求将然后被用于控制节气门122和附加的扭矩促动器132。
计算歧管压力请求可包括反压力模型(inverse pressure model)，其可以是用于在步骤212中确定实际扭矩能力的压力模型的反函数。通过上述例子所示，压力模型是将100kPa的压力值用作输入，且确定实际扭矩能力为150Nm作为输出。反压力模型将150Nm的发动机扭矩请求(等于实际扭矩能力)作为输入，且确定歧管124中的所需压力应为100kPa作为输出。ECM112然后将促动节气门122以在歧管124中实现100kPa。
步骤224：无真空。
该方法200然后终结于发动机110以实际扭矩能力运行并终结于进气口120和歧管124之间没有压差。因此，不存在被真空请求器130使用的真空。替换地，HCP 116可能已经确定以期望扭矩能力和实际扭矩能力之间的值运行发动机110。在这种情况下，存在真空请求器130可用的不充足真空，且附加的扭矩促动器132(诸如凸轮移相器)可调整发动机110的燃烧特性直到去除小量的真空。
步骤226：控制节气门以限制流动。
如图2所示，如果达到期望的扭矩能力且满足混合动力系统100的其他需求，诸如动力系统扭矩请求，则该方法200从步骤220行进到步骤226。为了以期望扭矩能力满足发动机扭矩请求，ECM 112将控制节气门122来供应所请求的真空，从而节气门122将限制从进气口120到歧管124的空气流。
为了确定如何操作节气门122以实现来自HCP 116的发动机扭矩请求，方法200将期望的扭矩能力转换回用于歧管124的压力值。该方法200计算所需的歧管压力作为期望扭矩能力的函数。歧管压力需求然后被用于控制节气门122和附加的扭矩促动器132。
计算歧管压力请求可再次包括反压力模型。反压力模型将135Nm的发动机扭矩请求(等于期望的扭矩能力)作为输入，且确定歧管124中的所需压力应为90kPa作为输出。ECM 112然后将促动节气门122以限制来自进气口120的流动(其处于100kPa)，且在歧管124中仅实现90kPa。
步骤228：真空。
方法200然后可终结于发动机110以期望的扭矩能力运行和在进气口120和歧管124之间提供充分压差。因此，真空请求器130可使用真空来用于在步骤210需要真空的无论何种功能或部件。
此外，不像没有真空的操作，该方法200可采取其他步骤通过去除进气口120和歧管124之间的压差来确保附加的扭矩促动器132不会抵触真空请求。
在方法200的一些配置中，步骤210和212可包括监视自从请求了真空之后的经过的时间。如果真空请求有较长时间段没有达到或没有被满足，则实际的扭矩能力可被重新计算以等于期望的扭矩能力。在这种配置中，步骤218和220只能选择用于发动机110的运行范围，其等于期望的扭矩能力。因此，如果方法200已经运行多次迭代，且总是在步骤224处终止，而没有在进气口120和歧管124之间抽出任何真空，该改变将迫使发动机110以期望的扭矩能力运行以将压差提供给真空请求器130。
替换地，压差的值可被测量，且如果在一段时间内压差保持在目标值之下，方法200可重新计算或重新设定实际扭矩能力成期望扭矩能力。这样的配置可以在真空请求器130是可能会对混合动力系统100或发动机110造成损坏的部件或功能(如果没有提供真空而功能却被被执行的话)时是有用的。
步骤230：规划(schedule)附加的扭矩促动器的进度。
在步骤230处，附加的扭矩促动器132将再次被控制犹如发动机110以实际扭矩能力运行(即便其以降低水平的期望扭矩能力运行)。例如，凸轮移相器可被重新规划进度犹如发动机110以实际扭矩能力运行。如果可以，这些进度规划将被固定，从而附加的扭矩促动器132不能自由调整燃烧特性(或发动机110的其他特性)以去除真空。
步骤232：裁定真空需求。
在固定用于附加扭矩促动器132的进度规划之前，该方法200针对附加扭矩促动器132的其他请求来裁定真空请求。如果真空请求可被达到而没有在附加扭矩促动器132(或混合动力系统100的其他部件)上设定挫败性限制，该方法200将固定对附加扭矩促动器132的进度规划(处在最大值)并允许发动机110以真空运行用于真空请求器130。但是，该方法200可确定附加扭矩促动器132不能被固定或锁定，并可允许附加扭矩促动器132去除真空。
该方法200还可包括学习系统或功能。在发动机110在步骤228以期望扭矩能力开始运行并产生真空之后，该方法200可进行学习以确保期望扭矩能力的估计值足够提供所请求量的真空度。处于阐述的目的，继续上述例子，如果发动机110以135Nm(其实际上是估计值)的期望扭矩能力处于稳定状态运行，该方法200可用MAP传感器128监测歧管124的压力。如果歧管压力是95kPa，对于真空请求器130来说将仅有5kPa的压差，这仅是所请求压差的一半。因此，通过施加学习或闭环调整，期望的扭矩能力可被减小，从而发动机110被请求以更低的扭矩运行，且节气门122还限制进入歧管124的空气流，减小歧管压力并增加压差量。
为了阐述的目的，参考图1所示和所述的许多元件和部件描述该方法200。但是，其他部件可被用于执行方法200和权利要求限定的本发明。图2所示的算法或方法200的步骤的准确顺序并不是必须的。这些步骤可被重新排序，也可被省略，且还可包括附加的步骤。
附图或视图的详尽描述是对本发明的支持和描述，但本发明的范围仅受权利要求书限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于在混合动力系统中选择性地产生真空的方法，该混合动力系统被混合动力控制处理器控制，且具有由发动机控制模块控制的发动机，该方法包括：
在第一进气点和第二进气点之间请求压差，其中，第一进气点和第二进气点通过节气门分开；
计算发动机的实际扭矩能力，其中，当压力在第一进气点和第二进气点处大体相等时，发生实际扭矩能力；
计算用于发动机的期望扭矩能力，其中，相对于第一进气点处的压力期望扭矩能力减小第二进气点处的压力，从而产生所请求的压差；以及
以期望扭矩能力和实际扭矩能力中的一个运行发动机。
2.如权利要求1所述的方法，还包括：
监测动力系统扭矩请求；
如果动力系统扭矩请求能达到运行在期望扭矩能力或在该期望扭矩能力以下的发动机扭矩，则以期望扭矩能力运行发动机；以及
如果动力系统扭矩请求不能达到以期望扭矩能力运行的发动机扭矩，则使发动机运行在期望扭矩能力和实际扭矩能力之间。
3.如权利要求2所述的方法，还包括：
向混合动力控制处理器发送实际扭矩能力和期望扭矩能力；
通过混合动力控制处理器将动力系统扭矩请求与实际扭矩能力和期望扭矩能力比较；
通过混合动力控制处理器确定发动机扭矩请求，其中，确定发动机扭矩请求，包括：
如果动力系统扭矩请求能达到期望扭矩能力，则以期望扭矩能力运行发动机，和
如果动力系统扭矩请求不能达到期望扭矩能力，则使发动机运行在期望扭矩能力和实际扭矩能力之间；以及
从混合动力控制处理器将发动机扭矩请求发送到发动机控制模块。
4.如权利要求3所述的方法，还包括：
确定凸轮移相器进度规划；和
在发动机以期望扭矩能力运行期间，固定凸轮移相器进度规划。
5.如权利要求4所述的方法，其中，压差被请求用于过滤器净化、废气再循环、制动助力器、蒸发排放系统和曲轴箱强制通风中之一。
6.如权利要求5所述的方法，还包括：
在请求压差之后，监测经过的时间；以及
如果经过的时间大于限制值，且发动机没有以期望扭矩能力运行，将实际扭矩能力设定为等于期望扭矩能力，从而发动机以期望扭矩能力开始运行。
7.如权利要求6所述的方法，还包括：
在发动机以期望扭矩能力运行时，测量最终的压差；
将最终的压差与所请求的压差比较；
如果最终的压差不同于所请求的压差，则重新计算用于发动机的期望扭矩能力；以及
以重新计算的期望扭矩能力运行发动机，从而所请求的压差发生在第一进气点和第二进气点之间。
8.如权利要求7所述的方法，其中，第一进气点是用于发动机的进气口，第二进气点是用于发动机的歧管。
9.一种用于在混合动力系统中选择性地产生真空的方法，该混合动力系统被混合动力控制处理器控制且具有由发动机控制模块控制的发动机，该方法包括：
在第一进气点和第二进气点之间请求压差，其中，第一进气点是用于发动机的进气口，第二进气点是用于发动机的歧管，第一进气点和第二进气点通过节气门分开；
监测动力系统扭矩请求；
计算发动机的实际扭矩能力，其中，当压力在第一进气点和第二进气点处大体相等时，发生实际扭矩能力；
计算用于发动机的期望扭矩能力，其中，相对于第一进气点处的压力期望扭矩能力减小第二进气点处的压力，从而产生所请求的压差；
将实际扭矩能力和期望扭矩能力发送给混合动力控制处理器；
通过混合动力控制处理器将动力系统扭矩请求与实际扭矩能力和期望扭矩能力比较；
通过混合动力控制处理器确定发动机扭矩请求，其中，确定发动机扭矩请求，包括：
如果动力系统扭矩请求能达到运行在期望扭矩能力或在该期望扭矩能力以下的发动机扭矩，则以期望扭矩能力运行发动机；以及
如果动力系统扭矩请求不能达到以期望扭矩能力运行的发动机扭矩，则使发动机运行在期望扭矩能力和实际扭矩能力之间；以及
从混合动力控制处理器将发动机扭矩请求发送到发动机控制模块。
10.如权利要求9所述的方法，还包括：
确定凸轮移相器进度规划；和
在发动机以期望扭矩能力运行期间，固定凸轮移相器的进度规划。
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