CN104859642B - 混合动力电动车辆及起动发动机的方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种混合动力电动车辆及起动发动机的方法。在车辆以电力运行时可使用两种方法来起动混合动力电动车辆的发动机。当平稳性最重要时，分离离合器部分地接合，以使发动机开始旋转，然后随着发动机在其自身动力作用下朝着马达速度加速，分离离合器释放。当快速起动最重要时，控制分离离合器扭矩容量，以减少发动机加速到马达速度所需的时间。在发动机以任一方法再起动期间变矩器旁通离合器被分离。另外，在任一方法下调节马达扭矩，以补偿提供到发动机的扭矩。

Description

混合动力电动车辆及起动发动机的方法

技术领域

本公开涉及车辆控制领域。更具体地讲，本公开涉及一种用于控制混合动力电动车辆中的发动机起动的方法和设备。

背景技术

大多数机动车辆通过内燃发动机燃烧化石燃料来推进。在这种车辆中，内燃发动机必须在需要动力的任意时间运转。为此，在车辆驻车时，通常使用专门提供的电动马达来起动发动机。直至最近，普遍的是在行程开始时起动发动机并且不关闭发动机直至到达目的地。近年来，混合动力电动车辆已开始被引入市场。混合动力电动车辆能够使用内燃发动机或使用由储存在电池中的电能提供电力的牵引马达来推进车辆。混合动力车辆减少燃料消耗的一种方式是通过在马达推进车辆或车辆停车这样的阶段期间关闭发动机。当有必要或期望重新使用内燃发动机时，发动机必须再起动。通常，在车辆以电动力运行时必须再起动发动机。因为响应于驾驶员动作而经常(不是必须地)发生再起动事件，所以再起动必须比传统发动机起动更平稳。此外，一些条件要求非常快速的再起动。尽管当每次出行仅使用一次传统的起动马达时传统的起动马达具有足够的耐久性，但是如果每次混合动力电动车辆需要起动发动机时都使用传统的起动马达，则传统的起动马达可能不具有足够的可靠性。

发明内容

根据一个实施例，一种起动混合动力电动车辆的发动机的方法，所述方法包括：在发动机关闭时由马达推进车辆；部分地接合分离离合器，以使发动机旋转；在发动机速度朝着目标起动速度增大时，使分离离合器分离并为发动机提供燃料，然后完全地接合分离离合器。随着发动机速度朝着目标速度增大，可以以速度控制模式控制发动机，在发动机速度达到目标速度之后，可以以扭矩控制模式控制发动机。在发动机起动过程期间变矩器旁通离合器可打开或打滑。

根据另一实施例，一种起动混合动力电动车辆的发动机的方法，所述方法包括：使用马达来推进车辆，且打开变矩器；部分地接合分离离合器，以将扭矩从马达传递到发动机；然后一旦发动机速度达到马达速度则完全地接合分离离合器。在分离离合器完全地接合之后，变矩器旁通离合器可被接合。在发动机在其自身动力作用下朝着马达速度加速时，分离离合器可被分离。可选地，分离离合器可保持部分地接合，使得马达扭矩用于使发动机速度更快速地朝着马达速度增大。

根据本发明的一方面，提供一种操作混合动力电动车辆的方法，所述方法包括：当发动机不运转时，通过使用电动马达使变矩器泵轮比变矩器涡轮更快地旋转，来推进车辆；部分地接合分离离合器，以将扭矩从电动马达传递到发动机，以使发动机速度增大；当发动机速度基本上等于马达速度时完全地接合分离离合器。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：接合旁通离合器，以将变矩器涡轮连接到变矩器泵轮。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：在完全地接合分离离合器之后以扭矩控制模式控制发动机。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：随着发动机速度从0朝着怠速速度增大，使分离离合器分离并为发动机提供燃料。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：在使分离离合器分离之后且在完全地接合分离离合器之前以速度控制模式控制发动机，所述速度控制模式具有基于马达速度的目标速度。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：随着发动机速度从0朝着马达速度增大，将分离离合器的扭矩容量控制在第一值，将发动机的扭矩控制在小于第一值的第二值。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：当发动机速度达到马达速度时，使马达扭矩减少基本上等于第一值和第二值之和的量。

根据本发明的一方面，提供一种混合动力电动车辆，所述混合动力电动车辆包括：内燃发动机；电动马达；分离离合器，被构造为将发动机选择性地连接到马达；变矩器，具有涡轮和泵轮，泵轮可驱动地连接到电动马达，涡轮可驱动地连接到车轮；控制器，被配置为：在马达推进车辆时通过部分地接合分离离合器而起动发动机，以使发动机速度增大，然后，当发动机速度基本上等于马达速度时完全地接合分离离合器。

根据本发明的一个实施例，所述混合动力电动车辆还包括：变矩器旁通离合器，被构造为将涡轮选择性地连接到泵轮，其中，控制器还被配置为：在起动发动机之前使旁通离合器分离，并在完全地接合分离离合器之后接合旁通离合器。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：随着发动机速度从0朝着怠速速度增大，使分离离合器分离并为发动机提供燃料。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：在使分离离合器分离之后且在完全地接合分离离合器之前以速度控制模式控制发动机，所述速度控制模式具有基于马达速度的目标速度。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还包括：随着发动机速度从0朝着马达速度增大，将分离离合器的扭矩容量控制在第一值，将发动机的扭矩控制在小于第一值的第二值。

附图说明

图1是混合动力电动动力传动系统的示意图。

图2是示出在根据第一发动机起动方法起动发动机期间扭矩、速度和离合器压力之间的关系的一组曲线图。

图3是示出第一发动机起动方法的流程图。

图4是示出在根据第二发动机起动方法起动发动机期间扭矩、速度和离合器压力之间的关系的一组曲线图。

图5是示出第二发动机起动方法的流程图。

具体实施方式

在此描述了本公开的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅仅是示例，并且其它实施例可采用多种和可替代的形式。附图不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能性细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式实施本实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的多个特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征相结合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的结合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定应用或实施。

参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性的关系。在车辆内组件的实际布局和朝向可变化。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动变速器16的发动机14，变速器16可被称作模块化混合动力变速器(MHT)。如将要在下面进一步详细地描述的，变速器16包括诸如电动马达/发电机(M/G)18的电机、关联的牵引电池20、变矩器22以及多级传动比自动变速器或齿轮箱24。

发动机14和M/G 18都是用于HEV 10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，由汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或者燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和对应的发动机扭矩，该发动机扭矩在位于发动机14与M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时供应到M/G 18。M/G 18可通过多种类型的电机中的任何一个来实施。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。电力电子器件56使由电池20提供的直流(DC)功率适应于M/G 18的要求，如将在下面描述的。例如，电力电子器件可向M/G 18提供三相交流电(AC)。

分离离合器26可处于分离状态，其中，发动机14和M/G 18之间传递可以忽略的扭矩；分离离合器26可处于完全接合状态，其中，发动机14和M/G被限制为以相同的速度旋转；或者分离离合器26可处于部分地接合状态，其中，发动机14和M/G速度不同，而扭矩从较快的元件传递到较慢的元件。例如，分离离合器26可被接合并且M/G 18可操作为发电机，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换为将存储在电池20中的电能。分离离合器26还可不接合，以使发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离，从而M/G 18可用作用于HEV 10的唯一的驱动源。轴30延伸穿过M/G 18。M/G 18持续可驱动地连接至轴30，但是仅在分离离合器26完全接合时发动机14可驱动地连接至轴30。如果一个元件的旋转迫使另一个元件以成比例的转速旋转，则这两个旋转元件被可驱动地连接。

M/G 18经由轴30连接到变矩器22。因此，在分离离合器26被接合时变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器涡轮轴32的涡轮。因此，变矩器22提供位于轴30与变速器涡轮轴32之间的液压耦合。在泵轮比涡轮更快地旋转时，变矩器22将功率从泵轮传递到涡轮。泵轮扭矩和涡轮扭矩的大小通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。还可设置变矩器旁通离合器34，在变矩器旁通离合器34接合时，变矩器旁通离合器34使变矩器22的泵轮和涡轮彼此摩擦地或机械地结合，而允许更有效地功率传递。

齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散传动比或多级驱动传动比。摩擦元件可通过换档计划而控制，该换档计划使齿轮组的某些元件连接和分离来控制变速器输出轴36与涡轮轴32之间的比率。齿轮箱24基于各种车辆和周围的操作环境通过关联的控制器(例如，动力传动系统控制单元(PCU)50)从一个传动比自动地换档到另一个传动比。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系统输出扭矩。

应理解的是，液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接收来自发动机和/或马达的输入扭矩，然后以不同传动比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱可被接受用于本公开的实施例。

如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各自的车轴44驱动一对车轮42。差速器在允许轻微的速度差异的同时(例如，在车辆转弯时)向每个车轮42传递大体上相等的扭矩。不同类型的差速器或类似的装置可用于将扭矩从动力传动系统分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据(例如)特定的操作模式或条件而变化。

动力传动系统12还包括关联的动力传动系统控制单元(PCU)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU 50可以是更大的控制系统的一部分并且可由遍布车辆10的各种其他的控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它的控制器能够被共同地称作“控制器”，该“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制多个功能，诸如起动/停止发动机14、操作M/G 18从而提供车轮扭矩或给电池20充电、选择变速器档位或按计划使变速器换档等。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括易失性存储器和非易失性存储器，例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和不失效记忆体(KAM)。KAM是一种可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用多个已知的存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器使用来控制发动机或车辆的可执行指令)的任何其它电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。

控制器经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/O接口可实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单独集成接口。可选地，一个或更多个专用的硬件或固件芯片可用于在特定的信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定的信号。如图1的代表性的实施例通常示出的，PCU 50可与到达和/或来自发动机14、分离离合器26、M/G 18、旁通离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子器件56的信号通信。虽然没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，可由PCU 50控制的各种功能或组件位于以上标示的子系统中的每个子系统中。可使用由控制器执行的控制逻辑而直接或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射时间、速率、持续时间、节气门位置、火花塞点火时间(用于火花点火式发动机)、进气气门/排气气门时间和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、旁通离合器34以及变速器齿轮箱24的离合器压力等。通过I/O接口传递输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却液温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧气(EGO)或其他废气组分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器档位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。

在任意时间点，PCU 50以至少两种控制模式中的一种(扭矩控制模式或速度控制模式)来控制发动机。在扭矩控制模式下，PCU基于目标扭矩以开环方式设置节气门开度、燃料流量、点火时间等。在速度控制模式下，PCU比较测量的发动机速度和目标速度，并因此调节发动机扭矩，以当发动机速度低于目标速度时增大扭矩，以及当发动机速度超过目标速度时减小扭矩。

由PCU 50执行的控制逻辑或功能可通过流程表或类似的图表表示在一个或更多个图中。这些图提供可使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。这样，示出的各种步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。虽然一直没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，一个或更多个示出的步骤或功能可根据正在使用的特定的处理策略而重复地执行。类似地，不一定要求处理的顺序以实现在此描述的特征和优势，而提供处理的顺序是为了便于说明和描述。控制逻辑可以主要由软件实施，该软件由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如，PCU 50)执行。当然，控制逻辑可根据特定的应用由一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的结合实施。当由软件实施时，控制逻辑可设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的指令或代码的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中的一个或更多个物理装置，这些物理装置采用电的、磁的和/或光学的存储器以保持可执行指令和相关的校准信息、操作变量等。

车辆的驾驶员使用加速器踏板52来提供需要的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52分别产生可被控制器50解释为需要增大功率或减小功率的加速器踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50控制来自发动机14和/或M/G 18的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的齿轮换档时间，以及分离离合器26与变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26一样，变矩器旁通离合器34可在接合位置与分离位置之间的范围内调节。这样除了由泵轮与涡轮之间的液压耦合产生可变滑动之外还在变矩器22中产生可变滑动。可选地，根据特定的应用，变矩器旁通离合器34可操作为锁止或打开，而不必使用调节的操作模式。

为了由发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26向M/G 18传递发动机扭矩的至少一部分，然后发动机扭矩从M/G 18经过变矩器22和齿轮箱24传递。M/G 18可通过提供额外的功率来辅助发动机14使轴30转动。这种操作模式可被称作“混合动力模式”或“电动辅助模式”。

为了在M/G 18用作唯一动力源时由M/G 18驱动车辆，除了分离离合器26使发动机14与动力传动系统12的剩余部分隔离以外动力流还要保持不变。在此期间，发动机14中的燃烧可被禁用或另外被关闭以节省燃料。牵引电池20通过线路54向可包括(例如)逆变器的电力电子器件56传递存储的电能。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换为M/G 18将使用的AC电压。PCU 50控制电力电子器件56以将来自电池20的电压转换为提供到M/G 18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式可被称作“纯电动”操作模式。

在任意操作模式中，M/G 18可用作马达并提供用于动力传动系统12的驱动力。可选地，M/G 18可用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换为将存储在电池20中的电能。M/G 18可在(例如)发动机14提供用于车辆10的推进动力期间用作发电机。此外，M/G 18可在再生制动期间用作发电机，在再生制动期间来自旋转的车轮42的旋转能通过齿轮箱24往回传递并转换成电能以存储在电池20中。

应理解的是，图1中的示意性示出仅仅是示例性的而并没有意图限定。其它的构造是采用发动机与马达两者的选择性的接合来通过传动装置传递的预想。例如，M/G 18可相对于曲轴28偏移。其它的构造是不脱离本公开的范围的预想。

当车辆从纯电动模式转换为混合动力模式时，控制器必须起动发动机14。车辆可具有或可不具有专用的起动马达。尽管存在专用的起动马达，但是对于特有的起动马达来说，由于从纯电动模式转换导致的发动机起动的次数可能过大，而导致耐用性问题。因此，可期望使用M/G 18来起动发动机。然而，从M/G 18转移扭矩以起动发动机会干扰扭矩传递到车轮，而干扰车辆乘客。在一些情况下，有必要非常快速地转换为混合动力模式。使平稳性最优化的控制逻辑可补偿速度，反之，使速度最优化的控制逻辑可补偿平稳。

图2和图3示出了当平稳性最重要时适合的起动发动机14的方法。实线102代表由电动马达18产生的扭矩，同时虚线104代表由内燃发动机14产生的扭矩。类似地，实线106代表电动马达18的轴速度，同时虚线108代表内燃发动机14的曲轴速度。实线110代表施加到分离离合器26的压力。如果分离离合器26不是液压致动，则该示图应该被解释为分离离合器26的扭矩容量命令。最后，虚线112代表施加到变矩器锁止离合器34的压力。

在初始状态114，车辆处于电动模式，变矩器锁止离合器34完全接合并且齿轮箱24被构造为将动力从涡轮轴32传递到输出轴36。内燃发动机14关闭，曲轴不旋转。施加到分离离合器26的压力(叫做行程压力)设置在一定水平，此时，离合器26的扭矩容量可以忽略，但是离合器准备好快速地响应，以通过使压力增大来使容量进一步增加。

在时间t1处，控制器开始转变为混合动力模式的过程。在116处，变矩器锁止离合器34被释放，使得马达速度稍微增大，如118处所示。在t1和t2之间，如120处所示，施加到分离离合器26的压力增大为中等水平。作为响应，分离离合器将一些扭矩从马达18传递到发动机14。为了保持传递到输出轴36的扭矩的水平恒定，命令马达18以产生额外的扭矩，如122处所示。如124处所示，施加到发动机14的扭矩使得发动机速度从0增大。

在时间t2处，发动机14达到可保持燃烧的速度并且PCU 50开始提供燃料和火花点火。在124处，PCU以具有目标速度的速度控制模式操作发动机致动器，诸如节气门开度、点火正时、燃料流动率等。目标速度可以是基于驾驶员需求的预期的马达速度。在126处，在t2和t3之间，分离离合器被释放，马达扭矩返回至由驾驶员需求的水平。在发动机自身动力作用下发动机速度持续增大，并在128处当发动机与马达达到相同速度时发动机速度达到平衡。直至时间t3，发动机都不给车辆提供任何动力，其原因是分离离合器26被释放。

在t3和t4之间，如130处所示，分离离合器逐渐接合。因为发动机14以速度控制模式运转而仅产生足以克服其自身内阻的扭矩，所以这种接合并未导致输出扭矩改变。在132处，PCU开始以扭矩控制模式控制发动机。在t4和t5之间，如134处所示，发动机扭矩逐渐或斜坡增加至驾驶员需求水平，并如136处所示，马达扭矩逐渐或斜坡降低至0，以使总扭矩保持在驾驶员需求水平。在t1和t5之间，变矩器旁通离合器至少部分地打开，这具有“使轴30处的小扭矩波动最小化地传递至输出轴36”效果。替代地，扭矩中的小误差导致马达18稍微加速或减速，其中，PCU可感测并纠正这种小误差。为了完成该过程，锁止离合器34在138处再接合，导致发动机和马达速度稍微下降，如140处所示。在最终状态142，完成到混合动力模式的转换。

图4和图5示出了当使转换时间最少最重要时适合的起动发动机14的方法。如图4和图5中所示，初始条件为车辆处于纯电动模式。在时间t1处，控制器开始转换为混合动力模式的过程。在116处，变矩器锁止离合器34被至少部分地释放，使得马达速度稍微增大，如118处所示。在146处，在t1和t3之间，将施加到分离离合器26的压力设置为可校准的值，使得发动机速度从0增大到马达速度。如122处所示，马达扭矩通过分离离合器扭矩容量而增大，使得净扭矩保持恒定在驾驶员需求水平。分离离合器容量的校准值被选择得足够高，以使发动机速度快速增大，但是仍然足够低，以使马达具有充足的储备扭矩来用于补偿。在时间t2处，发动机14达到可保持燃烧的速度并且PCU 50开始提供燃料和火花点火。在t2和t3之间，以比分离离合器扭矩容量小的命令扭矩来命令发动机处于扭矩控制模式下，如148处所示。

在t2和t3之间，在发动机自身动力和分离离合器26起作用的情况下，发动机速度持续增大。与在图2和图3的过程中发动机速度达到马达速度相比，在图4和图5的过程中发动机速度达到马达速度要更快些，这是因为分离离合器和发动机自身均提供扭矩以用于使发动机加速。在t3处，当发动机速度达到马达速度时，通过分离离合器26的扭矩的方向将反向。现在，分离离合器26将扭矩从发动机传递到轴30。因为发动机扭矩小于分离离合器扭矩容量，所以不存在发动机速度超过马达速度的趋势。在t3处，如132处所示，减小马达扭矩命令以抵消通过分离离合器26的扭矩的方向改变的效果。在t3和t4之间，如134处所示，发动机扭矩逐渐或斜坡增加至驾驶员需求水平，并如136处所示，马达扭矩逐渐或斜坡减小至0。为了完成该过程，锁止离合器34在138处再接合，而导致发动机和马达速度稍微下降，如140处所示。

在此公开的程序、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述程序、方法或算法可以以多种形式被存储为可被控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上的信息以及可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)上的信息。所述程序、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述程序、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的结合被整体或部分地实施。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了由权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如之前描述的，可组合各个实施例的特征以形成可能未明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。虽然多个实施例已被描述为提供优点或者可在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，可折衷一个或更多个特征或特点，以实现期望的整体系统属性，所述期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面比其它实施例或现有技术实施方式更不令人期望的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于具体应用。

Claims (6)

1.一种操作混合动力电动车辆的方法，所述混合动力电动车辆具有通过分离离合器选择性地连接的电动马达和内燃发动机，所述方法包括：

在发动机速度为0时由电动马达推进车辆并基于驾驶员扭矩需求命令马达扭矩；

部分地接合分离离合器以使发动机速度增大，并同时命令马达产生额外的扭矩以使传递到混合动力电动车辆的输出轴的扭矩保持在驾驶员扭矩需求；

在发动机速度处于0和怠速速度之间时使分离离合器分离并为发动机提供燃料；

当发动机速度基本上等于马达速度时完全地接合分离离合器。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：在使分离离合器分离之后且在完全地接合分离离合器之前以速度控制模式控制发动机，所述速度控制模式具有基于马达速度的目标速度。

3.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：

在部分地接合分离离合器的同时使变矩器旁通离合器分离；

在完全地接合分离离合器之后接合变矩器旁通离合器。

4.根据权利要求3所述的方法，所述方法还包括：在接合变矩器旁通离合器之后以扭矩控制模式控制发动机。

5.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：在部分地接合分离离合器的同时，命令马达扭矩增加，使得命令的马达扭矩等于驾驶员扭矩需求与分离离合器的扭矩容量之和。

6.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：在完全地接合分离离合器之后，命令马达扭矩逐渐降低同时命令发动机扭矩逐渐增加，以使传递到输出轴的扭矩保持在驾驶员扭矩需求。