CN105035068B - 混合动力车辆中的协调的发动机启动 - Google Patents

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Abstract

公开一种混合动力车辆中的协调的发动机启动。一种用于控制混合动力车辆动力传动系统的方法，其中，所述动力传动系统包括马达和发动机，所述方法包括响应于发动机启动请求而提供第一马达扭矩。第一马达扭矩转动起动发动机通过第一次压缩事件。所述方法还包括响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，提供第二马达扭矩。第二马达扭矩小于第一马达扭矩。

Description

混合动力车辆中的协调的发动机启动
技术领域
本公开涉及混合动力车辆并涉及控制这样的车辆中的发动机启动的方法。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)利用内燃发动机与至少一个电动马达的组合来向车辆牵引车轮提供动力。HEV可以被配置为在特定运转状况下关闭发动机并在纯电动模式下运转。在这样的情况下，电动马达提供全部动力以推进车辆。例如，响应于驱动动力需求的增加或电池荷电状态的减小而随后启动发动机。
发明内容
一种用于控制混合动力车辆动力传动系统的方法，其中，所述动力传动系统包括马达和发动机，所述方法包括：响应于发动机启动请求提供第一马达扭矩。第一马达扭矩转动起动发动机通过第一次压缩事件。所述方法还包括响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，提供第二马达扭矩。第二马达扭矩小于第一马达扭矩并转动起动发动机通过随后的压缩事件。
在一实施例中，发动机启动请求是点火开关接通事件之后的第一启动请求。在这样的实施例中，第一马达扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在另一实施例中，发动机启动请求至少是点火开关接通事件之后的第二启动请求。在这样的实施例中，第一马达扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在其它实施例中，第二马达扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在一些实施例中，在可校准的间隔过去之后重新计算第一马达扭矩。
在一些实施例中，所述方法还包括响应于驾驶员扭矩请求向车辆牵引车轮提供马达驱动扭矩。在这样的实施例中，提供第一马达扭矩包括命令马达提供第一马达扭矩和马达驱动扭矩。类似地，提供第二马达扭矩包括命令马达提供第二马达扭矩和马达驱动扭矩。
根据本公开的混合动力车辆包括：内燃发动机；马达，被配置为向车辆车轮提供驱动扭矩并向发动机提供转动起动扭矩；至少一个控制器。所述控制器被配置为响应于发动机启动请求，命令马达提供第一扭矩以转动起动发动机通过第一次压缩事件。所述控制器还被配置为响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，命令马达提供第二扭矩，其中，第二扭矩小于第一扭矩。
在一实施例中，发动机启动请求是点火开关接通事件之后的第一启动请求。在这样的实施例中，第一扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在另一实施例中，发动机启动请求至少是点火开关接通事件之后的第二启动请求。在这样的实施例中，第一扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在其它实施例中，第二扭矩基于可校准的基线扭矩和至少一个发动机运转状况，所述至少一个发动机运转状况包括温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间。在一些实施例中，所述控制器还被配置为以可校准的间隔间歇地重新计算第一扭矩和第二扭矩。
或者，根据本公开的混合动力车辆包括：内燃发动机；马达，被配置为向车辆车轮提供扭矩并向发动机提供转动起动扭矩；至少一个控制器，被配置为响应于发动机启动请求，命令马达提供第一扭矩以转动起动发动机通过第一次压缩事件，响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，命令马达提供小于第一扭矩的第二扭矩以转动起动发动机通过随后的压缩事件。
在一实施例中，发动机启动请求是点火开关接通事件之后的第一启动请求，用于转动起动发动机通过第一次压缩事件的第一扭矩基于温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
在一实施例中，发动机启动请求至少是点火开关接通事件之后的第二启动请求，用于转动起动发动机通过第一次压缩事件的第一扭矩基于发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
在一实施例中，第二扭矩基于温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
在一实施例中，所述控制器还被配置为以可校准的间隔间歇地重新计算第一扭矩和第二扭矩。
根据本公开的用于控制混合动力车辆中的马达的方法包括当发动机停止时，向车辆牵引车轮提供驱动扭矩。所述方法还包括响应于发动机启动请求，提供第一额外扭矩以转动起动发动机通过第一次压缩事件。所述方法还包括响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，提供第二额外扭矩。第二额外扭矩小于第一额外扭矩。
在一实施例中，基于可校准的基线扭矩、发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个来计算第一额外扭矩。在这样的实施例中，所述方法还可包括以可校准的间隔重新计算第一额外扭矩。在另一实施例中，基于可校准的基线扭矩、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个来计算第二额外扭矩。在这样的实施例中，所述方法还可包括以可校准的间隔重新计算第二额外扭矩。
或者，根据本公开的用于控制混合动力车辆中的马达的方法包括：当发动机停止时，向车辆牵引车轮提供驱动扭矩；响应于发动机启动请求，提供第一额外扭矩以转动起动发动机通过第一次压缩事件；响应于发动机被转动起动通过第一次压缩事件，提供小于第一额外扭矩的第二额外扭矩。
在一实施例中，基于可校准的基线扭矩、发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个来计算第一额外扭矩。
在一实施例中，所述方法还包括以可校准的间隔重新计算第一额外扭矩。
在一实施例中，基于可校准的基线扭矩、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个来计算第二额外扭矩。
在一实施例中，所述方法还包括以可校准的间隔重新计算第二额外扭矩。
根据本公开的实施例提供多个优点。例如，本公开提供一种与已知方法相比利用较小的马达扭矩启动混合动力车辆中的发动机从而提高效率的系统和方法。这可以使得更高效地启动发动机。另外，本公开提供一种在不影响提供给车辆牵引车轮的扭矩的情况下使用马达/发电机有效地启动发动机的系统和方法。
通过以下结合附图对优选的实施例的详细描述，本公开的以上以及其它的优点和特征将是清楚的。
附图说明
图1以示意图形式示出根据本公开的混合动力车辆；
图2示出发动机启动事件期间的发动机转速和马达扭矩；
图3示出发动机关闭事件期间的扭矩重新计算；
图4以流程图形式示出用于控制车辆的方法。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅为示例，其它实施例可以采用多种和可替代形式。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施实施例的代表性基础。本领域的普通技术人员将理解，参考任一附图说明和描述的多种特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。说明的组合特征提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可以期望用于特定应用或实施。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。该车辆内部件的实体布局(Physical placement)和方位可以变化。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，这可以称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下文将更详细描述的，传动装置16包括电机(例如，电动马达/发电机(M/G)18)、关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或者齿轮箱24。
发动机14和M/G 18都是用于HEV 10的驱动源。发动机14总体上代表可以包括内燃发动机(例如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率、以及当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分接合时提供至M/G 18的对应的发动机扭矩。M/G 18可以实施为多种类型的电机中的任何一种。例如，M/G 18可以为永磁同步马达。如下文将要描述的，电力电子器件(power electronics)56将电池20提供的直流电(DC)调节成符合M/G 18的要求。例如，电力电子器件可以向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分接合时，可以将动力从发动机14传输至M/G18或从M/G18传输至发动机14。例如，分离离合器26可以接合并且M/G 18可以作为发电机运转以将曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成存储在电池20中的电能。也可以将分离离合器26分离以将发动机14与动力传动系统12的其它部分隔离使得M/G 18可以作为HEV 10的单独驱动源运转。轴30延伸通过M/G 18。M/G 18持续可驱动地连接至轴30，但是发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时才可驱动地连接至轴30。
M/G 18经由轴30连接至变矩器22。当分离离合器26至少部分接合时，变矩器22因此连接至发动机14。变矩器22包括固定至M/G轴30的泵轮以及固定至变速器输入轴32的涡轮。从而变矩器22提供轴30和变速器输入轴32之间的液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传输至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可以提供变矩器旁通离合器34使得当接合时摩擦地或机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34可以作为起步离合器运转以提供平顺的车辆起步。可替代地或者组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G 18和齿轮箱24之间提供类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。
齿轮箱24可以包括通过摩擦元件(例如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地置于不同传动比以建立希望的多个离散或阶梯传动比的齿轮组(未示出)。可以通过连接和分离齿轮组的特定元件以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比的换档计划来控制摩擦元件。齿轮箱24基于多个车辆和环境工况通过关联的控制器(例如，动力传动系统控制单元(PCU)50)从一个传动比自动换档至另一个传动比。齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供至输出轴36。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅是变速器或传动装置设置的一个示例；在本公开的实施例中使用任何从发动机和/或马达接收输入扭矩并随后以不同的传动比提供扭矩至输出轴的多传动比变速器是可以接受的。例如，齿轮箱24可以实施为包括沿换档导轨移动/旋转换档叉以选择希望传动比的一个或更多个伺服马达的自动机械式(或手动)变速器(AMT)。如本领域普通技术人员通常理解的，例如在较高扭矩需求的应用中可以使用AMT。
如图1中的代表实施例所示，输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的相应轴44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传输大约相等的扭矩同时允许轻微的转速差异(例如，当车辆转弯时)。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系统分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如取决于特定的运转模式或状况，扭矩分配可以变化。
动力传动系统12进一步包括关联的动力传动系统控制单元(PCU)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU 50可以是较大控制系统的一部分并且可以通过车辆10中的多个其它控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))控制。所以，应理解动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能，诸如启动/停止发动机14、运转M/G 18以提供车轮扭矩或充电电池20、选择或计划变速器换档等。控制器50可包括与多种类型的计算机可读存储装置或媒介通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或媒介可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和易失性非存储。KAM是可以用于在CPU断电时存储多个操作变量的持久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或媒介可以实施为使用任意数量的已知存储装置，例如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能存储数据的任何其它电子、磁性、光学或其组合的存储装置，这些数据中的一些代表可由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实施为提供多个原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可替代地，将信号提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理特定的信号。如图1中的代表性实施例总体上说明的，PCU 50可以将信号传达至发动机14、分离离合器26、M/G 18、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56和/或传达来自发动机14、分离离合器26、M/G 18、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56的信号。尽管未明确说明，但是本领域的普通技术人员将理解可以通过PCU 50控制的多个功能或部件在上文指出的每个子系统内。可使用通过控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花式点火发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(例如，交流发电机、空调压缩器、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、起步离合器34和传动装置齿轮箱24的离合器压力等)。例如，通过I/O接口传输输入的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)、变速器齿轮、传动比或模式、变速器油温度(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或类似图表代表通过PCU 50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)执行的代表性控制策略和/或逻辑。这样，说明的多个步骤或功能可以以描述的序列执行，并行执行，或在某些情况下有所省略。尽管没有总是明确地说明，但是本领域内的普通技术人员将理解取决于使用的特定处理策略可以反复执行一个或更多个说明的步骤或功能。类似地，处理顺序对于需要达到本文描述的特征和优点并非必需的，而提供用于说明和描述的方便。可以主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如，PCU 50)执行的软件中执行控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件和硬件的结合来执行控制逻辑。当在软件中执行时，可以在存储有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或媒介中提供控制逻辑。计算机可读存储装置或媒介可以包括利用电子、磁性和/或光学存储以保持可执行指令和关联的校准信息、运转变量等的一个或更多个已知物理装置。
车辆驾驶员使用加速器踏板52提供需要的扭矩指令、功率指令或驱动指令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52产生加速器踏板位置信号，所述加速器踏板位置信号可以分别被控制器50解释为增加功率或减小功率的需求。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令从发动机14和/或M/G 18输出扭矩。控制器50还控制齿轮箱24换档的正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合和分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变滑动之外，这产生了变矩器22中的可变滑动。可替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器34可以运转为锁止或打开而不使用调节的运转模式。
为了通过发动机14驱动车辆，至少部分地接合分离离合器26以将至少一部分发动机扭矩通过分离离合器26传输至M/G 18并且再从M/G 18传输通过变矩器22和齿轮箱24。M/G 18可以通过提供使轴30转动的额外功率而辅助发动机14。该运转模式可以称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G 18作为唯一动力源驱动车辆，除分离离合器26将发动机14和动力传动系统12的剩余部分分开之外，动力流保持相同。这段时间期间可以停用或者关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。例如，牵引电池20通过线路54将存储的电能传输至可以包括逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换成M/G 18使用的AC电压。PCU 50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换成提供至M/G 18的AC电压以提供正的或负的扭矩至轴30。该运转模式可以称为“纯电动”运转模式。
在任意运转模式中，M/G 18可以作为马达运转并且为动力传动系统12提供驱动力。可选地，M/G 18可以作为发电机运转并且将来自动力传动系统12的动能转换成电能存储在电池20中。例如，当发动机14提供用于车辆10的驱动动力时，M/G 18可以作为发电机运转。此外在来自旋转的车轮42的旋转能通过齿轮箱24回传并转换成电能存储在电池20中的再生制动的时间期间，M/G 18可以作为发电机运转。
应理解图1中说明的示意图仅仅是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和马达两者的选择性接合以通过传动装置传输的其它配置。例如，M/G 18可以与曲轴28偏离、可以提供额外的马达来启动发动机14和/或可以在变矩器22和齿轮箱24之间提供M/G18。在不脱离本公开的范围的情况下，可以预想其它配置。
混合动力构造(例如，图1中说明的示例性车辆)的一个优点在于马达/发电机提供的扭矩可应用于曲轴以在发动机启动事件期间转动起动发动机。在现有车辆中，马达/发电机可以向发动机提供总体恒定的转动起动扭矩直至发动机达到阈值转速为止。
然而，在发动机启动事件期间，转动发动机所需的转动起动扭矩的量改变。当从完全停止(dead stop)开始旋转时，转动曲轴通过第一真空产生冲程(即，循环的做功冲程)所需的扭矩与用于随后压缩产生冲程的扭矩相结合的扭矩可大幅超过转动发动机通过发动机启动事件的剩余部分所需的扭矩。因此，发动机启动所需的扭矩可以分成两种分开的扭矩要求：转动发动机通过第一次压缩事件所需的“第一压缩扭矩”和随后继续转动起动发动机所需的“转动起动扭矩”。
参照图2说明发动机启动事件。如标号60所示，在时间t0，发动机停止转动而马达正在提供马达扭矩τm,0。在这个示例性启动事件中，τm,0不为零，即在时间t0马达正在向车辆牵引车轮提供扭矩以使车辆在纯电动模式下运转。当然，应注意的是，当τm,0为零时也可以实施此方法。
在时间t1，发出发动机启动请求。响应于发动机启动请求，马达扭矩在时间t1增大至τm,1，其中，τm,1至少足以满足τm,0和第一压缩扭矩τm,FC，其中，τm,FC是转动起动发动机通过第一次压缩事件所需的马达扭矩。另外，分离离合器26中的压力被控制以将τm,FC传递至发动机。应注意的是，在一些情况下，分离离合器基于当前的离合器压力可能不能传递等于τm,FC的扭矩量。在这样的方案中，马达扭矩可以根据离合器能够传递的扭矩而减小。马达扭矩可以随着分离离合器26中的压力增大而随后增大至目标τm,1。
在示例性实施例中，利用基于发动机运转状况的一组乘数或比例系数和可校准的基线扭矩(calibratable baseline torque)来计算τm,FC。乘数可以基于曲轴位置、发动机温度、大气压力、发动机摩擦估计和暖机时间。例如，基线扭矩可以是100Nm。发动机摩擦估计可以根据用于给定的发动机级别的发动机温度、发动机转速、大气压力而变化并可随时间而调节。当然，其它的适当的变量可用于计算τm,FC。在发动机关闭的时间段期间，τm,FC的值优选地被间歇地重新计算，例如以一秒的间隔重新计算。另外，当在启动事件期间发动机位置改变时，τm,FC的值可重新计算，例如以可校准的转动起动间隔重新计算。
应注意的是，在一些实施例中，τm,FC的计算可针对发动机启动事件而修改，其中，发动机启动事件是跟随点火开关接通事件的第一次发动机启动。例如，当首次启动发动机时可能不能实现曲轴位置读取，因此，τm,FC的计算可以部分基于“最差情况”曲轴停止位置。在六缸发动机中，最差情况位置可以在上止点(TDC)之前的120度，在最差情况位置处，一个汽缸处于做功冲程上的TDC，迫使扭矩随着一个汽缸产生真空而增大。作为另一示例，基线扭矩可以在第一次启动时增大，例如增大至120Nm。
回到图2，如标号62所示，在时间t1，发动机由于通过分离离合器26传递的马达扭矩而开始转动。在时间t2，发动机完成第一次压缩事件。响应于发动机完成了第一次压缩事件，马达扭矩减小至τm,2，其中，τm,2至少足以满足τm,0和转动起动扭矩τm,C，其中，τm,C是转动起动发动机通过发动机启动的剩余部分所需的马达扭矩。
在示例性实施例中，利用基于发动机运转状况的一组乘数或比例系数和可校准的基线扭矩来计算τm,C。乘数可以基于发动机温度、大气压力、发动机摩擦估计和暖机时间。例如，基线扭矩可以是20Nm。当然，其它的适当的变量可用于计算τm,C。在发动机关闭的时间段期间，τm,C的值优选地被间歇地重新计算，例如以一秒的间隔重新计算。如标号64所示，在τm,C和转速增大的影响下发动机持续转动起动直至发动机启动完成为止。一旦发动机已启动，则至少一个控制器可以根据任何适当的混合动力运转逻辑来控制发动机、分离离合器和马达。
应注意的是，当车辆在纯电动模式下运转时，马达持续向牵引车轮提供扭矩以满足驾驶员扭矩需求直至发动机启动为止。因此，虽然在图2中为了说明性目的τm,0示出为恒定，但是τm,0可以在发动机启动期间根据驾驶员扭矩需求而改变。
在优选的实施例中，至少一个软件“标志”被实施以标记算法的各个步骤已完成。例如，“第一次压缩完成”标志frst_comp_flag可以响应于发动机完成了第一次压缩事件而被激活。马达扭矩可以响应于frst_comp_flag被激活而从τm,1减小至τm,2。当发动机停止时，例如响应于发动机转速为零，随后frst_comp_flag可以被重置。另外，所述标志可被设置为即使发动机停止位置过于靠近上止点，一旦第二次压缩事件完成就被激活。作为另一示例，单独的标志可以用于标记跟随点火开关接通事件的第一次发动机启动已发生。这样的标志可以响应于点火开关关闭/熄火事件而被重置。
参照图3，示出了第一次压缩完成标志。响应于发动机转速在时间t0'达到零，frst_comp_flag被重置。在这个示例性实施例中，针对τm,FC和τm,C计算的值响应于frst_comp_flag被重置而重新计算。这些计算的值还可以在发动机停止的同时间歇地重新计算。在时间t1'，发动机启动请求被接收，发动机总体上如针对图2所描述地那样被启动。在时间t2'，发动机完成第一次压缩事件，frst_comp_flag被激活。如图2所示，响应于所述标志被激活，马达扭矩(未示出)将减小。
参照图4，在流程图中示出了根据本公开的用于控制车辆的方法。如块70所示，在开始的时候，发动机关闭。如块72所示，当发动机关闭时，第一次压缩事件所需的马达扭矩τm,FC和需要的马达转动起动扭矩τm,C以可校准的时间间隔来重新计算。如块74所示，可以根据各种发动机状况来计算τm,FC和τm,C。这些状况可以包括可校准的基线扭矩、曲轴位置、发动机温度、大气压力、发动机摩擦估计、暖机时间或其它适当的状况。如块76所示，发动机启动请求被接收。如块78所示，马达和离合器被控制以向发动机提供τm,FC。此扭矩是供应给车辆牵引车轮的扭矩之上的额外扭矩。在块80，确定第一次压缩事件是否完成。如果第一次压缩事件未完成，则马达继续提供τm,FC。如果第一次压缩事件完成，则如块82所示，马达和离合器被控制以提供τm,C。在块84，确定发动机是否已经启动。如果发动机未启动，则马达继续提供τm,C。如果发动机已启动，则如块86所示，算法结束。
上述方法的变形当然可行。例如，可以提供对用于发动机启动的完整的扭矩样式的计算。在这样的实施例中，马达扭矩可以根据基于与上述发动机参数类似的发动机参数计算出的样式而通过发动机启动来改变。这样的实施例可以提供更有效的发动机启动，但是也将是计算更敏感的。
通过以上实施例可看出，本发明提供一种在不影响提供给车辆牵引车轮的扭矩的情况下使用马达/发电机以较低的扭矩水平有效地启动发动机的系统和方法。
虽然已详细描述了最佳方式，但是对本领域熟悉的人将理解权利要求范围内的各种替换的设计和实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各种实施例已经被描述为提供优点或优于其它实施例，但是本领域技术人员意识到，根据具体应用和实施方式，可以折衷一个或更多个特性以实现期望的系统属性。这些属性包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、维修保养方便性、重量、可制造性、易组装性等。关于一个或更多个特性，被描述为不如其它实施例或现有技术实施方式的在此讨论的实施例不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims (5)

1.一种用于控制包括马达和发动机的混合动力车辆动力传动系统的方法，所述方法包括：
响应于发动机启动请求，提供第一马达扭矩以转动起动发动机通过第一次压缩事件；
在可校准的转动起动间隔之后重新计算第一马达扭矩；
提供小于第一马达扭矩的第二马达扭矩，以转动起动发动机通过随后的压缩事件。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，发动机启动请求是点火开关接通事件之后的第一启动请求，用于转动起动发动机通过第一次压缩事件的第一马达扭矩基于温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，发动机启动请求至少是点火开关接通事件之后的第二启动请求，用于转动起动发动机通过第一次压缩事件的第一马达扭矩基于发动机停止位置、温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，第二马达扭矩基于温度、压力、发动机摩擦估计和发动机关闭后经过的时间中的至少一个以及可校准的基线扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，还包括响应于驾驶员扭矩请求，向车辆牵引车轮提供马达驱动扭矩，其中，提供第一马达扭矩包括命令马达提供第一马达扭矩和马达驱动扭矩，提供第二马达扭矩包括命令马达提供第二马达扭矩和马达驱动扭矩。
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