CN104973047B - 发动机关闭的离合器行程调整方法 - Google Patents

发动机关闭的离合器行程调整方法 Download PDF

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Abstract

一种根据本发明示例性方面的方法，除其他外包括通过响应命令的发动机关闭而将分离离合器放置在其行程点，来控制车辆变速器系统。

Description

发动机关闭的离合器行程调整方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力电动车辆，以及尤其涉及但不限于一种在发动机关闭时调整分离离合器行程扭矩的混合动力车辆变速器系统及方法。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)同时采用内燃发动机和电机，这二者可以用于单独地或结合地推动车辆。HEV可以利用多种不同的动力传动系统。动力传动系统中的一种类型称作模块化混合动力变速器(MHT)。MHT包括并联配置，在这种配置中发动机通过分离离合器连接到电机，并且电机驱动变速器的变矩器输入端。变速器具有连接到差速器的输出端，差速器耦接到车辆的驱动轮。
发动机可以独立于MHT内的电机地启动。一旦发动机到达其速度，可以命令分离离合器结合，从而容许发动机向变速器输送扭矩。掌握分离离合器的结合时机对于发动机的启动性能而言是重要的。
发明内容
根据本发明的示例性方面的方法，除其他方面以外包括，通过响应于命令的发动机关闭而将分离离合器放置在其行程点(stroke point)，来控制车辆变速器系统。
在前面所述方法的进一步非限制性实施例中，变速器系统是包括发动机、电机以及选择性地将发动机耦接到电机的分离离合器的模块化混合动力变速器。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，放置步骤只在发动机温度和变速器温度中的至少一个落在预设温度范围内的情况下实施。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括响应多个命令的发动机关闭中的每一个而收集发动机减速率以及发动机扭矩评估。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，如果分离离合器的离合器滑动的绝对值超出了预设阈值，那么执行收集步骤。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括从在多个所命令的发动机关闭中收集的发动机减速率以及发动机扭矩评估中推导出发动机扭矩误差。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括对分离离合器的正离合器滑动事件以及负离合器滑动事件都计算平均的发动机扭矩误差。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括基于与正离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差以及与负离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差之间的差异计算分离离合器的实际离合器容量。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括响应与正离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差以及与负离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差之间的统计上显著的差异而更新分离离合器的行程信息。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，更新步骤包括调整离合器传递函数。
根据本发明的另一个示例性方面，一种方法，除其他方面以外包括，基于发动机减速率以及发动机扭矩评估调整与分离离合器相关的行程信息，来控制车辆变速器系统。
在前面所述方法的进一步非限制性实施例中，在多个命令的发动机关闭中收集发动机减速率以及发动机扭矩评估。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括在每一个命令的发动机关闭中命令分离离合器到行程点、记录与多个命令的发动机关闭中的每一个相关的发动机减速率以及发动机扭矩评估、基于发动机减速率以及发动机扭矩评估计算正离合器滑动事件的发动机扭矩误差以及基于发动机减速率以及发动机扭矩评估计算负离合器滑动事件的发动机扭矩误差。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括计算与正离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差以及计算与负离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差。
在前面所述任一方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括基于与正离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差以及与负离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差之间的差异计算分离离合器的实际离合器容量，以及响应与正离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差以及与负离合器滑动事件相关的平均的发动机扭矩误差之间的统计上显著的差异而执行调整步骤。
根据本发明的另一示例性方面的变速器系统，除其他方面以外包括发动机、电机、选择性地将发动机耦接到电机的分离离合器以及配置为基于发动机减速率以及扭矩评估来更新分离离合器的行程信息的控制单元。
在前面所述变速器系统的进一步非限制性实施例中，变速器系统是模块化混合动力变速器。
在前面所述任一变速器系统的进一步非限制性实施例中，控制单元配置为在多个命令的发动机关闭过程中收集减速率以及扭矩评估。
在前面所述任一变速器系统的进一步非限制性实施例中，控制单元配置为响应命令的发动机关闭而将分离离合器放置在其行程点。
在前面所述任一变速器系统的进一步非限制性实施例中，控制单元配置为识别分离离合器是否承载了任何容量。
上述段落、权利要求或下面的说明以及附图的实施例、示例以及替代方案，包括他们的各方面或者各自的各个特征中的任一项可以单独地或以任意的结合的方式而被采用。与一个实施例相关的所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不兼容的。
本领域技术人员可以从下面的具体实施方式中获得本发明的各种特征以及优势。与具体实施方式一起的附图可以简单地描述如下。
附图说明
图1示意性地示出了混合动力电动车辆的动力传动系统；
图2示出了分离离合器的行程点；
图3示意性示出了控制变速器系统的方法；
图4图表地表示了能够用于观察发动机减速率的发动机速度图表；
图5A和5B图表地示出了在发动机关闭的正离合器滑动事件(图5A)和负离合器滑动事件(5B)的发动机减速率的比较。
具体实施方式
本发明涉及HEV的变速器系统以及方法。通过响应发动机关闭而将分离离合器定位在其行程点，来控制变速器系统。基于在多个发动机关闭中所收集的发动机减速率和发动机扭矩评估来调整分离离合器的行程点。基于与正离合器滑动事件和负离合器滑动事件相关的平均发动机扭矩误差之间的统计上显著的差异，可以调整离合器传递函数，以改变使分离离合器行进到其行程点所需的压力以及控制命令。此处会更加详细地说明这些以及其他特征。
图1示意性地说明了混合动力电动车辆(HEV)10。尽管以HEV示出，但本发明可以适用于其他类型的电气化车辆。此外，尽管图1中示出了具体的组件关系，但这样说明的目的并非是限制本发明。换言之，应该理解的是，HEV 10的各种组件的放置以及取向可以在本发明的范围内变化。
示例性HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括发动机14以及由发动机14选择性驱动的变速器系统16。在一个实施例中，变速器系统16是模块化混合动力变速器(MHI)。变速器系统16可以包括由电池20供电的电机18、变矩器22以及多级速比自动变速器(multiple-step ratio automatic transmission)或齿轮箱24。在一个实施例中，电机18配置为电动机。但是，在本发明的范围内，电机18可选地配置为发电机或组合的马达/发电机。
可以采用发动机14以及电机18二者作为HEV 10可用的驱动源。发动机14总体代表动力源，其可以包括内燃发动机——例如以汽油、柴油或天然气为动力的发动机——或燃料电池。当设置在发动机14和电机18之间的发动机分离离合器26接合时，发动机14产生供应到电机18的动力以及对应的扭矩。
电机18可以通过多种类型的电机中的任何一种实施。以一种非限制性实施例的方式，电机18可以是永磁同步马达。
电力电子器件28配置用于限制由电池20为电机18的需要所提供的直流电流(DC)电源，这将在下面更具体的说明。例如，电力电子器件28可以为电机18提供三相交变电流(AC)。
当发动机分离离合器26至少部分地接合时，动力流可以从发动机14到电机18或从电机18到发动机14。例如，发动机分离离合器26可以接合，并且电机18可以作为发电机运行，从而将曲轴30以及电机轴32所提供的转动能转化成电能以存储在电池20中。发动机分离离合器26也可以分离，从而将发动机14与动力传动系统12的剩余部件隔离，使得电机18可以作为推动HEV 10的单独的动力源。
电机轴32可以延伸通过电机18。电机18持续地可驱动地连接到电机轴32，仅当发动机分离离合器26至少部分地接合时，发动机14才可驱动地连接到电机轴32。
电机18通过电机轴32连接到变矩器22。因此当发动机分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到电机轴32的泵轮以及固定到变速器输入轴34的涡轮。这样变矩器22提供了在电机轴32和变速器输入轴34之间的液压联轴器。
当泵轮转动快于涡轮时，变矩器22将动力从泵轮传输到涡轮。涡轮转矩以及泵轮转矩的大小总体上取决于其相对速度。当泵轮速度与涡轮速度比足够高时，涡轮转矩是泵轮转矩的倍数。也可以提供变矩器旁路离合器36。当变矩器旁路离合器36接合时，其摩擦地或机械地耦接变矩器22的泵轮和涡轮，从而实现更有效的动力传输。变矩器旁路离合器36可以作为启动离合器(launch clutch)运行，从而提供平稳的车辆启动。可选地或结合地，可以在电机18和变速箱24之间提供类似于发动机分离离合器26的启动离合器，用于不包括变矩器22或变矩器旁路离合器36的应用。在一些实施例中，发动机分离离合器26通常指的是上游离合器，并且变矩器旁路离合器36(可以是启动离合器)通常指的是下游离合器。
变速箱24可以包括齿轮组(未示出)，该齿轮组可以通过摩擦元件——例如离合器以及制动器(未示出)——的选择性接合从而确立所需的多个离散的或步进的传动比，以利用不同的齿轮比选择性地运行。通过连接和分离齿轮组的某些元件从而控制变速器输出轴38与变速器输入轴34之间的传动比的换档规律可控制摩擦元件。基于各种车辆或周围的操作环境，变速箱24可以通过相关的控制器从一个传动比自动地转换到另一个。变速箱24然后可以向变速器输出轴38提供动力传动系统输出扭矩。
应当理解的是，采用了扭矩变换器22的液压控制变速箱24只是齿轮箱或变速器布置的一个非限制性实施例，并且从发动机和/或马达接收输入扭矩并且随后将扭矩以不同传动比提供给输出轴的任何多传动比齿轮箱都可用于本发明的实施例中。例如，变速箱24可以通过自动机械(或手动)变速器(AMT)实施，AMT包括一个或多个伺服电机，从而沿变速轨移动/转动变速叉，从而选择所需的传动比。正如本领域普通技术人员通常所理解的，例如AMT可以在较高扭矩需求的应用中使用。
变速器输出轴38可以连接到差速器42。差速器42通过各自的轮轴46驱动一对车轮44，轮轴46连接到差速器42。在一个实施例中，差速器42传输到每个车轮的扭矩大约相等，同时允许细微的速度差异，例如当车辆转弯的时候。不同类型的差速器或类似装置可以用于将扭矩从动力传动系统12分配到一个或多个车轮44。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的运行模式或条件而变化。
动力传动系统12可以额外地包括相关的控制单元40。虽然控制单元40示意性地示为单个控制器，但控制单元40可以是较大的控制系统的一部分并且可以通过在整个HEV 10中的各种其他控制器——例如包括动力传动系统控制单元、变速器控制单元、发动机控制单元等的车辆系统控制器(VSC)——来控制。因此，应当理解的是，控制单元40以及一个或多个其他控制器可以共同地称为“控制单元”，该“控制单元”响应来自各种传感器的信号例如通过多个相关的算法而控制各种致动器，从而控制例如启动/停止发动机14、运行电机18以便向车轮提供扭矩或为电池20充电、选择或安排变速器换档、使分离离合器26行程等功能。在一个实施例中，组成VSC的各种控制器可以利用通用总线协议(例如CAN)来彼此通信。
控制单元40可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如在只读存储器(ROM)、随机存取存储器(ROM)以及不失效存储器(keep-alive memory，KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是永久的或非易失性存储器，在CPU断电时KAM可以用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以利用多种已知的存储器装置中的任意种来实施，存储器装置是例如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪存或任何其他电子的、磁性的、光学的或能够存储数据的组合存储装置，一些存储数据代表控制器在对发动机或车辆的控制中所用的可执行指令。
控制单元40也可以通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器以及致动器通信，I/O接口可以实施为单个集成接口，其提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转变以及短路保护等。可选地，在信号供应到CPU之前，一个或多个专用的硬件或固件芯片可以用于限制和处理特定的信号。
如图1中示意性示出的，控制单元40可以向发动机14、发动机分离离合器26、电机18、扭矩变换器旁路离合器36、变速箱24以及电力电子器件28通信信号和/或从这些装置通信信号。虽然没有明确地示出，但本领域的普通技术人员可以认出受控于上面所确认的子系统中的每一个内的控制单元40的各种功能或组件。可以利用由控制器执行的控制逻辑直接地或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射定时、比率、持续时间、节流阀位置、火花塞点火定时(用于火花点火发动机)、进气/排气阀定时和持续时间、例如交流发电机这样的前端附件驱动(front-end accessory drive，FEAD)组件、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G操作、发动机分离离合器26的离合器压力、扭矩变换器旁路离合器36以及变速箱24等。传感器通过I/O接口传递输入可以用于表明例如涡流增压器的增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转动速度(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节流阀位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气组分浓度或存在、吸入空气流(MAF)、变速器齿轮、速比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、扭矩变换器旁路离合器36状态(TCC)、减速或换档模式。
当然，控制逻辑可以根据特定的应用在一个或多个控制器内的软件、硬件或软件与硬件的结合中实施。当在软件中实施时，可以在一个或多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑，计算机可读存储装置或介质具有代表由计算机可执行的用于控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据。计算机可读存储装置或介质可以包括多种已知的物理装置中的一种或多种，该物理装置利用电的、磁性的和/或光学的存储器来保留可执行指令以及相关的校准信息、操作变量等。
HEV 10的驾驶员可以利用加速器踏板48提供要求的扭矩、动力或推动HEV 10的驾驶命令。通常，按压和释放踏板48产生加速器踏板位置信号，这些信号可以由控制单元40分别解释为增加动力或降低动力的要求。控制单元40至少基于来自踏板48的输入而从发动机14和/或电机18命令扭矩。控制单元40也控制变速箱24内的换档的定时以及发动机分离离合器26和扭矩变换器旁路离合器36的接合或分离。扭矩变换器旁路离合器36类似于发动机分离离合器26，其可以在接合以及分离位置之间的范围内调整。除了液力联轴器在泵轮和涡轮之间产生了可变滑动，在扭矩变换器22中也产生了可变滑动。可选地，根据特定的应用，扭矩变换器旁路离合器36可以在不利用调制运行模式下锁定地或开放地运行。
为了利用发动机14驱动HEV 10，发动机分离离合器26至少部分地接合，从而将至少部分发动机扭矩通过发动机分离离合器26传递给电机18，之后从电机18通过扭矩变换器22以及变速箱24。电机18可以通过提供额外的动力辅助发动机14，从而使电机轴32转动。这种操作模式可以称作“混合动力模式”或“电辅助模式”。
为了利用电机18作为唯一的电源来驱动HEV 10，除了发动机分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的剩余部件隔离以外，动力流保持一致。在这时，为了节约燃料，发动机14内的燃烧停用可以或以其他方式关闭。电池20通过配线50将存储的电能传递到电力电子器件28，电力电子器件28可以包括例如逆变器。电力电子器件28将来自电池20的DC(直流)电压转化为AC(交流)电压，从而供电机18使用。控制单元40命令电力电子器件28将来自电池20的电压转化为提供给电机18的AC电压，从而向电机轴32提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式可以称作“只有电力”或“EV”操作模式。
在任何操作模式中，电机18可以作为马达并为动力传动系统12提供驱动力。可选地，电机18可以作为发电机并且可以将来自HEV 10的动能转化成电能并存储在电池20内。例如当发动机14为HEV 10提供推进动力时，电机18可以作为发电机。电机18可以在再生制动期间额外地作为发电机，在再生制动期间，使车轮44旋转的转动能传回到变速箱24并且转化成电能存储在电池20内。
应当可以理解得是，图1的高度简化描绘仅仅是示例性的，并且在本发明中并没有限制的意图。额外地或可选地可以想到利用发动机和马达二者的选择性接合以通过变速器传递的其他配置。例如，电机18可以从曲轴30偏置或可以提供额外的马达来启动发动机14。在不脱离本发明的范围的情况下可以预期其他配置。
参照图2，离合器26可以包括一对离合器板60A、60B。离合器板60A连接到发动机14的曲轴30，以及离合器板60B连接到电机18的电机轴32。离合器板60A、60B可以彼此接合/分离从而将发动机14连接到电机18(或者反之亦然)。
在一个实施例中，分离离合器26可以响应发动机14的关闭而放置在其行程点(SP)。分离离合器26的行程点SP是离合器板60A和60B刚刚开始彼此接触(即是行进的)但还没有承载来自发动机14或电机18的容量的位置。因此，当位于行程点SP时，分离离合器26的离合器容量(即可以传输的扭矩量)应该接近零。
知晓如何控制分离离合器26从而将其放置在行程点SP对于发动机14的启动性能而言是重要的。将分离离合器26放置在其行程点SP所需的压力以及控制命令可以部分-部分地变化或随着时间变化。分离离合器26的行程变化可以负面地影响离合器的磨损/耐用性和发动机启动性能。相应地，下面会详细地描述调整分离离合器26的行程扭矩以补偿这种变化的示例性方法。
继续参照图1和图2，图3示意性示出了用于调整分离离合器26的行程信息以补偿部分-部分间以及随时间变化的变化性的方法100。除其他信息，行程信息可以包括将分离离合器26定位到其行程点SP所需的压力的量以及控制信号。
该方法可以在框102中通过响应每一个发动机14的关闭而命令分离离合器26到其行程点SP而开始。换言之，在发动机14的每一个关闭时，分离离合器26可以通过将离合器板60A和60B放置为彼此直接接触来命令为恒定的容量。在一个非限制性实施例中，在发动机14和变速器系统16的温度在预设温度范围内时，框102的执行可以限定为发动机14关闭。
接下来，在框104中，收集以及记录多个发动机14关闭的发动机减速率以及发动机扭矩评估。可以收集和记录任意数量的发动机14关闭的发动机减速率以及发动机扭矩评估。可以通过控制单元40估算以及基于发动机冷却剂温度、发动机油温、摩擦、泵送、附件扭矩和/或许多其他因素来实现发动机扭矩评估。
发动机减速率可以利用下面的等式获得：
α＝(N1–N2)/(T1–T2) (1)
其中：
N是发动机速度；以及
T是时间。
在一个实施例中，每个发动机减速率α是在预设发动机14速度窗口(图4中图表示出，图表示出发动机速度Ne和时间T)计算。可以从发动机速度图表99(见图4)获得每一个发动机减速率α，以及利用上述等式(1)表达每一个发动机减速率α。
在一个非限制性实施例中，只有在分离离合器26的离合器滑动的绝对值超过预设阈值的情况下，可以计算/评估以及记录发动机减速率α以及发动机扭矩评估Te。离合器滑动可以发生在发动机速度14与电机18的速度之间存在差异时的分离离合器26两端。发动机速度在电机18的速度以上和以下的情况下，可以记录发动机减速率α以及发动机扭矩评估Te的多个测量。
在框106中可以计算发动机扭矩误差Terror。发动机扭矩误差Terror可以从发动机减速率α以及发动机评估Te获得。例如，发动机扭矩误差Terror能够利用下面的等式表达：
Terror＝Te–Iα (2)
发动机扭矩误差Terror可以基于发动机减速率α以及发动机扭矩评估Te针对正离合器滑动事件以及负离合器滑动事件计算。在发动机14的速度超过电机18的速度的情况下发生正离合器滑动事件，以便电机18将发动机14的速度拉低。在电机18的速度超过发动机14的速度的情况下发生负离合器滑动事件，以便电机18通过分离离合器26拉动而使发动机14保持旋转。
一旦响应多个发动机14关闭，在控制单元40的存储器内记录了预设阈值数量的正离合器滑动事件以及负离合器滑动事件的发动机扭矩误差Terror，关于正离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差以及关于负离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差可以在框108中计算。此外，可以在框110中计算关于正离合器滑动事件的发动机扭矩误差的标准差以及关于负离合器滑动事件的发动机扭矩误差的标准差。
接下来，在框112中计算分离离合器26的实际离合器容量Tcap。实际离合器容量Tcap可以基于关于正离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差和关于负离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差之间的差异来计算，如下面等式所示：
在框114中，可以做出关于正离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差和关于负离合器滑动事件的平均发动机扭矩误差之间的差异是否是统计上显著的差异的确认。在一个实施例中，该确认是利用框110中计算出的标准差而做出。基于分离离合器26两端的滑动迹象的发动机减速率的统计上显著的差异表明分离离合器26在其行程点SP的承载容量以及因此需要调整。
最后，在框116中，如果在框114中确定是统计上显著的差异，那么利用调整或更新分离离合器26的行程信息来控制变速器系统16。例如，使分离离合器26放置在其行程点SP所需的压力和控制信号可以更新，以在后续的发动机14关闭中将分离离合器26放置在其行程点SP。
控制单元40可以设定程序为采用一个或多个算法从而实施示例方法100。在一个非限制性实施例中，上述等式可以设定在控制单元40中，用于更新关于分离离合器26的行程点SP的行程信息(即压力量以及所需的控制信号)。例如，上述等式可用于调整设定在控制单元40内用于进一步控制分离离合器26的离合器传递函数。在一个实施例中，离合器传递函数将压力和执行器位置与分离离合器26的容量相关联。
图5A和5B示意性示出了方法100的部分，其可以用于识别当放置在行程点SP时是否通过分离离合器26承载任何容量。图5A和5B中的每一个都包括分离离合器26容量图表(a)、针对正离合器滑动事件(见图5A)和负离合器滑动事件(图5B)比较发动机14和电机18转速的图表(b)以及发动机14燃料开启或关闭的图表(c)。
如图5A所示的图表(b)，发动机14的速度超过发电机18的速度，表明分离离合器26的正离合器滑动事件。类似地，如图5B所示的图表(b)，电机18的速度超出发动机14的速度，表明分离离合器26的负离合器滑动事件。在正离合器滑动事件和负离合器滑动事件中的发动机14的减速度的统计上显著的差异表明在发动机14关闭中分离离合器26行进到行程点时，分离离合器26承载容量。因此，分离离合器26的行程扭矩可以调整来补偿部分-部分间或随时间变化的变化性。
尽管不同的非限制性实施例描述为具有特定的组件或步骤，但本发明的实施例并不限于那些特性的组合。可以利用任何非限制性实施例的一些组件或功能件与任何其他非限制性实施例中的功能件或组件组合。
应当理解的是，在整个几幅附图中，同样的附图标记用于识别相应的或相似的元件。应当理解的是，虽然在这些示例性实施例中公开和说明了特定的组件布置，但也可以从本发明的教导中受益得出其他布置。
上述说明应理解为说明性的而并非限制的意思。本领域普通技术人员可以理解的是，在本发明的范围内可以做出一些改变。出于这些原因，应该研究下面的权利要求来确定本发明的真实范围和内容。

Claims (8)

1.一种调整分离离合器行程扭矩的方法，包括：
通过响应所命令的发动机关闭而将分离离合器放置在其行程点，来控制车辆的变速器系统，所述行程点是分离离合器的离合器板刚刚开始彼此接触但还没有承载来自发动机或电机的容量的位置；
响应多个命令的发动机关闭中的每一个而收集发动机减速率以及发动机扭矩评估；以及
从在多个命令的发动机关闭中收集的发动机减速率以及发动机扭矩评估中得到发动机扭矩误差。
2.根据权利要求1所述的方法，其中变速器系统是模块化混合动力变速器，其包括发动机、电机以及选择地将发动机耦接到电机的分离离合器。
3.根据权利要求1所述的方法，其中只有在发动机的温度和变速器的温度中的至少一个落在预设温度范围内才执行放置步骤。
4.根据权利要求1所述的方法，其中在分离离合器的离合器滑动的绝对值超过预设阈值的情况下执行收集步骤。
5.根据权利要求1所述的方法，包括对分离离合器的正离合器滑动事件以及负离合器滑动事件二者都计算平均发动机扭矩误差。
6.根据权利要求5所述的方法，包括基于与正离合器滑动事件相关的平均发动机扭矩误差和与负离合器滑动事件相关的平均发动机扭矩误差之间的差异来计算分离离合器的实际离合器容量。
7.根据权利要求6所述的方法，包括响应与正离合器滑动事件相关的平均发动机扭矩误差和与负离合器滑动事件相关的平均发动机扭矩误差之间统计上显著的差异而更新分离离合器的行程信息。
8.根据权利要求7所述的方法，其中更新步骤包括调整离合器传递函数。
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