DE102015104001A1

DE102015104001A1 - Kupplungshubanpassung bei Kraftmaschinenabschaltung

Info

Publication number: DE102015104001A1
Application number: DE102015104001.8A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Allen Doering; Adam Nathan Banker; Dennis Craig Reed
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2015-03-18
Publication date: 2015-10-01
Also published as: CN104973047A; CN104973047B; US9545908B2; US20150274146A1

Abstract

Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst unter anderem das Steuern eines Getriebesystems eines Fahrzeugs durch Positionierung einer Trennkupplung an ihrem Hubpunkt in Reaktion auf eine angewiesene Kraftmaschinenabschaltung.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft ein Hybrid-Elektrofahrzeug und insbesondere aber nicht ausschließlich ein Hybrid-Elektrofahrzeug-Getriebesystem und ein Verfahren zur Anpassung des Trennkupplungshubdrehmoments bei Kraftmaschinenabschaltung.
HINTERGRUND
Hybrid-Elektrofahrzeuge (hybrid electric vehicles, HEVs) verwenden sowohl eine Kraftmaschine mit innerer Verbrennung als auch eine elektrische Maschine, die entweder einzeln oder in Kombination verwendet werden können, um das Fahrzeug anzutreiben. HEVs können eine Vielfalt an verschiedenen Antriebssträngen nutzen. Ein Antriebsstrangtyp wird als modulares Hybridgetriebe (modular hybrid transmission, MHT) bezeichnet. MHTs umfassen eine parallele Konfiguration, in der die Kraftmaschine mit der elektrischen Maschine durch eine Trennkupplung verbunden ist und die elektrische Maschine einen Drehmomentwandlereingang eines Getriebes antreibt. Das Getriebe weist einen Ausgang auf, der mit einem an die Antriebsräder des Fahrzeugs gekoppelten Differenzial verbunden ist.
In einem MHT kann die Kraftmaschine unabhängig von der elektrischen Maschine gestartet werden. Sobald die Kraftmaschine eine Drehzahl erreicht hat, kann die Trennkupplung angewiesen werden einzurücken, damit die Kraftmaschine Drehmoment an das Getriebe abgeben kann. Die Zeitsteuerung für das Einrücken der Trennkupplung ist für ein Startverhalten der Kraftmaschine wichtig.
KURZFASSUNG
Ein Verfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält unter anderem das Steuern eines Getriebesystems eines Fahrzeugs durch Positionierung einer Trennkupplung an ihrem Hubpunkt in Reaktion auf eine angewiesene Kraftmaschinenabschaltung.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach dem vorstehenden Verfahren ist das Getriebesystem ein modulares Hybridgetriebe, das eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine und eine Trennkupplung enthält, die die Kraftmaschine wahlweise mit der elektrischen Maschine koppelt.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren wird der Positionierungsschritt nur durchgeführt, wenn mindestens eines aus Kraftmaschinentemperatur und Getriebetemperatur in einen vordefinierten Temperaturbereich fällt.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Sammeln von Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen in Reaktion auf jede aus einer Vielzahl von Kraftmaschinenabschaltungen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren wird der Sammelschritt durchgeführt, wenn ein Absolutwert eines Kupplungsschlupfs der Trennkupplung eine vordefinierte Schwelle überschreitet.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Ableiten von Kraftmaschinendrehmomentfehlern aus den Kraftmaschinenverzögerungsraten und den Kraftmaschinendrehmomentschätzungen, die während der Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen gesammelt wurden.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Berechnen von mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlern sowohl für positive Kupplungsschlupfereignisse als auch für negative Kupplungsschlupfereignisse der Trennkupplung.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Berechnen einer tatsächlichen Kupplungskapazität der Trennkupplung auf der Basis eines Unterschieds in dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Aktualisieren von Hubinformationen der Trennkupplung in Reaktion auf einen statistisch bedeutsamen Unterschied zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält der Aktualisierungsschritt das Anpassen einer Kupplungsübertragungsfunktion.
Ein Verfahren gemäß einem weiteren beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält unter anderem das Steuern eines Getriebesystems eines Fahrzeugs durch das Anpassen von Hubinformationen im Zusammenhang mit einer Trennkupplung auf der Basis von Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform des vorstehenden Verfahrens werden die Kraftmaschinenverzögerungsraten und die Kraftmaschinendrehmomentschätzungen über viele angewiesene Kraftmaschinenabschaltungen hinweg gesammelt.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Anweisen der Trennkupplung an einen Hubpunkt bei jeder angewiesenen Kraftmaschinenabschaltung, das Aufzeichnen der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen im Zusammenhang mit jeder aus einer Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen, das Berechnen eines Kraftmaschinendrehmomentfehlers für positive Kupplungsschlupfereignisse auf der Basis der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen und dem Berechnen eines Kraftmaschinendrehmomentfehlers für negative Kupplungsschlupfereignisse auf der Basis der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Berechnen eines mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlers im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und das Berechnen eines mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlers im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Verfahren enthält das Verfahren das Berechnen einer tatsächlichen Kupplungskapazität der Trennkupplung auf der Basis eines Unterschieds zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen und das Durchführen des Anpassungsschritts in Reaktion auf einen statistisch bedeutsamen Unterschied zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
Ein Getriebesystem gemäß einem weiteren beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält unter anderem eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine, eine Trennkupplung, die die Kraftmaschine wahlweise mit der elektrischen Maschine koppelt, und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, Hubinformationen der Trennkupplung auf der Basis von Verzögerungsraten und Drehmomentschätzungen der Kraftmaschine zu aktualisieren.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform des vorstehenden Getriebesystems ist das Getriebesystem ein modulares Hybridgetriebe.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Getriebesysteme ist die Steuereinheit konfiguriert, die Verzögerungsraten und die Drehmomentschätzungen über den Verlauf einer Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen hinweg zu sammeln.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Getriebesysteme ist die Steuereinheit konfiguriert, die Trennkupplung in Reaktion auf ein angewiesenes Abschalten der Kraftmaschine an ihrem Hubpunkt zu positionieren.
In einer weiteren, nicht einschränkenden Ausführungsform nach einem der vorstehenden Getriebesysteme ist die Steuereinheit dazu konfiguriert festzustellen, ob von der Trennkupplung irgendeine Kapazität aufgenommen ist.
Die Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen der vorstehenden Absätze, der Ansprüche oder der folgenden Beschreibung und Zeichnungen, einschließlich aller ihrer verschiedenen Aspekte oder jeweiligen individuellen Funktionen, können unabhängig voneinander oder in beliebiger Kombination genommen werden. Funktionen, die in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben sind, können auf alle Ausführungsformen angewendet werden, es sei denn, diese Funktionen sind nicht kompatibel.
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Offenbarung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Die die detaillierte Beschreibung begleitenden Zeichnungen können wie folgt kurz beschrieben werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 stellt einen Antriebsstrang eines Hybrid-Elektrofahrzeugs schematisch dar.
2 stellt einen Hubpunkt einer Trennkupplung dar.
3 stellt ein Verfahren zur Steuerung eines Getriebesystems schematisch dar
4 ist eine grafische Darstellung eines Kraftmaschinendrehzahldiagramms, das zur Beobachtung von Kraftmaschinenverzögerungsraten benutzt werden kann.
5A und 5B stellen grafische Vergleiche von Kraftmaschinenverzögerungsraten sowohl für positive Kupplungsschlupfereignisse (5A) als auch für negative Kupplungsschlupfereignisse (5B) bei Kraftmaschinenabschaltungen dar.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Diese Offenbarung betrifft ein Getriebesystem und Verfahren für ein HEV. Das Getriebesystem kann gesteuert werden, indem die Trennkupplung in Reaktion auf eine Kraftmaschinenabschaltung an ihrem Hubpunkt positioniert wird. Der Hubpunkt der Trennkupplung kann auf der Basis von Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen, die über viele Kraftmaschinenabschaltungen hinweg gesammelt werden, angepasst werden. Eine Kupplungsübertragungsfunktion kann eingerichtet sein, um den Druck und die Steueranweisungen zu ändern, die erforderlich sind, um die Trennkupplung auf der Basis von statistisch bedeutsamen Unterschieden zwischen mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlern im Zusammenhang mit sowohl positiven Kupplungsschlupfereignissen als auch negativen Kupplungsschlupfereignissen an ihren Hubpunkt zu heben. Diese und andere Funktionen werden hierin näher besprochen.
1 stellt ein HEV 10 schematisch dar. Zwar wird die vorliegende Offenbarung als ein HEV dargestellt, sie kann jedoch auch auf andere Typen von elektrifizierten Fahrzeugen anwendbar sein. Des Weiteren ist zwar in der 1 eine spezifische Komponentenbeziehung dargestellt, diese Abbildung soll jedoch keine Einschränkung dieser Offenbarung darstellen. Mit anderen Worten, es versteht sich, dass die Anordnung und Lage der verschiedenen Komponenten des HEV 10 im Rahmen dieser Offenbarung variieren kann.
Das beispielhafte HEV 10 enthält einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 enthält eine Kraftmaschine 14 und ein Getriebesystem 16, das wahlweise durch die Kraftmaschine 14 angetrieben wird. In einer Ausführungsform ist das Getriebesystem 16 ein modulares Hybridgetriebe (MHT). Das Getriebesystem 16 kann eine durch eine Batterie 20 mit Energie versorgte elektrische Maschine 18, einen Drehmomentwandler 22 und ein Mehrgangstufen-Automatikgetriebe oder Zahnradgetriebe 24 enthalten. In einer Ausführungsform ist die elektrische Maschine 18 als ein Elektromotor konfiguriert. Im Rahmen dieser Offenbarung könnte die elektrische Maschine 18 jedoch alternativ auch als Generator oder kombinierter Motor/Generator konfiguriert sein.
Die Kraftmaschine 14 und die elektrische Maschine 18 können beide als verfügbare Antriebsquellen für das HEV 10 verwendet werden. Die Kraftmaschine 14 stellt allgemein eine Kraftquelle dar, die eine Kraftmaschine mit innerer Verbrennung, wie etwa eine benzin-, diesel- oder erdgasgetriebene Kraftmaschine oder eine Brennstoffzelle, enthalten kann. Die Kraftmaschine 14 erzeugt Leistung und entsprechendes Drehmoment, das der elektrischen Maschine 18 zugeführt wird, wenn eine zwischen der Kraftmaschine 14 und der elektrischen Maschine 18 angeordnete Kraftmaschinentrennkupplung 26 eingerückt ist.
Die elektrische Maschine 18 kann durch eine aus einer Vielzahl von elektrischen Maschinenarten implementiert sein. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform könnte die elektrische Maschine 18 ein Permanentmagnet-Synchronmotor sein.
Die Leistungselektronik 28 ist konfiguriert, die durch die Batterie 20 bereitgestellte Gleichstrom(DC)-Leistung für die Bedürfnisse der elektrischen Maschine 18 zu konditonieren, wie weiter unten noch näher beschrieben. Zum Beispiel kann die Leistungselektronik 28 der elektrischen Maschine 18 Dreiphasenwechselstrom (AC) bereitstellen.
Wenn die Kraftmaschinentrennkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist, ist ein Kraftfluss von der Kraftmaschine 14 zur elektrischen Maschine 18 oder von der elektrischen Maschine 18 zur Kraftmaschine 14 möglich. Zum Beispiel kann die Kraftmaschinentrennkupplung 26 eingerückt sein und die elektrische Maschine 18 kann als Generator arbeiten, um von einer Kurbelwelle 30 und einer Welle 32 der elektrischen Maschine bereitgestellte Rotationsenergie in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Batterie 20 gespeichert wird. Die Kraftmaschinentrennkupplung 26 kann auch ausgerückt werden, um die Kraftmaschine 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 so zu isolieren, dass die elektrische Maschine 18 als einzige Leistungsquelle zum Vorwärtstreiben des HEV 10 agieren kann.
Die Welle 32 der elektrischen Maschine kann sich durch die elektrische Maschine 18 erstrecken. Die elektrische Maschine 18 ist mit der Welle 32 der elektrischen Maschine kontinuierlich antreibbar verbunden, wohingegen die Kraftmaschine 14 mit der Welle 32 der elektrischen Maschine nur antreibbar verbunden ist, wenn die Kraftmaschinentrennkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist.
Die elektrische Maschine 18 ist über die Welle 32 der elektrischen Maschine mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Der Drehmomentwandler 22 ist deshalb mit der Kraftmaschine 14 verbunden, wenn die Kraftmaschinentrennkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 enthält ein an der Welle 32 der elektrischen Maschine befestigtes Laufrad und eine an einer Getriebeeingangswelle 34 befestigte Turbine. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine hydraulische Kopplung zwischen der Welle 32 der elektrischen Maschine und der Getriebeeingangswelle 34 bereit.
Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung vom Laufrad zur Turbine, wenn das Laufrad schneller als die Turbine rotiert. Die Größenordnungen von Turbinendrehmoment und Laufraddrehmoment hängen im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis von Laufraddrehzahl zu Turbinendrehzahl hoch genug ist, ist das Turbinendrehmoment ein Vielfaches des Laufraddrehmoments. Eine Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 kann ebenfalls vorgesehen sein. Wenn sie eingerückt ist, koppelt die Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 das Laufrad und die Turbine des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch, was eine effizientere Leistungsübertragung ermöglicht. Die Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 kann als Startkupplung betrieben werden, um einen sanften Fahrzeugstart bereitzustellen. Alternativ oder in Kombination kann eine der Kraftmaschinentrennkupplung 26 ähnliche Startkupplung zwischen der elektrischen Maschine 18 und dem Zahnradgetriebe 24 vorgesehen sein für Anwendungen, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 enthalten. In einigen Ausführungsformen wird die Kraftmaschinentrennkupplung 26 allgemein als vorgelagerte Kupplung bezeichnet und die Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 (die eine Startkupplung sein kann) wird allgemein als nachgeordnete Kupplung bezeichnet.
Das Zahnradgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) enthalten, die wahlweise unter Verwendung unterschiedlicher Übersetzungen durch das wahlweise Einrücken von Reibelementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), betrieben werden, um die gewünschten diskreten oder Stufen-Mehrgangsantriebsübersetzungen herzustellen. Die Reibelemente sind durch einen Schaltablauf steuerbar, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und löst, um das Verhältnis zwischen einer Getriebeausgangswelle 38 und der Getriebeeingangswelle 34 zu steuern. Das Zahnradgetriebe 24 kann auf der Basis verschiedener Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuereinrichtung automatisch von einem Verhältnis in ein anderes geschaltet werden. Das Zahnradgetriebe 24 stellt dann der Getriebeausgangswelle 38 ein Antriebsstrangausgangsdrehmoment bereit.
Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Zahnradgetriebe 24, das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendet wird, nur eine nicht einschränkende Ausführungsform eines Zahnradgetriebes oder einer Getriebeanordnung ist und dass jedes Zahnradgetriebe mit Mehrgangübersetzungen, das Eingangsdrehmoment(e) von einer Kraftmaschine und/oder einem Motor annimmt und dann Drehmoment in den verschiedenen Übersetzungen an eine Ausgangswelle bereitstellt, für den Gebrauch mit den Ausführungsformen dieser Offenbarung akzeptabel ist. Zum Beispiel kann das Zahnradgetriebe 24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (automated mechanical transmission – AMT) implementiert sein, das einen oder mehrere Servomotoren enthält, um Schaltgabeln entlang einer Schaltstange translatorisch zu bewegen/zu rotieren, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis auszuwählen. Allgemein versteht es sich für den Durchschnittsfachmann, dass ein AMT zum Beispiel in Anwendungen mit hohen Drehmomentanforderungen verwendet werden kann.
Die Getriebeausgangswelle 38 kann mit einem Differenzial 42 verbunden sein. Das Differenzial 42 treibt ein Paar Räder 44 über die jeweiligen Achsen 46 an, die mit dem Differenzial 42 verbunden sind. In einer Ausführungsform überträgt das Differenzial 42 in etwa das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 44, und ermöglicht dabei leichte Drehzahlunterschiede, etwa wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Verschiedene Arten von Differenzialen oder ähnlichen Einrichtungen können verwendet werden, um Drehmoment vom Antriebsstrang 12 auf ein oder mehrere Räder 44 zu verteilen. In einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung beispielsweise abhängig vom jeweiligen Betriebsmodus oder von den jeweiligen Bedingungen variieren.
Der Antriebsstrang 12 kann zusätzlich eine zugehörige Steuereinheit 40 enthalten. Die Steuereinheit 40 ist zwar schematisch als eine einzelne Steuereinrichtung dargestellt, aber sie kann auch Teil eines größeren Steuersystems sein und kann durch verschiedene andere Steuereinrichtungen überall im HEV 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuereinrichtung (vehicle system controller, VSC), die eine Antriebsstrangsteuereinheit, eine Getriebesteuereinheit, eine Kraftmaschinensteuereinheit usw. enthält, gesteuert werden. Es versteht sich deshalb, dass die Steuereinheit 40 und eine oder mehrere andere Steuereinrichtungen zusammen als eine „Steuereinheit“ bezeichnet werden können, die etwa durch eine Vielzahl von untereinander zusammenhängenden Algorithmen verschiedene Aktuatoren in Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen zu steuern, wie etwa das Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14, das Betreiben der elektrischen Maschine 18, um Raddrehmoment bereitzustellen oder die Batterie 20 zu laden, das Wählen oder Planen von Getriebeschaltungen, das Heben der Trennkupplung 26, usw. In einer Ausführungsform können die verschiedenen Steuereinrichtungen, die die VSC bilden, unter Verwendung eines gemeinsamen Busprotokolls (z.B. CAN) miteinander kommunizieren.
Die Steuereinheit 40 kann einen Mikroprozessor oder eine zentrale Recheneinheit (CPU) in Kommunikation mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichereinrichtungen oder -medien enthalten. Zum Beispiel können computerlesbare Speichereinrichtungen oder -medien im Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffspeicher (RAM) und Erhaltungsspeicher (keep-alive memory – KAM) flüchtige und nichtflüchtige Speicher enthalten. KAM ist ein beständiger oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Arbeitsparameter zu speichern, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichereinrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer jeden aus einer beliebigen Anzahl von bekannten Speichereinrichtungen implementiert sein, wie etwa PROMs (programmierbare Nur-Lese-Speicher), EPROMs (elektrischer PROM), EEPROMs (elektrisch löschbarer PROM), Flash-Speicher oder jegliche andere elektrische, magnetische, optische oder Kombinationsspeichereinrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuereinrichtung bei der Steuerung der Kraftmaschine oder des Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuereinheit 40 kann auch mit verschiedenen Kraftmaschinen-/Fahrzeugsensoren und -aktuatoren über eine Eingabe/Ausgabe(E/A)-Schnittstelle, die als einzelne integrierte Schnittstelle implementiert sein kann, die verschiedene Rohdaten oder Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umformung, Kurzschlusssicherung und dergleichen bereitstellt, kommunizieren. Alternativ können ein oder mehrere speziell dafür vorgesehene Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditonieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU zugeführt werden.
Wie in der 1 schematisch dargestellt, kann die Steuereinheit 40 Signale zu und/oder von der Kraftmaschine 14, der Kraftmaschinentrennkupplung 26, der elektrischen Maschine 18, der Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36, dem Zahnradgetriebe 24, und der Leistungselektronik 28 kommunizieren. Obwohl dies nicht explizit dargestellt ist, wird der Durchschnittsfachmann verschiedene Funktionen oder Komponenten erkennen, die innerhalb der jeweils oben angegebenen Untersysteme von der Steuereinheit gesteuert werden können. Repräsentative Beispiele der Parameter, Systeme und/oder Komponenten, die direkt oder indirekt unter Verwendung einer von der Steuereinrichtung ausgeführten Steuerlogik ausgelöst/betätigt werden können, enthalten Kraftstoffeinspritz-Zeitpunktsteuerung, -Rate und -Dauer, Drosselklappenstellung, Zündkerzen-Zündzeitpunktsteuerung (für Kraftmaschinen mit Kerzenzündung), Einlass-/Auslassventilsteuerzeiten und Dauer, Frontendehilfsantrieb(FEAD)-Komponenten wie etwa Lichtmaschine, Klimaanlagenkompressor, Batterieladung, Bremsung mit Energierückgewinnung, M/G-Betrieb, Kupplungsdrücke für Kraftmaschinentrennkupplung 26, Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 und Zahnradgetriebe 24 und dergleichen. Sensoren, die einen Eingang durch die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können verwendet werden, um beispielsweise Turboladeraufladedruck, Kurbelwellenstellung (PIP), Kraftmaschinendrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Einlasskrümmerdruck (MAP), Gaspedalstellung (PPS), Zündschalterstellung (IGN), Drosselventilstellung (TP), Lufttemperatur (TMP), Abgassauerstoffgehalt (EGO) oder andere Abgaskomponentenkonzentration oder -anwesenheit, Einlassluftstrom (MAF), Getriebegang, -übersetzungsverhältnis oder -modus, Getriebeöltemperatur (TOT), Getriebeturbinenraddrehzahl (TS), Status der Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 (TCC), Verzögerungs- oder Schaltmodus anzugeben.
Natürlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung als Software, Hardware oder als eine Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuereinrichtungen implementiert sein. Bei einer Implementierung als Software kann die Steuerlogik in einer oder mehreren computerlesbaren Speichereinrichtungen oder -medien bereitgestellt werden, die gespeicherte Daten aufweisen, welche einen Code oder Befehle darstellen, die von einem Computer ausgeführt werden, um das Fahrzeug oder seine Untersysteme zu steuern. Die computerlesbaren Speichereinrichtungen oder -medien können eine oder mehrere aus einer Anzahl von bekannten physikalischen Einrichtungen enthalten, die elektrische, magnetische und/oder optische Speicher nutzen, um ausführbare Befehle und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Arbeitsparameter und dergleichen aufzubewahren.
Ein Gaspedal 48 kann vom Fahrer des HEV 10 verwendet werden, um ein angefordertes Drehmoment, eine angeforderte Leistung oder Antriebsanweisung zum Vorwärtstreiben des HEV 10 bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt ein Herunterdrücken und Loslassen des Pedals 48 ein Gaspedalstellungssignal, das von der Steuereinheit 40 als Bedarf an erhöhter Leistung bzw. verminderter Leistung interpretiert werden kann. Auf der Basis mindestens eines Eingangs vom Pedal 48 fordert die Steuereinheit 40 Drehmoment von der Kraftmaschine 14 und/oder der elektrischen Maschine 18 an. Die Steuereinheit 40 steuert auch den Zeitpunkt der Gangschaltungen innerhalb des Zahnradgetriebes 24 sowie die Einrückung oder Ausrückung der Kraftmaschinentrennkupplung 26 und der Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36. Wie die Kraftmaschinentrennkupplung 26 kann auch die Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 über einen Bereich zwischen den eingerückten und ausgerückten Stellungen moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22, zusätzlich zu dem variablen Schlupf, der durch die hydrodynamische Kopplung zwischen Laufrad und Turbine produziert wird. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Bypass-Kupplung 36 abhängig von der jeweiligen Anwendung verriegelt oder offen ohne die Verwendung eines modulierten Betriebsmodus betrieben werden.
Um das HEV 10 mit der Kraftmaschine 14 anzutreiben, ist die Kraftmaschinentrennkupplung 26 mindestens teilweise eingerückt, um mindestens einen Teil des Kraftmaschinendrehmoments durch die Kraftmaschinentrennkupplung 26 an die elektrische Maschine 18 und dann von der elektrischen Maschine 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Zahnradgetriebe 24 zu übertragen. Die elektrische Maschine 18 kann die Kraftmaschine 14 unterstützen, indem sie zusätzliche Leistung bereitstellt, um die Welle 32 der elektrischen Maschine zu drehen. Dieser Betriebsmodus kann als „Hybrid-Modus“ oder „elektrischer Zusatzmodus“ bezeichnet werden.
Um das HEV 10 unter Verwendung der elektrischen Maschine 18 als einziger Kraftquelle anzutreiben, bleibt der Kraftfluss gleich, mit der Ausnahme, dass die Kraftmaschinentrennkupplung 26 die Kraftmaschine 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 isoliert. Die Verbrennung in der Kraftmaschine 14 kann während dieser Zeit deaktiviert oder auf andere Weise AUS sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Batterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie durch die Verdrahtung 50 zur Leistungselektronik 28, die zum Beispiel einen Wechselrichter enthalten kann. Die Leistungselektronik 28 wandelt Gleichspannung von der Batterie 20 in von der elektrischen Maschine 18 zu verwendende Wechselspannung um. Die Steuereinheit 40 weist die Leistungselektronik 28 an, Spannung von der Batterie 20 in Wechselspannung umzuwandeln, die der elektrischen Maschine 18 bereitgestellt wird, um der Welle 32 der elektrischen Maschine positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als „Nur Elektro“- oder „EV“-Betriebsmodus bezeichnet werden.
In jedem Betriebsmodus kann die elektrische Maschine 18 als Motor agieren und für den Antriebsstrang 12 Antriebskraft bereitstellen. Alternativ könnte die elektrische Maschine 18 als Generator agieren und kinetische Energie vom HEV 10 in elektrische, in der Batterie 20 zu speichernde Energie umwandeln. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine 18 als Generator agieren, während die Kraftmaschine 14 Vortriebsleistung für das HEV 10 bereitstellt. Die elektrische Maschine 18 kann zusätzlich als Generator agieren während der Dauer einer Bremsung mit Energierückgewinnung, bei der Rotationsenergie von sich drehenden Rädern 44 durch das Zahnradgetriebe 24 zurück übertragen wird und in elektrische Energie zur Speicherung in der Batterie 20 umgewandelt wird.
Es versteht sich, dass die stark schematische Darstellung in 1 lediglich beispielhaft ist und keine Einschränkung dieser Offenbarung darstellen soll. Zusätzlich oder alternativ sind andere Ausgestaltungen denkbar, die wahlweise das Einrücken von sowohl einer Kraftmaschine als auch eines Motors nutzen, um durch das Getriebe zu übertragen. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine 18 versetzt zur Kurbelwelle 30 sein, oder ein zusätzlicher Motor kann vorgesehen sein, um die Kraftmaschine 14 zu starten. Andere Konfigurationen sind denkbar, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
Mit Bezug auf 2 kann die Trennkupplung 26 ein Paar Kupplungsscheiben 60A, 60B enthalten. Die Kupplungsscheibe 60A ist mit der Kurbelwelle 30 der Kraftmaschine 14 verbunden und die Kupplungsscheibe 60B ist mit der Welle 32 der elektrischen Maschine der elektrischen Maschine 18 verbunden. Die Kupplungsscheiben 60A, 60B können ineinander einrücken/voneinander ausrücken, um die Kraftmaschine 14 mit der elektrischen Maschine 18 zu verbinden (oder umgekehrt).
In einer Ausführungsform kann die Trennkupplung 26 in Reaktion auf eine Abschaltung der Kraftmaschine 14 an ihrem Hubpunkt (stroke point, SP) positioniert werden. Der Hubpunkt SP der Trennkupplung 26 ist eine Position, in der die Kupplungsscheiben 60A und 60B gerade beginnen, einander zu berühren (d. h., werden gehoben), nehmen jedoch wenn überhaupt noch wenig von der Kapazität von entweder Kraftmaschine 14 oder elektrischer Maschine 18 auf. Deshalb sollte bei Positionierung am Hubpunkt SP die Kupplungskapazität (d. h., die Menge des Drehmoments, die übertragen werden kann) der Trennkupplung 26 nahe Null sein.
Das Wissen, wie die Trennkupplung 26 zu steuern ist, um diese an ihrem Hubpunkt SP zu positionieren, ist für ein Startverhalten der Kraftmaschine 14 wichtig. Der Druck und die Steueranweisungen, die erforderlich sind, um die Trennkupplung 26 an ihrem Hubpunkt SP zu positionieren, können sich von Teil zu Teil ändern und können sich mit der Zeit verändern. Eine Hubschwankung der Trennkupplung 26 kann die Kupplungsabnutzung/-lebensdauer und ein Kraftmaschinenstartverhalten negativ beeinflussen. Dementsprechend wird ein beispielhaftes Verfahren zur Anpassung des Hubdrehmoments der Trennkupplung 26 zum Ausgleichen dieser Veränderlichkeit im Folgenden näher beschrieben.
3, mit fortlaufendem Bezug auf die 1 und 2, stellt schematisch ein Verfahren 100 zum Anpassen von Hubinformationen der Trennkupplung 26, um eine Veränderlichkeit von Teil zu Teil und im Hinblick auf die Veränderung mit der Zeit auszugleichen, dar. Die Hubinformationen können, neben anderen Informationen, die Druckstärke und Steuersignale, die erforderlich sind, um die Trennkupplung 26 an ihrem Hubpunkt SP zu positionieren, enthalten.
Das Verfahren kann bei Block 102 beginnen, indem die Trennkupplung 26 in Reaktion auf jede Abschaltung der Kraftmaschine 14 an ihren Hubpunkt SP angewiesen wird. Mit anderen Worten, bei jeder Abschaltung der Kraftmaschine 14 kann die Trennkupplung 26 zu einer konstanten Kapazität angewiesen werden, indem die Kupplungsscheiben 60A und 60B in direktem Kontakt miteinander positioniert werden. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform kann die Durchführung des Blocks 102 auf die Abschaltungen der Kraftmaschine 14 beschränkt werden, in denen die Temperatur der Kraftmaschine 14 und des Getriebesystems 16 innerhalb vordefinierter Temperaturbereiche liegt.
Als nächstes werden bei Block 104 Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen gesammelt und über mehrere Abschaltungen der Kraftmaschine 14 hinweg aufgezeichnet. Die Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen können für eine beliebige Anzahl von Abschaltungen der Kraftmaschine 14 gesammelt und aufgezeichnet werden. Die Kraftmaschinendrehmomentschätzung kann durch die Steuereinheit 40 geschätzt werden und könnte auf Kraftmaschinenkühlmitteltemperaturen, Kraftmaschinenöltemperaturen, Reibung, Pumpen, Zusatzdrehmomenten und/oder zahlreichen anderen Faktoren basieren.
Die Kraftmaschinenverzögerungsraten können unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet werden: α = (N₁ – N₂)/(T₁ – T₂) (1) wobei:
N die Kraftmaschinendrehzahl; und
T die Zeit ist.
In einer Ausführungsform wird jede Kraftmaschinenverzögerungsrate α über ein vorbestimmtes Drehzahlfenster der Kraftmaschine 14 berechnet (grafisch in 4 gezeigt, worin die Kraftmaschinendrehzahl N_e versus Zeit T aufgetragen ist). Jede Kraftmaschinenverzögerungsrate α kann aus einem Kraftmaschinendrehzahldiagramm 99 abgeleitet werden (siehe 4), und kann unter Verwendung der obigen Gleichung (1) ausgedrückt werden.
In einer nicht einschränkenden Ausführungsform werden die Kraftmaschinenverzögerungsraten α und die Kraftmaschinendrehmomentschätzungen T_e nur dort berechnet/geschätzt und aufgezeichnet, wo ein Absolutwert des Kupplungsschlupfs der Trennkupplung 26 eine vordefinierte Schwelle überschreitet.
Kupplungsschlupf kann überall in der Trennkupplung 26 vorkommen, wo es einen Unterschied zwischen der Drehzahl der Kraftmaschine 14 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 18 gibt. Mehrere Messungen der Kraftmaschinenverzögerungsrate α und der Kraftmaschinendrehmomentschätzung T_e können für Situationen aufgezeichnet werden, in der die Kraftmaschinendrehzahl über und unter der Drehzahl der elektrischen Maschine 18 ist.
Ein Kraftmaschinendrehmomentfehler T_error kann bei Block 106 berechnet werden. Der Kraftmaschinendrehmomentfehler T_error kann aus der Kraftmaschinenverzögerungsrate α und der Kraftmaschinendrehmomentschätzung T_e abgeleitet werden. Zum Beispiel kann der Kraftmaschinendrehmomentfehler T_error unter Verwendung der folgenden Gleichung ausgedrückt werden: T_error = T_e – Iα (2)
Kraftmaschinendrehmomentfehler T_error werden sowohl für positive Kupplungsschlupfereignisse als auch für negative Kupplungsschlupfereignisse auf der Basis der Kraftmaschinenverzögerungsraten α und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen T_e berechnet. Positive Kupplungsschlupfereignisse kommen dort vor, wo die Drehzahl der Kraftmaschine 14 die Drehzahl der elektrischen Maschine 18 so überschreitet, dass die elektrische Maschine 18 die Drehzahl der Kraftmaschine 14 nach unten zieht. Negative Kupplungsschlupfereignisse kommen dort vor, wo die Drehzahl der elektrischen Maschine 18 die Drehzahl der Kraftmaschine 14 so überschreitet, dass die elektrische Maschine 18 die Kraftmaschine 14 drehen lässt, falls die Trennkupplung 26 schleift.
Sobald eine vordefinierte Schwellenanzahl von Kraftmaschinendrehmomentfehlern T_error sowohl für positive Kupplungsschlupfereignisse als auch für negative Kupplungsschlupfereignisse im Speicher der Steuereinheit 40 in Reaktion auf mehrere Abschaltungen der Kraftmaschine 14 aufgezeichnet worden ist, kann bei Block 108 ein mittlerer Kraftmaschinendrehmomentfehler T _p im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und ein mittlerer Kraftmaschinendrehmomentfehler T _n im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignisse berechnet werden. Des Weiteren kann bei Block 110 eine Standardabweichung der Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und eine Standardabweichung der Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen berechnet werden.
Dann wird bei Block 112 eine tatsächliche Kupplungskapazität T_cap der Trennkupplung 26 berechnet. Die tatsächliche Kupplungskapazität T_cap kann auf der Basis eines Unterschieds zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler T _p im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler T _n im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen, wie durch die folgende Gleichung dargestellt, berechnet werden: T_cap = T _p – T _n (3)
Eine Feststellung dahingehend, ob der Unterschied zwischen den mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlern T _p im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und den mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlern T _n im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen ein statistisch bedeutsamer Unterschied ist, kann bei Block 114 erfolgen. In einer Ausführungsform erfolgt diese Feststellung unter Verwendung der bei Block 110 berechneten Standardabweichungen. Ein statistisch bedeutsamer Unterschied bei den Kraftmaschinenverzögerungsraten, der auf einem Anzeichen von Schlupf irgendwo in der Trennkupplung 26 basiert, zeigt an, dass die Trennkupplung 26 an ihrem Hubpunkt SP Kapazität aufnimmt und deshalb eine Anpassung erfordert.
Schließlich wird bei Block 116, wenn bei Block 114 ein statistisch bedeutsamer Unterschied festgestellt wird, das Getriebesystem 16 durch das Anpassen oder Aktualisieren der Hubinformationen der Trennkupplung 26 gesteuert. Zum Beispiel können der Druck und die Steuersignale, die für die Positionierung der Trennkupplung 26 an ihrem Hubpunkt SP erforderlich sind, aktualisiert werden für die Positionierung der Trennkupplung 26 an ihrem Hubpunkt SP bei späteren Abschaltungen der Kraftmaschine 14.
Die Steuereinheit 40 kann programmiert sein, um einen oder mehrere Algorithmen zu verwenden, um das beispielhafte Verfahren 100 durchzuführen. In einer nicht einschränkenden Ausführungsform können die oben genannten Gleichungen in die Steuereinheit 40 programmiert werden zum Aktualisieren der Hubinformationen (d. h., die Druckstärke und erforderlichen Steuersignale) in Bezug auf den Hubpunkt SP der Trennkupplung 26. Zum Beispiel können die oben genannten Gleichungen verwendet werden, um eine Kupplungsübertragungsfunktion, die innerhalb der Steuereinheit 40 programmiert ist, für eine zukünftige Steuerung der Trennkupplung 26 anzupassen. In einer Ausführungsform bringt die Kupplungsübertragungsfunktion den Druck oder die Aktuatorpositionen zur Kapazität der Trennkupplung 26 in Beziehung.
Die 5A und 5B stellen Abschnitte des Verfahrens 100 schematisch dar, das dazu verwendet werden kann festzustellen, ob von der Trennkupplung 26, wenn sie an ihrem Hubpunkt SP positioniert ist, irgendeine Kapazität aufgenommen ist. Die 5A und 5B enthalten jeweils ein Diagramm (a) der Kapazität der Trennkupplung 26, ein Diagramm (b), das die Drehzahlen der Kraftmaschine 14 und elektrischen Maschine 18 für positive Kupplungsschlupfereignisse (siehe 5A) bzw. negative Kupplungsschlupfereignisse (5B) vergleicht, und ein Diagramm (c), das anzeigt, ob der Kraftstoff der Kraftmaschine 14 AN oder AUS ist.
Wie im Diagramm (b) der 5A gezeigt, überschreitet die Drehzahl der Kraftmaschine 14 die Drehzahl der elektrischen Maschine 18 und zeigt ein positives Kupplungsschlupfereignis der Trennkupplung 26 an. In ähnlicher Weise, wie im Diagramm (b) der 5B gezeigt, überschreitet die Drehzahl der elektrischen Maschine 18 die Drehzahl der Kraftmaschine 14 und zeigt ein negatives Kupplungsschlupfereignis der Trennkupplung 26 an. Ein statistisch bedeutsamer Unterschied in den Verzögerungsraten der Kraftmaschine 14 sowohl während des positiven Kupplungsschlupfereignisses als auch während des negativen Kupplungsschlupfereignisses zeigt an, dass die Trennkupplung 26, bei Abschaltungen der Kraftmaschine 14, mit gehobenem Hubpunkt SP Kapazität aufnimmt. Das Hubdrehmoment der Trennkupplung 26 kann deshalb angepasst werden, um eine Veränderlichkeit von Teil zu Teil und im Hinblick auf eine Veränderung mit der Zeit auszugleichen.
Zwar sind die verschiedenen nicht einschränkenden Ausführungsformen mit spezifischen Komponenten oder Schritten dargestellt, die Ausführungsformen dieser Offenbarung sind jedoch nicht auf diese bestimmten Kombinationen beschränkt. Es ist möglich, dass einige der Komponenten oder Merkmale aus den nicht einschränkenden Ausführungsformen in Kombination mit Merkmalen oder Komponenten aus anderen nicht einschränkenden Ausführungsformen verwendet werden.
Es versteht sich, dass in allen Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen durchwegs entsprechende oder ähnliche Elemente bezeichnen. Es versteht sich, dass, obwohl in diesen beispielhaften Ausführungsformen eine bestimmte Komponentenanordnung offenbart und dargestellt ist, auch andere Anordnungen von den Lehren dieser Offenbarung profitieren können.
Die vorstehende Beschreibung ist als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen. Für einen Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass bestimmte Modifizierungen im Rahmen dieser Offenbarung liegen können. Deshalb sollten die nachfolgenden Ansprüche genau gelesen werden, so dass der tatsächliche Umfang und Inhalt dieser Offenbarung erfasst werden kann.

Claims

Verfahren, umfassend: das Steuern eines Getriebesystems eines Fahrzeugs durch Positionierung einer Trennkupplung an ihrem Hubpunkt in Reaktion auf eine angewiesene Kraftmaschinenabschaltung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Getriebesystem ein modulares Hybridgetriebe ist, das eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine und eine Trennkupplung, die die Kraftmaschine wahlweise mit der elektrischen Maschine koppelt, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Positionierungsschritt nur durchgeführt wird, wenn mindestens eine aus Kraftmaschinentemperatur und Getriebetemperatur innerhalb eines vordefinierten Temperaturbereiches fällt.
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend das Sammeln von Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen in Reaktion auf jede aus einer Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Sammelschritt durchgeführt wird, wenn ein Absolutwert eines Kupplungsschlupfs der Trennkupplung eine vordefinierte Schwelle überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, umfassend das Ableiten von Kraftmaschinendrehmomentfehlern aus den Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen, die während der Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen gesammelt wurden.
Verfahren nach Anspruch 4, umfassend das Berechnen mittlerer Kraftmaschinendrehmomentfehler sowohl für positive Kupplungsschlupfereignisse als auch für negative Kupplungsschlupfereignisse der Trennkupplung.
Verfahren nach Anspruch 7, umfassend das Berechnen einer tatsächlichen Kupplungskapazität der Trennkupplung auf der Basis eines Unterschieds in dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
Verfahren nach Anspruch 8, umfassend das Aktualisieren von Hubinformationen der Trennkupplung in Reaktion auf einen statistisch bedeutsamen Unterschied zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Aktualisierungsschritt das Anpassen einer Kupplungsübertragungsfunktion umfasst.
Verfahren, umfassend: das Steuern eines Getriebesystems eines Fahrzeugs durch das Anpassen von Hubinformationen im Zusammenhang mit einer Trennkupplung auf der Basis von Kraftmaschinenverzögerungsraten und Kraftmaschinendrehmomentschätzungen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Kraftmaschinenverzögerungsraten und die Kraftmaschinendrehmomentschätzungen über mehrere angewiesene Kraftmaschinenabschaltungen hinweg gesammelt werden.
Verfahren nach Anspruch 11, umfassend: das Anweisen der Trennkupplung an einen Hubpunkt bei jeder angewiesenen Kraftmaschinenabschaltung; das Aufzeichnen der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen im Zusammenhang mit jeder aus einer Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen; das Berechnen eines Kraftmaschinendrehmomentfehlers für positive Kupplungsschlupfereignisse auf der Basis der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen; und das Berechnen eines Kraftmaschinendrehmomentfehlers für negative Kupplungsschlupfereignisse auf der Basis der Kraftmaschinenverzögerungsraten und der Kraftmaschinendrehmomentschätzungen.
Verfahren nach Anspruch 13, umfassend: das Berechnen eines mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlers im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen; und das Berechnen eines mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehlers im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
Verfahren nach Anspruch 14, umfassend: das Berechnen einer tatsächlichen Kupplungskapazität der Trennkupplung auf der Basis eines Unterschieds zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen; und das Durchführen des Anpassungsschritts in Reaktion auf einen statistisch bedeutsamen Unterschied zwischen dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den positiven Kupplungsschlupfereignissen und dem mittleren Kraftmaschinendrehmomentfehler im Zusammenhang mit den negativen Kupplungsschlupfereignissen.
Getriebesystem, umfassend: eine Kraftmaschine; eine elektrische Maschine; eine Trennkupplung, die wahlweise die Kraftmaschine mit der elektrischen Maschine koppelt; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, Hubinformationen der Trennkupplung auf der Basis von Verzögerungsraten und Drehmomentschätzungen der Kraftmaschine zu aktualisieren.
Getriebesystem nach Anspruch 16, wobei das Getriebesystem ein modulares Hybridgetriebe ist.
Getriebesystem nach Anspruch 16, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, die Verzögerungsraten und die Drehmomentschätzungen über den Verlauf einer Vielzahl von angewiesenen Kraftmaschinenabschaltungen hinweg zu sammeln.
Getriebesystem nach Anspruch 16, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, die Trennkupplung in Reaktion auf ein angewiesenes Abschalten der Kraftmaschine an ihrem Hubpunkt zu positionieren.
Getriebesystem nach Anspruch 16, wobei die Steuereinheit dazu konfiguriert ist, festzustellen, ob von der Trennkupplung irgendeine Kapazität aufgenommen ist.