DE102015119284A1

DE102015119284A1 - Hybridfahrzeug, das eine Strategie zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen enthält

Info

Publication number: DE102015119284A1
Application number: DE102015119284.5A
Authority: DE
Inventors: Rajit Johri; Ming Lang Kuang; Mark Steven Yamazaki; Wei Liang; Jeffrey Allen Doering; XiaoYong Wang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-11-19
Filing date: 2015-11-09
Publication date: 2016-05-19
Also published as: US9475483B2; US20160137182A1; CN105620482B; CN105620482A

Abstract

Es wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug enthält eine Kraftmaschine, einen Motor und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, ein geplantes Herunterschalten des Getriebes und Erhöhen eines Drehmoments des Motors für eine bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung größer als ein maximales Drehmomentvermögen der Kraftmaschine, aber kleiner als ein maximales kombiniertes Drehmomentvermögen der Kraftmaschine und des Motors ist, zu unterbinden. Nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer kann die Steuerung das Erfolgen des Herunterschaltens gestatten. Die bestimmte Zeitdauer kann auf einem Batterieladezustand zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung das maximale Drehmomentvermögen der Kraftmaschine übersteigt, basieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Hybridfahrzeug mit einer Strategie zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen.
HINTERGRUND
Wenn einer großen Antriebsstrangdrehmomentanforderung in einem Fahrzeug durch das Getriebe in einem aktuell gewählten Gang nicht entsprochen werden kann, kann eine Steuerung ein Herunterschalten durchführen, um der großen Drehmomentanforderung zu entsprechen. Dies kann jedoch unter bestimmten Umständen zu übermäßigen Gangschaltungen in dem Getriebe führen, was als Antriebsstrang-Pendelschaltungen bekannt ist.
KURZFASSUNG
Es wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug enthält eine Kraftmaschine, einen Motor und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, ein geplantes Herunterschalten des Getriebes und Erhöhen eines Drehmoments des Motors für eine bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung größer als ein maximales Drehmomentvermögen der Kraftmaschine, aber kleiner als ein maximales kombiniertes Drehmomentvermögen der Kraftmaschine und des Motors ist, zu unterbinden. Nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer kann die Steuerung das Erfolgen des Herunterschaltens gestatten. Des Weiteren kann das Fahrzeug einen Drehmomentwandler enthalten, der eine Überbrückungskupplung enthält. Ferner kann die Steuerung dazu programmiert sein, einen Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand für die bestimmte Zeitdauer zu unterbinden. Nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer kann die Steuerung den Wechsel der Überbrückungskupplung aus dem gesperrten Zustand in den freigegebenen Zustand gestatten. Die bestimmte Zeitdauer kann auf einem Batterieladezustand zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung das maximale Drehmomentvermögen der Kraftmaschine übersteigt, basieren.
Es wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug enthält eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine, eine Batterie und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung eine Drehmomentgrenze der Kraftmaschine, aber nicht eine kombinierte Drehmomentgrenze der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine übersteigt, für eine bestimmte Zeitdauer basierend auf einem Batterieladezustand ein Herunterschalten zu verhindern und für die bestimmte Zeitdauer eine Drehmomentabgabe durch die elektrische Maschine zu erhöhen. Nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer kann die Steuerung das Herunterschalten gestatten und die Drehmomentabgabe an der elektrischen Maschine verringern. Des Weiteren kann das Fahrzeug einen Drehmomentwandler enthalten, der eine Überbrückungskupplung aufweist. Ferner kann die Steuerung dazu programmiert sein, einen Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand für die bestimmte Zeitdauer zu unterbinden. Nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer kann die Steuerung den Wechsel der Überbrückungskupplung aus dem gesperrten Zustand in den freigegebenen Zustand gestatten.
Es wird ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit einer Kraftmaschine und einer elektrischen Maschine bereitgestellt. Das Verfahren umfasst Unterbinden eines geplanten Herunterschaltens des Getriebes und Erhöhen eines Drehmoments der elektrischen Maschine für eine bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung größer als eine maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität, aber kleiner als eine maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist. Des Weiteren kann das Verfahren Gestatten des Erfolgens des geplanten Herunterschaltens nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer umfassen. Des Weiteren kann das Hybridfahrzeug einen Drehmomentwandler enthalten, der eine Überbrückungskupplung aufweist. Darüber hinaus kann das Verfahren Unterbinden eines Wechsels der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand während der bestimmten Zeitdauer als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität, aber kleiner als die maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, umfassen. Die angegebene Zeitdauer kann auf einem Batterieladezustand zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität übersteigt, basieren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs;
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen in einem Hybridelektrofahrzeug während einer großen Drehmomentanforderung darstellt; und
3 ist ein Flussdiagramm, das eine alternative Ausführungsform des Verfahrens zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen darstellt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es werden hierin Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Deshalb sollen die hier offenbarten speziellen strukturellen und funktionalen Details nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die Ausführungsformen auf verschiedene Weise einzusetzen sind. Wie für den Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene unter Bezugnahme auf irgendwelche der Figuren dargestellten und beschriebenen Merkmale mit in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellten Merkmalen kombiniert werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen der dargestellten Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Es könnten jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren dieser Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Schemadiagramm eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. 1 zeigt repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten. Die physische Platzierung und Ausrichtung der Komponenten im Fahrzeug kann variieren. Das HEV 10 enthält einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 enthält eine Kraftmaschine 14, die ein Getriebe 16 antreibt, was als ein modulares Hybridgetriebe (MHT) bezeichnet werden kann. Wie unten ausführlicher beschrieben werden wird, enthält das Getriebe 16 eine elektrische Maschine, wie zum Beispiel einen elektrischen Motor/Generator (M/G) 18, eine zugehörige Fahrbatterie 20, einen Drehmomentwandler 22 und ein Mehrstufenautomatikgetriebe oder -zahnradgetriebe 24.
Sowohl die Kraftmaschine 14 als auch der M/G 18 sind beide Antriebsquellen für das HEV 10. Die Kraftmaschine 14 stellt allgemein ein Antriebsaggregat dar, das eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel einen Benzin-, Diesel oder Erdgasmotor, oder eine Brennstoffzelle enthalten kann. Die Kraftmaschine 14 erzeugt Kraftmaschinenleistung und ein entsprechendes Kraftmaschinendrehmoment, das dem M/G 18 zugeführt wird, wenn eine Trennkupplung 26 zwischen der Kraftmaschine 14 und dem M/G 18 zumindest teilweise eingerückt ist. Der M/G 18 kann durch eine beliebige mehrerer Arten von elektrischen Maschinen implementiert werden. Zum Beispiel kann der M/G 18 ein permanenterregter Synchronmotor sein. Die Leistungselektronik bereitet die von der Batterie 20 bereitgestellte Gleichstromleistung (DC-Leistung) für die Anforderungen des M/G 18 auf, wie weiter unten beschrieben wird. Die Leistungselektronik kann für den M/G 18 zum Beispiel einen Dreiphasenwechselstrom (Dreiphasen-AC) bereitstellen.
Wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist, ist ein Leistungsfluss von der Kraftmaschine 14 zum M/G 18 oder von dem M/G 18 zur Kraftmaschine 14 möglich. Zum Beispiel kann die Trennkupplung 26 eingerückt sein und der M/G 18 kann als Generator arbeiten, um Rotationsenergie, die von einer Kurbelwelle 28 und einer M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in in der Batterie 20 zu speichernde elektrische Energie umzuwandeln. Die Trennkupplung 26 kann auch ausgerückt werden, um die Kraftmaschine 14 von dem Rest des Antriebsstrangs 12 zu trennen, so dass der M/G 18 als alleinige Antriebsquelle für das HEV 10 fungieren kann. Die Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18. Der M/G 18 ist mit der Welle 30 kontinuierlich antriebsverbunden, während die Kraftmaschine 14 nur dann mit der Welle 30 antriebsverbunden ist, wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist.
Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Der Drehmomentwandler 22 ist daher mit der Kraftmaschine 14 verbunden, wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 enthält ein Pumpenrad, das an der M/G-Welle 30 befestigt ist, und eine Turbine, die an der Getriebeeingangswelle 32 befestigt ist. Der Drehmomentwandler 22 stellt auf diese Weise eine hydraulische Kopplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeeingangswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung von dem Pumpenrad zur Turbine, wenn sich das Pumpenrad schneller als die Turbine dreht. Die Höhe des Turbinendrehmoments und des Pumpenraddrehmoments hängt allgemein von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis der Pumpenraddrehzahl zur Turbinendrehzahl ausreichend groß ist, ist das Turbinendrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Des Weiteren kann eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 vorgesehen sein, die, wenn sie eingerückt ist, das Pumpenrad und die Turbine des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch koppelt, wodurch eine effizientere Leistungsübertragung gestattet wird. Die Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers kann als eine Anfahrkupplung zum Bereitstellen eines sanften Fahrzeuganfahrens betrieben werden. Alternativ dazu oder damit kombiniert kann bei Anwendungen, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 enthalten, eine der Trennkupplung 26 ähnliche Anfahrkupplung zwischen dem M/G 18 und dem Zahnradgetriebe 24 vorgesehen sein. Bei einigen Anwendungen wird die Trennkupplung 26 allgemein als eine vorgeschaltete Kupplung bezeichnet, und die Anfahrkupplung 34 (bei der es sich um eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung handeln kann) wird allgemein als eine nachgeschaltete Kupplung bezeichnet.
Das Zahnradgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) enthalten, die durch selektives Einrücken von Reibungselementen, wie zum Beispiel Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), zur Herstellung der gewünschten mehreren diskreten oder Stufenübersetzungsverhältnisse selektiv in verschiedenen Übersetzungsverhältnissen platziert werden. Die Reibungselemente sind über eine Schaltroutine steuerbar, die gewisse Elemente der Zahnradsätze verbindet oder trennt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen einer Getriebeausgangswelle 36 und der Getriebeeingangswelle 32 zu steuern. Das Zahnradgetriebe 24 wird basierend auf verschiedenen Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuerung, wie zum Beispiel eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU – Powertrain Control Unit), automatisch aus einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes geschaltet. Dann stellt das Zahnradgetriebe 24 Antriebsstrangausgangsdrehmoment für die Ausgangswelle 36 bereit.
Es sollte auf der Hand liegen, dass das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendete hydraulisch gesteuerte Zahnradgetriebe 24 nur ein Beispiel für eine Zahnradgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; jegliches mehrstufige Getriebe, das ein oder mehrere Eingangsdrehmomente von einer Kraftmaschine und/oder einem Motor annimmt und dann einer Ausgangswelle Drehmoment bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zuführt, ist zur Verwendung mit Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung akzeptabel. Zum Beispiel kann das Zahnradgetriebe 24 durch ein mechanisches Automatikgetriebe (AMT – Automated Mechanical (oder Manual) Transmission), das einen oder mehrere Servomotoren zum Verschieben/Drehen von Schaltgabeln entlang einer Schaltschiene zum Auswählen einer gewünschten Gangstufe enthält, implementiert werden. Zum Beispiel kann, wie für einen Durchschnittsfachmann allgemein auf der Hand liegt, ein AMT in Anwendungen mit höheren Drehmomentanforderungen verwendet werden.
Wie bei dem Ausführungsbeispiel von 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 36 mit einem Differenzial 40 verbunden. Das Differenzial 40 treibt über jeweilige Achsen 44, die mit dem Differenzial 40 verbunden sind, ein Paar Räder 42 an. Das Differenzial überträgt ungefähr ein gleiches Drehmoment auf jedes Rad 42 und gestattet dabei geringfügige Drehzahlunterschiede, z. B. wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Verschiedene Arten von Differenzialen oder ähnliche Vorrichtungen können zur Verteilung von Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder verwendet werden. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung in Abhängigkeit von beispielsweise dem bestimmten Betriebsmodus oder der bestimmten Betriebsbedingung variieren.
Der Antriebsstrang 12 enthält ferner eine zugeordnete Steuerung 50, wie eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU – Powertrain Control Unit). Obwohl sie als eine Steuerung dargestellt ist, kann die Steuerung 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und kann durch verschiedene andere über das Fahrzeug 10 hinweg verteilte Steuerungen, wie z. B. eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC – Vehicle System Controller) gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine "Steuerung" bezeichnet werden können, die als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren zur Steuerung von Funktionen, wie z. B. Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14, Betreiben des M/G 18 zur Bereitstellung von Raddrehmoment oder zum Laden der Batterie 20, Wählen oder Planen von Getriebeschaltvorgängen usw., verschiedene Aktuatoren steuert. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (CPU – Central Processing Unit) enthalten, der bzw. die mit verschiedenen Arten von rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Verbindung steht. Zu rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicherung in zum Beispiel Nurlesespeichern (ROM – Read-Only Memory), Direktzugriffsspeichern (RAM – Random-Access Memory) und Keep-Alive-Speichern (KAM – Keep Alive Memory) gehören. Der KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern von verschiedenen Betriebsvariablen, während die CPU abgeschaltet ist, verwendet werden kann. Die rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen implementiert werden, wie zum Beispiel PROM (programmierbare Nurlesespeicher), EPROM (elektrische PROM), EEPROM (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder irgendwelche anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuerung beim Steuern der Kraftmaschine oder des Fahrzeugs verwendet werden.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Kraftmaschinen/Fahrzeugsensoren und -aktuatoren über eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O-Schnittstelle), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle implementiert werden kann, welche eine verschiedenartige Rohdaten- oder Signalaufbereitung, -verarbeitung und/oder -umsetzung, einen Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ dazu können ein oder mehrere zweckgebundene Hardware- oder Firmwarechips verwendet werden, um spezielle Signale aufzubereiten und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden. Wie in dem Ausführungsbeispiel von 1 allgemein dargestellt, kann die Steuerung 50 Signale zu und/oder von der Kraftmaschine 14, der Trennkupplung 26, dem M/G 18, der Batterie 20, der Anfahrkupplung 34, dem Zahnradgetriebe 24 des Getriebes und der Leistungselektronik 56 kommunizieren. Der Durchschnittsfachmann wird verschiedene von der Steuerung 50 steuerbare Funktionen oder Komponenten in jedem der oben identifizierten Untersysteme erkennen, obwohl diese nicht explizit dargestellt sind. Zu repräsentativen Beispielen von Parametern, Systemen und/oder Komponenten, die direkt oder indirekt durch von der Steuerung ausgeführte Steuerlogik betätigt werden können, zählen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, -rate und -dauer, Drosselklappenstellung, Zündkerzenzündzeitpunkt (bei Fremdzündungskraftmaschinen), Einlass-/Auslassventilsteuerzeiten und -dauer, Vorbaunebenaggregatantrieb(FEAD – Front-End Accessory Drive)-Komponenten, wie z. B. eine Lichtmaschine, ein Klimakompressor, Batterieladung oder -entladung (einschließlich Bestimmung von Ladungs- und Entladungsleistungsobergrenzen), Rekuperationsbremsung, M/G-Betrieb, Kupplungsdrücke für die Trennkupplung 26, die Anfahrkupplung 34 und das Zahnradgetriebe 24 des Getriebes und dergleichen. Sensoren, die eine Eingabe durch die I/O-Schnittstelle übertragen, können verwendet werden, um beispielsweise Turboladeraufladedruck, Kurbelwellenstellung (PIP), Kraftmaschinendrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Einlasskrümmerdruck (MAP), Fahrpedalstellung (PPS), Zündschalterstellung (IGN), Drosselventilstellung (TP), Lufttemperatur (TMP), Abgassauerstoffgehalt (EGO) oder eine andere Abgaskomponentenkonzentration oder -anwesenheit, Einlassluftstrom (MAF), Getriebegang, -übersetzung oder -modus, Getriebeöltemperatur (TOT), Getriebeturbinenraddrehzahl (TS), Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 (TCC), Abbrems- oder Schaltmodus (MDE), Batterietemperatur, Spannung, Strom oder Ladungszustand (SOC) anzugeben.
Durch die Steuerung 50 durchgeführte Steuerlogik oder Funktionen können durch Flussdiagramme oder ähnliche Diagramme in einer oder mehreren Figuren dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder -logik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, implementiert werden kann/können. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obgleich dies nicht immer explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine(r) oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden können. Auf ähnliche Weise ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung angegeben. Die Steuerlogik kann in erster Linie in einer Software implementiert werden, die durch eine Steuerung eines Fahrzeugs, einer Kraftmaschine und/oder eines Antriebsstrangs auf Mikroprozessorbasis, wie zum Beispiel die Steuerung 50, durchgeführt wird. Natürlich kann die Steuerlogik in Software, Hardware oder einer Kombination von Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung implementiert werden. Wenn sie in Software implementiert wird, kann die Steuerlogik in einer oder mehreren rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien mit gespeicherten Daten vorgesehen werden, die einen Code oder Befehle darstellen, die von einem Rechner ausgeführt werden, um das Fahrzeug oder seine Untersysteme zu steuern. Die rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physischen Vorrichtungen enthalten, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher verwenden, um ausführbare Befehle und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu halten.
Ein Fahrpedal 52 wird vom Fahrer eines Fahrzeugs dazu verwendet, einen Drehmomentanforderungs-, Leistungsanforderungs- oder Fahrbefehl zum Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt Herunterdrücken und Freigeben des Pedals 52 ein Fahrpedalstellungssignal, das von der Steuerung 50 als eine Anforderung nach mehr bzw. weniger Leistung interpretiert werden kann. Die Steuerung 50 fordert basierend auf zumindest einer Eingabe vom Pedal Drehmoment von der Kraftmaschine 14 und/oder dem M/G 18 an. Die Steuerung 50 steuert auch die zeitliche Koordinierung von Gangwechseln im Zahnradgetriebe 24 sowie das Einrücken oder Ausrücken der Trennkupplung 26 und der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34. Wie die Trennkupplung 26 kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen der eingerückten und ausgerückten Stellung moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22 zusätzlich zu dem durch die hydrodynamische Kopplung zwischen dem Pumpenrad und der Turbine erzeugten variablen Schlupf. Als Alternative dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 ohne Verwendung eines modulierten Betriebsmodus in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung als gesperrt oder geöffnet betrieben werden.
Zum Antrieb des Fahrzeugs mit der Kraftmaschine 14 wird die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt, um mindestens einen Teil des Kraftmaschinendrehmoments durch die Trennkupplung 26 zu dem M/G 18 und dann von dem M/G 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Zahnradgetriebe 24 zu übertragen. Der M/G 18 kann die Kraftmaschine 14 durch Bereitstellung zusätzlicher Energie zur Drehung der Welle 30 unterstützen. Dieser Betriebsmodus kann als ein "Hybridmodus" oder ein "Modus mit Elektromotorunterstützung" bezeichnet werden.
Zum Antrieb des Fahrzeugs mit dem M/G 18 als der einzigen Antriebsquelle bleibt der Leistungsfluss, abgesehen davon, dass die Trennkupplung 26 die Kraftmaschine 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 trennt, derselbe. Die Verbrennung in der Kraftmaschine 14 kann während dieser Zeit deaktiviert oder anderweitig abgestellt sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Fahrbatterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie durch eine Verkabelung 54 zur Leistungselektronik 56, die beispielsweise einen Wechselrichter enthalten kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt DC-Spannung von der Batterie 20 in von dem M/G 18 zu verwendende AC-Spannung um. Die Steuerung 50 steuert die Leistungselektronik 56 dahingehend an, Spannung von der Batterie 20 in eine AC-Spannung umzuwandeln, mit der der M/G 18 versorgt wird, um der Welle 30 positives oder negatives Drehmoment zuzuführen. Dieser Betriebsmodus kann als ein "reiner Elektrobetriebsmodus" bezeichnet werden.
Der M/G 18 kann in jedem Betriebsmodus als Motor wirken und dem Antriebsstrang 12 eine Antriebskraft zuführen. Als Alternative dazu kann der M/G 18 als Generator wirken und kinetische Energie von dem Antriebsstrang 12 in in der Batterie 20 zu speichernde elektrische Energie umwandeln. Der M/G 18 kann zum Beispiel als Generator wirken, während die Kraftmaschine 14 für das Fahrzeug 10 Antriebskraft bereitstellt. Der M/G 18 kann zusätzlich dazu während Zeiten von Rekuperationsbremsung, in denen Drehenergie von den sich drehenden Rädern 42 durch das Zahnradgetriebe 24 zurück transportiert und in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umgewandelt wird, als Generator wirken.
Es versteht sich, dass die in 1 veranschaulichte schematische Darstellung rein beispielhaft und in keiner Weise als einschränkend aufzufassen ist. Es werden andere Konfigurationen in Betracht gezogen, die selektiven Einsatz sowohl von einer Kraftmaschine als auch einem Motor zur Übertragung durch das Getriebe verwenden. Beispielsweise kann der M/G 18 von der Kurbelwelle 28 versetzt sein, ein zusätzlicher Motor kann zum Starten der Kraftmaschine 14 vorgesehen sein, und/oder der M/G 18 kann zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Zahnradgetriebe 24 vorgesehen sein. Es kommen auch andere Konfigurationen in Betracht, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Flussdiagramm gezeigt, das ein Verfahren 100 zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen in einem Hybridelektrofahrzeug während einer großen Drehmomentanforderung darstellt. Das Verfahren 100 sollte nicht als auf die in 2 dargestellte Konfiguration eingeschränkt ausgelegt werden, sondern sollte Variationen, bei denen einige der Schritte neu angeordnet sein können, sowie Variationen, bei denen einige der Schritte vollständig weggelassen sein können, mit umfassen. Das Verfahren 100 kann unter Verwendung des in der Steuerung 50 enthaltenen Softwarecodes implementiert werden. Bei anderen Ausführungsformen kann das Verfahren 100 in anderen Steuerungen implementiert werden oder zwischen vielen Steuerungen verteilt werden.
Das Verfahren 100 wird am Startblock 102 eingeleitet. Dies kann erfolgen, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 10 das Fahrpedal 52 niedertritt, wodurch eine Drehmomentanforderung bereitgestellt wird. Die Drehmomentanforderung wird dann bei Schritt 104 berechnet.
Das angeforderte Drehmoment kann das angeforderte Drehmoment am Ausgang des Antriebsstrangs 12, nämlich das Drehmoment am Ausgang des Getriebes oder Zahnradgetriebes 24 oder die Drehmomentabgabe an den Rädern 42, betreffen. Wenn die Drehmomentanforderung am Ausgang des Antriebsstrangs 12 gemessen wird, dann ist es auch erforderlich, ein Kraftmaschinendrehmoment, ein Drehmoment der elektrischen Maschine, eine maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität, eine maximale Drehmomentkapazität der elektrischen Maschine und eine maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine vom Ausgang des Antriebsstrangs 12 zu messen. Die verschiedenen angeführten Drehmomentkapazitäten können auch als Drehmomentvermögen und Drehmomentgrenzen bezeichnet werden. Zum ordnungsgemäßen Erhalt dieser mehreren Drehmomentwerte sowohl der Kraftmaschine 14 als auch der elektrischen Maschine 18 am Ausgang des Antriebsstrangs 12 muss das Ausgangsdrehmoment an der Kraftmaschine 14 und das Ausgangsdrehmoment an der elektrischen Maschine 18 mit dem aktuellen Triebstrangübersetzungsverhältnis (das das Übersetzungsverhältnis zwischen der Kraftmaschine 14, der elektrischen Maschine 18 und dem Ausgang des Antriebsstrangs 12 ist) multipliziert werden, das von der aktuellen Gangwahl des Getriebes oder Zahnradgetriebes 24 abhängig ist. Das Triebstrangübersetzungsverhältnis kann zwischen der Kraftmaschine 14 und dem Ausgang des Antriebsstrangs 12 und der elektrischen Maschine 18 und dem Ausgang des Antriebsstrangs 12 das gleiche sein. Die Triebstrangübersetzungsverhältnisse zwischen der Kraftmaschine 14 und dem Ausgang des Antriebsstrangs 12 und der elektrischen Maschine 18 und dem Ausgang des Antriebsstrangs 12 sind bei alternativen Konfigurationen, bei denen zum Beispiel die Kraftmaschine und elektrische Maschine mit verschiedenen Zahnrädern in einem Planetenradsatz verbunden sind, wie zum Beispiel bei einer leistungsverzweigten Konfiguration oder Seriell-Parallel-Hybridkonfiguration, möglicherweise nicht die gleichen.
Bei Schritt 106 wird bestimmt, ob die Drehmomentanforderung größer als eine maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und elektrischen Maschine ist. Wenn die Drehmomentanforderung bei Schritt 106 größer als die maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, bewegt sich das Verfahren 100 zu Schritt 108, wo eine Basisgetriebeschaltstrategie angewandt wird, die das Erfolgen eines geplantes Herunterschaltens in dem Getriebe 24 gestattet. Die Basisgetriebestrategie kann der Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers 22 bei Schritt 108 auch gestatten, aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand überzugehen. Die Basisgetriebestrategie kann auf der maximalen Kraftmaschinendrehmomentkapazität beruhen. Das Verfahren endet dann bei Schritt 110.
Wenn die Drehmomentanforderung bei Schritt 106 nicht größer als die maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, bewegt sie das Verfahren zu Schritt 112. Bei Schritt 112 wird bestimmt, ob die Drehmomentanforderung größer als eine maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist. Wenn die Drehmomentanforderung nicht größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist, bewegt sich das Verfahren 100 zu Schritt 114, wo die Basisgetriebeschaltstrategie angewandt wird, die eine aktuelle Getriebegangwahl aufrechterhält. Die Basisgetriebestrategie kann der Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers 22 bei Schritt 114 auch gestatten, einen gesperrten Zustand aufrechtzuerhalten. Dann endet das Verfahren bei Schritt 110.
Wenn die Drehmomentanforderung bei Schritt 112 größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist, dann bewegt sich das Verfahren 100 zu Schritt 116, wo eine bestimmte Zeitdauer berechnet wird. Die bestimmte Zeitdauer kann ein in der Steuerung 50 gespeicherter konstanter Wert sein oder kann von einer oder vielen Variablen abhängig sein, einschließlich Raddrehzahlen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrpedalstellung, Getriebegang, Übersetzungsverhältnis oder Modus, Getriebepumpenraddrehzahl, Getriebeturbinenraddrehzahl, Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34, Verzögerungs- oder Schaltmodus, Batterietemperatur, Spannung, Strom oder Ladezustand. Dann wird die Drehmomentanforderung bei Schritt 118 nochmals berechnet. Bei Schritt 120 wird die Drehmomentabgabe der elektrischen Maschine erhöht, und die Basisgetriebestrategie wird ignoriert, wodurch das geplante Herunterschalten des Getriebes 24 unterbunden wird. Der Wechsel der Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers 22 aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand kann bei Schritt 120 auch unterbunden werden.
Dann bestimmt das Verfahren 100 bei Schritt 122, ob die Drehmomentanforderung größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist. Wenn die Drehmomentanforderung nicht größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist, bewegt sich das Verfahren 100 zu Schritt 114, wo die Basisgetriebeschaltstrategie angewandt wird, wodurch eine aktuelle Getriebegangwahl aufrechterhalten wird. Die Basisgetriebestrategie kann der Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers 22 bei Schritt 114 auch gestatten, einen gesperrten Zustand aufrechtzuerhalten. Das Verfahren endet dann bei Schritt 110.
Wenn eine Drehmomentanforderung bei Schritt 122 größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität ist, bewegt sich das Verfahren 100 zu Schritt 124, wo bestimmt wird, ob die bestimmte Zeitdauer abgelaufen ist. Wenn die bestimmte Zeitdauer nicht abgelaufen ist, bewegt sich das Verfahren zurück zu Schritt 118, wo die Drehmomentanforderung ein weiteres Mal neu berechnet wird. Wenn die Zeitdauer abgelaufen ist, bewegt sich das Verfahren zu Schritt 126, wo die Basisgetriebeschaltstrategie angewandt wird und dadurch das geplante Herunterschalten des Getriebes 24 gestattet wird. Die Basisgetriebestrategie kann bei Schritt 126 auch gestatten, dass die Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers 22 aus dem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand wechselt. Das Verfahren endet dann bei Schritt 110.
Auf 3 Bezug nehmend, wird ein Flussdiagramm dargestellt, das eine alternative Ausführungsform des Verfahrens 100' zur Verhinderung von Antriebsstrang-Pendelschaltungen zeigt. Die alternative Ausführungsform des Verfahrens 100' umfasst die gleichen Schritte wie Verfahren 100, außer Schritt 116, der durch Schritt 116' ersetzt wird. Bei Schritt 116' wird eine bestimmte Zeitdauer berechnet, die auf einem Ladezustand der Batterie 20 basiert. Die in Schritt 116‘ berechnete bestimmte Zeitdauer nimmt mit Zunahme des Batterieladezustands zu und mit Abnahme des Batterieladezustands ab.
Obgleich die in 1 dargestellte Ausführungsform eine Parallelhybridfahrzeugstruktur ist, sollte die Offenbarung als auch Hybridfahrzeugkonfigurationen umfassend ausgelegt werden, die Drehmoment durch einen Antriebsstrang und zu den Rädern des Fahrzeugs durch eine Kraftmaschine und elektrische Maschine, entweder gleichzeitig oder individuell, bereitstellen können, einschließlich leistungsverzweigte oder Seriell-Parallel-Hybridfahrzeugkonfigurationen.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können für eine Verarbeitungseinrichtung, eine Steuerung oder einen Computer, wozu eine beliebige vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, bereitstellbar sein bzw. durch sie implementiert werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen mit umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Zu diesen Merkmalen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. gehören. Somit liegen Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder als Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine Kraftmaschine; einen Motor; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein geplantes Herunterschalten des Getriebes und Erhöhen eines Drehmoments des Motors für eine bestimmte Zeitdauer als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung größer als ein maximales Drehmomentvermögen der Kraftmaschine, aber kleiner als ein maximales kombiniertes Drehmomentvermögen der Kraftmaschine und des Motors ist, zu unterbinden und nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer das Erfolgen des Herunterschaltens zu gestatten
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter das maximale Drehmomentvermögen der Kraftmaschine fällt, eine aktuelle Getriebegangwahl aufrechtzuerhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als das maximale kombinierte Drehmomentvermögen der Kraftmaschine und des Motors ist, das geplante Herunterschalten des Getriebes zu gestatten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ferner einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung umfasst und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand für die bestimmte Zeitdauer zu unterbinden und nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer den Wechsel der Überbrückungskupplung aus dem gesperrten Zustand in den freigegebenen Zustand zu gestatten.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter das maximale Drehmomentvermögen der Kraftmaschine fällt, den gesperrten Zustand der Überbrückungskupplung aufrechtzuerhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als das maximale kombinierte Drehmomentvermögen der Kraftmaschine und des Motors ist, den Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand zu gestatten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die bestimmte Zeitdauer auf einem Batterieladezustand zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung das maximale Drehmomentvermögen der Kraftmaschine übersteigt, basiert.
Fahrzeug, umfassend: eine Kraftmaschine; eine elektrische Maschine; eine Batterie; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung eine Drehmomentgrenze der Kraftmaschine, aber nicht eine kombinierte Drehmomentgrenze der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine übersteigt, für eine bestimmte Zeitdauer basierend auf einem Batterieladezustand ein Herunterschalten zu verhindern, für die bestimmte Zeitdauer eine Drehmomentabgabe durch die elektrische Maschine zu erhöhen, und nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer das Herunterschalten zu gestatten und die Drehmomentabgabe an der elektrischen Maschine zu verringern.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter die Drehmomentgrenze der Kraftmaschine fällt, eine aktuelle Getriebegangwahl aufrechtzuerhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die kombinierte Drehmomentgrenze der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, das Herunterschalten zu gestatten.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeug ferner einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung umfasst und wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, einen Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand für die bestimmte Zeitdauer zu unterbinden und nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer den Wechsel der Überbrückungskupplung aus dem gesperrten Zustand in den freigegebenen Zustand zu gestatten.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter die Drehmomentgrenze der Kraftmaschine fällt, den gesperrten Zustand der Überbrückungskupplung aufrechtzuerhalten.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die kombinierte Drehmomentgrenze der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, den Wechsel der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand zu gestatten.
Verfahren zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs mit einer Kraftmaschine und einer elektrischen Maschine, umfassend: als Reaktion darauf, dass eine Drehmomentanforderung größer als eine maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität, aber kleiner als eine maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, Erhöhen des Drehmoments einer elektrischen Maschine, Unterbinden eines geplanten Herunterschaltens des Getriebes für eine bestimmte Zeitdauer, und Gestatten des Erfolgens des geplanten Herunterschaltens nach Ablauf der bestimmten Zeitdauer.
Verfahren nach 14, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter die maximale Drehmomentkapazität der Kraftmaschine fällt, Aufrechterhalten einer aktuellen Getriebegangwahl.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, Gestatten des geplanten Herunterschaltens des Getriebes.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Hybridfahrzeug ferner einen Drehmomentwandler umfasst, der eine Überbrückungskupplung aufweist, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität, aber kleiner als die maximal kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, Unterbinden eines Wechsels der Überbrückungskupplung aus einem gesperrten Zustand in einen freigegebenen Zustand während der bestimmten Zeitdauer.
Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung vor Ablauf der bestimmten Zeitdauer unter die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität fällt, Aufrechterhalten des gesperrten Zustands der Überbrückungskupplung.
Verfahren nach Anspruch 18, ferner umfassend: als Reaktion darauf, dass die Drehmomentanforderung größer als die maximale kombinierte Drehmomentkapazität der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine ist, Gestatten des Wechsels der Überbrückungskupplung aus dem gesperrten Zustand in den freigegebenen Zustand.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die bestimmte Zeitdauer auf einem Batterieladezustand zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentanforderung die maximale Kraftmaschinendrehmomentkapazität übersteigt, basiert.