WO2012102369A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つ。
前記第1クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装され、締結によるハイブリッド車走行モードと、解放による電気自動車走行モードを切り替える。
前記自動変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比を自動的に変更する。
前記第2クラッチは、前記モータから前記駆動輪までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する。
前記始動/変速同時処理手段は、走行中のエンジン始動のために前記モータによってエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御と、前記自動変速機のダウン変速制御と、を並行して処理するとき、前記モータによるエンジン回転数上昇制御中に、前記ダウン変速制御による入力回転数の上昇を、前記モータによるモータトルクを使って目標入力回転数まで上昇させる。
走行中にエンジン回転数上昇制御とダウン変速制御を並行して処理するとき、モータによる回転数上昇により応答良くダウン変速が進行することで、ダウン変速終了までの所要時間が短縮される。また、ダウン変速の締結要素は、入力回転数が上昇した後に掴めば良いというように、油圧掛け替えによるダウン変速制御が簡単になる。
この結果、走行中、エンジン始動とダウン変速の並行処理時、ダウン変速開始からダウン変速終了までの所要時間の短縮化を図ることができるばかりでなく、引きショックを防止したダウン変速制御を容易に行うことができる。
図1は、実施例1の制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示す。以下、図1に基づいて全体システム構成を説明する。
実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。
この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を、AT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。
なお、ATコントローラ7からのダウン変速要求タイミングと統合コントローラ10からのエンジン始動要求タイミングがズレ許容範囲内にて重なった場合には、所定のプログラム内容にしたがって、エンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理が実施される。
すなわち、「1速段」では、第2ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2が係合する。「2速段」では、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3が締結状態となり、第2ワンウェイクラッチF2が係合する。「3速段」では、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第2クラッチC2が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。「4速段」では、第3ブレーキB3、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。「5速段」では、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。「6速段」では、第3ブレーキB3、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となる。「7速段」では、第1ブレーキB1、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1が係合する。「後退速段」では、第4ブレーキB4、第1ブレーキB1及び第3クラッチC3が締結状態となる。
ここで、エンジン始動制御域でスリップ制御される第2クラッチCL2としては、各変速段にて締結される摩擦要素のうち1つを選択可能であるが、少なくともダウン変速後の変速段にて締結される要素で定義する。より具体的には、エンジン始動制御と変速制御が同時処理されても締結・解放されないで締結が維持される摩擦要素を選択し、これを第2クラッチCL2としている。例えば、現変速段が「1速段」のときには、「2速段」へアップ変速しても締結されたままの第2ブレーキB2を選択する。現変速段が「2速段」のときには、「1速段」へダウン変速しても「2速段」へアップ変速しても締結されたままの第2ブレーキB2を選択する。同様の考え方により、現変速段が「3速段」のとき第3ブレーキB3を選択し、現変速段が「4速段」のとき第2クラッチC2を選択し、現変速段が「5速段」のとき第3クラッチC3を選択し、現変速段が「6速段、7速段」のとき第1クラッチC1または第3クラッチC3を選択する。
ここで、ダウン変速締結要素の前処理とは、初期圧の印加によりリターンスプリング力に抗してプレート隙間を埋めるようにピストンを僅かにストロークさせ、クラッチ締結によるトルク容量を出す直前状態にしておく処理をいう。ダウン変速解放要素の前処理は、ライン圧により締結されている締結要素のトルク容量をイナーシャフェーズの開始域まで低下させる処理をいう。例えば、4→3ダウン変速の場合、締結要素が第2ブレーキB2(=ローブレーキLOW/B)であり、解放要素が第3クラッチC3(=H&LRクラッチH&LR/C)である。なお、前処理が終了すると、モータ/ジェネレータMGの制御が、トルク制御から回転数制御へと切り替えられる。
ここで、回転ズレ検知は、ダウン変速前の変速段ギヤ比により自動変速機ATの入出力軸回転数の比が決まっているため、この入出力軸回転数関係からの回転ズレ分を検知する。
すなわち、このステップS13では、入力回転数を上昇させるダウン変速の進行をモータ/ジェネレータMGによる回転数制御に委ねたままで、オン/オフ的な油圧掛け替え制御とエンジン始動制御を行う。なお、エンジンEngのクランキングによりエンジン回転数が所定回転数に達すると、燃料噴射と点火による初爆を経過してエンジンEngを始動し、自立運転状態に移行させる。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン始動の単独制御作用」、「エンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理作用」、「回転数制御によるダウン変速作用」、「CL2要素のスリップ締結作用」に分けて説明する。
エンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理時、ダウン変速の前処理後、ダウン変速制御を停止させたままでエンジンクランキングによる始動制御のみを進行させる。そして、第1クラッチの同期が判定された後、締結クラッチと解放クラッチの掛け替え油圧制御によりダウン変速制御を進行させるものを比較例(始動先⇒変速後)とする。
なお、図7において、時刻t1はエンジン始動要求タイミングを示す。時刻t2はダウン変速要求タイミングを示す。時刻t3はトルク制御による前処理終了時点であると共に回転数制御によるクランキング開始時点を示す。時刻t4はCL1同期時点を示す。時刻t5は掛け替え油圧制御によるダウン変速の開始時点を示す。時刻t6はエンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理終了時点を示す。
インギヤ状態で締結している3つのクラッチ(4速時にはC2,C3,B3)のうち、スリップ制御要素である第2クラッチCL2(第2クラッチC2)と変速解放要素である解放クラッチ要素(第3クラッチC3)の2要素をトルク容量制御する。
ここで、基本的な考え方は、
CL2トルク容量<解放クラッチトルク容量
とすることで、第2クラッチCL2をスリップさせ、駆動力をコントロールする。
また、以下の理由により領域Bでは、変速制御を同期判定フェーズには移行させない。
・エンジンEngのクランキング中に締結要素⇔解放要素の架け替えを行わない。
これにより、自動変速機ATの内部状態が変わることによる第2クラッチCL2の分担比、遮断効果の変化を禁止することができる。
・エンジンEngのクランキング中に変速の解放要素を動かさない。
これにより、エンジンEngのクランキング中は、第2クラッチCL2のスリップ締結状態を継続させることができる。
ダウン変速の締結要素⇔解放要素の架け替えと第2クラッチCL2のトルク容量制御を同時に実施する。
ここで、
・CL2トルク容量<締結クラッチトルク容量
・解放要素はスタンバイ圧以下まで低減
とすることで、確実にダウン変速を進行させることができる。
さらに、ダウン変速後の締結クラッチ要素がロックアップ(完全締結状態)していることを確認するために、
・第2クラッチCL2は差回転収束による同期判定(回転センサ情報から演算)
・変速制御はギヤ比による同期判定
の両方が成立することで、本制御を終了する。
したがって、例えば、ダウン変速途中のタイミングでエンジン始動要求を出された場合には、解放圧(Release_PRS)が残っていなく、自動変速機がニュートラルに近い状態となり、クランキング中に駆動力を出せないというように、クランキング中の駆動力管理(駆動力特性E)が困難である。
すなわち、走行中、ダウン変速要求とエンジン始動要求のタイミングが重なるのは、ドライバーがアクセル踏み込み操作を行うような加速要求が高いシーンである。
これに対し、比較例では、エンジン始動制御を先行させ、その後、ダウン変速制御を進行させるため、エンジン始動要求タイミングからドライバーが意図する駆動力に到達するまでに時間を要する。つまり、ドライバーの高い加速要求に応えられない。
エンジン始動要求とダウン変速要求が重なり合うタイミングで出される場合には同時処理が必要である。しかし、エンジン始動要求から離れたタイミングでダウン変速要求が出された場合には、エンジン始動要求に応えるエンジン始動制御の処理のみを行う。以下、これを反映するエンジン始動単独制御作用を説明する。
上記比較例の同時処理の場合、クランキング中の駆動力管理が困難であるし、ドライバーが意図する駆動力に到達するまで時間を要するという課題があり、これらの課題を解決する必要がある。以下、これを反映するエンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理作用を説明する。
なお、図8において、時刻t1は前処理を開始するダウン変速要求タイミングを示す。時刻t2は前処理終了時点であると共にトルク制御から回転数制御への切り替え時点を示す。時刻t3はエンジン始動要求タイミングを示す。時刻t4はモータ回転数制御による入力回転数制御の開始時点を示す。時刻t5は次変速段到達時点を示す。時刻t6はCL1同期時点を示す。時刻t7はエンジン始動制御とダウン変速制御の同時処理終了時点を示す。
したがって、クランキング中の駆動力管理を行うに際し、比較例のように、エンジン始動要求タイミングの違いにより異なる高さになるダウン変速制御の解放圧に依存することがない。すなわち、クランキング中の駆動力管理は、自動変速機ATの内部状態が次変速段の駆動力伝達状態に変化すると、図8の駆動力特性Jに示すように、第2クラッチCL2の容量管理により容易に行える。
したがって、図8の駆動力特性Kに示すように、エンジン始動要求の開始時点t3からドライバーが意図する駆動力に到達する時点(時刻t6の少し後の時点)までの時間が短縮される。
上記のように、エンジン始動制御に先行してダウン変速制御を行う同時処理を行う場合、始動およびダウン変速のショックやラグを、始動要求タイミングに依らず安定化することが必要である。以下、これを反映する回転数制御によるダウン変速作用を説明する。
この構成により、モータ/ジェネレータMGによる回転数上昇により応答良くダウン変速が進行する。また、ダウン変速の締結要素は、入力回転数が上昇した後に掴めば良いというように、油圧掛け替えによるダウン変速制御が簡単になる。
したがって、ダウン変速開始からダウン変速終了までの所要時間の短縮化が図られるばかりでなく、引きショックを防止したダウン変速制御を容易に行える。
エンジン始動制御は、駆動系に伝達されるトルクを大きく変動させる制御であり、大きなトルク変動に伴うエンジン始動ショックを抑える必要がある。以下、これを反映するCL2要素のスリップ締結作用を説明する。
すなわち、
・変速時の締結クラッチ要素と解放クラッチ要素と共に第2クラッチCL2も作動させる。
・第2クラッチCL2をスリップさせている間にエンジン始動と変速を終了させる。
・車両駆動力を第2クラッチCL2で実現するため、目標駆動力シェイプを第2クラッチ油圧として与える。
ようにしている。
・第2クラッチCL2をスリップさせるため、エンジン始動ショックを遮断できる。
・エンジン始動制御のみを行う単独始動時と同じ第2クラッチCL2を使用するため、単独始動時と同等の変動トルク遮断効果が期待できる。
・エンジン始動と変速制御を同時に進行するため、ドライバーの駆動力要求の意図に対するレスポンスが良い。
というメリットを得ることができる。
実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記エンジンEngから駆動輪(左右後輪RL,RR)への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つモータ(モータ/ジェネレータMG)と、
前記エンジンEngと前記モータ(モータ/ジェネレータMG)の間に介装され、締結によるハイブリッド車走行モード(HEV走行モード)と、解放による電気自動車走行モード(EV走行モード)を切り替える第1クラッチCL1と、
前記モータ(モータ/ジェネレータMG)と前記駆動輪(左右後輪RL,RR)との間に介装され、変速比を自動的に変更する自動変速機ATと、
前記モータ(モータ/ジェネレータMG)から前記駆動輪(左右後輪RL,RR)までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する第2クラッチCL2と、
走行中、始動要求に基づいて開始される前記エンジンEngの始動制御と、変速要求に基づいて開始される前記自動変速機ATのダウン変速制御と、を同時処理するとき、前記第1クラッチCL1のトルク容量制御により行う前記エンジンEngのクランキング中にダウン変速を終了させ、ダウン変速の終了により入力回転数が上昇した後、前記第1クラッチCL1の同期判定を行う始動/変速同時処理手段(図6)と、
を備える。
このため、走行中、エンジン始動制御とダウン変速制御を同時処理するとき、エンジン始動要求のタイミングに依らずクランキング中の駆動力管理の容易化を図ることができると共に、ドライバーが意図する駆動力の発生を早期化することができる。
このため、エンジン始動とダウン変速の同時処理時、ダウン変速開始からダウン変速終了までの所要時間の短縮化を図ることができるばかりでなく、引きショックを防止したダウン変速制御を容易に行うことができる。
前記始動/変速同時処理手段(図6)は、前記第2クラッチCL2の選択を、少なくともダウン変速後に締結されている摩擦要素で定義する(ステップS2)。
このため、エンジン始動とダウン変速の同時処理時、ダウン変速に続くクランキング中に変動トルクを遮断する第2クラッチCL2のスリップ締結状態が維持されることにより、エンジン始動ショックを効果的に抑えることができる。
Claims (3)
- エンジンと、
前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、駆動モータ機能以外にエンジン始動モータ機能を持つモータと、
前記エンジンと前記モータの間に介装され、締結によるハイブリッド車走行モードと、解放による電気自動車走行モードを切り替える第1クラッチと、
前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比を自動的に変更する自動変速機と、
前記モータから前記駆動輪までの何れかの位置に介装され、エンジン始動制御中、スリップ締結状態を維持する第2クラッチと、
走行中のエンジン始動のために前記モータによってエンジン回転数を上昇させるエンジン回転数上昇制御と、前記自動変速機のダウン変速制御と、を並行して処理するとき、前記モータによるエンジン回転数上昇制御中に、前記ダウン変速制御による入力回転数の上昇を、前記モータによるモータトルクを使って目標入力回転数まで上昇させる始動/変速同時処理手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記第2クラッチは、前記自動変速機での複数の変速段を得る複数の摩擦要素のうち、駆動力伝達経路に配置される摩擦要素の1つを選択したものであり、
前記始動/変速同時処理手段は、前記第2クラッチの選択を、少なくともダウン変速後に締結されている摩擦要素で定義する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記始動/変速同時処理手段は、前記モータの目標回転数を、ダウン変速の次変速段の目標入力回転数に所定値を加えた値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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