JP2018162045A - 変速制御装置及び変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤシフトユニットへの負荷を低減し、ハイブリッド自動車における変速時間を短縮する。【解決手段】ハイブリッド自動車の変速制御装置（１００）であって、ギヤ（４５）の入力軸の入力回転数を取得する取得部（１１０）と、入力回転数とギヤ比とに基づき算出された回転数に所定のオフセット量を加算した値を、ギヤ（４５）の連結を開始する際の入力軸の目標入力回転数とする目標入力回転数演算部（１２０）と、入力軸の実際の入力回転数と目標入力回転数とを比較し、回転同期したか否かを判定する回転同期判定部とを備える変速制御装置（１４０）が提供される。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の変速制御装置及び変速制御装置による変速制御方法に関する。

近年、燃費の向上や排ガスの低減を目的として、エンジンの出力のアシスト及び車両の減速時における回生発電を実行可能なモータジェネレータを搭載するハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）が知られている。ハイブリッド自動車では、エンジンとトランスミッションとの断接をクラッチにより制御することで、車両の走行状態に応じた最適な動力供給を行っている（例えば特許文献１）。

このようなハイブリッド自動車においてトランスミッションにて変速が行われる際、ギヤの連結は、クラッチと接続されたギヤの入力軸の入力回転数と、プロペラシャフトと接続されたギヤの出力軸の出力回転数とを同期させてから開始される。この回転同期は、入力回転数と出力回転数との回転差が所定の範囲内となったとき、同期されたと判定される。なお変速するギヤ段によっては異なる回転差の範囲に基づき回転同期の判定が行われる場合もある。

特開２０１５−７７８６１号公報

しかし回転時の状況により、ギヤシフトユニットへの負荷が大きくなったり小さくなったりする。これにより変速時間も長くなったり短くなったりする。これは平地や登坂路といった車両の走行路面の傾斜状態の相違、入力回転数と出力回転数との回転差、あるいはシンクロナイザーの有無等によって発生する。

従来、ギヤの連結開始時におけるギヤの入力軸と出力軸との回転同期の判定条件は、上述のように回転差が所定の範囲内（例えば±α以内）となった場合とされていた。ここで「出力回転数」を実際の出力回転数に基づき算出された入力回転数とし、「入力回転数」を実際の入力回転数とする。このとき上記回転同期の判定条件内で入力回転数が出力回転数よりも小さい場合には、連結開始を始めるが、実際にはシンクロナイザー等を用いて機械的に入力回転数を上げて回転数が一致してからギヤが入り始める。しかしギヤの入力軸に設けられているハイブリッドモータの慣性が大きく、フリクションも大きいため、ギヤの連結開始から実際のギヤが入り始めるまでに大きな力が必要となり変速時間が長くなっていた。一方、上記回転同期の判定条件内で入力回転数が出力回転数よりも大きい場合には、入力回転数を下げればよいためギヤの連結開始から実際のギヤが入り始めるまでの力は小さくてすみ、変速時間も短くなっていた。

また上記回転同期の判定条件として設定される回転差の範囲を大きくすると、判定条件が緩くなるため、ギヤの連結開始までの時間は短縮することは可能である。しかし入力回転数と出力回転数との回転差が大きい状態でギヤが連結されると、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷が大きくなる。

そこで本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ギヤシフトユニットへの負荷を低減し、ハイブリッド自動車における変速時間を短縮することが可能な、新規かつ改良された変速制御装置及び変速制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明によれば、ハイブリッド自動車の変速制御装置であって、ギヤの入力軸の入力回転数を取得する取得部と、入力回転数とギヤ比とに基づき算出された回転数に所定のオフセット量を加算した値を、ギヤの連結を開始する際の入力軸の目標入力回転数とする目標入力回転数演算部と、入力軸の実際の入力回転数と目標入力回転数とを比較し、回転同期したか否かを判定する回転同期判定部とを備える変速制御装置が提供される。

また本発明によれば、ハイブリッド自動車の変速制御方法であって、シフト前のギヤ段からシフト後のギヤ段へのギヤ連結開始時に、ギヤの入力軸の入力回転数とギヤ比とに基づき算出された回転数に所定のオフセット量を加算した値を、ギヤの連結を開始する際の入力軸の目標入力回転数とするステップと、入力軸の実際の入力回転数と目標入力回転数とを比較し、回転同期したか否かを判定するステップとを含む変速制御方法が提供される。

本発明によれば、ギヤシフトユニットへの負荷を低減し、ハイブリッド自動車における変速時間を短縮できる。

本実施の形態におけるハイブリッド車両の動力伝達系を示す模式図である。 本実施の形態における変速制御装置の一機能構成を示す機能ブロック図である。 本実施の形態における目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定処理を示すフローチャートである。 本実施の形態における回転同期判定処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．車両構成例＞
（１−１．全体構成）
まず図１を参照して本実施形態における変速制御装置を含む車両１の構成例を簡単に説明する。図１はハイブリッド自動車である車両１の動力伝達系を示す模式図である。車両１は例えば自動車又は商用車である。本実施形態における車両１の動力伝達系はＡＭＴ（Automated Manual Transmission）システムとして構築されている。ＡＭＴシステムでは、クラッチ２０の断接が、搭乗者のクラッチペダルの操作によらずに自動で制御される。

車両１はエンジン５と、クラッチ２０と、変速機４０と、プロペラシャフト１３と、ディファレンシャルギヤ１５と、左右の駆動軸１７Ｌ，１７Ｒと、駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲと、ＨＥＶモータ８０とを備えている。

エンジン５は、ガソリン等を燃料として動力を出力する内燃機関である。エンジン５の出力軸５ａはクラッチ２０を介して動力伝達系の入力側と接続される。クラッチ２０は動力を発生するエンジン５の出力軸５ａと変速機４０の入力軸１１との間で動力の伝達又は遮断を切り替える。車両１の動力伝達系は、クラッチ２０の断接を切り替えるクラッチアクチュエータ３０を備えている。クラッチアクチュエータ３０の動作は制御装置６０により制御される。クラッチアクチュエータ３０の動作が制御されることでクラッチ２０の断接が制御される。

変速機４０は例えば複数のギヤ４５を有し、ギヤ４５を切り替えることで入力軸１１に入力された回転力を所望の変速比で変換して出力する。ギヤ４５の切り替えは後述の変速制御装置により制御される。プロペラシャフト１３は変速機４０に接続されている。左右の駆動軸１７Ｌ，１７Ｒにはそれぞれ駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲが接続されている。左右の駆動軸１７Ｌ，１７Ｒにはディファレンシャルギヤ１５を介してプロペラシャフト１３の回転力が伝達される。

クラッチ制御装置５０は、車両１の動力伝達系はクラッチ２０の断接を切り替えるクラッチアクチュエータ３０の駆動制御を行う装置である。クラッチ制御装置５０は、制御装置６０の指示に基づき駆動ユニット７０を駆動させ、クラッチアクチュエータ３０を駆動させる。またクラッチ制御装置５０は、クラッチアクチュエータ３０の駆動状態を制御装置６０へ出力する。クラッチアクチュエータ３０の動作が制御されることでクラッチ２０の断接が制御される。また変速制御装置によりギヤ段が切り替えられる際にはクラッチ２０は切断される。またクラッチ２０の接続時においてエンジン５により発生した動力が駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲに伝達されて車両１が走行する。

例えばクラッチ制御装置５０は、エア圧源（図示せず。）から供給される圧縮空気をクラッチアクチュエータ３０の作動室に供給し又は作動室から排出することでクラッチピストンのストローク量を調節しクラッチ２０の断接を切り替える。クラッチアクチュエータ３０では作動室に圧縮空気が供給されて作動室内の圧力が上昇すると、付勢部材の付勢力に抗してクラッチピストンが作動室とは反対側に移動してクラッチ２０が切断される。また作動室内から圧縮空気が排出されると、付勢部材の付勢力によりクラッチピストンが作動室側に移動してクラッチ２０が接続される。クラッチアクチュエータ３０はクラッチピストンの位置を検出するストロークセンサ５１を有する。ストロークセンサ５１の検出結果は、駆動ユニット７０により駆動されたクラッチピストンの駆動状態として、制御装置６０へ出力される。

また制御装置６０は本実施形態の変速制御装置を含み、変速制御装置により変速時のギヤの連結制御が行われる。シフト前のギヤ段からシフト後のギヤ段へ移行する際、ギヤを切り離して一旦ニュートラルとした後ギヤが連結されるが、ハイブリッド自動車では、クラッチ側の入力軸とプロペラシャフト１３と連結される出力軸との回転同期が取れてからギヤの連結が行われる。変速制御装置は、ギヤの連結が可能となる回転数となるようにＨＥＶモータ８０の回転数（すなわち入力軸の回転数）を制御して出力軸の回転数に同期させ、ギヤを連結させる。

ＨＥＶモータ８０は、例えば三相交流回転電機等のモータジェネレータであり、電動機及び発電機として機能する。ＨＥＶモータ８０はインバータによって駆動及び発電が制御される。インバータは、バッテリの直流電力を交流電力に変換してＨＥＶモータ８０へ供給し、ＨＥＶモータ８０を電動機として機能させる。またＨＥＶモータ８０を発電機として機能させるとき、インバータはＨＥＶモータ８０に回生制動力分の発電負荷を印加して発電させる。発電された電力はバッテリに蓄積される。

（１−２．変速制御装置）
図２に、本実施形態における変速制御装置１００の一構成例を示す。図２は、本実施形態における変速制御装置１００の一機能構成を示す機能ブロック図である。上述したように、本実施形態に係る変速制御装置１００は制御装置６０に含まれる。制御装置６０は主としてＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等のプロセッサと、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶装置を備えて構成される。本実施形態の変速制御装置１００は、図２に示すように、取得部１１０と、目標入力回転数演算部１２０と、傾斜状態判定部１３０と、回転同期判定部１４０と、オフセット量記憶部１５０とを有する。オフセット量記憶部１５０は上記の一つ又は複数の記憶装置を含んでもよい。例えばＲＯＭにはプロセッサにより実行されるプログラムや種々の演算処理に用いられるパラメータの情報又はマップ情報等が記憶される。またＲＡＭには制御装置６０が取得した情報やプロセッサの演算結果の情報等が記憶される。

取得部１１０は、ギヤ４５の連結を開始するタイミングを判定するために必要な各種情報を取得する。例えば、ギヤ４５の入力軸の回転数を検出する入力軸回転検出センサ９１やギヤ４５の出力軸の回転数を検出する出力軸回転検出センサ９２、車両の走行路面の傾斜角度を検出する傾斜センサ９３等の検出値が、取得部１１０により取得される。取得部１１０により取得された各種情報は、目標入力回転数演算部１２０または傾斜状態判定部１３０へ出力される。

目標入力回転数演算部１２０は、例えばプロセッサ及び電気回路等により構成され、ギヤ４５の連結開始時におけるギヤ４５の入力軸の目標入力回転数を演算する。ギヤ４５の連結は入力軸と出力軸との回転が同期してから開始されるが、入力軸と出力軸とを同期させる際の狙いの回転数に対して入力回転数を合わせ込む回転数が目標入力回転数である。入力回転数と出力回転数とが狙いの回転数となり、かつ、所定の範囲内の回転差となったとき、入力軸と出力軸との回転が同期したと判定される。本実施形態では、この回転同期判定における入力回転数の目標入力回転数を狙いの回転数よりも高く設定し、入力回転数が出力回転数よりも僅かに高い状態でギヤの連結を開始させる。これにより、ギヤ４５の連結開始から連結完了させるまでのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷が低減され変速時間も短縮される。

そこで目標入力回転数演算部１２０では、まずギヤ４５の連結によって設定されるギヤ比と実際の出力回転数とに基づいて狙いの回転数が演算される。このとき実際の出力回転数は、例えば出力軸回転センサ９２により検出された出力軸の出力回転数であってもよい。

目標入力回転数演算部１２０により演算された狙いの回転数は、所定のオフセット量が加算された後、目標入力回転数として回転同期判定部１４０へ出力される。オフセット量は、予め設定された固定値であってもよく、ハイブリッド自動車の走行路面の傾斜状態に応じて設定される値であってもよい。オフセット量がハイブリッド自動車の走行路面の傾斜状態に応じて設定される場合、目標入力回転数演算部１２０は、後述の傾斜状態判定部１３０の判定結果に基づき、走行路面の傾斜に応じたオフセット量を設定する。オフセット量は、オフセット量記憶部１５０に予め記録されていてもよい。

傾斜状態判定部１３０は、例えばプロセッサ及び電気回路等により構成され、ハイブリッド自動車の走行路面の傾斜状態を判定する。傾斜状態判定部１３０は、傾斜センサ９３により取得された走行路面の傾斜角度に基づいて、例えば、平地、上り坂、下り坂の３つの傾斜状態を判定する。具体的には、水平時を基準として、基準からの傾斜角度が±θ°以内であるときには平地、基準からの傾斜角度が＋θ°より大きいときには上り坂、基準からの傾斜角度が−θ°より小さいときには下り坂と判定される。傾斜状態判定部１３０により判定された走行路面の傾斜状態は、目標入力回転数演算部１２０へ出力される。なお走行路面の傾斜状態によらずオフセット量を一定とする場合には、傾斜状態判定部１３０は必ずしも変速制御装置１００に備えられていなくてもよい。

回転同期判定部１４０は、例えばプロセッサ及び電気回路等により構成され、入力軸と出力軸との回転が同期したか否かを判定する。回転同期判定１４０では、入力軸回転センサ９１により検出された入力軸の実際の入力回転数と目標入力回転数とが比較される。具体的には、実際の入力回転数から目標入力回転数を減算して回転差が算出される。そして、回転差が０以上所定値α未満であるか否かを判定し、入力軸と出力軸との回転が同期したか否かが判定される。回転同期判定部１４０は、回転差が０以上所定値α未満となったときに入力軸と出力軸との回転が同期したと判定し、ギヤ連結制御部４３に対してギヤ４５の連結を指示する。なお実際の入力回転数として、ＨＥＶモータ８０の回転数を用いてもよい。また所定値αは、例えば変速機４０や回転センサ９１，９２の性能等に応じて適宜設定される。

オフセット量記憶部１５０は、目標入力回転数のオフセット量を記憶する。オフセット量記憶部１５０には、固定値、あるいは、走行路面の傾斜状態に応じて設定される複数のオフセット量等が記憶されている。例えば、平地、上り坂、下り坂の３つの傾斜状態に応じてオフセット量が設定される場合には、平地用オフセット量、上り坂用オフセット量及び下り坂用オフセット量が記憶されている。

走行路面の傾斜状態に応じて複数のオフセット量が設定される場合、そのオフセット量は、下り坂用オフセット量、平地用オフセット量、上り坂用オフセット量の順に大きな値が設定される。下り坂においては自然に駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲの回転数が高くなるため、入力軸と出力軸との回転同期の判定条件を満たし易くすることで、狙いの回転数からの回転数のずれが大きくなるのを抑制できる。一方、上り坂においては自然に駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲの回転数は低くなるため、オフセット量を小さくしても狙いの回転数からの回転数のずれは小さい。したがって上り坂用オフセット量は下り坂用オフセット量より小さく設定してもよい。なお平地用オフセット量は、下り坂用オフセット量と上り坂用オフセット量との間の値に設定すればよい。

＜２．変速制御方法＞
以下、図３及び図４に基づいて、本実施形態の変速制御装置１００による変速制御方法を説明する。図３は、本実施形態における目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定処理を示すフローチャートである。図４は、本実施形態における回転同期判定処理を示すフローチャートである。変速制御装置１００による変速制御は、シフト前のギヤ段の解除後、シフト後のギヤ段に連結する際のＨＥＶモータ８０の目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定処理と、当該目標入力回転数に基づく回転同期判定処理とからなる。

（２−１．目標入力回転数設定処理）
まず図３に基づいて、変速制御装置１００によるＨＥＶモータ８０の目標入力回転数設定処理を説明する。かかる処理は、変速指示後、車両が変速開示可能な状態となり、ギヤの連結が解除された後に実行される。目標入力回転数設定処理では、まず目標入力回転数演算部１２０により、出力回転数が算出される（Ｓ１００）。この出力回転数は、実際の出力回転数に基づき算出される。出力回転数には、例えば出力軸回転センサ９２の検出結果を用いる。そしてステップＳ１００にて算出された出力回転数と設定しようとするギヤ比とに基づき、シフト後の狙いの回転数を算出する（Ｓ１１０）。ステップＳ１１０にて算出される狙いの回転数はオフセットされる前の値である。

次いでステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理により、ステップＳ１１０にて算出された狙いの回転数をオフセットするオフセット量が決定される。図３に示す処理では、車両の走行路面の傾斜状態に応じたオフセット量を決定する。このため傾斜状態判定部１３０により、傾斜センサ９３により検出された走行路面の傾斜角度に基づき車両の走行路面の傾斜状態が判定される。具体的には、傾斜状態判定部１３０は、まず走行路面が上り坂であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。上り坂であることの判定条件は、例えば傾斜角度が＋θ°より大きいときとしてもよい。走行路面が上り坂であると判定されると、目標入力回転数演算部１２０は、オフセット量記憶部１５０から上り坂用オフセット量を取得し、今回の設定するオフセット量とする（Ｓ１３０）。

一方、ステップＳ１２０にて走行路面が上り坂ではないと判定されると、傾斜状態判定部１３０は、次に走行路面が下り坂であるか否かを判定する（Ｓ１４０）。下り坂であることの判定条件は、例えば傾斜角度が−θ°より小さいときとしてもよい。走行路面が下り坂であると判定されると、目標入力回転数演算部１２０は、オフセット量記憶部１５０から下り坂用オフセット量を取得し、今回の設定するオフセット量とする（Ｓ１５０）。一方、テップＳ１４０にて走行路面が下り坂ではないと判定されると、傾斜状態判定部１３０は現在の走行路面は平地であると判定し、目標入力回転数演算部１２０により平地用オフセット量が設定される（Ｓ１６０）。

なお、本実施形態では、オフセット量の値を車両の走行路面の傾斜状態に応じて設定したが、本発明はかかる例に限定されず、走行路面の傾斜状態によらず所定のオフセット量を設定してもよい。

その後目標回転数演算部１２０は、ステップＳ１１０にて算出された狙いの回転数に対してステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理により設定されたオフセット量を加算し、実際に設定する目標入力回転数とする（Ｓ１７０）。目標回転数演算部１２０により設定された目標入力回転数は、制御装置６０へ出力され、モータ回転用コントローラを介してＨＥＶ８０の回転数が制御される。

このようなオフセット量を加味した目標入力回転数を設定することで、ギヤの連結開始時に入力側と出力側との回転を同期させる際に入力回転数を合わせ込む目標入力回転数が狙いの回転数よりも高く設定される。したがって入力回転数は出力回転数よりも高い状態でギヤの連結が開始されることになる。これは狙いの回転数より高い状態から狙いの回転数へ回転数を下げるのは容易であるが、狙いの回転数より低い状態から狙いの回転数へ回転数を上げるのはギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷が大きくなり、狙いの回転数となるまでに時間がかかる。すなわち変速時間が長くなってしまう。

そこで本実施形態のように狙いの回転数をオフセットすることで、入力回転数が狙いの回転数よりも僅かに高い状態で回転同期条件を満たすようにする。これにより、ギヤの連結開始後、入力回転数を下げることでギヤの連結を完了させることができるため、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷が低減され、変速時間を短縮することができる。

（２−２．回転同期判定処理）
次に図４に基づいて、変速制御装置１００による回転同期判定処理を説明する。回転同期判定処理では、まず回転同期判定部１４０により目標入力回転数と測定入力回転数とが比較され、回転差が算出される（Ｓ２００）。回転差は、実際の入力回転数である測定入力回転数から目標入力回転数を減算して算出される。測定入力回転数には、入力軸回転センサ９１により検出された入力軸の実際の入力回転数を用いてもよく、ＨＥＶモータ８０の回転数を用いてもよい。そして回転同期判定部１４０は、回転差が０以上所定値α未満であるか否かを判定し、入力軸と出力軸との回転が同期したか否かを判定する（Ｓ２１０）。

ステップＳ２１０にて回転差が０以上所定値α未満であると判定されるまでは、ステップＳ２００及びステップＳ２１０の処理が繰り返し実施される。一方、ステップＳ２１０にて回転差が０以上所定値α未満となったと判定されたとき、回転同期判定部１４０は入力軸と出力軸との回転が同期したと判定し、ギヤ連結制御部４３に対してギヤ４５の連結を指示する。こうしてギヤの連結が開始される（Ｓ２２０）。

以上、変速制御装置１００による変速制御方法について説明した。本実施形態によれば、変速開始時にギヤを連結させる回転同期状態を判定するための目標入力回転数を、狙いの回転数にオフセット量を加味して設定する。これにより入力回転数が出力回転数よりも僅かに高い状態でギヤの連結が開始されるようになる。かかる状態でギヤの連結が開始された場合、入力回転数を下げればギヤを連結できるため、少ない力でかつ短い変速時間でギヤの連結を完了させることができる。

本実施形態の変速制御は、シフトアップ時よりもシフトダウン時のギヤ連結開始時に特に有効である。シフトダウン時にはシフト後の回転数がシフト前の回転数よりも大きくなるため、シフトアップ時に比べて狙いの回転数まで高める際のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷が大きく変速時間もかかる。本実施形態のように入力回転数を出力回転数よりも大きくした状態でギヤ連結を開始することで、ギヤ連結開始時の入力回転数が狙いの回転数よりも高かった場合にも回転数を下げればよいため、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）への負荷を低減でき変速時間も短縮することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両
５ エンジン
１７Ｌ，１７Ｒ 駆動軸
１９ＲＬ，１９ＲＲ 駆動輪
２０ クラッチ
４０ 変速機
４３ ギヤ連結制御部
４５ ギヤ段
５０ クラッチ制御装置
６０ 制御装置
７０ 駆動ユニット
８０ ＨＥＶモータ
９１ 入力軸回転センサ
９２ 出力軸回転センサ
９３ 傾斜センサ
１００ 変速制御装置
１１０ 取得部
１２０ 目標入力回転数演算部
１３０ 傾斜状態判定部
１４０ 回転同期判定部
１５０ オフセット量記憶部

Claims (5)

1. ハイブリッド自動車の変速制御装置（１００）であって、
   ギヤ（４５）の入力軸の入力回転数を取得する取得部（１１０）と、
   前記入力回転数とギヤ比とに基づき算出された回転数に所定のオフセット量を加算した値を、前記ギヤ（４５）の連結を開始する際の前記入力軸の目標入力回転数とする目標入力回転数演算部（１２０）と、
   前記入力軸の実際の入力回転数と前記目標入力回転数とを比較し、回転同期したか否かを判定する回転同期判定部（１４０）とを備える変速制御装置。
2. 前記回転同期判定部（１４０）は、前記実際の入力回転数と前記目標入力回転数との回転差が０以上所定の値未満であるとき、回転同期したと判定する、請求項１に記載の変速制御装置。
3. 傾斜センサ（９３）の検出結果に基づいて前記車両の走行路面の傾斜状態を判定する傾斜状態判定部（１３０）をさらに備え、
   前記取得部（１１０）は、さらに前記傾斜センサ（９３）の検出結果を取得し、
   前記目標入力回転数演算部（１２０）は、前記傾斜状態判定部（１３０）により判定された前記走行路面の傾斜状態に基づいて前記オフセット量を設定する請求項１または２に記載の変速制御装置。
4. 前記オフセット量は、下り坂用オフセット量、平地用オフセット量、及び、上り坂用オフセット量を含み、
   前記下り坂用オフセット量、前記平地用オフセット量、前記上り坂用オフセット量の順に大きな値が設定される請求項３に記載の変速制御装置。
5. ハイブリッド自動車の変速制御方法であって、
   シフト前のギヤ段からシフト後のギヤ段へのギヤ連結開始時に、
   ギヤ（４５）の入力軸の入力回転数とギヤ比とに基づき算出された回転数に所定のオフセット量を加算した値を、前記ギヤ（４５）の連結を開始する際の前記入力軸の目標入力回転数とするステップと、
   前記入力軸の実際の入力回転数と前記目標入力回転数とを比較し、回転同期したか否かを判定するステップとを含む変速制御方法。
   

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