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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System in einem Hybridelektrofahrzeug zum Steuern des negativen Gesamtdrehmoments im Fahrzeug, während sich das Fahrzeug nach einem Tip-Out eines Fahrpedals im Schubbetrieb befindet.
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Bei Fahrzeugen, die eine Brennkraftmaschine enthalten, kommt es zu Kompressionsbremsung, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet. Kompressionsbremsung ist ein durch die Kraftmaschine zugeführtes negatives Drehmoment, das das Fahrzeug verlangsamt, wenn das Fahrpedal freigegeben wird. Kompressionsbremsung kann zum Beispiel durch ein Teilvakuum bei geschlossener Drosselklappe verursacht werden, wenn keine Beschleunigungsanforderung vorliegt.
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Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) enthalten eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine (wie zum Beispiel einen Motor/Generator), die Energie zum Antrieb des Fahrzeugs bereitstellen. Wenn die Kraftmaschine eingeschaltet ist und für sofortige Antriebsleistung zur Verfügung steht, kann Kompressionsbremsung durch die Kraftmaschine während des Schubbetriebs des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Aufgrund des Vorhandenseins der elektrischen Maschine im Antriebsstrang können von einem Bediener des Fahrzeugs während des Schubbetriebs des Fahrzeugs Unbeständigkeiten der Kompressionsbremsung gefühlt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform enthält ein Hybridfahrzeug eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine und eine Trennkupplung zur selektiven Kopplung der Kraftmaschine mit der elektrischen Maschine. Es ist ein Fahrpedal vorgesehen. Mindestens eine Steuerung ist dazu programmiert, als Reaktion auf ein Tip-Out des Fahrpedals die Trennkupplung auszurücken und ein angesteuertes Drehmoment zur elektrischen Maschine zu ändern, um Kompressionsbremsung der Kraftmaschine zu simulieren. Die mindestens eine Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion auf das Tip-Out des Fahrpedals Bremsmoment in der elektrischen Maschine anzusteuern. Eine Höhe des durch die mindestens eine Steuerung angesteuerten Bremsmoments variiert als Reaktion auf verschiedene Tip-Outs des Fahrpedals, die bei entsprechenden verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten auftreten, so dass das Bremsmoment der elektrischen Maschine verschiedene Höhen der Kraftmaschinenkompressionsbremsung bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten simuliert. Die Höhe des durch die mindestens eine Steuerung angesteuerten Bremsmoments wird anhand einer Nachschlagetabelle als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Eine Batterie ist auch vorgesehen. Die Batterie ist mit der elektrischen Maschine elektrisch verbunden, um durch die elektrische Maschine erzeugte elektrische Energie zu speichern. Die mindestens eine Steuerung ist ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass (i) das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist und (ii) ein Ladezustand (SOC – state of charge) der Batterie einen SOC-Schwellenwert übersteigt, die Kupplung wieder einzurücken und die Kraftmaschine zu aktivieren. Die mindestens eine Steuerung ist ferner dazu programmiert, basierend auf (i) Fahrzeuggeschwindigkeit und (ii) Kraftmaschinendrehmoment das angesteuerte Drehmoment zur elektrischen Maschine zu ändern.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform wird ein System zur Steuerung von Schubmoment in einem Hybridfahrzeug bereitgestellt. Das System umfasst eine Kraftmaschine, eine durch eine Kupplung selektiv mit der Kraftmaschine gekoppelte elektrische Maschine, eine mit der elektrischen Maschine elektrisch verbundene Batterie und ein Fahrpedal. Mindestens eine Steuerung ist dazu programmiert, im reinen Elektrobetriebsmodus als Reaktion auf (i) ein Tip-Out des Fahrpedals und (ii) darauf, dass ein Batterieladezustand einen Ladungsschwellenwert übersteigt, die Kupplung einzurücken. Ferner ist die mindestens eine Steuerung dazu programmiert, als Reaktion auf eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Verringerungsrate des Bremsmoments der elektrischen Maschine zu ändern, während ein Bremsmoment der Kraftmaschine aufrechterhalten wird. Ferner ist die mindestens eine Steuerung dazu programmiert, während des Schubbetriebs des Fahrzeugs basierend auf einer Zunahme des Kraftmaschinendrehmoments die Verringerungsrate des Bremsmoments in der elektrischen Maschine zu ändern.
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Bei einer anderen Ausführungsform wird ein System zur Steuerung des Schubmoments in einem Hybridfahrzeug bereitgestellt. Das System enthält eine Kraftmaschine, eine elektrische Maschine mit einem Ausgang und eine die Kraftmaschine selektiv mit der elektrischen Maschine koppelnde Kupplung. Mindestens eine Steuerung ist dazu programmiert, im reinen Elektrobetriebsmodus als Reaktion auf (i) ein Tip-Out eines Fahrpedals und (ii) darauf, dass die Drehzahl des Ausgangs der elektrischen Maschine über einem Drehzahlschwellenwert liegt, die Kupplung einzurücken. Ein Bremspedal ist auch vorgesehen. Während einer Zeit, während der das Fahrpedal und das Bremspedal nicht niedergedrückt sind, wird ein Schubbetriebereignis definiert. Eine Batterie ist mit der elektrischen Maschine elektrisch verbunden, um von dieser erzeugte elektrische Energie zu speichern. Die mindestens eine Steuerung ist ferner dazu programmiert, während des Schubbetriebereignisses als Reaktion darauf, dass ein Ladezustand der Batterie über einem SOC-Schwellenwert liegt, die Kupplung einzurücken.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs.
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2 ist eine schematische Darstellung einer Steuerstrategie zur Steuerung eines Gesamtschubmoments im Fahrzeug.
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3 ist ein Flussdiagramm eines Algorithmus zur Steuerung des Gesamtschubmoments während eines Schubbetriebereignisses.
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4 ist ein Flussdiagramm eines anderen Algorithmus zur Steuerung des Gesamtschubmoments während eines Schubbetriebereignisses.
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die Ausführungsformen auf verschiedene Weise einzusetzen sind. Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf irgendeine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es könnten jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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Mit Bezug auf 1 wird ein Schemadiagramm eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. 1 stellt repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten dar. Die physische Platzierung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs können variieren. Das HEV 10 enthält einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 enthält eine Kraftmaschine 14, die ein Getriebe 16 antreibt, das als ein modulares Hybridgetriebe (MHT – Modular Hybrid Transmission) bezeichnet werden kann. Wie im Folgenden detaillierter beschrieben wird, enthält das Getriebe 16 eine elektrische Maschine, wie z. B. einen elektrischen Motor/Generator (M/G) 18, eine zugehörige Fahrbatterie 20, einen Drehmomentwandler 22 und ein Mehrstufenautomatikgetriebe oder -zahnradgetriebe 24.
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Sowohl die Kraftmaschine 14 als auch der M/G 18 sind beide Antriebsquellen für das HEV 10. Die Kraftmaschine 14 stellt allgemein eine Antriebsquelle dar, die eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel einen Benzin-, Diesel oder Erdgasmotor, oder eine Brennstoffzelle enthalten kann. Die Kraftmaschine 14 erzeugt Kraftmaschinenleistung und ein entsprechendes Kraftmaschinendrehmoment, das dem M/G 18 zugeführt wird, wenn eine Trennkupplung 26 zwischen der Kraftmaschine 14 und dem M/G 18 zumindest teilweise eingerückt ist. Der M/G 18 kann durch eine beliebige mehrerer Arten von elektrischen Maschinen implementiert werden. Zum Beispiel kann der M/G 18 ein permanent erregter Synchronmotor sein. Die Leistungselektronik 56 bereitet die von der Batterie 20 bereitgestellte Gleichstromleistung (DC) für die Anforderungen des M/G 18 auf, wie weiter unten beschrieben wird. Die Leistungselektronik 56 kann für den M/G 18 zum Beispiel einen Dreiphasenwechselstrom (AC) bereitstellen.
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Wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist, ist ein Leistungsfluss von der Brennkraftmaschine 14 zum M/G 18 oder von dem M/G 18 zur Kraftmaschine 14 möglich. Zum Beispiel kann die Trennkupplung 26 eingerückt sein und der M/G 18 kann als Generator arbeiten, um eine Rotationsenergie, die von einer Kurbelwelle 28 und einer M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in in der Batterie 20 zu speichernde elektrische Energie umzuwandeln. Die Trennkupplung 26 kann auch ausgerückt werden, um die Kraftmaschine 14 von dem Rest des Antriebsstrangs 12 zu trennen, so dass der M/G 18 als alleinige Antriebsquelle für das HEV 10 fungieren kann. Die Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18. Der M/G 18 ist mit der Welle 30 kontinuierlich antriebsverbunden, wohingegen die Kraftmaschine 14 nur dann mit der Welle 30 antriebsverbunden ist, wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist.
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Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Der Drehmomentwandler 22 ist daher mit der Kraftmaschine 14 verbunden, wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 22 enthält ein Pumpenrad, das an der M/G-Welle 30 befestigt ist, und eine Turbine, die an der Getriebeeingangswelle 32 befestigt ist. Der Drehmomentwandler 22 stellt auf diese Weise eine hydraulische Kopplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeeingangswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung von dem Pumpenrad zur Turbine, wenn sich das Pumpenrad schneller als die Turbine dreht. Die Höhe des Turbinendrehmoments und des Pumpenraddrehmoments hängt allgemein von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis der Pumpenraddrehzahl zur Turbinendrehzahl ausreichend groß ist, ist das Turbinendrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Des Weiteren kann eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 vorgesehen sein, die, wenn sie eingerückt ist, das Pumpenrad und die Turbine des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch koppelt, wodurch eine effizientere Leistungsübertragung gestattet wird. Die Überbrückungskupplung 34 des Drehmomentwandlers kann als eine Anfahrkupplung zum Bereitstellen eines sanften Fahrzeuganfahrens betrieben werden. Alternativ dazu oder damit kombiniert kann bei Anwendungen, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 enthalten, eine der Trennkupplung 26 ähnliche Anfahrkupplung zwischen dem M/G 18 und dem Zahnradgetriebe 24 vorgesehen sein. Bei einigen Anwendungen wird die Trennkupplung 26 allgemein als eine vorgeschaltete Kupplung bezeichnet, und die Anfahrkupplung 34 (bei der es sich um eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung handeln kann) wird allgemein als eine nachgeschaltete Kupplung bezeichnet.
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Das Zahnradgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) enthalten, die durch selektives Einrücken von Reibungselementen, wie zum Beispiel Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), zur Herstellung der gewünschten mehreren diskreten oder Stufenübersetzungsverhältnisse selektiv in verschiedenen Übersetzungsverhältnissen platziert werden. Die Reibungselemente sind über eine Schaltroutine steuerbar, die gewisse Elemente der Zahnradsätze verbindet oder trennt, um das Übersetzungsverhältnis zwischen einer Getriebeausgangswelle 36 und der Getriebeeingangswelle 32 zu steuern. Das Zahnradgetriebe 24 wird basierend auf verschiedenen Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine zugehörige Steuerung, wie zum Beispiel eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU – powertrain control unit) 50, automatisch aus einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes geschaltet. Dann stellt das Zahnradgetriebe 24 Antriebsstrangausgangsdrehmoment für die Ausgangswelle 36 bereit.
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Es sollte auf der Hand liegen, dass das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendete hydraulisch gesteuerte Zahnradgetriebe 24 nur ein Beispiel für eine Zahnradgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; jegliches mehrstufige Getriebe, das ein oder mehrere Eingangsdrehmomente von einer Kraftmaschine und/oder einem Motor annimmt und dann einer Ausgangswelle Drehmoment bei den verschiedenen Übersetzungsverhältnissen zuführt, ist zur Verwendung mit Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung akzeptabel. Zum Beispiel kann das Zahnradgetriebe 24 durch ein mechanisches Automatikgetriebe (AMT – automated mechanical (oder manual) transmission), das einen oder mehrere Servomotoren zum Verschieben/Drehen von Schaltgabeln entlang einer Schaltschiene zum Auswählen einer gewünschten Gangstufe enthält, implementiert werden. Zum Beispiel kann, wie für einen Durchschnittsfachmann allgemein auf der Hand liegt, ein AMT in Anwendungen mit höheren Drehmomentanforderungen verwendet werden.
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Wie bei dem Ausführungsbeispiel von 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 36 mit einem Differenzial 40 verbunden. Das Differenzial 40 treibt über jeweilige Achsen 44, die mit dem Differenzial 40 verbunden sind, ein Paar Räder 42 an. Das Differenzial überträgt ungefähr ein gleiches Drehmoment auf jedes Rad 42 und gestattet dabei geringfügige Drehzahlunterschiede, z. B. wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Verschiedene Arten von Differenzialen oder ähnliche Vorrichtungen können zur Verteilung von Drehmoment vom Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder verwendet werden. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung in Abhängigkeit von beispielsweise dem bestimmten Betriebsmodus oder der bestimmten Betriebsbedingung variieren.
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Der Antriebsstrang 12 enthält ferner eine zugeordnete Antriebsstrangsteuereinheit (PCU – Powertrain Control Unit) 50. Obwohl sie als eine Steuerung dargestellt ist, kann die PCU 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und kann durch verschiedene andere über das Fahrzeug 10 hinweg verteilte Steuerungen, wie z. B. eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC – Vehicle System Controller) gesteuert werden. Es versteht sich daher, dass die Antriebsstrangsteuereinheit 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine "Steuerung" bezeichnet werden können, die als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren zur Steuerung von Funktionen, wie z. B. Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14, Betreiben des M/G 18 zur Bereitstellung von Raddrehmoment oder zum Laden der Batterie 20, Wählen oder Planen von Getriebeschaltvorgängen usw., verschiedene Aktuatoren steuert. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (CPU – Central Processing Unit) enthalten, der bzw. die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Verbindung steht. Zu rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicherung in zum Beispiel Nurlesespeichern (ROM – Read-Only Memory), Direktzugriffsspeichern (RAM – Random-Access Memory) und Keep-Alive-Speichern (KAM – Keep Alive Memory) gehören. Der KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der zum Speichern von verschiedenen Betriebsvariablen, während die CPU abgeschaltet ist, verwendet werden kann. Die rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen implementiert werden, wie zum Beispiel PROM (programmierbare Nurlesespeicher), EPROM (elektrische PROM), EEPROM (elektrisch löschbare PROM), Flash-Speicher oder irgendwelche anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuerung beim Steuern der Kraftmaschine oder des Fahrzeugs verwendet werden.
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Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Kraftmaschinen/Fahrzeugsensoren und -aktuatoren über eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O-Schnittstelle), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle implementiert werden kann, welche eine verschiedenartige Rohdaten- oder Signalaufbereitung, -verarbeitung und/oder -umsetzung, einen Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ dazu können ein oder mehrere zweckgebundene Hardware- oder Firmwarechips verwendet werden, um spezielle Signale aufzubereiten und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden. Wie in dem Ausführungsbeispiel von 1 allgemein dargestellt, kann die PCU 50 Signale zu und/oder von der Kraftmaschine 14, der Trennkupplung 26, dem M/G 18, der Anfahrkupplung 34, dem Zahnradgetriebe 24 des Getriebes und der Leistungselektronik 56 kommunizieren. Der Durchschnittsfachmann wird verschiedene von der PCU 50 steuerbare Funktionen oder Komponenten in jedem der oben identifizierten Untersysteme erkennen, obwohl diese nicht explizit dargestellt sind. Zu repräsentativen Beispielen von Parametern, Systemen und/oder Komponenten, die direkt oder indirekt durch von der Steuerung ausgeführte Steuerlogik betätigt werden können, zählen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, -rate und -dauer, Drosselklappenstellung, Zündkerzenzündzeitpunkt (bei Fremdzündungskraftmaschinen), Einlass-/Auslassventilsteuerzeiten und -dauer, Vorbaunebenaggregatantrieb(FEAD – Front-End Accessory Drive)-Komponenten, wie z. B. eine Lichtmaschine, ein Klimakompressor, Batterieladung, regeneratives Bremsen, M/G-Betrieb, Kupplungsdrücke für die Trennkupplung 26, die Anfahrkupplung 34 und das Zahnradgetriebe des Getriebes 24 und dergleichen. Sensoren, die eine Eingabe durch die I/O-Schnittstelle übertragen, können verwendet werden, um beispielsweise Turboladeraufladedruck, Kurbelwellenstellung (PIP), Kraftmaschinendrehzahl (RPM), Raddrehzahlen (WS1, WS2), Fahrzeuggeschwindigkeit (VSS), Kühlmitteltemperatur (ECT), Einlasskrümmerdruck (MAP), Fahrpedalstellung (PPS), Zündschalterstellung (IGN), Drosselventilstellung (TP), Lufttemperatur (TMP), Abgassauerstoffgehalt (EGO) oder eine andere Abgaskomponentenkonzentration oder -anwesenheit, Einlassluftstrom (MAF), Getriebegang, -übersetzung oder -modus, Getriebeöltemperatur (TOT), Getriebeturbinenraddrehzahl (TS), Status der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 (TCC), Abbrems- oder Schaltmodus (MDE) anzugeben.
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Durch die PCU 50 durchgeführte Steuerlogik oder Funktionen können durch Flussdiagramme oder ähnliche Diagramme in einer oder mehreren Figuren dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder -logik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, implementiert werden kann/können. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obgleich dies nicht immer explizit dargestellt wird, liegt für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand, dass eine oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden können. Auf ähnliche Weise ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung angegeben. Die Steuerlogik kann in erster Linie in einer Software implementiert werden, die durch eine Steuerung eines Fahrzeugs, einer Kraftmaschine und/oder eines Antriebsstrangs auf Mikroprozessorbasis, wie zum Beispiel die PCU 50, durchgeführt wird. Natürlich kann die Steuerlogik in Software, Hardware oder einer Kombination von Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung implementiert werden. Wenn sie in Software implementiert wird, kann die Steuerlogik in einer oder mehreren rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien mit gespeicherten Daten vorgesehen werden, die einen Code oder Befehle darstellen, die von einem Rechner ausgeführt werden, um das Fahrzeug oder seine Untersysteme zu steuern. Die rechnerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Anzahl von bekannten physischen Vorrichtungen enthalten, die einen elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher verwenden, um ausführbare Befehle und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen zu halten.
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Ein Fahrpedal 52 wird vom Fahrer eines Fahrzeugs dazu verwendet, einen Drehmomentanforderungs-, Leistungsanforderungs- oder Fahrbefehl zum Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt Herunterdrücken und Freigeben des Pedals 52 ein Fahrpedalstellungssignal, das von der Steuerung 50 als eine Anforderung nach mehr bzw. weniger Leistung interpretiert werden kann. Die Steuerung 50 fordert basierend auf zumindest einer Eingabe vom Pedal 52 Drehmoment von der Kraftmaschine 14 und/oder dem M/G 18 an.
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Wenn der Fahrer das Fahrpedal 52 freigibt, fällt die Beschleunigungsanforderung auf null, und die Steuerung 50 fordert keine zusätzliche Beschleunigung an. Diese Aktion kann als ein Tip-Out des Fahrpedals 52 bezeichnet werden. Im Anschluss an ein Fahrpedal-Tip-Out beginnt das Fahrzeug im Schubbetrieb zu fahren. Wenn die Kraftmaschine 14 während des Schubbetriebs über die Trennkupplung 26 mit dem M/G 18 verbunden ist, erfährt der Antriebsstrang 12 aufgrund der Kraftmaschinenreibung und Kompressionsarbeit in der Kraftmaschine 14 ohne viel Kraftstoffzufuhr in die Kraftmaschine 14 (falls überhaupt eine solche vorliegt) ein negatives Drehmoment. Dieses negative Drehmoment kann als ein Kraftmaschinenkompressionsmoment oder ein Kraftmaschinenbremsmoment bezeichnet werden. Das Fahrzeug beginnt sich aufgrund des Bremsens mit der Kraftmaschine zu verlangsamen, bis eine Kriechgeschwindigkeit erreicht ist oder bis der Fahrer über das Fahrpedal 52 zusätzliche Beschleunigung anfordert.
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Neben dem Steuern der Fahrpedalanforderungen steuert die Steuerung 50 auch die zeitliche Koordinierung von Gangwechseln im Zahnradgetriebe 24 sowie das Einrücken oder Ausrücken der Trennkupplung 26 und der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34. Wie die Trennkupplung 26 kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen der eingerückten und ausgerückten Stellung moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22 zusätzlich zu dem durch die hydrodynamische Kopplung zwischen dem Pumpenrad und der Turbine erzeugten variablen Schlupf. Als Alternative dazu kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 ohne Verwendung eines modulierten Betriebsmodus in Abhängigkeit von der bestimmten Anwendung als gesperrt oder geöffnet betrieben werden.
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Zum Antrieb des Fahrzeugs mit der Kraftmaschine 14 wird die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt, um mindestens einen Teil des Kraftmaschinendrehmoments durch die Trennkupplung 26 zu dem M/G 18 und dann von dem M/G 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Zahnradgetriebe 24 zu übertragen. Der M/G 18 kann die Kraftmaschine 14 durch Bereitstellung zusätzlicher Energie zur Drehung der Welle 30 unterstützen. Dieser Betriebsmodus kann als ein "Hybridmodus" oder ein "Modus mit Elektromotorunterstützung" bezeichnet werden.
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Zum Antrieb des Fahrzeugs mit dem M/G 18 als der einzigen Antriebsquelle bleibt der Leistungsfluss abgesehen davon, dass die Trennkupplung 26 die Kraftmaschine 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 trennt, derselbe. Die Verbrennung in der Kraftmaschine 14 kann während dieser Zeit deaktiviert oder anderweitig abgestellt sein, um Kraftstoff einzusparen. Die Fahrbatterie 20 überträgt gespeicherte elektrische Energie durch eine Verkabelung 54 zur Leistungselektronik 56, die beispielsweise einen Wechselrichter enthalten kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt DC-Spannung von der Batterie 20 in von dem M/G 18 zu verwendende AC-Spannung um. Die PCU 50 steuert die Leistungselektronik 56 dahingehend an, Spannung von der Batterie 20 in eine AC-Spannung umzuwandeln, mit der der M/G 18 versorgt wird, um der Welle 30 positives oder negatives Drehmoment zuzuführen. Dieser Betriebsmodus kann als ein "reiner Elektrobetriebsmodus" bezeichnet werden.
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Der M/G 18 kann in jedem Betriebsmodus als Motor wirken und dem Antriebsstrang 12 eine Antriebskraft zuführen. Als Alternative dazu kann der M/G 18 als Generator wirken und kinetische Energie von dem Antriebsstrang 12 in in der Batterie 20 zu speichernde elektrische Energie umwandeln. Der M/G 18 kann zum Beispiel als Generator wirken, während die Kraftmaschine 14 für das Fahrzeug 10 Vortriebskraft bereitstellt. Der M/G 18 kann zusätzlich dazu während Zeiten regenerativen Bremsens, in denen Drehenergie von den sich drehenden Rädern 42 durch das Zahnradgetriebe 24 zurück transportiert und in elektrische Energie zum Speichern in der Batterie 20 umgewandelt wird, als Generator wirken.
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Es versteht sich, dass die in 1 veranschaulichte schematische Darstellung rein beispielhaft und in keiner Weise als einschränkend aufzufassen ist. Es werden andere Konfigurationen in Betracht gezogen, die selektiven Einsatz sowohl von einer Kraftmaschine als auch einem Motor zur Übertragung durch das Getriebe verwenden. Beispielsweise kann der M/G 18 von der Kurbelwelle 28 versetzt sein, ein zusätzlicher Motor kann zum Starten der Kraftmaschine 14 vorgesehen sein, und/oder der M/G 18 kann zwischen dem Drehmomentwandler 22 und dem Zahnradgetriebe 24 vorgesehen sein. Es kommen auch andere Konfigurationen in Betracht, ohne von dem Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
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Wie zuvor beschrieben, kann ein Fahrzeug (wie zum Beispiel das in 1 dargestellte Fahrzeug) Kraftmaschinenbremsmoment aufgrund von Kompression in der Kraftmaschine erfahren, wenn Beschleunigungsanforderungen null sind und die Kraftmaschine eingeschaltet ist. Im HEV 10 wird Bremsung der Kraftmaschine aufgrund von Kompression in der Kraftmaschine 14 nur dann im Antriebsstrang 12 realisiert, wenn die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist, um die Kraftmaschine 14 zumindest teilweise mit dem M/G 18 zu verbinden. Die Höhe des im Antriebsstrang 12 erfahrenen Kraftmaschinenkompressionsbremsmoments hängt von bestimmten Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel der Kraftmaschinendrehzahl, ab. Bei einer gegebenen Kraftmaschinendrehzahl kann die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsbremsmoments jedoch basierend auf mehreren anderen Faktoren, wie zum Beispiel Höhenlage, Kraftmaschinenalterung und Kraftmaschinentemperatur und dergleichen, die die Höhe des Widerstands beeinflussen, mit dem die Kolben der Kraftmaschine während eines Kolbenhubs während des gesamten Kraftmaschinenkompressionsbremsereignisses beaufschlagt werden, variieren.
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Darüber hinaus kann in einem MHT-Fahrzeug die Höhe des Kompressionsbremsmoments in der Kraftmaschine 14 in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Antriebsstrangs variieren. Zum Beispiel liegt in einem reinen Elektrobetriebsmodus kein Kompressionsbremsmoment von der Kraftmaschine 14 vor, da sie von dem Rest des Antriebsstrangs 12 getrennt ist. In einem Hybridbetriebsmodus oder während Zeiten, während derer die Trennkupplung 26 zumindest teilweise eingerückt ist (zum Beispiel Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14), kann Kompressionsbremsmoment von der Kraftmaschine 14 manchmal nur teilweise über den gesamten Antriebsstrang 12 übertragen werden. Diese Änderungen des Kraftmaschinenkompressionsmoments können zu uneinheitlichen Größen der Kompressionsbremsung über die verschiedenen Farbbereiche des Fahrzeugs sowie zu einem unvorhersagbaren Verhalten des Fahrzeugs führen. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel im Hybridbetriebsmodus betrieben wird, kann das Fahrzeug als Reaktion auf ein Tip-Out des Fahrpedals aufgrund von Kraftmaschinenkompression ein relativ hohes negatives Drehmoment erfahren; wenn das Fahrzeug jedoch im reinen Elektromodus betrieben wird, kann das Fahrzeug kein negatives Drehmoment von der Kraftmaschine erfahren.
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Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird ein System bereitgestellt, das ein gleichbleibendes negatives Gesamtdrehmoment (oder "Gesamtschubmoment") während eines Schubbetriebereignisses über den ganzen Antriebsstrang liefert. Mit anderen Worten, das System stellt im Anschluss an ein Tip-Out des Fahrpedals unabhängig von dem Zustand der Kraftmaschine ein gleichbleibendes Gesamtschubmoment bereit. Zur Bereitstellung eines gleichbleibenden Gesamtschubmoments steuert die Steuerung 50 den M/G 18 zum Ergänzen (oder Ersetzen) des Kraftmaschinenkompressionsmoments. Selbst wenn das Fahrzeug im reinen Elektromodus betrieben wird, kann der Bediener des Fahrzeugs zum Beispiel ein negatives Drehmoment im Antriebsstrang des Fahrzeugs erfahren, wenn sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, ähnlich dem Kraftmaschinenkompressionsmoment, das ansonsten erfahren werden würde, wenn die Kraftmaschine während eines Hybridbetriebsmodus aktiviert wäre.
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2 ist eine schematische Darstellung der Gesamtschubmomentsteuerstrategie gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Diese Strategie kann durch eine Steuerung, wie zum Beispiel die PCU 50, implementiert werden.
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Eine Sollgesamtschubmomenttabelle ist in einer mit der Steuerung in Verbindung stehenden rechnerlesbaren Speichervorrichtung gespeichert. Das Sollgesamtschubmoment nimmt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit negativ zu. Erfolgt beispielsweise ein Tip-Out-Ereignis, während das Fahrzeug mit 60 MPH fährt, ist die Höhe des negativen Drehmoments, das im gesamten Antriebsstrang 12 realisiert werden soll, größer als wenn das Tip-Out-Ereignis erfolgt, während das Fahrzeug mit 30 MPH fährt. Die Sollgesamtschubbetriebsbremsungstabelle kann in Form einer Nachschlagetabelle gespeichert sein. Es versteht sich, dass jegliche Höhen von Sollgesamtschubmomentwerten in der Nachschlagetabelle gespeichert sein können und die eine in 2 gezeigte lediglich beispielhaft ist. Die Höhe des Sollgesamtschubmoments kann zum Beispiel linear und/oder konstant sein. Als Reaktion auf das Tip-Out-Ereignis bestimmt der Prozessor die Fahrzeuggeschwindigkeit und guckt das Sollgesamtschubmoment nach.
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Als Reaktion auf das Tip-Out-Ereignis bestimmt die Steuerung auch die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments. Dieses kann zum Beispiel durch einen Drehmomentsensor oder andere ähnliche herkömmliche Mittel bestimmt werden. Die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments nimmt in der Regel mit höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu. Wie zuvor beschrieben, kann die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments null sein, wenn die Kraftmaschine 14 von dem M/G 18 getrennt ist.
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Dann vergleicht die Steuerung die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments mit dem Sollgesamtschubmoment aus der Nachschlagetabelle. Die Differenz zwischen den beiden wird beschnitten (um extrem hohe und extrem niedrige Messwerte zu verhindern), und das Ergebnis ist eine angesteuerte Motordrehmomentabgabe. Die angesteuerte Motordrehmomentabgabe wird zum regenerativen Bremsen oder elektrischen Bremsen zum M/G 18 gesendet. Die Sollgesamtschubbetriebsbremsung wird deshalb durch die Kombination der Abgabe des negativen Drehmoments durch die Kraftmaschine 14 (Kraftmaschinenkompressionsmoment) und der Abgabe des negativen Drehmoments durch den M/G 18 (elektrisches Bremsen) erfüllt.
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3 zeigt ein Flussdiagramm 300 eines Beispiels eines durch die Steuerung 50 implementierten Gesamtalgorithmus 300 zum Anfordern und Steuern des Gesamtschubmoments. Bei 302 bestimmt die Steuerung den Beginn eines Schubbetriebereignisses. Dieses wird durch die Freigabe oder das Tip-Out des Fahrpedals 52 angezeigt, wie zuvor beschrieben. Nach Beginn des Schubbetriebereignisses steuert das System das negative Drehmoment (regeneratives Bremsen) des M/G 18 zur Bereitstellung eines gleichbleibenden Gesamtschubmoments, das gleichbleibende Kraftmaschinenkompressionsbremsung simuliert, wie unten beschrieben werden wird. Das Schubbetriebereignis und somit die Steuerstrategie geht bis zu einem anschließenden Niederdrücken des Fahrpedals, Bremspedals oder Einpendeln der Fahrzeuggeschwindigkeit weiter.
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Bei 304 bestimmt die Steuerung, ob die Kraftmaschine 14 eingeschaltet und/oder über die Trennkupplung 26 mit dem M/G 18 gekoppelt ist. Wenn die Kraftmaschine 14 ausgeschaltet ist, dann ist bei 306 die angesteuerte negative Drehmomentabgabe zum M/G 18 eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Nach Bestimmung der angesteuerten negativen Drehmomentabgabe wird diese bei 308 so beschnitten, dass der zum M/G 18 gesendete Befehl der negativen Enddrehmomentabgabe innerhalb eines Mindest- und Höchstschwellenwerts liegt. Dies verhindert eine zu starke oder zu geringe Bereitstellung von regenerativem Bremsen durch den M/G 18, die zum Beispiel die Leistungselektronik 56 oder die Batterie 20 beschädigen kann.
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Wenn die Steuerung bestimmt, dass die Kraftmaschine 14 eingeschaltet ist und die Trennkupplung 26 zur Kopplung der Kraftmaschine 14 mit dem M/G 18 eingerückt ist, zeigt dies an, dass die Kraftmaschine 14 Kompressionsbremsung für den Antriebsstrang bereitstellt. Deshalb wird bei 310 die angesteuerte negative Drehmomentabgabe zum M/G 18 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit minus der Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments bestimmt. Die Höhe des durch die Steuerung zum M/G 18 angesteuerten regenerativen Bremsens hängt deshalb von der Höhe des in der Kraftmaschine 14 aufrechterhaltenen Kraftmaschinenkompressionsmoments ab. Die angesteuerte negative Drehmomentabgabe wird bei 308 beschnitten, um wieder jegliche zu starke oder zu geringe Bereitstellung von regenerativem Bremsen zu verhindern. Das Steuersystem endet bei 312 und kehrt zurück, um das Gesamtschubmoment basierend auf den Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer Sollhöhe zu halten, wie durch die Nachschlagetabelle angezeigt.
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4 ist ein Flussdiagramm, das einen anderen beispielhaften Algorithmus 400 darstellt, der durch die Steuerung 50 zum Anfordern und Steuern des Gesamtschubmoments implementiert wird. Der in 4 dargestellte Algorithmus 400 ist ein detaillierterer Algorithmus als der von 3 und steuert das Gesamtschubmoment basierend auf mehreren Faktoren, einschließlich, ob die Kraftmaschine 14 aktiv Kompressionsbremsung bereitstellt, des Zustands der Trennkupplung 26 und des Ladezustands (SOC) der Batterie 20.
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Bei 402 detektiert die Steuerung ein Tip-Out des Fahrpedals 52. Dies zeigt den Start eines Schubbetriebereignisses an. Bei 404 bestimmt die Steuerung, ob die Trennkupplung 26 eingerückt ist und die Kraftmaschine 14 mit dem M/G 18 koppelt. Dies zeigt an, dass während eines Schubbetriebereignisses die Kraftmaschine 14 eine gewisse Höhe an Kraftmaschinenkompressionsmoment bereitstellt. Wenn bei 404 eine Bestimmung von NEIN erfolgt, dann geht der Algorithmus zu 406 über, wo die Steuerung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Die Steuerung steuert regeneratives Bremsen des M/G 18 an, um negatives Drehmoment mit einer Höhe zum Beispiel basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verwendung der Nachschlagetabelle bereitzustellen.
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Durch Implementieren des Systems von 4 wie bisher beschrieben, ist der M/G 18 die alleinige Quelle für negatives Drehmoment im Antriebsstrang 12. Wenn die Kraftmaschine 14 keine Kompressionsbremsung bereitstellt, simuliert der M/G 18 Kompressionsbremsung durch Bereitstellung von regenerativem Bremsen auf einer Höhe, die wünschenswert ist, um Kompressionsbremsung, die zum Beispiel in einem Nichthybridfahrzeug erfolgt, effektiv zu simulieren.
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Wenn die Kraftmaschine 14 jedoch Kompressionsbremsung wie bei 404 bestimmt bereitstellt, dann geht der Algorithmus zu 410 über. Bei 410 bestimmt die Steuerung den SOC der Batterie 20 und vergleicht ihn mit einem ersten SOC-Schwellenwert (thresh_low). Wenn der SOC unter diesem Schwellenwert liegt, kann der SOC der Batterie 20 gering sein, und es ist wünschenswert, die Batterie 20 durch regeneratives Bremsen wieder aufzuladen. Bei 412 wird die Trennkupplung 26 ausgerückt und entkoppelt die Kraftmaschine 14 vom M/G 18. Dadurch wird die Realisierung jeglicher Kompressionsbremsung in der Kraftmaschine 14 im gesamten Rest des Antriebsstrangs 12 eliminiert. Bei Verneinung der Kompressionsbremsung kann sämtliches Gesamtschubmoment durch regeneratives Bremsen im M/G 18 zugeführt werden, wodurch die Höhe der der Batterie 20 zugeführten elektrischen Ladung maximiert und der SOC der Batterie 20 effizienter erhöht wird. Regeneratives Bremsen kann das erforderliche negative Drehmoment zuführen, das dazu erforderlich ist, das Sollgesamtschubmoment während der Schritte 406 und 408 bei getrennter Kraftmaschine 14 zu erfüllen.
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Wenn bei 410 mit eingerückter Trennkupplung 26 zur Kopplung der Kraftmaschine 14 mit dem M/G 18 der SOC der Batterie 20 nicht unter dem ersten SOC-Schwellenwert liegt, ist es nicht zwangsweise eine Priorität, die Batterie 20 schnell wieder aufzuladen. Somit kann die Kraftmaschine 14 mit dem M/G 18 gekoppelt bleiben, um während des Schubbetriebereignisses Kompressionsmoment zuzuführen. Bei 414 bestimmt die Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit und verwendet die Nachschlagetabelle bei 416 zur Bestimmung des Sollgesamtschubmoments. Dann bestimmt die Steuerung die durch die Kraftmaschine 14 bereitgestellte Höhe des Kompressionsmoments, und ergänzt, falls erforderlich, das Kraftmaschinenkompressionsmoment mit regenerativem Bremsen im M/G 18, um das Sollgesamtschubmoment zu erfüllen. Bei 418 steuert die Steuerung, ähnlich wie bei Schritt 310, regeneratives Bremsen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments an. Das Schubbetriebereignis und somit die Steuerstrategie gehen bis zu einem anschließenden Niederdrücken des Fahrpedals, Bremspedals oder erfolgendem Einpendeln der Fahrzeuggeschwindigkeit bei 420 weiter.
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Erneut auf die Situation Bezug nehmend, in der die Trennkupplung 26 ausgerückt ist (entweder wie bei Schritt 404 bestimmt oder bei 412 angesteuert) und somit die Kraftmaschine 14 kein Kompressionsmoment zuführt, wird der SOC der Batterie 20 während des gesamten Schubbetriebereignisses bei 422 ständig überwacht. Wenn der SOC der Batterie 20 unter einem zweiten Schwellenwert (thresh_high) gehalten wird, erfüllt das System weiter das Sollgesamtschubmoment durch Ansteuern von regenerativem Bremsen im M/G 18 ohne jegliche Kompressionsbremsung von der Kraftmaschine 14.
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Wenn der SOC der Batterie 20 bei 422 jedoch über den zweiten Schwellenwert (thresh_high) zunimmt, wird bestimmt, dass der SOC zu hoch ist und zusätzliches regeneratives Bremsen schädlich für die Batterie 20 sein kann. Als Reaktion darauf, dass der SOC über dem zweiten Schwellenwert liegt, wird die Trennkupplung 26 bei 424 dazu angesteuert, wieder einzurücken, um die Kraftmaschine 14 wieder mit dem M/G 18 zu koppeln. Dann kann der Kraftmaschine Kraftstoff zugeführt werden, um die Kraftmaschine "zu starten", wodurch eine in der Kraftmaschine 14 erfolgende Verbrennung ermöglicht wird. Durch Betätigen der Trennkupplung 26 wird der Kraftmaschine 14 ermöglicht, Kompressionsbremsung für den Antriebsstrang 12 bereitzustellen, so dass die Höhe des regenerativen Bremsens reduziert werden kann, wodurch eine Überladung der Batterie 20 verhindert wird. Wenn Kompressionsbremsung eine Verzögerung des Fahrzeugs verursacht, ändert das Steuersystem sein angesteuertes regeneratives Bremsen, so dass die Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments mit dem Sollgesamtschubmoment verglichen wird, wobei die Differenz durch den M/G 18 angesteuert wird. Mit anderen Worten, nach dem Einrücken der Trennkupplung bei 424 geht der Algorithmus zu 416 über. Die Höhe des regenerativen Bremsens wird dann basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Höhe des Kraftmaschinenkompressionsmoments bei 418 angesteuert.
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Anstatt des Einrückens der Trennkupplung, wenn der SOC über dem zweiten Schwellenwert liegt, kann die Steuerung natürlich auch Reibungs-/hydraulisches Bremsen im Fahrzeug ansteuern, um das Sollgesamtschubmoment zu erfüllen. Dies kann eine bessere Kraftstoffeffizienz im Fahrzeug bereitstellen, da die Kraftmaschine 14 nicht aktiviert werden muss, um Kompressionsbremsung bereitzustellen. Im Falle, dass der SOC der Batterie 20 einen Ladungsschwellenwert erreicht, kann Reibungsbremsung auch zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Steuerstrategie anstelle von regenerativem Bremsen aktiviert werden, um eine Überladung der Batterie 20 zu verhindern.
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Ein Beispiel für den ersten Schwellenwert ist 40% der maximalen Batterieladung, und ein Beispiel für den zweiten Schwellenwert ist 60% der maximalen Ladung. Dies stellt ein optimales Batteriebetriebsfenster von 40% bis 60% bereit. Es versteht sich, dass diese Schwellenwerte variieren können und für jegliches Hybridfahrzeug optimal eingestellt werden können.
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Anstelle der ständigen Überwachung des SOC während des Schubbetriebereignisses und entsprechenden Wiedereinrückens der Trennkupplung 26 (oder in Kombination damit) basierend darauf, dass der SOC bei 422 über dem zweiten Schwellenwert liegt, kann die Steuerung die Trennkupplung 26 dazu ansteuern, basierend auf der Drehzahl des Ausgangs des M/G 18 wieder einzurücken. Wie zuvor beschrieben, enthält der Drehmomentwandler 22 ein Pumpenrad, das mit dem Ausgang des M/G 18 verbunden ist. Deshalb zeigt die Drehzahl des Pumpenrads die Drehzahl des Ausgangs des M/G 18 an. In einem Szenarium, in dem sich der M/G 18 während des Schubbetriebereignisses mit hohen Drehzahlen dreht, ist es aufgrund der Höchstgrenzen des regenerativen Bremssystems möglicherweise nicht wünschenswert, regeneratives Bremsen ohne die Unterstützung von Kraftmaschinenkompression anzusteuern. Die Kraftmaschine 14 kann deshalb als Reaktion darauf, dass die Drehzahl des Pumpenrads während des Schubereignisses (im Anschluss an das Tip-Out des Fahrpedals 52) über einem Drehzahlschwellenwert (zum Beispiel 2000 RPM) liegt, über die Trennkupplung 26 wieder mit dem M/G 18 gekoppelt werden. Dies gewährleistet, dass Kompressionsbremsung zur Verfügung steht, und das Ausmaß von regenerativem Bremsen kann von dem Wert reduziert werden, den es ansonsten ohne Unterstützung von Kompressionsbremsung ansteuerungsgemäß bereitstellen müsste, um das Sollgesamtschubmoment zu erfüllen. Die Steuerung kann die Trennkupplung 26 dazu ansteuern, wieder auszurücken, nachdem die Drehzahl unter den Schwellenwert gefallen ist, woraufhin das Ausmaß des regenerativen Bremsens aufgrund des Fehlens von Kraftmaschinenkompressionsbremsung dazu angesteuert werden kann, stark zuzunehmen.
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Die oben beschriebenen Ausführungsformen erläutern ein System zur Steuerung des Gesamtschubmoments eines Fahrzeugs durch Ansteuern verschiedener Ausgänge durch den M/G 18. Es wurde auf das Starten des Steuersystems basierend auf einem Tip-Out des Fahrpedals Bezug genommen, das den Beginn eines Schubereignisses anzeigt. Es versteht sich jedoch, dass eine Freigabe des Bremspedals, wenn das Fahrzeug angehalten ist, ein Kriechen des Fahrzeugs verursachen kann. Kriechen des Fahrzeugs kann auch als ein Schubbetriebereignis betrachtet werden, und deshalb können die oben beschriebenen Algorithmen ebenso basierend auf einem Tip-Out des Bremspedals aktiviert werden.
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Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können für eine Verarbeitungseinrichtung, eine Steuerung oder einen Computer, wozu eine beliebige vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, bereitstellbar sein bzw. durch sie implementiert werden.
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Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetdatenspeicherbändern, CDs, RAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen mit umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Zu diesen Merkmalen können unter anderem Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. gehören. Somit liegen Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder als Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
