DE102019124406A1

DE102019124406A1 - System und verfahren für einen stopp-start-motor

Info

Publication number: DE102019124406A1
Application number: DE102019124406.4A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Khafagy; Hussam Makkiya; Ahmed Awadi; Gregory Ziemba
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-09-12
Filing date: 2019-09-11
Publication date: 2020-03-12
Also published as: CN110893856A; US10995721B2; US20200080527A1

Abstract

Diese Offenbarung stellt ein System und Verfahren für einen Stopp-Start-Motor bereit. Verfahren und Systeme zum Einstellen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts zum automatischen Stoppen und Starten eines Fahrzeugmotors sind bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Folgendes beinhalten: während der Motor läuft, Bestimmen eines ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts des Motors auf Grundlage eines Lenkradwinkels, und, während der Motor automatisch gestoppt ist, bestimmen eines zweiten Drehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts auf Grundlage des Lenkradwinkels und davon, ob ein statisches Stopp-Start-Ereignis vorhanden ist oder ein rollendes Stopp-Start-Ereignis vorhanden ist. Auf diese Weise ist eine nichtlineare Hysterese zum automatischen Stoppen und Starten des Motors bereitgestellt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors, der automatisch gestoppt und gestartet sein kann.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein Fahrzeug kann einen Motor beinhalten, der automatisch gestoppt und gestartet sein kann, um Kraftstoff zu sparen, wie etwa über ein Stopp-Start-System. Der Motor kann als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen ohne Empfang einer spezifischen Anforderung zum Stoppen des Motors von einem Fahrer oder Insassen des Fahrzeugs über eine Steuerung gestoppt werden. Ferner kann die Steuerung als Reaktion auf andere Betriebsbedingungen automatische Stopps des Motors hemmen und den Motor automatisch starten, wenn der Motor bereits automatisch gestoppt ist. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug ein elektrisches Lenksystem beinhalten, das Leistung aufnehmen kann, um dem Fahrer eine Lenkunterstützung für ein Lenkmanöver bereitzustellen. Um eine Lenkunterstützung durch das elektrische Lenksystem bereitzustellen und zu vermeiden, dass eine Leistungsquelle des Fahrzeugs (z. B. eine Batterie) erschöpft wird, kann die Steuerung das automatische Stoppen des Motors auf der Grundlage einer Fähigkeit der Steuerung einen Bedarf nach Lenkunterstützung durch den Fahrer hemmen (und automatische Starts einleiten). Eine Überschätzung des Bedarfs nach Lenkunterstützung kann dazu führen, dass die automatischen Stopps des Motors gehemmt und die automatischen Starts des Motors mehr als erforderlich eingeleitet sind, um den Bedarf des Fahrers nach Lenkunterstützung zu erfüllen. Infolgedessen ist die Motorleerlaufzeit erhöht und der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Eine Unterschätzung des Bedarfs nach Lenkunterstützung kann dazu führen, dass nicht genügend Lenkunterstützung für den Fahrerbedarf bereitgestellt ist, was zu Ansprechverzögerung des Lenksystems und Unzufriedenheit des Kunden führen kann.
Andere Versuche, das auf der Lenkunterstützung beruhende Hemmen der Motorstopp-Start-Funktionalität zu beheben, beinhalten das Hemmen von automatischen Motorstopps (und das Einleiten von automatischen Motorstarts) auf Grundlage eines Ausmaßes des durch die Lenkung angelegten Drehmoments. Ein beispielhafter Ansatz ist durch Khafagy et al. in U.S. 2016/0229403 A1 gezeigt. Darin ist die automatische Stopp-Funktion des Motors als Reaktion darauf, dass das Ausmaß des durch die Lenkung angelegten Drehmoments einen vorbestimmten Lenkdrehmomentschwellenwert überschreitet, gesperrt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel ist der vorbestimmte Lenkdrehmomentschwellenwert für den gesamten Lenkbereich konstant, aber der Lenkunterstützungsbedarf kann auf Grundlage eines Winkels des Lenkrads variieren. Infolgedessen kann der konstante Lenkdrehmomentschwellenwert eine langsame Neustartreaktion bei höheren Lenkradwinkeln erzeugen, und der Motor kann bei niedrigeren Lenkradwinkeln vorzeitig neu gestartet werden. Weiterhin kann sich ein von dem elektrischen Lenksystem für denselben Lenkradwinkel gezogenes Leistungsausmaß auf Grundlage der Fahrzeugbedingungen ändern (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, ob der Motor eingeschaltet ist oder automatisch gestoppt wurde). Daher kann der Lenkunterstützungsbedarf nicht vollständig durch das durch die Lenkung angelegte Drehmoment allein dargestellt werden, was nicht durch Verwenden eines einzelnen vorbestimmten Lenkdrehmomentschwellenwerts über alle Stopp-Start-Bedingungen berücksichtigt ist.
KURZDARSTELLUNG
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren angegangen werden, das Folgendes umfasst: während ein Fahrzeugmotor läuft, Anlegen eines ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage eines Lenkradwinkels, um einen Stopp-Start des Motors zu hemmen; und während der Motor automatisch gestoppt ist, Anlegen eines zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts, wobei der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert auf dem Lenkradwinkel beruht und darauf, ob der Motor in einem statischen Stopp-Start-Status oder einem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist. Auf diese Weise ist der Lenkdrehmomentschwellenwert sowohl auf Grundlage des Lenkradwinkels als auch des Motorstatus variiert (z. B. Laufen, automatischer Stopp bei einem statischen Stopp-Start oder automatischer Stopp bei einem rollenden Stopp-Start).
Als ein Beispiel liegt der statische Stopp-Start-Status vor, wenn der Motor automatisch gestoppt ist und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als oder gleich einer ersten Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und der rollende Stopp-Start-Status liegt vor, wenn der Motor automatisch gestoppt ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit und niedriger als eine zweite, höhere Schwellenwertgeschwindigkeit. Als weiteres Beispiel kann sowohl der erste Lenkdrehmomentschwellenwert als auch der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert als eine Funktion eines vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und einer Abfallrate ermittelt sein, wobei die Abfallrate als eine Funktion des Lenkradwinkels ermittelt ist, mit einem unterschiedlichen vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert, der für den ersten Lenkdrehmomentschwellenwert und den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert verwendet ist. Auf diese Weise kann die Wirkung von Fahrzeugbedingungen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkradwinkel und Motorstatus, bei der Bestimmung sowohl des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts als auch des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts berücksichtigt werden.
Als ein weiteres Beispiel kann als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft, oder größer als der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist, der Stopp-Start des Motors gehemmt sein kann und als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das niedriger als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft, oder niedriger als der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist, kann der Stopp-Start des Motors aktiviert sein. Zum Beispiel kann das Hemmen des Stopp-Starts des Motors das Beibehalten des angeschalteten Motors (wenn der Motor läuft) oder das Neustarten des Motors (wenn der Motor automatisch gestoppt ist) beinhalten und das Aktivieren des Stopp-Starts des Motors kann automatisches Stoppen des Motors (wenn der Motor läuft) oder Beibehalten des automatischen Stopps des Motors (wenn der Motor automatisch gestoppt ist) beinhalten. Des Weiteren, wenn sich der Lenkradwinkel erhöht, können sowohl sich der erste Lenkdrehmomentschwellenwert als auch der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert verringern. Auf diese Weise kann ein niedrigeres von der Lenkung angelegtes Drehmoment zu einer Stopp-Start-Hemmung bei höheren Lenkradwinkeln, einem Aktivieren schnellerer Motorneustarts (oder Verhindern eines automatisches Stoppens des Motors) bei höheren Lenkradwinkeln und einem Reduzieren vorzeitiger Motorneustarts (oder Aktivieren des automatischen Stopps des Motors) bei niedrigeren Lenkradwinkeln im Vergleich zur Verwendung eines konstanten Lenkdrehmomentschwellenwerts führen. Durch genaue Vorausberechnung des Lenkunterstützungsbedarfs kann die Motorleerlaufzeit verringert und der Kraftstoffverbrauch erhöht werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Fahrzeugsystems.
Die 2A und 2B zeigen ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts zum entsprechenden Hemmen eines automatischen Start-Stopps eines Motors und zum automatischen Stoppen und Starten des Motors.
3 zeigt ein beispielhaftes Diagramm einer Beziehung zwischen dem Lenkradwinkel und dem Lenkdrehmomentschwellenwert für verschiedene Motorzustände (z. B. Laufen, automatischer Stopp bei einem rollenden Stopp-Start und automatisches Stoppen bei einem statischen Stopp-Start).
4 zeigt eine voraussichtliche beispielhafte Zeitachse zum automatischen Stoppen und Starten und einen Motor eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Betrags eines durch die Lenkung angelegten Drehmoments relativ zu einem variablen Schwellenwert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs, wie etwa des Motors des in 1 dargestellten Beispielfahrzeugs, und Einstellen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts, der eine Basis zum Bestimmen, ob der Motor automatisch gestoppt und gestartet sein kann oder nicht (hierin auch als „automatischer Stopp-Start“ bezeichnet), bereitstellt. Zum Beispiel kann der Lenkdrehmomentschwellenwert gemäß dem beispielhaften Verfahren der 2A-2B eingestellt sein und kann im Allgemeinen, wie etwa gemäß einer Abfallfunktion, mit zunehmendem Lenkradwinkel abnehmen. Ferner können vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwerte mit unterschiedlicher Basis zum Bestimmen des Lenkdrehmomentschwellenwerts verwendet werden, auf Grundlage davon, ob der Motor läuft (z. B. wenn eine Verbrennung in den Motorzylindern auftritt), ob er in einem statischen Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist (z. B. ohne dass eine Verbrennung in Motorzylindern auftritt und während die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich einer Schwellenwertdrehzahl ist) oder bei einem rollenden Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist (z. B. ohne dass eine Verbrennung in Motorzylindern auftritt und während die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist). Ein beispielhaftes Diagramm, das darstellt, wie sich der Lenkdrehmomentschwellenwert mit dem Lenkradwinkel ändert, ist in 3 für jeden Motorzustand (Laufen, im statischen Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt oder im rollenden Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt) gezeigt. Ein beispielhafter Zeitplan zum automatischen Abschalten und Neustarten des Motors als Reaktion auf das durch die Lenkung angelegte Drehmoment, das sich über oder unter den Lenkdrehmomentschwellenwert erhöht, ist in 4 gezeigt. Durch Anpassen des Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage des Lenkradwinkels und der Motorbedingung ist eine nichtlineare Hysterese bereitgestellt, die eine größere Toleranz für Lenkradbewegungen des Fahrzeugführers bei niedrigeren Lenkradwinkeln als bei höheren Lenkradwinkeln bereitstellt, um die automatische Hemmung von automatischen Start-Stopp genauer durchzuführen als bei konstantem Lenkdrehmomentschwellenwert.
Nun ist auf die Figuren Bezug genommen, wobei 1 eine beispielhafte Ausführungsform eines Zylinders 14 einer Brennkraftmaschine 10 abbildet, die in einem Fahrzeug 5 beinhaltet sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingaben von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden, um das Fahrzeug 5 selektiv anzutreiben. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Zylinder (hier auch „Brennkammer“) 14 des Motors 10 kann Brennkammerwände 136 aufweisen, in denen ein Kolben 138 positioniert ist. Der Kolben 138 kann an eine Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, sodass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt ist. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebe 54 an mindestens ein Fahrzeugrad 55 des Fahrzeugs 5 gekoppelt sein, wie nachstehend ferner beschrieben. Ferner kann ein Startermotor (nicht gezeigt) über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu aktivieren.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 5 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen handelt es sich bei dem Fahrzeug 5 um ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder um ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 52.
Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motorgenerator handeln. Die Kurbelwelle 140 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über das Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem abgebildeten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 140 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an ein Betätigungselement jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 140 mit der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder von diesen zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, darunter als ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
Das Fahrzeug 5 kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, darunter als ein Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug. In Ausführungsformen als Elektrofahrzeug kann eine Systembatterie 58 eine Traktionsbatterie sein, die der elektrischen Maschine 52 elektrische Leistung zuführt, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann die elektrische Maschine 52 zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Laden der Systembatterie 58 bereitzustellen. Es versteht sich, dass die Systembatterie 58 in anderen Ausführungsformen einschließlich Ausführungsformen als Nicht-Elektrofahrzeug eine typische Starter-, Licht- und Zündungsbatterie (starting, lighting, ignition battery - SLI-Batterie) sein kann, die an eine Lichtmaschine 46 gekoppelt ist. Ferner kann in einigen Beispielen die Systembatterie 58 eine oder mehrere Batterien beinhalten, wie etwa eine Primärbatterie und eine Sekundärbatterie, wobei eine der Primärbatterien und der Sekundärbatterien eine Traktionsbatterie und die andere eine SLI-Batterie ist.
Die Lichtmaschine 46 kann dazu konfiguriert sein, die Systembatterie 58 unter Verwendung von Motordrehmoment über die Kurbelwelle 140 bei laufendem Motor zu laden. Zusätzlich kann die Lichtmaschine 46 ein oder mehrere elektrische Systeme des Motors, wie etwa ein oder mehrere Hilfssysteme, einschließlich eines Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-(HLK-)Systems, Fahrzeugleuchten, eines bordeigenen Unterhaltungssystems und anderer Hilfssysteme, auf Grundlage ihrer entsprechenden elektrischen Bedarfe mit Leistung versorgen. In einem Beispiel kann ein von der Lichtmaschine bezogener Strom auf der Grundlage jedes von einem Kabinenkühlbedarf des Fahrzeugführers, einer Batterieladeanforderung, Bedarfen von anderen Hilfsfahrzeugsystemen und Elektromotordrehmoment kontinuierlich variieren. Ein Spannungsregler kann an die Lichtmaschine 46 gekoppelt sein, um die Leistungsausgabe der Lichtmaschine auf Grundlage von Systemnutzungsanforderungen, einschließlich Hilfssystembedarfen, zu regulieren.
Die Fahrzeugräder 55 können ein Bremssystem 59 beinhalten, welches die Bremsen 57 beinhaltet, um das Drehen der Fahrräder 55 zu verlangsamen. Die Bremsen 57 können zum Beispiel Reibungsbremsen, wie zum Beispiel Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, oder elektromagnetische (z. B. elektromagnetisch betätigte) Bremsen sein. Das Bremssystem 59 kann ebenfalls eine Bremseinheit beinhalten, welche einen Grad der Bremsleistung als Reaktion auf ein vom Fahrzeugführer angefordertes Bremsereignis oder ein von der Steuerung eingeleitetes Bremsereignis anpasst. Zum Beispiel kann der Fahrzeugführer 130 während eines vom Fahrzeugführer angeforderten Bremsereignisses ein Bremspedal 133 herunterdrücken. Ein Bremspedalpositionssensor 135 kann ein proportionales Bremspedalpositionssignal BPP erzeugen, welches zum Bestimmen des Grads an Bremsleistung verwendet sein kann, der durch den Fahrzeugführer angefordert ist. Mit sich erhöhendem Herunterdrücken des Bremspedals 133 erhöht sich zum Beispiel der Grad an Bremsleistung. Der Grad an Bremsleistung kann Bremskraft und/oder Bremsmoment beinhalten.
Das Fahrzeug 5 beinhaltet ebenfalls ein elektrisches Lenksystem 70 (hier auch als „elektrisches Servolenksystem“ oder EPAS-System bezeichnet). In einigen Beispielen kann das elektrische Lenksystem 70 die Fahrzeugräder 55 direkt als Reaktion auf eine Eingabe von einem Lenkrad 137, wie es von dem Fahrzeugführer betätigt ist, oder eine andere Lenkeingabe drehen. In anderen Beispielen kann das elektrische Lenksystem 70 eine elektrische Unterstützung für die Eingabe von dem Lenkrad 137 bereitstellen. Ein Lenkelektromotor 72 kann einen Winkel der Fahrzeugräder 55 einstellen und kann über das elektrische Lenksystem 70 gesteuert werden. Die Systembatterie 58 und/oder die Lichtmaschine 46 können zum Beispiel das elektrische Lenksystem 70 mit elektrischer Leistung versorgen. Ein Lenkradwinkelsensor (steering wheel angle sensor - SWA-Sensor) 139 kann an das Lenkrad 137 gekoppelt sein, um der Steuerung 12 ein Signal für den relativen SWA bereitzustellen. Das bedeutet, das Signal für den relativen SWA stellt eine Angabe eines Winkels des Lenkrads 137 bezogen auf eine Position 143 in der Mitte oder bezogen auf einen Winkel des Lenkrads, der beim Fahrzeugstart detektiert wurde, bereit. In einigen Beispielen kann ein absoluter SWA durch den SWA-Sensor 139 ausgegeben sein oder kann ein absoluter SWA auf Grundlage des Signals für den relativen SWA bestimmt sein. Ferner kann ein Lenkdrehmomentsensor 141 an das Lenkrad 137 gekoppelt sein, um ein Ausmaß eines durch die Lenkung angelegten Drehmoments (z. B. Signal STQ) an die Steuerung 12 auszugeben. Das Ausmaß an durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das von dem Lenkdrehmomentsensor 141 gemessen ist, kann von dem elektrischen Lenksystem 70 verwendet sein, um Lenkmanöver zu unterstützen, und kann ferner von der Steuerung 12 verwendet sein, um die Stopp-Start-Funktionalität des Motors 10 wie gewünscht zu aktivieren oder zu hemmen, wie ferner nachstehend unter Bezugnahme auf die 2A-2B beschrieben. Als ein Beispiel kann ein Ausmaß eines von dem Lenkmotor 72 bereitgestellten Hilfsdrehmoments als Reaktion auf einen eingegebenen Lenkradwinkel (von dem SWA-Sensor 139) und ein eingegebenes durch die Lenkung angelegtes Drehmoment (wie durch den Lenkdrehmomentsensor 141 gemessen) bestimmt und erzeugt werden. Der Betrag des Hilfsdrehmoments und der sich daraus ergebende Stromverbrauch durch das elektrische Lenksystem variieren derart, dass mit zunehmendem Betrag des Hilfsdrehmoments der gezogene Strom (oder die verbrauchte Leistung) zunimmt.
Der Zylinder 14 des Motors 10 kann über eine Reihe von Ansaugluftkanälen 142, 144 und 146 Ansaugluft aufnehmen. Der Ansaugluftkanal 146 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 mit anderen Zylindern des Motors 10 kommunizieren. In einigen Beispielen können einer oder mehrere der Ansaugkanäle eine Aufladevorrichtung, wie etwa einen Turbolader oder einen Kompressor, beinhalten. Zum Beispiel zeigt 1 den Motor 10, der mit einem Turbolader konfiguriert ist, der einen zwischen den Ansaugkanälen 142 und 144 angeordneten Verdichter 174 und eine entlang eines Abgaskanals 148 angeordnete Abgasturbine 176 beinhaltet. Der Verdichter 174 kann mindestens teilweise über eine Welle 180 durch die Abgasturbine 176 mit Leistung versorgt werden, wenn die Aufladevorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. In anderen Beispielen, wie etwa, wenn der Motor 10 mit einem Kompressor bereitgestellt ist, kann der Verdichter 174 jedoch durch mechanische Eingaben von einem Elektromotor oder dem Motor mit Energie versorgt sein und die Abgasturbine 176 kann wahlweise weggelassen sein.
Eine Drossel 162, die eine Drosselklappe 164 beinhaltet, kann in den Motoransaugkanälen bereitgestellt sein, um den Durchsatz und/oder Druck der Ansaugluft, die den Motorzylindern bereitgestellt ist, zu variieren. Zum Beispiel kann die Drossel 162 stromabwärts von dem Verdichter 174 positioniert sein, wie in 1 gezeigt, oder sie kann alternativ stromaufwärts von dem Verdichter 174 bereitgestellt sein.
Der Abgaskanal 148 kann zusätzlich zu dem Zylinder 14 Abgase aus anderen Zylindern des Motors 10 aufnehmen. Der Darstellung nach ist ein Abgassensor 128 stromaufwärts einer Emissionsbegrenzungsvorrichtung 178 an den Abgaskanal 148 gekoppelt. Der Abgassensor 128 kann aus verschiedenen geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Angabe des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (Air/Fuel Ratio - AFR) des Abgases ausgewählt sein, wie beispielsweise einer linearen Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), einer binären Lambdasonde oder EGO-Sonde (wie abgebildet), einer HEGO-Sonde (beheizten EGO-Sonde), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. Bei der Emissionssteuervorrichtung 178 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator, eine NOx-Falle, verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen oder Kombinationen daraus handeln. In dem Beispiel aus 1 ist die Emissionssteuervorrichtung 178 ein Dreiwegekatalysator, der dazu konfiguriert ist, NOx zu reduzieren und Oxid-Kohlenwasserstoffe und CO zu oxidieren.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile beinhalten. Zum Beispiel ist gezeigt, dass der Zylinder 14 mindestens ein Einlasstellerventil 150 und mindestens ein Auslasstellerventil 156 beinhaltet, die in einer oberen Region des Zylinders 14 angeordnet sind. In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich des Zylinders 14, mindestens zwei Einlasstellerventile und mindestens zwei Auslasstellerventile beinhalten, die in einer oberen Region des Zylinders angeordnet sind. Das Einlassventil 150 kann durch die Steuerung 12 über ein Betätigungselement 152 gesteuert werden. Gleichermaßen kann das Auslassventil 156 über ein Betätigungselement 154 durch die Steuerung 12 gesteuert werden. Die Positionen des Einlassventils 150 und des Auslassventils 156 können durch jeweilige Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden.
Unter einigen Bedingungen kann die Steuerung 12 die den Betätigungselementen 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um das Öffnen und Schließen der jeweiligen Einlass- bzw. Auslassventile zu steuern. Die Ventilbetätigungselemente können einer Art mit elektrischer Ventilbetätigung, einer Art mit Nockenbetätigung oder einer Kombination daraus angehören. Die Einlass- und Auslassventilzeitsteuerung kann gleichzeitig gesteuert sein oder es kann eine beliebige von einer Möglichkeit zur variablen Einlassnockenzeitsteuerung, variablen Auslassnockenzeitsteuerung, dualen unabhängigen variablen Nockenzeitsteuerung oder festen Nockenzeitsteuerung verwendet sein. Jedes Nockenbetätigungssystem kann einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere aus Systemen zur Nockenprofilverstellung (Cam Profile Switching - CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (Variable Cam Timing - VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (Variable Valve Timing - WT) und/oder zum variablen Ventilhub (Variable Valve Lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben sein können, zum Variieren des Ventilbetriebs verwenden. Zum Beispiel kann der Zylinder 14 alternativ ein über elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigung einschließlich CPS und/oder VCT gesteuertes Auslassventil aufweisen. In anderen Beispielen können das Einlass- und Auslassventil durch ein gemeinsames Ventilbetätigungselement (oder ein gemeinsames Betätigungssystem) oder ein Betätigungselement (oder ein Betätigungssystem) zur variablen Ventilzeitsteuerung gesteuert werden.
Der Zylinder 14 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, wobei es sich um ein Verhältnis vom Volumen des Kolbens 138 am unteren Totpunkt (UT) zu dem am oberen Totpunkt (OT) handelt. In einem Beispiel liegt das Verdichtungsverhältnis in dem Bereich von 9:1 bis 10:1. In einigen Beispielen, in denen andere Kraftstoffe verwendet werden, kann das Verdichtungsverhältnis jedoch erhöht sein. Hierzu kann es zum Beispiel kommen, wenn Kraftstoffe mit einer höheren Oktanzahl oder Kraftstoffe mit einer höheren latenten Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann zudem erhöht sein, wenn Direkteinspritzung verwendet ist, da sich diese auf das Motorklopfen auswirkt.
In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 beinhalten, um die Verbrennung einzuleiten. Ein Zündsystem 190 kann der Brennkammer 14 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal SA (Spark Advance) von der Steuerung 12 bei ausgewählten Betriebsmodi über die Zündkerze 192 einen Zündfunken bereitstellen. Ein Zeitpunkt des Signals SA kann auf Motorbetriebsbedingungen und dem Fahrerdrehmomentbedarf beruhend eingestellt werden. Zum Beispiel kann ein Zündfunken mit einer Taktung für das maximale Bremsmoment (maximum brake torque - MBT) bereitgestellt werden, um die Leistung und den Wirkungsgrad des Motors zu maximieren. In anderen Beispielen kann der Zündfunken zu einem Zeitpunkt bereitgestellt werden, der von dem MBT verzögert ist, um eine funkenbasierte Drehmomentreserve aufrechtzuerhalten, beispielsweise während des Teillastbetriebs. Die Steuerung 12 kann Motorbetriebsbedingungen, einschließlich Motordrehzahl, Motorlast und Abgas-AFR, in eine Lookup-Tabelle eingeben und einen entsprechenden Zündzeitpunkt für die eingegebenen Motorbetriebsbedingungen ausgeben.
In einigen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzvorrichtungen konfiguriert sein, um diesem Kraftstoff bereitzustellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel ist gezeigt, dass der Zylinder 14 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 beinhaltet. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 kann dazu konfiguriert sein, Kraftstoff, der aus einem Kraftstoffsystem 8 aufgenommen ist, abzugeben. Das Kraftstoffsystem 8 kann einen/eine oder mehrere Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffleitungen beinhalten. Der Darstellung nach ist die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 direkt an den Zylinder 14 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 168 empfangen ist, direkt in diesen einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 sogenannte Direkteinspritzung (im Folgenden auch als „DI“ (direct injection) bezeichnet) von Kraftstoff in den Zylinder 14 bereit. Während die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 der Darstellung in 1 nach auf einer Seite des Zylinders 14 positioniert ist, kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 alternativ dazu oberhalb des Kolbens angeordnet sein, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192. Eine derartige Position kann die Mischung und Verbrennung verbessern, wenn der Motor mit einem Kraftstoff auf Alkoholbasis betrieben ist, da einige Kraftstoffe auf Alkoholbasis eine niedrigere Flüchtigkeit aufweisen. Alternativ kann die Einspritzvorrichtung über und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um die Mischung zu verbessern. Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 aus einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems 8 über eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung zugeführt werden. Außerdem kann der Kraftstofftank einen Druckwandler aufweisen, welcher der Steuerung 12 ein Signal bereitstellt.
In einem alternativen Beispiel kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 in einer Konfiguration, die sogenannte Kraftstoffeinspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal (im Folgenden auch als „PFI“ (port fuel injection) bezeichnet) in einen Einlasskanal stromaufwärts von dem Zylinder 14 bereitstellt, in einem Ansaugkanal 146 angeordnet sein, anstatt direkt an den Zylinder 14 gekoppelt zu sein. In noch anderen Beispielen kann der Zylinder 14 mehrere Einspritzvorrichtungen beinhalten, die als Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen, Einlasskanalkraftstoffeinspritzvorrichtungen oder eine Kombination daraus konfiguriert sein können. Demnach versteht es sich, dass die hier beschriebenen Kraftstoffsysteme nicht durch die hier beispielhaft beschriebenen konkreten Konfigurationen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beschränkt sein sollen.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 kann dazu konfiguriert sein, unterschiedliche Kraftstoffe aus dem Kraftstoffsystem 8 in variierenden relativen Mengen als ein Kraftstoffgemisch aufzunehmen, und sie kann ferner dazu konfiguriert sein, dieses Kraftstoffgemisch direkt in den Zylinder einzuspritzen. Ferner kann dem Zylinder 14 während unterschiedlicher Takte eines einzelnen Zyklus des Zylinders Kraftstoff zugeführt werden. Zum Beispiel kann direkt eingespritzter Kraftstoff mindestens teilweise während eines vorherigen Ausstoßtakts, während eines Ansaugtakts und/oder während eines Verdichtungstakts zugeführt werden. Demnach können für einen einzigen Verbrennungsvorgang eine oder mehrere Einspritzungen von Kraftstoff pro Zyklus durchgeführt werden. Die mehreren Einspritzungen können während des Verdichtungstakts, Ansaugtakts oder einer beliebigen geeigneten Kombination daraus durchgeführt sein, was als aufgeteilte Kraftstoffeinspritzung bezeichnet wird.
Kraftstofftanks in dem Kraftstoffsystem 8 können Kraftstoffe unterschiedlicher Kraftstoffarten enthalten, wie etwa Kraftstoffe mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten und unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen. Zu diesen Unterschieden können Unterschiede in Bezug auf den Alkoholgehalt, den Wassergehalt, die Oktanzahl, Verdampfungswärmen, Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen davon usw. gehören. Ein Beispiel für Kraftstoffe mit unterschiedlichen Verdampfungswärmen beinhaltet Benzin als erste Kraftstoffart mit niedrigerer Verdampfungswärme und Ethanol als zweite Kraftstoffart mit größerer Verdampfungswärme. In einem anderen Beispiel kann der Motor Benzin als erste Kraftstoffart und ein alkoholhaltiges Kraftstoffgemisch, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol und zu 15 % aus Benzin besteht) oder M85 (das ungefähr zu 85 % aus Methanol und zu 15 % aus Benzin besteht), als zweite Kraftstoffart verwenden. Zu anderen denkbaren Substanzen gehören Wasser, Methanol, ein Gemisch aus Alkohol und Wasser, ein Gemisch aus Wasser und Methanol, ein Gemisch aus Alkoholen usw. In noch einem anderen Beispiel kann es sich ferner bei beiden Kraftstoffen um Alkoholgemische mit variierenden Alkoholzusammensetzungen handeln, wobei die erste Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer niedrigeren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E10 (das ungefähr zu 10 % aus Ethanol besteht), während die zweite Kraftstoffart ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer höheren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E85 (das ungefähr zu 85 % aus Ethanol besteht). Darüber hinaus können sich der erste und der zweite Kraftstoff auch in Bezug auf weitere Kraftstoffeigenschaften unterscheiden, wie etwa einen Unterschied hinsichtlich der Temperatur, Viskosität, Oktanzahl usw. Außerdem können sich die Kraftstoffeigenschaften eines oder beider Kraftstofftanks häufig ändern, zum Beispiel aufgrund täglicher Schwankungen beim Auffüllen des Tanks.
Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 106, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme (z. B. ausführbare Anweisungen) und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als nichtflüchtiger Festwertspeicherchip 110 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 112, Keep-Alive-Speicher 114 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich zuvor erörterter Signale und zusätzlich einschließlich einer Messung des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von einem Luftmassensensor 122; einer Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 116, der an eine Kühlhülse 118 gekoppelt ist; einer Abgastemperatur von einem Temperatursensor 158, der an den Abgaskanal 148 gekoppelt ist; eines Zündungsimpulsgebersignals (profile ignition pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 120 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 140 gekoppelt ist; einer Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor; des Signals EGO von dem Abgassensor 128, das durch die Steuerung 12 dazu verwendet sein kann, das AFR des Abgases zu bestimmen; und eines Absolutkrümmerdrucksignals (absolute manifold pressure - MAP) von einem MAP-Sensor 124. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 anhand des Signals PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von dem MAP-Sensor 124 kann dazu verwendet werden, eine Angabe von Vakuum oder Druck in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Die Steuerung 12 kann eine Motortemperatur auf Grundlage der Motorkühlmitteltemperatur ableiten und eine Temperatur des Katalysators 178 auf Grundlage des von dem Temperatursensor 158 empfangenen Signals ableiten.
Ferner kann das Fahrzeug 5 ein Start-Stopp-System 100 beinhalten. Das Start-Stopp-System 100 kann eine Steuerung 102 umfassen, die dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, wann der Motor 10 während des Fahrzeugbetriebs automatisch gestoppt (z. B. gedrosselt) und automatisch gestartet (z. B. gesteigert) werden soll, wenn eine vorbestimmte Start-Stopp-Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise kann die Steuerung 102 dazu konfiguriert sein, den Motor 10 autonom abzuschalten, während der Motor 10 im Leerlauf läuft und das Fahrzeug 5 stationär ist, was hier als statischer Stopp-Start (SSS) bezeichnet wird. Als ein weiteres Beispiel kann die Steuerung 102 zusätzlich oder alternativ dazu konfiguriert sein, den Motor 10 autonom abzuschalten, während der Motor 10 im Leerlauf läuft und das Fahrzeug 5 in Bewegung ist, was hier als rollender Stopp-Start (RSS) bezeichnet wird. Sobald der Motor automatisch gestoppt ist, kann die Steuerung 102 den Motor 10 als Reaktion auf eine Drehmomentanforderung von dem Fahrzeugführer 130 neustarten. Zusätzliche Bedingungen zum Durchführen von automatischen Stopps und automatische Stopps sind nachstehend unter Bezugnahme auf die 2A-2B beschrieben. Die Steuerung 102 kann eine dedizierte Steuerung des Start-Stopp-Systems 100 sein, die kommunikativ mit der Steuerung 12 gekoppelt ist. Alternativ kann die Steuerung 102 weggelassen sein, und die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, um beispielsweise zu bestimmen, wann der Motor 10 abgeschaltet und neugestartet werden soll. In noch anderen Beispielen kann die Steuerung 102 in einer anderen Motorsteuereinheit oder einem Antriebsstrangsteuermodul beinhaltet sein, die bzw. das kommunikativ mit der Steuerung 12 gekoppelt ist.
Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Beispielsweise können die Steuerung 12 und/oder die Steuerung 102 das Signal SWA von dem SWA-Sensor 139 und das Signal STQ von dem Lenkdrehmomentsensor 141 empfangen und automatische Stopp-Starts durch das Stopp-Start-System 100 auf Grundlage der empfangenen SWA- und STQ-Signale hemmen, wie nachstehend näher in Bezug auf die 2A-2B beschrieben.
Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors. Demnach kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz Einlass-/Auslassventile, Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en), Zündkerze usw. aufweisen. Es versteht sich, dass der Motor 10 jede geeignete Anzahl an Zylindern, einschließlich 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 oder mehr Zylinder, beinhalten kann. Außerdem kann jeder dieser Zylinder einige oder sämtliche der verschiedenen Komponenten beinhalten, die in 1 unter Bezugnahme auf den Zylinder 14 beschrieben und abgebildet sind.
Wie vorstehend erwähnt, kann das durch die Lenkung angelegte Drehmoment aufgrund eines aktuellen oder erwarteten Leistungsbedarfs durch ein elektrisches Lenksystem einen Motorneustart auslösen (und automatische Stopps hemmen). Der Leistungsbedarf kann jedoch auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkradwinkels variieren. Daher zeigen die 2A und 2B ein beispielhaftes Verfahren 200 zum Bestimmen und Verwenden eines Lenkdrehmomentschwellenwerts (z. B. eines Schwellenwertausmaßes eines Drehmoments, das an ein Lenkrad angelegt ist, wie etwa das in 1 gezeigte Lenkrad 137) zum Aktivieren oder Hemmen eines automatischen Stopp-Starts von einem Fahrzeugmotor, wie beispielsweise dem Motor 10 des in 1 gezeigten Fahrzeugs 5, während das Fahrzeug betrieben ist. Das Lenkrad kann mit einem EPAS-System wie etwa dem EPAS-System 70 auf 1 gekoppelt sein. Insbesondere kann der Lenkdrehmomentschwellenwert auf Grundlage davon eingestellt werden, ob der Motor eingeschaltet und in Betrieb ist oder automatisch gestoppt ist, ob ein statischer Stopp-Start oder ein rollender Stopp-Start aktiviert ist und eines Winkels des Lenkrads (z. B. wie durch den SWA-Sensor 139 aus 1 gemessen), sodass eine nichtlineare Hysterese über den gesamten Lenkbereich angewendet ist. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 200 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung (z. B. die Steuerung 12 und/oder die Steuerung 102 aus 1) auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend in Bezug auf 1 beschriebenen Sensoren (z. B. dem SWA-Sensor 139 und dem Lenkdrehmomentsensor 141 aus 1), empfangen werden, ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motorbetätigungselemente des Motorsystems (z. B. die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 166 aus 1) einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Unter Bezugnahme auf 2A beginnt das Verfahren 200 bei 202 und beinhaltet das Schätzen und/oder Messen von Betriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Ladezustand (state of charge - SOC) einer Systembatterie (z. B. der Systembatterie 58 aus 1), den Motorstatus (z. B. ein, wenn eine Verbrennung in den Motorzylindern auftritt, oder aus, ohne dass eine Verbrennung in Motorzylindern auftritt), Motorlast, Motortemperatur, Motordrehzahl, Drehmomentanforderung, ein Bremswert eines Bremssystems (z. B. Bremssystem 59 aus 1), Lenkradwinkel und ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment beinhalten. Die Betriebsbedingungen können auf verfügbaren Daten beruhend direkt gemessen oder abgeleitet werden. Als ein Beispiel kann der Bremswert einem Verschiebungswert (z. B. einer Position) eines Bremspedals (z. B. des Bremspedals 133 aus 1) entsprechen, wie etwa von einem Bremspedalpositionssensor (z. B. dem Bremspedalpositionssensor 135 aus 1) gemessen ist. Der Lenkradwinkel kann durch den Lenkradwinkelsensor gemessen sein und das durch die Lenkung angelegte Drehmoment kann durch den Lenkdrehmomentsensor gemessen sein. Wenn das Verfahren 200 ausgeführt ist, können ferner die Betriebsbedingungen kontinuierlich bewertet und aktualisiert werden, wenn sich die Betriebsbedingungen ändern.
Bei 204 beinhaltet das Verfahren 200 Bestimmen, ob der Motor automatisch gestoppt ist. Beispielsweise kann der Motor von der Steuerung als Reaktion auf das Erfüllen von Stopp-Start-Bedingungen automatisch gestoppt sein, wie nachstehend ferner beschrieben wird. Wenn der Motor automatisch gestoppt ist, ist der Motor ausgeschaltet und es tritt keine Verbrennung in den Motorzylindern auf (z. B. ist kein Kraftstoff durch die Kraftstoffeinspritzdüsen geliefert). Wenn der Motor automatisch gestoppt ist, geht das Verfahren 200 zu 242 über (in 2B gezeigt), wie nachstehend beschrieben wird. Wenn der Motor nicht automatisch gestoppt ist (z. B. der Motor mit einer Drehzahl ungleich Null arbeitet, wobei Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen bereitgestellt ist und eine Verbrennung in Motorzylindern stattfindet), geht das Verfahren 200 zu 206 über und beinhaltet das Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich einer ersten, unteren Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die erste Schwellengeschwindigkeit kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null sein, die einen statischen Stopp-Start (SSS), bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, während sich das Fahrzeug nicht (oder nur sehr langsam) bewegt, von einem rollenden Stopp-Start (RSS) unterscheidet, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, während das Fahrzeug in Bewegung bleibt. Zum Beispiel kann bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die niedriger oder gleich der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit sind, ein statischer Stopp-Start verwendet sein (als Reaktion darauf, dass zusätzliche Bedingungen zum Durchführen des statischen Stopp-Starts erfüllt sind), um den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen und die Fahrzeugemissionen zu reduzieren, und bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die höher als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit sind, kann ein rollender Stopp-Start verwendet sein (als Reaktion auf das Erfüllen zusätzlicher Bedingungen zum Durchführen des rollenden Stopp-Starts), um den Kraftstoffverbrauch weiter zu erhöhen und die Fahrzeugemissionen im Vergleich zur alleinigen Verwendung der SSS-Technologie zu verringern. Als nicht einschränkendes Beispiel kann die Schwellenwertgeschwindigkeit in einem Bereich von 0,5 bis 4,0 km/h liegen und kann auf Grundlage einer Konfiguration des Fahrzeugs (z. B. manuelles oder automatisches Getriebe) variieren.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 200 zu 208 über und beinhaltet das Bestimmen, ob nicht lenkbezogene statische Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind. Die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen beinhalten Bedingungen zum Einleiten eines statischen Stopp-Starts, die nicht mit Lenkparametern (Lenkradwinkel, durch Lenkung angelegtes Drehmoment usw.) zusammenhängen. Die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen können zum Beispiel beinhalten, dass die Bremsen betätigt werden, der Motor mit einer Leerlaufdrehzahl arbeitet und der Batterieladezustand (SOC) über einem Schwellenwert-SOC (z. B. mindestens 70%) liegt. Der Schwellenwert-SOC kann ein Nicht-Null-SOC sein, unterhalb dessen die Batterie nicht dazu in der Lage sein könnte, elektrische Lasten des Fahrzeugs (z. B. Fahrzeuglichter, Klimasteuerung und elektrische Servolenkung) zu tragen, während der Motor ausgeschaltet ist, und genügend Leistung zum Neustarten des Motors beizubehalten. Ferner können die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen ferner eine Angabe beinhalten, dass keine nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Hemmungen vorhanden sind. Die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Hemmungen können zum Beispiel eine Klimaanlage des Fahrzeugs beinhalten, die in Gebrauch ist. Alle nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen können bestätigt werden, damit die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen als erfüllt gelten.
Wenn die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 220 über und beinhaltet das Sperren des statischen Stopp-Starts und das Beibehalten des Motorbetriebs. Zum Beispiel werden den Motorzylindern weiterhin Kraftstoff und Zündfunken zugeführt, um ein Verbrennungsdrehmoment zu erzeugen, und der Motor wird weiterhin mit einer Drehzahl ungleich Null betrieben, um das angeforderte Drehmoment bereitzustellen. Das Verfahren 200 kann dann zurückkehren.
Wenn die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 210 über und beinhaltet das Bestimmen, ob der Lenkwinkel größer als Null ist. Der Lenkwinkel bezieht sich auf einen Drehwinkel des Lenkrads (z. B. wie es von einem Fahrzeugführer gedreht ist), wie etwa relativ zu einem festen Punkt. Wie hierin verwendet, bezieht sich ein Lenkwinkel, der größer als Null ist, auf einen Winkel ungleich Null in jeder Richtung von einer zentrierten Position des Lenkrads (z. B. der in 1 gezeigten zentrierten Position 143). Wenn der Lenkwinkel nicht größer als Null ist (z. B. ist der Lenkwinkel gleich Null, was anzeigt, dass das Lenkrad zentriert und nicht gedreht ist), geht das Verfahren 200 zu 212 über und beinhaltet die Verwendung eines vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts eines automatischen Stopps. Der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Stopp ist ein Lenkdrehmomentwert ungleich Null, der in einem nichtflüchtigen Speicher der Steuerung gespeichert ist und sich auf einen Lenkdrehmomentwert bezieht, über dem Stopp-Starts bei laufendem Motor gehemmt sind (z. B. ist der Motor für einen automatischen Stopp nicht ausgeschaltet). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für automatisches Stoppen 4 Nm betragen. Der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für das automatische Stoppen kann während der Fahrzeugherstellung kalibriert werden, um sicherzustellen, dass der Motor automatisch stoppt, wenn der Kunde das Lenkrad nicht manövriert. Beispielsweise kann der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Stopp für ein entsprechendes Fahrzeug-EPAS-Systemdrehmoment kalibriert werden, das niedrig genug ist, um anzuzeigen, dass der Kunde keinen signifikanten Lenkstrom anfordert, aber nicht niedrig genug ist, um viele automatische Stopps zu hemmen (z. B. mehr als 25-50% der möglichen automatischen Stopps).
Unter erneuter Bezugnahme auf 210, wenn der Lenkwinkel größer als Null ist (z. B. der Lenkwinkel gleich Null ist), geht das Verfahren 200 zu 214 über und beinhaltet das Bestimmen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage des Lenkwinkels und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Stopp. Das heißt, der Drehmomentschwellenwert ist von dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Stopp eingestellt, wenn der Lenkwinkel größer als Null ist. Zum Beispiel kann die Steuerung den Lenkdrehmomentschwellenwert unter Verwendung einer Abfallfaktorgleichung bestimmen, beispielsweise durch Eingeben des Lenkradwinkels und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Stopp in eine oder mehrere Gleichungen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuerung eine Abfallrate des Lenkdrehmoments bestimmen, das gegenwärtig durch den Fahrzeugführer angelegt ist, unter Verwendung der Gleichung: $D e c a y_R a t e = e^{- | (S W A * π) / (360 * C) |}$
wobei SWA der Lenkwinkel (in Grad) ist und C ein kalibrierter Faktor ist. Dann kann die Steuerung zum Beispiel den Drehmomentschwellenwert als das Produkt des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Stopp (z. B. wie bei 212 definiert) und der bestimmten Abfallrate bestimmen. Als ein anderes Beispiel kann die Steuerung den Lenkradwinkel in eine Lookup-Tabelle oder ein Diagramm eingeben und den entsprechenden Lenkdrehmomentschwellenwert für den eingegebenen Lenkradwinkel ausgeben. Die Lookup-Tabelle oder das Diagramm kann vorbelegte Lenkdrehmomentschwellenwerte auf Grundlage der Abfallfaktorgleichung beinhalten. Ein beispielhaftes Diagramm ist unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Ob der Lenkwinkel gleich Null ist und der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert des automatischen Stopps verwendet ist (z. B. bei 212) oder der Lenkwinkel ungleich Null ist und der Lenkdrehmomentschwellenwert bestimmt ist (z. B. bei 214) beinhaltet das Verfahren 200 bei 216 das Bestimmen, ob das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Wenn das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment nicht höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 218 über und beinhaltet das Aktivieren eines statischen Stopp-Starts und das Drosseln des Motors. Das heißt, wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, ist die statische Stopp-Start-Funktionalität durch das EPAS-System nicht gehemmt. Ferner sind die zusätzlichen nicht lenkbezogenen Bedingungen zum Durchführen des statischen Stopp-Starts erfüllt (z. B. bei 208). Zum Drosseln des Motors gehört das Stoppen der Kraftstoffzufuhr zum Motor, damit die Verbrennung aufhört und der Motor zum Ruhen auslaufen kann. Von 218 geht das Verfahren 200 zu 242 weiter, wie nachstehend beschrieben wird.
Wenn das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 220 über und beinhaltet, wie vorstehend beschrieben, das Hemmen des statischen Stopp-Starts und das Aufrechterhalten des Motorbetriebs. Somit wird der Motor weiterhin betrieben, um das EPAS-System zu unterstützen und Fahrzeugmanöver bereitzustellen, selbst wenn die zusätzlichen nicht lenkbezogenen statischen Start-Stopp-Bedingungen erfüllt sind (z. B. bei 208). Das Verfahren 200 kann dann zurückkehren, sodass die Steuerung die Bedingungen weiterhin beurteilen und als Reaktion auf die Erfüllung von Bedingungen ein automatisches Stoppen durchführen kann, beispielsweise als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment unter den Lenkdrehmomentschwellenwert abfällt, während die nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind.
Zurück zu 206, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher oder gleich der ersten Schwellengeschwindigkeit ist, geht das Verfahren 200 zu 222 über und beinhaltet das Bestimmen, ob nicht lenkbezogene rollende Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind. Die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen beinhalten Bedingungen zum Einleiten eines rollenden Stopp-Starts, die nicht mit Lenkparametern (Lenkradwinkel, durch die Lenkung angelegtes Drehmoment usw.) zusammenhängen. Die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen können alle nicht lenkbezogenen statischen Stopp-Start-Bedingungen beinhalten (z. B. wie bei 208 definiert) und können ferner beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine zweite Schwellenwertgeschwindigkeit ist. Die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit ungleich Null sein, die höher ist als die erste Schwellenwertgeschwindigkeit, die vorstehend bei 206 definiert wurde. Als nicht einschränkendes Beispiel kann die zweite Schwellenwertgeschwindigkeit 12 kmh sein. Zum Beispiel kann bei Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb der zweiten Schwellenwertgeschwindigkeit ein automatisches Stoppen des Motors gehemmt werden, um höhere Motor- und Fahrzeuggeschwindigkeiten beizubehalten. Alle nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen können bestätigt werden, damit die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen als erfüllt gelten.
Wenn die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen nicht erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 232 über und beinhaltet das Sperren des rollenden Stopp-Starts und das Beibehalten des Motorbetriebs. Somit wird der Motor weiterhin mit einer Drehzahl ungleich Null auf Grundlage der Drehmomentanforderung betrieben. Das Verfahren 200 kann dann zurückkehren.
Wenn die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 224 über und beinhaltet das Bestimmen, ob der Lenkwinkel größer als Null ist, wie vorstehend in Bezug auf 210 beschrieben. Wenn der Lenkwinkel nicht größer als Null ist (z. B. ist der Lenkwinkel gleich Null, was anzeigt, dass das Lenkrad nicht gedreht ist), geht das Verfahren 200 zu 226 über und beinhaltet die Verwendung des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Stopp. Somit ist in dem Beispiel des Verfahrens 200 der vorkalibrierte Schwellenwert für das Lenkdrehmoment des automatischen Stopps derselbe, unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug auf einen statischen Stopp-Start oder einen rollenden Stopp-Start vorbereitet, in anderen Beispielen jedoch kann der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert des automatischen Stopps zum Durchführen eines statischen Stopp-Starts und eines rollenden Stopp-Starts unterschiedlich sein.
Unter erneuter Bezugnahme auf 224, wenn der Lenkwinkel größer als Null ist (z. B. der Lenkwinkel gleich Null ist), geht das Verfahren 200 zu 228 über und beinhaltet das Bestimmen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage des Lenkwinkels und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für das automatische Stoppen. Das heißt, der Lenkdrehmomentschwellenwert kann von dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für das automatische Stoppen eingestellt sein, wenn der Lenkwinkel größer als Null ist. Zum Beispiel kann die Steuerung den Lenkdrehmomentschwellenwert unter Verwendung einer Abfallfaktorgleichung bestimmen, beispielsweise durch Eingeben des Lenkradwinkels und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Stopp in eine oder mehrere Gleichungen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuerung eine Abfallrate des Lenkdrehmoments bestimmen, das gegenwärtig durch den Fahrzeugführer angelegt ist, unter Verwendung derselben Gleichung wie vorstehend bei 214 beschrieben. In anderen Beispielen kann die Steuerung jedoch eine andere Abfallfaktorgleichung verwenden, um die Abfallrate des Lenkdrehmoments zu bestimmen, das gegenwärtig durch den Fahrzeugführer angelegt ist. Dann kann die Steuerung die bestimmte Abfallrate dazu verwenden, den Drehmomentschwellenwert zu bestimmen, indem sie zum Beispiel den kalibrierten rollenden Stopp-Start-Lenkdrehmomentschwellenwert mit der Abfallrate multipliziert. Als ein anderes Beispiel kann die Steuerung den Lenkradwinkel in eine Lookup-Tabelle oder ein Diagramm eingeben und den entsprechenden Lenkdrehmomentschwellenwert für den eingegebenen Lenkradwinkel ausgeben.
Ob der Lenkwinkel gleich Null ist und der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für das automatische Stoppen verwendet ist (z. B. bei 226) oder der Lenkwinkel ungleich Null ist und der Lenkdrehmomentschwellenwert bestimmt ist (z. B. bei 228), beinhaltet das Verfahren 200 bei 230 das Bestimmen, ob das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Wenn das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 232 über und beinhaltet, wie vorstehend beschrieben, das Hemmen des rollenden Stopp-Starts und das Aufrechterhalten des Motorbetriebs. Somit wird der Motor weiter betrieben, um das EPAS-System zu unterstützen und Fahrzeugmanöver bereitzustellen. Nach 232 kann das Verfahren 200 zurückkehren, sodass die Steuerung die Bedingungen weiterhin beurteilen und als Reaktion auf die Erfüllung von Bedingungen ein automatisches Stoppen durchführen kann, beispielsweise als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment unter den Lenkdrehmomentschwellenwert abfällt, während die nicht lenkbezogenen rollenden Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind.
Unter erneuter Bezugnahme auf 230, wenn das gegenwärtige durch die Lenkung angelegte Drehmoment nicht höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 234 über und beinhaltet das Aktivieren eines statischen Stopp-Starts und das Drosseln des Motors. Das heißt, wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, ist die rollende Stopp-Start-Funktionalität nicht gehemmt.
Zum Drosseln des Motors gehört das Stoppen der Kraftstoffzufuhr zum Motor, damit die Verbrennung aufhört und der Motor zum Ruhen auslaufen kann.
Bei 236 beinhaltet das Verfahren 200 das Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit ist (wie vorstehend bei 206 definiert). Zum Beispiel kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringern, während ein rollendes Start-Stopp-Ereignis ausgeführt ist und der Motor ausgeschaltet ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit bleibt (z. B. nicht niedriger oder gleich der ersten Schwellenwertgeschwindigkeit ist), geht das Verfahren 200 zu 238 über und beinhaltet das Beibehalten des rollenden Stopp-Start-Status. Das heißt, der Motor bleibt während des rollenden Start-Stopp-Ereignisses ausgeschaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet, geht das Verfahren 200 zu 240 über und beinhaltet das Übergehen in einen statischen Stopp-Start-Status. Das Übergehen in den statischen Stopp-Start-Status beinhaltet das Beibehalten des Motorabschaltens und das Einstellen eines Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Neustarten des Motors von dem für ein rollendes Stopp-Start-Ereignis zu dem für ein statisches Stopp-Start-Ereignis, wie nachstehend ferner beschrieben wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf 2B beinhaltet das Verfahren 200 bei 242 das Bestimmen, ob nicht lenkbezogene automatische Startbedingungen des Motors erfüllt sind. Die nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors beinhalten Bedingungen zum Einleiten eines Motorneustarts von einem automatischen Stopp, die nicht mit Lenkparametern zusammenhängen. Die nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors können beispielsweise beinhalten, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal freigibt, der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt oder der Batterie-SOC unter den Schwellenwert-SOC fällt. In einigen Beispielen kann nur eine der nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors bestätigt werden, damit die nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors als erfüllt betrachtet sind und ein Motorneustart eingeleitet ist.
Wenn die nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors erfüllt sind, geht das Verfahren 200 zu 254 über und beinhaltet das Hemmen des automatischen Stopp-Starts (z. B. sowohl des rollenden als auch des statischen Stopp-Starts) und das Neustarten des Motors. Das Neustarten des Motors kann zum Beispiel das Anlassen des Motors auf eine Drehzahl ungleich Null mit einem Elektromotor (z. B. der elektrischen Maschine 52 aus 1 oder einem anderen dedizierten Startermotor) und das Einleiten der Verbrennung in den Motorzylindern über Kraftstoffzufuhr und Zündfunken beinhalten. Im Anschluss an 254 kann das Verfahren 200 zurückkehren.
Wenn die nicht lenkbezogenen automatischen Startbedingungen des Motors nicht erfüllt sind (z. B. keine der nicht lenkbezogenen Startbedingungen des Motors bestätigt ist), sind die Lenkbedingungen bewertet, um zu bestimmen, ob die Lenkbedingungen derart sind, dass sie ein Steigern des Motors auslösen. Das Verfahren 200 geht zu 244 über und beinhaltet das Bestimmen, ob der Lenkwinkel, als der Motor automatisch gestoppt wurde, größer als Null ist. Wenn der Lenkwinkel, als der Motor automatisch gestoppt wurde, nicht größer als Null ist (z. B. war der Lenkwinkel gleich Null), geht das Verfahren 200 zu 246 über und beinhaltet die Verwendung eines vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start. Der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start kann unterschiedlich sein, abhängig davon, ob der Motor während eines statischen Stopp-Start-Ereignisses oder eines rollenden Stopp-Start-Ereignisses automatisch gestoppt ist. Zum Beispiel kann der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start niedriger sein, wenn der Motor bei einem rollenden Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist, als wenn der Motor bei einem statischen Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist. Als nicht einschränkendes Beispiel kann der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start 6 nM, wenn der Motor während eines statischen Stopp-Start-Ereignisses automatisch gestoppt ist, und 5 nM betragen, wenn der Motor während eines laufenden Stopps-Start-Ereignisses automatisch gestoppt ist. Zum Beispiel ist die Reibung niedrig, während das Fahrzeug rollt (z. B. während eines laufenden Stopp-Starts), als während das Fahrzeug gestoppt ist (z. B. bei einem statischen Stopp-Start), und somit kann ein niedrigerer Drehmomentschwellenwert für das laufende Stopp-Start-Ereignis niedriger sein. Ferner kann sich der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start von dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Stopp für dieses Fahrzeug-EPAS-System unterscheiden (z. B. höher als dieser sein) (z. B. wie vorstehend unter Bezugnahme auf 2A beschrieben). Der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start kann ein Ausmaß eines durch die Lenkung angelegte Drehmoments sein, über dem das Fahrzeug möglicherweise keine Lenkunterstützung bereitstellen oder aufrechterhalten kann, während der Motor ausgeschaltet ist, wie etwa aufgrund einer hohen Leistungsaufnahme des EPAS-Systems für durch die Lenkung angelegte Drehmomente, die über dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start liegen.
Unter erneuter Bezugnahme auf 244, wenn der Lenkwinkel, als der Motor automatisch gestoppt wurde, größer als Null ist, geht das Verfahren 200 zu 248 über und beinhaltet das Bestimmen des Drehmomentlenkschwellenwerts des automatischen Starts auf Grundlage des Stopp-Start-Status (z. B. ob der Motor automatisch in einem rollenden Stopp-Start oder einem statischen Stopp-Start gestoppt ist), des Lenkwinkels, als der Motor gestoppt wurde, und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für den automatischen Start für den entsprechenden Stopp-Start-Status. Das heißt, der Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start kann von dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start eingestellt sein, wenn der Lenkwinkel, als der Motor automatisch gestoppt wurde, größer als Null ist. Zum Beispiel kann die Steuerung den Lenkdrehmomentschwellenwert des automatischen Starts unter Verwendung einer Abfallfaktorgleichung bestimmen, wie etwa durch Eingeben des Lenkradwinkels bei Motorabschalten und des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts des automatischen Stopps für den geeigneten Stopp-Start-Status (z. B. SSS oder RSS) in eine oder mehrere Gleichungen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Steuerung eine Abfallrate des Lenkdrehmoments bestimmen, das gegenwärtig durch den Fahrzeugführer angelegt ist, unter Verwendung derselben Gleichung wie vorstehend bei 214 beschrieben. In anderen Beispielen kann die Steuerung jedoch eine andere Abfallfaktorgleichung verwenden, um die Abfallrate des Lenkdrehmoments zu bestimmen, das gegenwärtig durch den Fahrzeugführer angelegt ist. Dann kann die Steuerung die bestimmte Abfallrate dazu verwenden, den Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start zu bestimmen, indem sie zum Beispiel den geeigneten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start mit der Abfallrate multipliziert. Als ein anderes Beispiel kann die Steuerung den Lenkradwinkel bei Motorabschalten in eine Lookup-Tabelle oder ein Diagramm eingeben und den entsprechenden Lenkdrehmomentschwellenwert für den automatischen Start für den eingegebenen Lenkradwinkel ausgeben. Die Lookup-Tabelle oder das Diagramm kann vorbelegte Lenkdrehmomentschwellenwerte für den automatischen Start auf Grundlage der Abfallfaktorgleichung beinhalten, wie in Bezug auf 3 beschrieben wird.
Ob der Lenkwinkel, als der Motor gestoppt wurde, gleich Null ist und der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert des automatischen Starts für den entsprechenden Stopp-Start-Status verwendet ist (z. B. bei 246) oder der Lenkwinkel ungleich Null ist und der Lenkdrehmomentschwellenwert bestimmt ist (z. B. bei 248), beinhaltet das Verfahren 200 bei 250 das Bestimmen, ob das gegenwärtige Lenkdrehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Wenn das gegenwärtige Lenkdrehmoment nicht höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 252 über und beinhaltet das Beibehalten des Motors als automatisch gestoppt. Somit bleibt der Motor ausgeschaltet, ohne dass eine Verbrennung in den Motorzylindern auftritt. Nach 252 kann das Verfahren 200 zurückkehren, sodass die Steuerung weiterhin die Betriebsbedingungen beurteilt und einen Motorneustart als Reaktion darauf einleitet, dass sich das durch die Lenkung angelegte Drehmoment über den Lenkdrehmomentschwellenwert erhöht und/oder die nicht lenkbezogenen automatischen Start-Bedingungen des Motors erfüllt sind. Wenn das gegenwärtige Lenkdrehmoment höher als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, geht das Verfahren 200 zu 254 über und beinhaltet das Hemmen der automatischen Stopp-Start-Funktionalität und das Neustarten des Motors, wie vorstehend beschrieben. Im Anschluss an 254 kehrt das Verfahren 200 zurück.
Somit beinhaltet in einem Beispiel das Verfahren 200 aus 2A das Betreiben in einem ersten Betriebsmodus, wobei der Motor in einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist. Das Betreiben in dem ersten Betriebsmodus beinhaltet ferner das Betreiben mit einem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als ein erster Lenkdrehmomentschwellenwert ist, sowie das Betreiben mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger oder gleich dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem ersten Betriebsmodus, ist der Stopp-Start des Motors gehemmt und der Motor ist automatisch gestartet. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger als oder gleich dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem ersten Betriebsmodus, ist der Stopp-Start des Motors aktiviert und der Motor bleibt ausgeschaltet. Während des Betriebs in dem ersten Betriebsmodus ist der erste Lenkdrehmomentschwellenwert auf Grundlage des Lenkradwinkels eingestellt.
In einem anderen Beispiel beinhaltet das Verfahren 200 aus 2A das Betreiben in einem zweiten Betriebsmodus, wobei der Motor in einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist. Das Betreiben in dem zweiten Betriebsmodus beinhaltet ferner das Betreiben mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als ein zweiter Lenkdrehmomentschwellenwert ist, der niedriger als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, sowie das Betreiben mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger oder gleich dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem zweiten Betriebsmodus, ist der Stopp-Start des Motors gehemmt und der Motor wird automatisch gestartet. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger als oder gleich dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem zweiten Betriebsmodus, ist der Stopp-Start des Motors aktiviert und der Motor bleibt ausgeschaltet. Während des Betriebs in dem zweiten Betriebsmodus ist der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert auf Grundlage des Lenkradwinkels eingestellt.
In noch einem anderen Beispiel beinhaltet das Verfahren 200 aus 2A das Betreiben in einem dritten Betriebsmodus, wobei der Motor läuft. Das Betreiben in dem dritten Betriebsmodus beinhaltet ferner das Betreiben mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als ein dritter Lenkdrehmomentschwellenwert ist, der niedriger als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, sowie das Betreiben mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger als oder gleich dem dritten Lenkdrehmomentschwellenwert ist. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das höher als ein dritter Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem dritten Betriebsmodus, ist der Stopp-Start des Motors gehemmt und das Laufen des Motors wird beibehalten. Als Reaktion auf den Betrieb mit dem durch die Lenkung angelegten Drehmoment, das niedriger als oder gleich dem dritten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während Betriebs in dem dritten Betriebsmodus, ist das Stopp-Starten des Motors aktiviert. Während des Betriebs in dem dritten Betriebsmodus ist der dritte Lenkdrehmomentschwellenwert auf Grundlage des Lenkradwinkels eingestellt.
Ferner ist einer von dem ersten Betriebsmodus, dem zweiten Betriebsmodus und dem dritten Betriebsmodus vorhanden, während der Motor betrieben ist. Der erste Betriebsmodus, der zweite Betriebsmodus und der dritte Betriebsmodus sind unterschiedlich und ausschließend, sodass zu einem gegebenen Zeitpunkt während des Motorbetriebs nur einer von dem ersten Betriebsmodus, dem zweiten Betriebsmodus und dem dritten Betriebsmodus vorhanden ist. Zum Beispiel kann die Steuerung zwischen dem ersten Betriebsmodus, dem zweiten Betriebsmodus und dem dritten Betriebsmodus auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und davon, ob der Motor eingeschaltet ist oder automatisch gestoppt ist, auswählen.
Auf diese Weise ist der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Verhindern eines automatischen Stopp-Starts auf Grundlage von Betriebsbedingungen variiert, was ein Ausmaß an Fahrzeugführeranstrengung zum Einleiten eines Neustarts verringern kann, während auch vorzeitige Neustarts und Stopp-Start-Hemmungen verringert werden. Durch Anpassen verschiedener vorkalibrierter Schwellenwerte auf Grundlage davon, ob der Motor läuft, bei einem statischen Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist oder bei einem rollenden Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist, kann ein Lenkunterstützungsbedarf genauer vorhergesagt werden. Insgesamt kann der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs erhöht und die Fahrzeugemissionen durch Verringern eines Ausmaßes von Motorleerlaufzeit verringert sein.
Als nächstes zeigt 3 ein beispielhaftes Diagramm 300 eines Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts eines Motors (z. B. des Motors 10 aus 1) in Bezug auf den Lenkwinkel (z. B. einen Drehwinkel des Lenkrads 137 aus 1, wie durch den SWA-Sensor 139 auf 1 gemessen). Das Diagramm 300 kann in einem Speicher einer Steuerung gespeichert sein, wie etwa der Steuerung 12 und/oder der Steuerung 102 aus 1 zum Bestimmen des Drehmomentschwellenwerts zum Hemmen des automatischen Stopps auf Grundlage des Lenkwinkels. Der Verlauf 302 des Diagramms 300 (durchgezogene Linie) zeigt einen Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen des automatischen Stopp-Starts bei laufendem Motor, der Verlauf 304 des Diagramms 300 (gestrichelte Linie) zeigt einen Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen des automatischen Stopp-Starts, während der Motor in einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, und der Verlauf 306 des Diagramms 300 (strichpunktierte Linie) zeigt einen Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts, während der Motor in einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist. Die horizontale Achse des Diagramms 300 stellt den Lenkwinkel (z. B. in Grad) dar, wobei ein Wert des Lenkwinkels entlang der horizontalen Achse von links nach rechts zunimmt, und die vertikale Achse des Diagramms 300 stellt der Lenkdrehmomentschwellenwert (z. B. in Nm) dar, wobei ein Wert des Lenkdrehmomentschwellenwerts entlang der vertikalen Achse von unten nach oben zunimmt.
In dem Beispiel des Verlaufs 300 ist der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts bei eingeschaltetem Motor (Verlauf 302) niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts, während der Motor in einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist (Verlauf 304), der wiederum niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert ist, um einen automatischen Stopp-Start zu hemmen, während der Motor in einem statischen Stopp-Start (Verlauf 306) über den gesamten Lenkbereich automatisch gestoppt ist (z. B. von 0 Grad bis 360 Grad). Wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 2A und 2B beschrieben, kann die Beziehung zwischen dem Lenkdrehmomentschwellenwert und dem Lenkwinkel für jeden der Verläufe 302, 304 und 306 durch eine Abfallfaktorgleichung definiert werden, die dieselbe Abfallfaktorgleichung oder eine unterschiedliche Abfallfaktorgleichung für jeden der Verläufe 302, 304 und 306 sein kann. Infolgedessen nimmt für jeden der Verläufe 302, 304 und 306 der Lenkdrehmomentschwellenwert ab, wenn der Lenkwinkel zunimmt. Ferner kann mindestens in einigen Beispielen der Lenkdrehmomentschwellenwert für jeden der Verläufe 302, 304 und 306 bei einem Lenkwinkel von null gleich einem entsprechenden vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert sein, der für jeden der Verläufe 302, 304 und 306 in dem Beispiel aus 3 unterschiedlich ist (z. B. ein erster vorkalibrierter Lenkdrehmomentschwellenwert ist ausgewählt, wenn der Motor läuft, ein zweiter vorkalibrierter Lenkdrehmomentschwellenwert ist ausgewählt, wenn der Motor bei einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, und ein dritter vorkalibrierter Lenkdrehmomentschwellenwert ist gewählt, wenn der Motor bei einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist). Somit können die vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerte unter Verwendung der Abfallfaktorgleichung eingestellt werden, um jeden der Verläufe 302, 304 und 306 zu erzeugen.
Als ein veranschaulichendes Beispiel ist bei einem ersten Lenkwinkel SWA1 der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Verhindern eines automatischen Stopp-Starts des Motors, während der Motor eingeschaltet ist (z. B. wenn eine Verbrennung in Motorzylindern erfolgt) gleich einem Drehmomentwert THR1_ein . Zum Beispiel kann die Steuerung den Verlauf 302 des Diagramms 300 referenzieren, indem sie SWA1 eingibt und THRlein ausgibt. Daher, während das Lenkrad bei SWA1 gehalten ist, wenn ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment (z. B. wie durch den Lenkdrehmomentsensor 141 aus 1 gemessen) höher als THRlein ist, ist ein automatischer Stopp-Start des Motors gehemmt und der Motor bleibt eingeschaltet, selbst wenn andere Bedingungen zum automatischen Stoppen des Motors erfüllt sind (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 208 und 222 aus 2A beschrieben). Andererseits, während das Lenkrad bei SWA1 gehalten ist, wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger als oder gleich THRlein ist, ist der automatische Stopp-Start des Motors aktiviert und der Motor ist als Reaktion darauf, dass die anderen Bedingungen für automatisches Stoppen des Motors erfüllt sind (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 218 und 234 aus 2A beschrieben), gedrosselt.
Der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Verhindern eines automatischen Stopp-Starts, wenn der Motor bei einem rollenden Stopp-Start bei dem ersten Lenkwinkel SWA1 automatisch gestoppt ist (z. B. ohne dass eine Verbrennung in dem Motorzylinder auftritt), ist gleich einem Drehmomentwert THR1_RSS , der höher als THRlein ist. Daher ist ein höheres angelegtes Lenkdrehmoment erforderlich, um einen automatischen Stopp-Start zu verhindern, wenn der Motor bei einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor eingeschaltet ist. Die Steuerung kann auf den Verlauf 304 des Diagramms 300 Bezug nehmen, indem sie zum Beispiel SWA1 eingibt und THR1_RSS ausgibt. Wenn der Motor in einem rollenden Stopp-Start mit dem Lenkrad bei SWA1 gedrosselt ist, wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment THR1_RSS überschreitet, ist ein automatisches Anhalten des Motors gehemmt und der Motor wird neu gestartet, selbst wenn andere Bedingungen für automatisches Stoppen des Motors erfüllt sind (z. B. wie vorstehend mit Bezug auf 254 aus 2B beschrieben). Wenn stattdessen das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich THR1_RSS bleibt, während der Motor beim rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, ist der automatische Stopp-Start des Motors aktiviert, und der Motor bleibt als Reaktion auf die anderen Bedingungen zum automatischen Stopp des Motors ausgeschaltet, die weiterhin erfüllt sind (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 252 aus 2B beschrieben).
Der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts, wenn der Motor bei einem rollenden Stopp-Start bei dem ersten Lenkwinkel SWA1 automatisch gestoppt ist, ist gleich einem Drehmomentwert THR1_SSS , der höher als THR1_ein und THR1_RSS ist. Daher ist ein höheres durch die Lenkung angelegtes Drehmoment erforderlich, um einen automatischen Stopp-Start zu verhindern, wenn der Motor bei einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist, im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor eingeschaltet ist, und im Vergleich zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor in einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist. Die Steuerung kann auf den Verlauf 306 des Diagramms 300 Bezug nehmen, indem sie zum Beispiel SWA1 eingibt und THR1_SSS ausgibt. Wenn der Motor in einem statischen Stopp-Start mit dem Lenkrad bei SWA1 gedrosselt ist, wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment THRlsss überschreitet, ist ein automatisches Anhalten des Motors gehemmt und der Motor wird neu gestartet, selbst wenn andere Bedingungen für automatisches Stoppen des Motors erfüllt sind (z. B. wie vorstehend mit Bezug auf 254 aus 2B beschrieben). Wenn das durch die Steuerung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich THRlsss bleibt, während der Motor beim statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist, ist der automatische Stopp-Start des Motors aktiviert, und der Motor bleibt als Reaktion auf die anderen Bedingungen zum automatischen Stopp des Motors ausgeschaltet, die weiterhin erfüllt sind (z. B. wie vorstehend in Bezug auf 252 aus 2B beschrieben).
Als ein anderes veranschaulichendes Beispiel ist bei einem zweiten, höheren Lenkwinkel SWA2 der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts des Motors, während der Motor eingeschaltet ist, gleich einem Drehmomentwert THR2_ein , das niedriger ist als THR1_ein . Auf ähnliche Weise ist der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts, wenn der Motor in einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, gleich einem Drehmomentwert THR2_RSS , der niedriger ist als THR1_RSS und der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts, wenn der Motor bei einem statischen Stopp-Starts automatisch gestoppt ist, ist gleich einem Drehmomentwert THR2_SSS , der niedriger als THR1_SSS ist. Ein geringeres durch die Lenkung angelegtes Drehmoment führt daher dazu, dass der automatische Stopp-Start bei SWA2 gehemmt ist statt bei SWA1. Wenn zum Beispiel der Motor eingeschaltet ist, aktivieren 2 Nm des an SWA1 durch die Lenkung angelegten Drehmoments den automatischen Stopp-Start (z. B. ist 2 Nm niedriger als THR1_ein in dem Beispiel aus Diagramm 300), wohingegen 2 Nm des an SWA2 durch die Lenkung angelegten Drehmoments einen automatischen Stopp-Start hemmen (z. B. ist 2 Nm höher als THR2_ein im Beispiel aus dem Diagramm 300). Als ein weiteres Beispiel, wenn der Motor in einem statischen Start-Stopp-Modus automatisch gestoppt ist, aktivieren 2 Nm durch die Lenkung angelegtes Drehmoment sowohl an SWA1 als auch an SWA2 den automatischen Stopp-Start. Somit variiert der Lenkdrehmomentschwellenwert zum Hemmen eines automatischen Stopp-Starts des Motors auf Grundlage des Lenkradwinkels und des Motorstatus, wie etwa ob der Motor eingeschaltet ist, bei einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist oder bei einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist. Durch Variieren des Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des automatischen Stopp-Starts auf Grundlage des Lenkradwinkels und des Motorstatus ist der Lenkunterstützungsbedarf genauer vorhergesagt. Darüber hinaus kann das System eine dynamische Reaktion auf variierende Kundeneingaben bereitstellen.
4 zeigt eine beispielhafte Zeitachse 400 zum Aktivieren oder Hemmen des Stopp-Starts eines Fahrzeugmotors (z. B. des Motors 10 aus 1) auf Grundlage eines Lenkausmaßes eines angelegten Drehmoments in Bezug auf einen Drehmomentschwellenwert. Zum Beispiel kann eine Steuerung (z. B. Steuerung 12 und/oder Steuerung 102 aus 1) den Drehmomentschwellenwert auf Grundlage eines Winkels eines Lenkrads (z. B. Lenkrad 137 aus 1) und eines Motorstatus (z. B. Bedingung), wie etwa gemäß dem beispielhaften Verfahren 200 aus den 2A und 2B bestimmen. Als ein Beispiel kann ein Fahrzeugführer ein Drehmoment an das Lenkrad anlegen, wodurch der Lenkradwinkel eingestellt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist in Verlauf 402 gezeigt, der Motorstatus ist in Verlauf 404 gezeigt, der Lenkradwinkel ist in Verlauf 406 gezeigt, das durch die Lenkung angelegte Drehmoment ist in Verlauf 408 gezeigt, eine Angabe, ob nicht lenkbezogene Bedingungen zum Durchführen eines automatischen Stopps erfüllt sind, ist in Verlauf 410 gezeigt, und eine Anzeige, ob ein Stopp-Start durch das durch die Lenkung angelegte Drehmoment gehemmt ist, ist in Kurve 412 gezeigt. Für alles vorstehend Genannte gilt, dass die horizontale Achse die Zeit darstellt, wobei die Zeit auf der horizontalen Achse von links nach rechts zunimmt. Die vertikale Achse stellt jeden gekennzeichneten Parameter dar. Für die Verläufe 402, 406 und 408 erhöht sich ein Wert des gekennzeichneten Parameters entlang der vertikalen Achse von unten nach oben. In dem Verlauf 404 gibt die vertikale Achse an, ob der Motorstatus eingeschaltet ist (z. B. bei einer Drehzahl ungleich Null betrieben ist, wobei in den Motorzylindern eine Verbrennung auftritt) oder automatisch gestoppt ist (z. B. abgeschaltet ist, ohne dass in den Motorzylindern eine Verbrennung auftritt, während das Fahrzeug während eines Fahrzyklus eingeschaltet bleibt), wie gekennzeichnet. Für den Verlauf 410 stellt die vertikale Achse dar, ob die nicht lenkbezogenen Bedingungen zum Ausführen des automatischen Stopps erfüllt sind (z. B. „Ja“ oder „Nein“, wie gekennzeichnet). Die nicht lenkbezogenen Bedingungen des automatischen Stopps sind vorstehend in Bezug auf das Verfahren 200 aus den 2A-2B beschrieben. In Verlauf 412 stellt die vertikale Achse dar, ob der Stopp-Start durch das durch die Lenkung angelegte Drehmoment gehemmt ist (z. B. „Ja“ oder „Nein“, wie gekennzeichnet). Ferner ist ein erster, niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert durch die gestrichelte Linie 401 angegeben, unter dem ein statischer Stopp-Start ausgeführt sein kann; ein zweiter, höherer Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist durch die gestrichelte Linie 403 gezeigt, unter dem ein rollender Stopp-Start ausgeführt sein kann; und ein Lenkdrehmomentschwellenwert ist durch die gestrichelte Linie 409 gezeigt, über welchem das durch die Lenkung angelegte Drehmoment einen Stopp-Start des Motors hemmt.
Zum Zeitpunkt t1 ist der Motor automatisch gestoppt (Verlauf 404), wobei nicht lenkbezogene Bedingungen eines automatischen Stopps erfüllt sind (Verlauf 410) und keine lenkbezogene Stopp-Start-Hemmung vorliegt (Verlauf 412). Da die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist (Verlauf 402), was niedriger als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (gestrichelte Linie 401), ist das Stopp-Start-Ereignis ein statisches Stopp-Start-Ereignis. Ferner wurde der Motor automatisch gestoppt, wobei der Lenkradwinkel gleich Null war (Verlauf 406), und daher ist der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) gleich einem vorkalibrierten Schwellenwert für einen statischen Stopp-Start. Noch ferner ist das durch die Lenkung angelegte Drehmoment gleich Null (Verlauf 408) und ist niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409), was dazu führt, dass das Lenkdrehmoment den Stopp-Start des Motors nicht hemmt (Verlauf 412).
Kurz vor dem Zeitpunkt t2 beginnt der Fahrzeugführer, das Lenkrad scharf zu drehen, was dazu führt, dass der Lenkradwinkel aufgrund eines hohen durch die Lenkung angelegten Drehmoments (Verlauf 408) schnell zunimmt (Verlauf 406). Zum Zeitpunkt t2 übersteigt das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 406) den Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409). Als Reaktion darauf hemmt das Lenkdrehmoment den Stopp-Start des Motors (Verlauf 412). Obwohl die nicht lenkbezogenen Bedingungen für den statischen Stopp-Start zum Zeitpunkt t2 weiterhin erfüllt sind (Verlauf 410), ist der Motor neu gestartet (Verlauf 404), sodass ein elektrisches Lenksystem (z. B. das elektrische Lenksystem 70 aus 1) eine Lenkunterstützung bereitstellen kann, ohne eine Systembatterie (z. B. die Systembatterie 58 aus 1) zu entleeren.
Kurz nach dem Zeitpunkt t2 betätigt der Fahrzeugführer das Beschleunigungspedal, was zu einem Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit führt (Verlauf 402). Aufgrund des Drehmomentbedarfs sind die nicht lenkbezogenen Bedingungen für den Stopp-Start nicht mehr erfüllt (Verlauf 410), aber der Motor ist zum Zeitpunkt t2 bereits eingeschaltet, da das durch das Lenkdrehmoment eingeleitete Steigern des Motors erfolgt. Zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 ist der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) auf Grundlage eines vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für einen laufenden Motor (der niedriger als der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen statischen Stopp-Start ist) und den Lenkradwinkel (Verlauf 406) eingestellt, wobei der Lenkdrehmomentschwellenwert im Allgemeinen abnimmt, wenn der Lenkradwinkel zunimmt.
Das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) bleibt bis zum Zeitpunkt t3 über dem Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409). Zum Zeitpunkt t3 hemmt das durch die Lenkung angelegte Drehmoment als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) unter den Lenkdrehmomentschwellenwert abfällt (gestrichelte Linie 409), nicht länger der Stopp-Start des Motors (Verlauf 412). Die nicht lenkbezogenen Bedingungen zum Durchführen eines Stopp-Starts sind jedoch zwischen dem Zeitpunkt t3 und dem Zeitpunkt t4 weiterhin nicht erfüllt (Verlauf 410). Zum Beispiel ist die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402) höher als die zweite Fahrzeugschwellenwertgeschwindigkeit (gestrichelte Linie 403), und als solche kann ein rollender Stopp-Start nicht durchgeführt werden, obwohl das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) unter dem Lenkdrehmoment bleibt (Verlauf 409), wenn der Lenkradwinkel (Verlauf 409) dazu eingestellt ist, das Fahrzeug zu manövrieren.
Das Fahrzeug beginnt abzubremsen (wie in Verlauf 402 gezeigt), wie etwa weil der Fahrzeugführer ein Bremspedal (z. B. das Bremspedal 133 aus 1) herunterdrückt, und zum Zeitpunkt t4 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (gestrichelte Linie 405). Infolgedessen ist ein rollender Stopp-Start aktiviert und die nicht lenkbezogenen Bedingungen zum Durchführen eines automatischen Start-Stopps sind erfüllt (Verlauf 410). Ferner sind der Lenkradwinkel (Verlauf 406) und das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 409) beide gleich Null, wodurch das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger ist als der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) ist. Infolgedessen hemmt das Lenkdrehmoment nicht den Stopp-Start des Motors (Verlauf 412).
Als Reaktion darauf, dass die nicht lenkbezogenen Bedingungen zum Durchführen eines automatischen Stopps erfüllt sind und keine auf das Lenkdrehmoment bezogene Stopp-Start-Hemmung vorliegt, ist der Motor zum Zeitpunkt t4 für ein Stopp-Start-Ereignis gedrosselt (Verlauf 404). Da die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402) höher ist als der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (gestrichelte Linie 401), ist das Stopp-Start-Ereignis ein rollendes Stopp-Start-Ereignis, und mit dem Lenkradwinkel gleich Null (Verlauf 406) ist der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) auf einen vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für einen rollenden Stopp-Start eingestellt. Der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen rollenden Stopp-Start ist höher als der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen laufenden Motor und niedriger als der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen statischen Stopp-Start.
Das Fahrzeug bremst weiter ab und zum Zeitpunkt t5 verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402) unter den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (gestrichelte Linie 401). Als Reaktion darauf ist das Stopp-Start-Ereignis in ein statisches Stopp-Start-Ereignis umgestellt, und der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) ist auf den vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für einen statischen Stopp-Start erhöht.
Zum Zeitpunkt t6 betätigt der Fahrzeugführer das Gaspedal. Infolgedessen sind die nicht lenkbezogenen Bedingungen des automatischen Stopps nicht länger erfüllt (Verlauf 410) und der Motor ist neu gestartet (Verlauf 404). Der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) ist auf den vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für einen laufenden Motor eingestellt, während der Lenkradwinkel bei Null bleibt (Verlauf 406). Wenn das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) niedriger als der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) bleibt, verhindert das Lenkdrehmoment nicht den Stopp-Start des Motors (Verlauf 412).
Kurz vor dem Zeitpunkt t7 beginnt der Fahrzeugführer, ein Drehmoment an das Lenkrad anzulegen (Verlauf 408), um das Lenkrad auf einen Winkel ungleich Null zu drehen (Verlauf 406), um beispielsweise eine Fahrzeugkurve auszuführen. Der Lenkdrehmomentschwellenwert (Verlauf 409) ist auf Grundlage des Lenkradwinkels (Verlauf 406) eingestellt, wobei der Lenkdrehmomentschwellenwert von dem vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwert für einen laufenden Motor abnimmt, wenn sich der Lenkradwinkel erhöht. Zum Zeitpunkt t7 übersteigt das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) den Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409). Infolgedessen hemmt das Lenkdrehmoment den Start-Stopp des Motors (Verlauf 412).
Kurz vor dem Zeitpunkt t8 verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402) aufgrund davon, dass der Fahrzeugführer die Bremsen betätigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist (gestrichelte Linie 403), sind die nicht lenkbezogenen Bedingungen des automatischen Stopps erfüllt (Verlauf 410). Das Stopp-Starten des Motors wird jedoch weiterhin durch das Lenkdrehmoment (Verlauf 412) gehemmt, da das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) über dem Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) bleibt. Zum Zeitpunkt t8 verringert sich das durch die Lenkung angelegte Drehmoment (Verlauf 408) unter den Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409). Als Reaktion darauf ist zum Zeitpunkt t8 der Motor für ein rollendes Stopp-Start-Ereignis gedrosselt (Verlauf 404). Wenn der Motor in dem rollenden Stopp-Start-Ereignis automatisch gestoppt ist, ist der Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) als Funktion des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für einen rollenden Stopp-Start und des Lenkradwinkels, bei dem der Motor abgestellt wurde, eingestellt. Da der Lenkradwinkel zum Zeitpunkt t8 relativ hoch ist, ist der Lenkdrehmomentschwellenwert zwischen dem Zeitpunkt t8 und dem Zeitpunkt t9 niedriger als der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen rollenden Stopp-Start (z. B. zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5).
Zum Zeitpunkt t9 geht der Motor in ein statisches Stopp-Start-Ereignis über, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit (Verlauf 402) unter den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (gestrichelte Linie 401) verringert. Infolgedessen stellt die Steuerung den Lenkdrehmomentschwellenwert (gestrichelte Linie 409) auf Grundlage des vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts für einen statischen Stopp-Start und des Lenkradwinkels, bei dem der Motor ausgeschaltet wurde (z. B. zum Zeitpunkt t8), ein. Der sich daraus ergebende Lenkdrehmomentschwellenwert zum Zeitpunkt t9 ist höher als vor dem Zeitpunkt t9 (z. B. zwischen dem Zeitpunkt t8 und dem Zeitpunkt t9), als das rollende Stopp-Start-Ereignis vorhanden war, ist jedoch niedriger als der vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert für einen statischen Stopp-Start (z. B. zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6) aufgrund des relativ hohen Lenkradwinkels, als der Motor zum Zeitpunkt t8 ausgeschaltet wurde.
Auf diese Weise kann eine Steuerung durchgehend einen Lenkdrehmomentschwellenwert als Betriebsbedingungen einstellen, einschließlich des Motorstatus (z. B. ein, automatischer Stopp bei einem rollenden Stopp-Start-Ereignis oder automatischer Stopp bei einem statischen Stopp-Start-Ereignis) und eine Änderung des Lenkradwinkels, um die Nachfrage des Fahrzeugführers vorauszusehen und eine elektrische Lenkhilfe bereitzustellen. Zum Beispiel kann ein niedrigeres von der Lenkung angelegtes Drehmoment zu einer Stopp-Start-Hemmung bei höheren Lenkradwinkeln, einem Verhindern eines automatischen Stoppens des Motors und einem Aktivieren schnellerer Motorneustarts bei höheren Lenkradwinkeln und einem Aktivieren des automatischen Stopps des Motors und einem Reduzieren vorzeitiger Motorneustarts bei niedrigeren Lenkradwinkeln im Vergleich zur Verwendung eines konstanten Lenkdrehmomentschwellenwerts führen. Durch genaues Vorhersehen des Lenkunterstützungsbedarfs kann die Motorleerlaufzeit verringert und die Kraftstoffeffizienz erhöht werden (z. B. durch Verringern der Überschätzung des Lenkunterstützungsbedarfs) und das Zögern der Lenkunterstützung kann verringert sein (z. B. durch Verringern der Unterschätzung des Lenkunterstützungsbedarfs).
Die technische Wirkung des Einstellens eines Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Verhindern des Hemmens des Motors auf Grundlage eines Lenkradwinkels besteht darin, dass eine nichtlineare Hysterese bereitgestellt ist, wodurch sowohl die Motorleerlaufzeit als auch das Zögern des Lenksystems verringert werden.
In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Folgendes: während ein Fahrzeugmotor läuft, Anlegen eines ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage eines Lenkradwinkels, um einen Motor-Stopp-Start zu hemmen; und während der Motor automatisch gestoppt ist, Anlegen eines zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts, wobei der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert auf dem Lenkradwinkel beruht und ob der Motor in einem statischen Stopp-Start-Status oder einem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist. In dem vorhergehenden Beispiel umfasst das Verfahren zusätzlich oder wahlweise ferner Folgendes: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des Laufens des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft; und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Aktivieren des Motor-Stopp-Starts zusätzlich oder wahlweise ein Drosseln des Motors als Reaktion darauf, dass zusätzliche Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder wahlweise ferner Folgendes: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Neustarten des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist; und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des automatisch gestoppten Motors als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Anlegen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts des Motors zusätzlich oder wahlweise Folgendes: Verwenden eines ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist, und Bestimmen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und einer Abfallrate, wobei die Abfallrate als eine Funktion des Lenkradwinkel bestimmt ist, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele verringert sich der erste Lenkdrehmomentschwellenwert zusätzlich oder wahlweise, während sich der Lenkradwinkel erhöht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispielen umfasst das Anlegen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts des Motors zusätzlich oder wahlweise Folgendes: Verwenden eines zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; Bestimmen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor in dem statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; Verwenden eines dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; und Bestimmen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor in dem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele verringert sich der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert zusätzlich oder wahlweise, während sich der Lenkradwinkel erhöht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist der erste vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert zusätzlich oder wahlweise niedriger als jeder des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts, und ist der dritte vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert niedriger als der zweite vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder wahlweise ferner das Betreiben des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor und während des Betreibens des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor: Auswählen des statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist; Auswählen des rollenden Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist; und Übergehen von dem rollenden Stopp-Start-Status in den statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet, während es in dem rollenden Stopp-Start-Status betrieben ist.
Als ein weiteres Beispiel umfasst ein Verfahren für einen Motor, während eines ersten automatischen Stopp-Ereignisses des Motors Folgendes: Hemmen eines Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment einen ersten Drehmomentschwellenwert übersteigt; und während eines zweiten automatischen Stopp-Ereignisses des Motors, Bestimmen eines zweiten Schwellenwertdrehmoments als eine Funktion des ersten Schwellenwertdrehmoments und eines Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, und Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment den zweiten Drehmomentschwellenwert übersteigt. In dem vorhergehenden Beispiel beinhaltet zusätzlich oder wahlweise das erste Ereignis des automatischen Stopps den Lenkradwinkel, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, wobei er bei oder unter einem Schwellenwertwinkel liegt, und das zweite Ereignis des automatischen Stopps beinhaltet den Lenkradwinkel, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, wenn er über dem Schwellenwertwinkel liegt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Bestimmen des zweiten Schwellenwertdrehmoments als Funktion des ersten Schwellenwertdrehmoments und des Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, zusätzlich oder wahlweise das Bestimmen einer Abfallrate des durch die Lenkung angelegten Drehmoments auf Grundlage des Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, und das Multiplizieren des ersten Drehmomentschwellenwerts mit der Abfallrate. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele sind zusätzlich oder wahlweise sowohl das erste Ereignis des automatischen Stopps als auch das zweite Ereignis des automatischen Stopps entweder ein statischer Stopp-Start oder ein rollender Stopp-Start, und das erste Schwellenwertdrehmoment ist höher für einen statischen Stopp-Start im Vergleich zu einem rollenden Stopp-Start. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder wahlweise ferner Folgendes: während der Motor mit dem Lenkrad an oder unter einem Schwellenwertwinkel läuft, Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment ein drittes Schwellenwertdrehmoment übersteigt; und während der Motor mit dem Lenkradwinkel über dem Schwellenwertwinkel läuft, Bestimmen eines vierten Schwellenwertdrehmoments als eine Funktion des dritten Schwellenwertdrehmoments und des Lenkradwinkels, und Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment das vierte Schwellenwertdrehmoment übersteigt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder wahlweise das dritte Schwellenwertdrehmoment niedriger als das erste Schwellenwertdrehmoment.
Als ein anderes Beispiel umfasst ein System für ein Fahrzeug Folgendes: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennung von Kraftstoff und Luft anzutreiben; ein Lenkrad, das zum Drehen von Fahrzeugrädern konfiguriert ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen oder Aktivieren eines automatischen Stoppens und Startens des Motors auf Grundlage eines Ausmaßes von Drehmoment, das an das Lenkrad relativ zu einem Drehmomentschwellenwert angelegt ist; und Bestimmen des Drehmomentschwellenwerts auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des gegenwärtigen Motorstatus und eines Winkels des Lenkrads. In dem vorhergehenden Beispiel umfasst das System zusätzlich oder wahlweise ferner Folgendes: einen Lenkradwinkelsensor, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, den Winkel des Lenkrads an die Steuerung auszugeben, einen Sensor für das durch die Lenkung angelegte Drehmoment, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, das Ausmaß von Drehmoment, das an das Lenkrad angelegt ist, an die Steuerung auszugeben, und die Steuerung speichert ferner ausführbare Anweisungen auf einem nichtflüchtigen Speicher, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Neustarten des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor automatisch gestoppt ist; Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des Betriebs des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor in Betrieb ist; Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des ausgeschalteten Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist; und; Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und automatisches Stoppen des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor betrieben ist. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder wahlweise der aktuelle Motorstatus einer von in Betrieb oder automatisch gestoppt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhalten die Anweisungen, die die Steuerung dazu veranlassen, den Drehmomentschwellenwert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuellen Motorstatus und des Winkels des Lenkrads zu bestimmen, zusätzlich oder wahlweise weitere ausführbare Anweisungen, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt sind, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Auswählen eines ersten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus in Betrieb ist, Auswählen eines zweiten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist; Auswählen eines dritten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Drehmomentgeschwindigkeit ist; und Einstellen des ausgewählten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts als eine Funktion des Winkels des Lenkrads.
In einer anderen Darstellung umfasst ein Verfahren für einen Fahrzeugmotor Folgendes: in einem ersten Betriebsmodus, Hemmen eines Stopp-Starts des Motors als Reaktion darauf, dass ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment einen ersten Lenkdrehmomentschwellenwert übersteigt; in einem zweiten Betriebsmodus, Hemmen des Stopp-Starts des Motors als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment einen zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert übersteigt; in einem dritten Betriebsmodus, Hemmen des Stopp-Starts des Motors als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment einen dritten Lenkdrehmomentschwellenwert übersteigt; und Einstellen von jedem des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts, des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage des Lenkdrehmomentwinkels. Im vorhergehenden Beispiel sind zusätzlich oder wahlweise der erste Betriebsmodus, der zweite Betriebsmodus und der dritte Betriebsmodus unterschiedlich und ausschließend. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist der zweite vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert zusätzlich oder wahlweise niedriger als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert und ist der dritte Lenkdrehmomentschwellenwert niedriger als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert und der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet der erste Betriebsmodus zusätzlich oder wahlweise den Motor, der bei einem statischen Stopp-Start automatisch gestoppt ist, der zweite Betriebsmodus beinhaltet den Motor, der bei einem rollenden Stopp-Start automatisch gestoppt ist, und der dritte Betriebsmodus beinhaltet den laufenden Motor. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Einstellen jeweils des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts, des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf der Grundlage des Lenkradwinkels zusätzlich oder wahlweise das Verringern von jedem des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts, des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts, wenn sich der Lenkradwinkel erhöht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Verringern des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts, des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts, während sich der Lenkradwinkel erhöht, zusätzlich oder wahlweise Folgendes: Auswählen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts wenn der erste Betriebsmodus vorhanden ist, Auswählen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts, wenn der zweite Betriebsmodus vorhanden ist, Auswählen des dritten Lenkdrehmomentschwellenwerts, wenn der dritte Betriebsmodus vorhanden ist; und Multiplizieren des ausgewählten Lenkdrehmomentschwellenwerts mit einer Abfallrate, wobei die Abfallrate als eine Funktion des Lenkradwinkels bestimmt ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist die Funktion zusätzlich oder wahlweise eine exponentielle Abfallfunktion. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder wahlweise einer des ersten Betriebsmodus, des zweiten Betriebsmodus und des dritten Betriebsmodus während eines Fahrzyklus des Fahrzeugs vorhanden und das Verfahren umfasst ferner Betreiben in einem des ersten Betriebsmodus, des zweiten Betriebsmodus und des dritten Betriebsmodus. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Hemmen des Stopp-Starts des Motors zusätzlich oder wahlweise das Neustarten des Motors während er in einem des ersten Betriebsmodus und des zweiten Betriebsmodus betrieben ist, und Verhindern des automatischen Stopps des Motors, während er in dem dritten Betriebsmodus betrieben ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Im hier verwendeten Sinne wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des Bereichs ausgelegt, sofern nicht anderweitig vorgegeben.
Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: während ein Fahrzeugmotor läuft, Anlegen eines ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage eines Lenkradwinkels, um ein Stopp-Starten des Motors zu hemmen, und während der Motor automatisch gestoppt ist, Anlegen eines zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts, wobei der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert auf dem Lenkradwinkel beruht und ob der Motor in einem statischen Stopp-Start-Status oder einem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des Laufens des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft; und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Aktivieren des Motor-Stopp-Starts ein Drosseln des Motors als Reaktion darauf, dass zusätzliche Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Neustarten des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist, und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des automatisch gestoppten Motors als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger als oder gleich dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Anlegen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts des Motors Folgendes: Verwenden eines ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist, und Bestimmen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und einer Abfallrate, wobei die Abfallrate als eine Funktion des Lenkradwinkel bestimmt ist, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist.
Gemäß einer Ausführungsform verringert sich der erste Lenkdrehmomentschwellenwert während sich der Lenkradwinkel erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Anlegen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Stopp-Starts des Motors Folgendes: Verwenden eines zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist, Bestimmen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor in dem statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist, Verwenden eines dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist, und Bestimmen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor in dem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist.
Gemäß einer Ausführungsform verringert sich der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert während sich der Lenkradwinkel erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert niedriger als jeder des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts, und der dritte vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert ist niedriger als der zweite vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Betreiben des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor und während des Betreibens des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor: Auswählen des statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist; Auswählen des rollenden Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist, und Übergehen von dem rollenden Stopp-Start-Status in den statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet, während es in dem rollenden Stopp-Start-Status betrieben ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für einen Motor, während eines ersten automatischen Stopp-Ereignisses des Motors Folgendes: Hemmen eines Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment einen ersten Drehmomentschwellenwert übersteigt, und während eines zweiten automatischen Stopp-Ereignisses des Motors, Bestimmen eines zweiten Schwellenwertdrehmoments als eine Funktion des ersten Schwellenwertdrehmoments und eines Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, und Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment den zweiten Drehmomentschwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das erste Ereignis des automatischen Stopps den Lenkradwinkel, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, wobei er bei oder unter einem Schwellenwertwinkel liegt, und das zweite Ereignis des automatischen Stopps beinhaltet den Lenkradwinkel, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, wenn er über dem Schwellenwertwinkel liegt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Bestimmen des zweiten Schwellenwertdrehmoments als Funktion des ersten Schwellenwertdrehmoments und des Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, das Bestimmen einer Abfallrate des durch die Lenkung angelegten Drehmoments auf Grundlage des Lenkradwinkels, bei dem der Motor automatisch gestoppt ist, und das Multiplizieren des ersten Drehmomentschwellenwerts mit der Abfallrate.
Gemäß einer Ausführungsform sind sowohl das erste Ereignis des automatischen Stopps als auch das zweite Ereignis des automatischen Stopps entweder ein statischer Stopp-Start oder ein rollender Stopp-Start, und das erste Schwellenwertdrehmoment ist höher für einen statischen Stopp-Start im Vergleich zu einem rollenden Stopp-Start.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: während der Motor mit dem Lenkrad an oder unter einem Schwellenwertwinkel läuft, Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment ein drittes Schwellenwertdrehmoment übersteigt, und während der Motor mit dem Lenkradwinkel über dem Schwellenwertwinkel läuft, Bestimmen eines vierten Schwellenwertdrehmoments als eine Funktion des dritten Schwellenwertdrehmoments und des Lenkradwinkels, und Hemmen des Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment das vierte Schwellenwertdrehmoment übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das dritte Schwellenwertdrehmoment niedriger als das erste Schwellenwertdrehmoment.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennung von Kraftstoff und Luft anzutreiben, ein Lenkrad, das zum Drehen von Fahrzeugrädern konfiguriert ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen oder Aktivieren eines automatischen Stoppens und Startens des Motors auf Grundlage eines Ausmaßes von Drehmoment, das an das Lenkrad relativ zu einem Drehmomentschwellenwert angelegt ist, und Bestimmen des Drehmomentschwellenwerts auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des gegenwärtigen Motorstatus und eines Winkels des Lenkrads.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: einen Lenkradwinkelsensor, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, den Winkel des Lenkrads an die Steuerung auszugeben, einen Sensor für das durch die Lenkung angelegte Drehmoment, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, das Ausmaß von Drehmoment, das an das Lenkrad angelegt ist, an die Steuerung auszugeben, und wobei die Steuerung ferner ausführbare Anweisungen auf einem nichtflüchtigen Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt sind, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Neustarten des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor automatisch gestoppt ist, Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des Betriebs des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor in Betrieb ist, Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des ausgeschalteten Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist, und, Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und automatisches Stoppen des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor betrieben ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der gegenwärtige Motorstatus eins von in Betrieb und automatisch gestoppt.
Gemäß einer Ausführungsform beinhalten die Anweisungen, die die Steuerung dazu veranlassen, den Drehmomentschwellenwert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuellen Motorstatus und des Winkels des Lenkrads zu bestimmen weitere ausführbare Anweisungen, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt sind, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Auswählen eines ersten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus in Betrieb ist, Auswählen eines zweiten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist, Auswählen eines dritten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Drehmomentgeschwindigkeit ist, und Einstellen des ausgewählten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts als eine Funktion des Winkels des Lenkrads.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2016/0229403 A1 [0003]

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: während ein Fahrzeugmotor läuft, Anlegen eines ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts auf Grundlage eines Lenkradwinkels zum Hemmen eines Motor-Stopp-Starts; und während der Motor automatisch gestoppt ist, Anlegen eines zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts, wobei der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert auf dem Lenkradwinkel beruht und darauf, ob der Motor in einem statischen Stopp-Start-Status oder einem rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des Laufens des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft; und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger als oder gleich dem ersten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor läuft.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei Aktivieren des Motor-Stopp-Starts ein Drosseln des Motors als Reaktion darauf beinhaltet, dass zusätzliche Stopp-Start-Bedingungen erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: Hemmen des Motor-Stopp-Starts und Neustarten des Motors als Reaktion auf ein durch die Lenkung angelegtes Drehmoment, das höher als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist; und Aktivieren des Motor-Stopp-Starts und Beibehalten des automatisch gestoppten Motors als Reaktion darauf, dass das durch die Lenkung angelegte Drehmoment niedriger oder gleich dem zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anlegen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts Folgendes umfasst: Verwenden eines ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als der erste Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist, und Bestimmen des ersten Lenkdrehmomentschwellenwert als Funktion des ersten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und einer Abfallrate, wobei die Abfallrate als Funktion des Lenkradwinkels bestimmt ist, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei sich der erste Lenkdrehmomentschwellenwert verringert während sich der Lenkradwinkel erhöht.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Anlegen des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts zum Hemmen des Motor-Stopp-Starts Folgendes umfasst: Verwenden eines zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; Verwenden des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor im statischen Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; Verwenden eines dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts als den zweiten Lenkdrehmomentschwellenwert, wenn der Lenkradwinkel Null ist und der Motor im rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist; und Verwenden des zweiten Lenkdrehmomentschwellenwerts als eine Funktion des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und der Abfallrate, wenn der Lenkradwinkel nicht Null ist und der Motor im rollenden Stopp-Start-Status automatisch gestoppt ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei sich der zweite Lenkdrehmomentschwellenwert verringert während sich der Lenkradwinkel erhöht.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der erste vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert niedriger ist als jeder des zweiten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts und des dritten vorkalibrierten Lenkdrehmomentschwellenwerts, und der dritte vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert niedriger ist als der zweite vorkalibrierte Lenkdrehmomentschwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Betreiben des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor und während des Betreibens des Fahrzeugs mit dem automatisch gestoppten Motor Folgendes umfasst: Auswählen des statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist; Auswählen des rollenden Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Schwellenwertgeschwindigkeit ist; und Übergehen von dem rollenden Stopp-Start-Status in den statischen Stopp-Start-Status als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit erreicht oder unterschreitet, während es in dem rollenden Stopp-Start-Status betrieben ist.
System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor, der dazu konfiguriert ist, das Fahrzeug durch Verbrennung von Kraftstoff und Luft anzutreiben; ein Lenkrad, das zum Drehen von Fahrzeugrädern konfiguriert ist; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen oder Aktiveren eines automatischen Stoppens und Startens des Motors auf Grundlage eines Ausmaßes von Drehmoment, das an das Lenkrad relativ zu einem Drehmomentschwellenwert angelegt ist; und Ermitteln des Drehmomentschwellenwerts auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des gegenwärtigen Motorstatus und eines Winkels des Lenkrads.
System nach Anspruch 11, das ferner einen Lenkradwinkelsensor, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, den Winkel des Lenkrads an die Steuerung auszugeben, und einen Sensor für durch Lenkung angelegtes Drehmoment umfasst, der an das Lenkrad gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, das Ausmaß von Drehmoment, das an das Lenkrad angelegt ist, an die Steuerung auszugeben, und wobei die Steuerung ferner ausführbare Anweisungen auf nichtflüchtigem Speicher speichert, die, wenn sie ausgeführt sind, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Neustarten des Motors als Reaktion darauf, dass das Ausmaß von Drehmoment, das an das Lenkrad angelegt ist, den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor automatisch gestoppt ist; Hemmen des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des Betriebs des Motors als Reaktion darauf, dass das auf das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß den Drehmomentschwellenwert überschreitet, während der Motor in Betrieb ist, Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und Beibehalten des ausgeschalteten Motors als Reaktion darauf, dass das an das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor automatisch gestoppt ist; und Aktivieren des automatischen Stoppens und Startens des Motors und automatisches Stoppen des Motors als Reaktion darauf, dass das an das Lenkrad angelegte Drehmomentausmaß niedriger als oder gleich dem Drehmomentschwellenwert ist, während der Motor betrieben ist.
System nach Anspruch 11, wobei der gegenwärtige Motorstatus eins von in Betrieb und automatisch gestoppt ist.
System nach Anspruch 13, wobei die Anweisungen, die die Steuerung dazu veranlassen, den Drehmomentschwellenwert auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, des gegenwärtigen Motorstatus und des Winkels des Lenkrads zu bestimmen, ferner ausführbare Anweisungen beinhalten, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Auswählen eines ersten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus in Betrieb ist, Auswählen eines zweiten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger oder gleich einer Schwellenwertgeschwindigkeit ist; Auswählen eines dritten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts, wenn der Motorstatus automatisch gestoppt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Drehmomentgeschwindigkeit ist; und Einstellen des ausgewählten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts als eine Funktion des Winkels des Lenkrads.
System nach Anspruch 14, wobei die Anweisungen, die die Steuerung dazu veranlassen, den ausgewählten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwert als eine Funktion des Winkels des Lenkrads einzustellen, ferner Anweisungen beinhalten, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt sind, die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Eingeben des Lenkradwinkels in eine Abfallfunktion, um eine Abfallrate zu bestimmen; und Multiplizieren des ausgewählten vorkalibrierten Drehmomentschwellenwerts durch die vorbestimmte Abfallrate.