CN110893856A - 用于发动机停止-起动的系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本公开提供“用于发动机停止‑起动的系统及方法”。提供了用于调整使车辆发动机自动地停止和起动的转向扭矩阈值的方法及系统。在一个示例中，一种方法可以包括在所述发动机运行时，基于方向盘角度来确定用于禁止所述发动机的停止‑起动的第一转向扭矩阈值，并且在所述发动机自动停止时，基于所述方向盘角度以及是存在静止停止‑起动事件还是存在滚动停止‑起动事件来确定用于禁止所述停止‑起动的第二转向扭矩阈值。通过这种方式，提供非线性滞后以使所述发动机自动地停止和起动。

Description

用于发动机停止-起动的系统及方法
技术领域
本说明书涉及用于操作可以自动地停止和起动的发动机的系统及方法。
背景技术
车辆可以包括可以诸如经由停止-起动系统自动地停止和起动以节省燃料的发动机。在不必从车辆的驾驶员或乘员接收发动机停止的特定请求的情况下，发动机可以经由控制器响应于车辆工况而停止。此外，响应于其他工况，控制器可以禁止发动机自动停止，并且如果发动机已经自动停止，则自动起动发动机。作为一个示例，车辆可以包括电动转向系统，所述电动转向系统可以消耗动力以向驾驶员提供转向辅助以进行转向操纵。为了通过电动转向系统提供转向辅助并且避免消耗车辆的电源(例如，电池)，控制器可以基于控制器预期驾驶员对转向辅助的需求的能力来禁止发动机自动停止(并发起自动起动)。高估对转向辅助的需求可能导致禁止发动机自动停止并发起发动机自动起动，而不仅仅是需要满足驾驶员的转向辅助需求。结果，发动机怠速时间增加并且燃料经济性降低。低估对转向辅助的需求可能导致为驾驶员需求提供不足的转向辅助，这可能导致转向系统喘抖和客户不满意。
用于解决对发动机停止-起动功能性的基于转向辅助的禁止的其他尝试包括基于转向施加扭矩量来禁止发动机自动停止(以及发起发动机自动起动)。Khafagy等人在美国2016/0229403A1中展示了一种示例性方法。其中，响应于转向施加扭矩量超过预定转向扭矩阈值，禁止发动机自动停止功能。
然而，发明者已经在本文中认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，预定转向扭矩阈值对于整个转向范围是恒定的，但是转向辅助需求可能基于方向盘的角度而变化。结果，恒定的转向扭矩阈值可以在较高方向盘角度下产生慢重启响应，并且发动机可以在较低方向盘角度下过早地重启。更进一步地，由电动转向系统针对相同的方向盘角度消耗的动力量可以基于车况(例如，车辆速度、发动机是启动还是自动停止)而改变。因此，转向辅助需求无法仅仅由转向施加扭矩完全表示，所述转向辅助需求不能通过在所有停止-起动状况下使用单个预定转向扭矩阈值来解决。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过一种方法来解决，所述方法包括：当车辆发动机运行时，基于方向盘角度施加第一转向扭矩阈值以禁止发动机停止-起动；以及当所述发动机自动停止时，施加第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动，所述第二转向扭矩阈值基于所述方向盘角度以及所述发动机是在静止停止-起动状态还是在滚动停止-起动状态中自动停止。通过这种方式，转向扭矩阈值基于方向盘角度和发动机状态(例如，运行、在静止停止-起动中自动停止或在滚动停止-起动中自动停止)两者而变化。
作为一个示例，当发动机自动停止并且车辆的速度小于或等于第一阈值速度时存在静止停止-起动状态，而当发动机自动停止并且车辆的速度大于第一阈值速度并小于第二较高阈值速度时存在滚动停止-起动状态。作为另一个示例，第一转向扭矩阈值和第二转向扭矩阈值中的每一者可以被确定为预校准转向扭矩阈值和衰减速率的函数，所述衰减速率被确定为方向盘角度的函数，其中用于第一转向扭矩阈值和第二转向扭矩阈值的预校准转向扭矩阈值是不同的。通过这种方式，在确定第一转向扭矩阈值和第二转向扭矩阈值中的每一者时，可以考虑车况(诸如车辆速度、方向盘角度和发动机状态)的影响。
作为另一个示例，响应于转向施加扭矩大于发动机运行时的第一转向扭矩阈值或大于发动机自动停止时的第二转向扭矩阈值，可以禁止发动机的停止-起动，并且响应于转向施加扭矩小于发动机运行时的第一转向扭矩阈值或小于发动机自动停止时的第二转向扭矩阈值，可以启用发动机的停止-起动。例如，禁止发动机的停止-起动可以包括保持发动机启动(当发动机运行时)或重启发动机(当发动机自动停止时)，而启用发动机的停止-起动可以包括使发动机自动-停止(当发动机运行时)或保持发动机自动停止(当发动机自动停止时)。此外，随着方向盘角度的增大，第一转向扭矩阈值和第二转向扭矩阈值中的每一者可以减小。通过这种方式，与使用恒定的转向扭矩阈值相比，较小的转向施加扭矩可能导致在较高方向盘角度下产生停止-起动禁止，从而实现在较高方向盘角度下更快地重启发动机(或防止发动机自动停止)并减少较低方向盘角度下的过早发动机重启(或使得发动机能够自动停止)。通过准确地预测转向辅助需求，可以减少发动机怠速时间并且可以提高燃料经济性。
应当理解，上述发明内容的提供是为了以简易形式引入在详细描述中进一步描述的系列概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文提及或本公开的任何部分中的任何缺点的实现方式。
附图说明
图1示出了示例性车辆系统的示意图。
图2A和图2B示出了用于确定用于禁止发动机的自动起动-停止并相应地使发动机自动地停止和起动的转向扭矩阈值的示例性方法。
图3示出了针对不同发动机状况(例如，运行、在滚动停止-起动中自动停止以及在静止停止-起动中自动停止)在方向盘角度与转向扭矩阈值之间的关系的示例性曲线图。
图4示出了用于基于相对于可变阈值的转向施加扭矩量使车辆发动机自动地停止和起动的预测示例性时间线。
具体实施方式
以下描述涉及用于操作车辆的发动机(诸如图1中所描绘的示例性车辆的发动机)并调整转向扭矩阈值的系统及方法，所述转向扭矩阈值提供用于确定发动机是否可以自动地停止和起动(在本文中也被称为“自动停止-起动”)的基础。例如，转向扭矩阈值可以根据图2A至图2B的示例性方法来调整，并且通常可以随着方向盘角度的增大(诸如根据衰减函数)而减小。此外，在基于发动机是运行(例如，在发动机气缸中发生燃烧)、在静止停止-起动事件中自动停止(例如，在发动机气缸中没有发生燃烧并且当车辆速度小于或等于阈值速度时)还是在滚动停止-起动事件中自动停止(例如，在发动机气缸中没有发生燃烧并且当车辆速度大于阈值速度时)来确定转向扭矩阈值时，可以使用不同的基本预校准转向扭矩阈值。在图3中针对每个发动机状况(运行、在静止停止-起动事件中自动停止或在滚动停止-起动事件中自动停止)示出了示出转向扭矩阈值如何随着方向盘角度变化的示例性曲线图。在图4中示出了用于响应于转向施加扭矩分别增大到转向扭矩阈值以上或降低到转向扭矩阈值以下而自动地关闭和重启发动机的示例性时间线。通过基于方向盘角度和发动机状况调整转向扭矩阈值，提供了非线性滞后，从而与在较高的方向盘角度下相比在较低的方向盘角度下提供对驾驶员方向盘移动的更大容忍度以便比转向扭矩阈值恒定的情况更准确地禁止自动停止-起动。
现在转向附图，图1描绘了内燃发动机10的气缸14的示例性实施例，所述内燃发动机可以包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统和通过经由输入装置132来自车辆驾驶员130的输入来控制以选择性地推进车辆5。在该示例中，输入装置132包括加速踏板和踏板位置传感器134，所述踏板位置传感器用于生成比例踏板位置信号PP。发动机10的气缸(在本文中也被称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，活塞138位于其中。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由如下面进一步描述的变速器54联接到车辆5的至少一个车轮55。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。
在一些示例中，车辆5可以是混合动力车辆，所述混合动力车辆具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有一个或多个电机的电动车辆。在所示示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，而第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号以接合或分离离合器，以便将曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开连接，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开连接。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以通过各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串并联式混合动力车辆。
车辆5可以通过各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串并联式混合动力车辆。在电动车辆实施例中，系统电池58可以是牵引电池，所述牵引电池将电力输送到电机52以向车轮55提供扭矩。在一些实施例中，电机52还可以充当发电机以例如在制动操作期间提供电力以对系统电池58充电。应当明白，在包括非电动车辆实施例的其他实施例中，系统电池58可以是联接到交流发电机46的典型起动、照明、点火(SLI)电池。此外，在一些示例中，系统电池58可以包括一个或多个电池，诸如一次电池和二次电池，其中一次电池和二次电池中的一者是牵引电池而另一者是SLI电池。
交流发电机46可以被配置为在发动机运行期间经由曲轴140使用发动机扭矩对系统电池58充电。另外，交流发电机46可以基于发动机的一个或多个电气系统(诸如一个或多个辅助系统(包括暖通空调(HVAC)系统、车灯、车载娱乐系统)和其他辅助系统)的对应电气需求来对其供电。在一个示例中，在交流发电机上消耗的电流可以基于驾驶室冷却需求、电池充电要求、其他辅助车辆系统需求和马达扭矩中的每一者而不断改变。调压器可以联接到交流发电机46以便基于系统使用要求(包括辅助系统需求)来调整交流发电机的功率输出。
车轮55可以包括制动系统59(其包括制动器57)以减慢车轮55的旋转。例如，制动器57可以是摩擦制动器(诸如盘式制动器或鼓式制动器)或电磁(例如，电磁致动的)制动器。制动系统59还可以包括制动单元，所述制动单元响应于驾驶员请求的制动事件或控制器发起的制动事件来调整制动力的量。例如，在驾驶员请求的制动事件期间，车辆驾驶员130可以踩下制动踏板133。制动踏板位置传感器135可以生成比例制动踏板位置信号BPP，所述信号可以用于确定车辆驾驶员请求的制动力的量。例如，随着制动踏板133的踩下程度增大，制动力的量增大。制动力的量可以包括制动力和/或制动扭矩。
车辆5还包括电动转向系统70(在本文中也被称为“电动助力转向系统”或EPAS系统)。在一些示例中，电动转向系统70可以响应于来自方向盘137的输入(如由车辆驾驶员操作)或者其他转向输入而直接转动车轮55。在其他示例中，电动转向系统70可以向来自方向盘137的输入提供电气辅助。转向马达72可以调整车轮55的角度并且可以经由电动转向系统70来控制。例如，系统电池58和/或交流发电机46可以向电动转向系统70提供电力。方向盘角度(SWA)传感器139可以联接到方向盘137以向控制器12提供相对SWA信号。即，相对SWA信号提供方向盘137相对于中心位置143的角度或方向盘相对于在车辆启动时检测到的方向盘的角度的角度的指示。在一些示例中，SWA传感器139可以输出绝对SWA，或者可以基于相对SWA信号来确定绝对SWA。此外，转向扭矩传感器141可以联接到方向盘137以向控制器12输出转向施加扭矩量(例如，信号STQ)。由转向扭矩传感器141测量的转向施加扭矩的量可以由电动转向系统70用于辅助转向操纵，并且可以由控制器12进一步用于启用或禁止发动机10的停止-起动功能性，如下面将参考图2A至图2B进一步描述的那样。作为示例，可以响应于输入方向盘角度(来自SWA传感器139)和输入转向施加扭矩(由转向扭矩传感器141测量)来确定和产生由转向马达72提供的辅助扭矩的量。辅助扭矩的量和所引起的电动转向系统的电流消耗改变，使得随着辅助扭矩量的增大，所消耗的电流(或消耗的功率)增加。
发动机10的气缸14可以经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了气缸14之外，进气通道146还可以与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，进气通道中的一者或多者可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括被布置在进气通道142和144之间的压缩机174和沿排气通道148布置的排气涡轮176。当增压装置被配置为涡轮增压器时，压缩机174可以至少部分地通过排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10被设置有机械增压器时，压缩机174可以通过来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且可以任选地省略排气涡轮176。
包括节流板164的节气门162可以设置在发动机进气通道中以用于改变被提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，节气门162可以位于压缩机174的下游，如图1中所示，或者可选地可以设置在压缩机174的上游。
除了气缸14之外，排气通道148还可以从发动机10的其他气缸接收排气。排气传感器128被示为联接到排放控制装置178上游的排气通道148。排气传感器128可以从用于提供排气空燃比(AFR)的指示的各种合适的传感器中选择，这些合适的传感器诸如例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(如所描绘的)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。在图1的示例中，排放控制装置178是被配置为还原NOx并氧化碳氢化合物和CO的三元催化剂。
发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，包括气缸14的发动机10的每个气缸都可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150可以通过控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156可以通过控制器12经由致动器154控制。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)来确定。
在一些状况期间，控制器12可以改变被提供给致动器152和154的信号以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可以是电动气门致动型、凸轮致动型或者它们的组合。可以同时控制进气门和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一种。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者。例如，气缸14可以可选地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由凸轮致动(包括CPS和/或VCT)控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)控制。
气缸14可以具有压缩比，所述压缩比是当活塞138处于下止点(BDC)与处于上止点(TDC)时的容积比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可以增大压缩比。例如，当使用较高辛烷值的燃料或具有较高潜在汽化焓的燃料时，可能发生这种情况。如果由于直接喷射对发动机爆震的影响而使用直接喷射，则压缩比也可以增大。
在一些示例中，发动机10的每个气缸都可以包括用于发起燃烧的火花塞192。在选定操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。可以基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整信号SA的正时。例如，可以在最大制动扭矩(MBT)正时提供火花以将发动机功率和效率最大化。在其他示例中，可以在从MBT延迟的正时处(诸如在部分负载操作期间)提供火花以保持基于火花的扭矩储备。控制器12可以将发动机工况(包括发动机转速、发动机负载和排气AFR)输入到查找表中，并针对输入发动机工况输出对应火花正时。
在一些示例中，发动机10的每个气缸都可以被配置有一个或多个燃料喷射器以用于向其提供燃料。作为非限制性示例，气缸14被示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示为直接联接到气缸14以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接在其中喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(以下也称为“DI”)到气缸14中。虽然图1示出了燃料喷射器166位于气缸14一侧，但是燃料喷射器166可以可选地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的挥发性较低，所以当使用醇基燃料操作发动机时，此类位置可能增加混合和燃烧。可选地，喷射器可以位于顶部并靠近进气门以增加混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
在可选示例中，燃料喷射器166可以如下配置布置在进气通道146中而不是直接联接到气缸14：提供所谓的燃料进气道喷射(在下文中也被称为“PFI”)到气缸14上游的进气通道中。在又其他示例中，气缸14可以包括多个喷射器，所述喷射器可以被配置为直接燃料喷射器、进气道燃料喷射器或者它们的组合。因此，应当明白，本文描述的燃料系统不应受到本文通过示例描述的特定燃料喷射器配置的限制。
燃料喷射器166可以被配置为以不同的相对量从燃料系统8接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为将该燃料混合物直接喷射到气缸中。此外，可以在气缸的单个循环的不同冲程期间将燃料输送到气缸14。例如，直接喷射的燃料可以在前一排气冲程期间、在进气冲程期间和/或在压缩冲程期间至少部分地输送。因此，对于单个燃烧事件，可以每个循环执行一次或多次燃料喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或者它们的任何适当组合期间执行多次喷射，这被称为分流燃料喷射。
燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料质量和不同燃料成分的燃料。差异可以包括不同的醇含量、不同的含水量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或它们的组合等。具有不同的汽化热的燃料的一个示例包括汽油作为具有较低汽化热的第一燃料类型，并包括乙醇作为具有较大汽化热的第二燃料类型。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料混合物(诸如E85(大约85％乙醇和15％汽油)或M85(大约85％甲醇和15％汽油))作为第二燃料类型。其他可行的物质包括水、甲醇、醇与水的混合物、水与甲醇的混合物、醇的混合物等。在又一示例中，这两种燃料都可以是具有不同醇成分的醇混合物，其中第一燃料类型可以是具有较低醇浓度的汽油醇混合物，诸如E10(大约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较大醇浓度的汽油醇混合物，诸如E85(大约85％乙醇)。另外，第一和第二燃料在其他燃料质量方面也可能不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可能经常变化，例如由于燃料箱加注的每日变化。
控制器12在图1中被示为微计算机，所述微计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括先前讨论的信号并另外包括如下的测量值：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到排气通道148的温度传感器158的排气温度；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自排气传感器128的信号EGO，其可以由控制器12使用来确定排气的AFR；和来自MAP传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。控制器12可以从信号PIP中生成发动机转速信号RPM。来自MAP传感器124的歧管压力信号MAP可以用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并基于从温度传感器158接收的信号来推断催化剂178的温度。
此外，车辆5可以包括起动-停止系统100。起动-停止系统100可以包括控制器102，所述控制器被配置为在车辆操作期间确定发动机10何时自动停止(例如，下拉)和自动起动(例如，上拉)，诸如当满足预定起动-停止条件时。作为示例，控制器102可以被配置为在发动机10怠速并且车辆5静止时自动关闭发动机10，这在本文中被称为静止停止-起动(SSS)。作为另一个示例，另外或可选地，控制器102可以被配置为在发动机10怠速并且车辆5运动时自动关闭发动机10，这在本文中被称为滚动停止-起动(RSS)。一旦发动机自动停止，控制器102就可以响应于来自车辆驾驶员130的扭矩请求而重启发动机10。将在下面关于图2A至图2B描述用于执行自动停止和自动起动的附加条件。控制器102可以是起动-停止系统100的专用控制器，所述专用控制器通信地耦合到控制器12。可选地，可以省略控制器102，并且控制器12可以被配置为例如确定何时关闭和重启发动机10。在又其他示例中，控制器102可以包括在通信地耦合到控制器12的另一个发动机控制单元或动力传动系统控制模块中。
控制器12从图1的各种传感器接收信号，并采用图1的各种致动器以基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，控制器12和/或控制器102可以从SWA传感器139接收信号SWA并从转向扭矩传感器141接收信号STQ，并且基于所接收的SWA和STQ信号通过停止-起动系统100启用或禁止自动停止-起动，如下面关于图2A至图2B进一步描述的那样。
如上所述，图1示出了多缸发动机的仅一个气缸。因此，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。应当明白，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一者可以包括由图1参考气缸14描述和描绘的各种部件中的一些或全部。
如上文所提及的，由于电动转向系统的当前或预期的动力需求，转向施加扭矩可以触发发动机重启(并且禁止自动停止)。然而，动力需求可以基于车辆速度和方向盘角度而变化。因此，图2A和图2B示出了用于确定和使用转向扭矩阈值(例如，施加到方向盘(诸如图1中所示的方向盘137)的扭矩的阈值量)以在车辆操作时启用或禁止车辆发动机(诸如图1中所示的车辆5的发动机10)的自动停止-起动的示例性方法200。方向盘可以联接到EPAS系统，诸如图1的EPAS系统70。具体地，可以基于发动机是启动且在操作还是自动停止、是启用静止停止-起动还是滚动停止-起动以及方向盘的角度(例如，通过图1的SWA传感器139测量)来调整转向扭矩阈值，使得在整个转向范围内采用非线性滞后。用于执行方法200以及本文所包括的方法的其余部分的指令可以由控制器(例如，图1的控制器12和/或控制器102)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1描述的传感器(例如，图1的SWA传感器139和转向扭矩传感器141))接收的信号来执行。控制器可以采用发动机系统的发动机致动器(例如，图1的燃料喷射器166)以根据下述方法调整发动机操作。
参考图2A，方法200开始于202并且包括估计和/或测量工况。工况可以包括例如车辆速度、系统电池(例如，图1的系统电池58)的荷电状态(SOC)、发动机状态(例如，启动、在发动机气缸中发生燃烧，或关闭、在发动机气缸中没有发生燃烧)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、制动系统(例如，图1的制动系统59)的制动值、方向盘角度和转向施加扭矩。可以基于可用数据直接测量或推断工况。作为一个示例，制动值可以对应于制动踏板(例如，图1的制动踏板133)的位移(例如，位置)的值，诸如由制动踏板位置传感器(例如，图1的制动踏板位置传感器135)测量的。可以通过方向盘角度传感器测量方向盘角度，并且可以通过转向扭矩传感器测量转向施加扭矩。此外，当执行方法200时，可以随着工况改变而连续地评估和更新工况。
在204处，方法200包括确定发动机是否自动停止。例如，响应于满足停止-起动条件，控制器可以使发动机自动地停止，如下面将进一步描述的。因此，如果发动机自动停止，则发动机关闭，并且发动机气缸中不发生燃烧(例如，燃料喷射器不输送燃料)。如果发动机自动停止，则方法200前进到242(如图2B中所示)，如下面将描述的。如果发动机没有自动停止(例如，发动机以非零速度操作，燃料喷射器提供燃料并且发动机气缸中发生燃烧)，则方法200前进到206并且包括确定车辆速度是否小于或等于第一较低阈值速度。第一阈值速度可以是非零车辆速度，所述非零车辆速度将其中发动机在车辆未(或非常缓慢地)移动时自动停止的静止停止-起动(SSS)与其中发动机在车辆保持运动时自动停止的滚动停止-起动(RSS)区分开来。例如，与仅仅使用SSS技术相比，在车辆速度小于或等于第一阈值速度时，可以利用静止停止-起动(响应于满足用于执行静止停止-起动的附加条件)以提高燃料经济性并减少车辆排放，而在车辆速度大于第一阈值速度时，可以利用滚动停止-起动(响应于满足用于执行滚动停止-起动的附加条件)以进一步提高燃料经济性并减少车辆排放。作为非限制性示例，阈值速度可以在0.5kph至4.0kph的范围内，并且可以基于车辆的配置(例如，手动变速器相对于自动变速器)而变化。
如果车辆速度小于或等于第一阈值速度，则方法200前进到208并且包括确定是否满足非转向相关静止停止-起动条件。非转向相关静止停止-起动条件包括用于发起静止停止-起动的条件，所述条件与转向参数(方向盘角度、转向施加扭矩等)无关。非转向相关静止停止-起动条件可以包括例如施加制动、发动机以怠速操作以及电池荷电状态(SOC)高于阈值SOC(例如，至少70％)。阈值SOC可以是非零SOC，低于所述非零SOC，电池可能无法在发动机关闭时支持车辆的电气负载(例如，车灯、气候控制和电动助力转向)并且保持足够的动力用于重启发动机。此外，非转向相关静止停止-起动条件还可以包括不存在非转向静止停止-起动禁止的指示。非转向静止停止-起动禁止可以包括例如车辆的空气调节系统正在使用中。针对考虑要满足的非转向相关静止停止-起动条件，可以确认所有非转向相关静止停止-起动条件。
如果不满足非转向相关静止停止-起动条件，则方法200前进到220并且包括禁止静止停止-起动并保持发动机操作。例如，燃料和火花将继续提供给发动机气缸以产生燃烧扭矩，并且发动机将继续以非零速度操作以提供所需扭矩。随后方法200可以返回。
如果满足非转向相关静止停止-起动条件，则方法200前进到210并且包括确定转向角是否大于零。转向角是指方向盘诸如相对于固定点的旋转角度(例如，由车辆驾驶员旋转)。如本文中所使用的，转向角大于零是指沿任一方向与方向盘的中心位置(例如，图1中所示的中心位置143)所成的非零角度。如果转向角不大于零(例如，转向角等于零，指示方向盘居中并且未旋转)，则方法200前进到212并且包括使用预校准自动停止转向扭矩阈值。预校准自动停止转向扭矩阈值是非零转向扭矩值，所述非零转向扭矩值存储在控制器的非暂时性存储器中并且是指转向扭矩值，高于它，在发动机运行时禁止停止-起动(例如，发动机不会因自动停止而关闭)。作为一个非限制性示例，预校准自动停止转向扭矩阈值可以是4Nm。可以在车辆制造期间校准预校准自动停止转向扭矩阈值以确保当客户未操纵方向盘时发动机自动停止。例如，可以针对对应的车辆EPAS系统扭矩校准预校准自动停止转向扭矩阈值，所述车辆EPAS系统扭矩足够低到指示客户没有请求显著的转向电流但是不会足够低到禁止许多自动停止(例如，超过25％至50％的潜在自动停止)。
返回到210，如果转向角大于零(例如，转向角等于零)，则方法200前进到214并且包括基于转向角和预校准自动停止转向扭矩阈值来确定转向扭矩阈值。即，当转向角大于零时，从预校准自动停止转向扭矩阈值调整扭矩阈值。例如，控制器可以使用衰减因子方程(诸如通过将方向盘角度和预校准自动停止转向扭矩阈值输入到一个或多个方程中)来确定转向扭矩阈值。作为一个非限制性示例，控制器可以使用以下方程来确定当前由车辆驾驶员施加的转向扭矩的衰减速率：
衰减_速率＝e-|(SWA*π)/(360*C)|
其中SWA是转向角(以度为单位)并且C是校准因子。然后，控制器可以将扭矩阈值确定为例如预校准自动停止转向扭矩阈值(例如，如在212处所定义)与确定的衰减速率的乘积。作为另一个示例，控制器可以将方向盘角度输入到查找表或曲线图中，并针对输入方向盘角度输出对应转向扭矩阈值。查找表或曲线图可以包括基于衰减因子方程的预填充的转向扭矩阈值。将参考图3描述示例性曲线图。
无论转向角是等于零并使用预校准自动停止转向扭矩阈值(例如，在212处)还是转向角为非零并确定转向扭矩阈值(例如，在214处)，方法200在216处都会包括确定当前转向施加扭矩是否大于转向扭矩阈值。如果当前转向施加扭矩不大于转向扭矩阈值，则方法200前进到218并且包括启用静止停止-起动和下拉发动机。即，在转向施加扭矩小于转向扭矩阈值时，EPAS系统不禁止静止停止-起动功能性。此外，满足用于执行静止停止-起动的附加的非转向相关条件(例如，在208处)。下拉发动机包括停止向发动机输送燃料使得燃烧停止并允许发动机旋转停下来。方法200从218前进到242，如下文将描述的。
如果当前转向施加扭矩大于转向扭矩阈值，则方法200前进到220并且包括禁止静止停止-起动和保持发动机操作，如上所述。因此，即使满足附加的非转向相关静止起动-停止条件(例如，在208处)，发动机仍将继续操作以支持EPAS系统并提供车辆操纵。然后，方法200可以返回，使得控制器可以继续评估条件并响应于满足条件(诸如响应于转向施加扭矩下降到转向扭矩阈值以下同时满足非转向相关静止停止-起动条件)而执行自动停止。
返回到206，如果车辆速度不大于或等于第一阈值速度，则方法200前进到222并且包括确定是否满足非转向相关滚动停止-起动条件。非转向相关滚动停止-起动条件包括用于发起滚动停止-起动的条件，所述条件与转向参数(方向盘角度、转向施加扭矩等)无关。非转向相关滚动停止-起动条件可以包括所有的非转向相关静止停止-起动条件(例如，如在208处所定义的)并且还可以包括车辆速度小于第二阈值速度。第二阈值速度可以是非零速度，所述非零速度高于上面在206处定义的第一阈值速度。作为非限制性示例，第二阈值速度可以是12kph。例如，在车辆速度高于第二阈值速度时，可以禁止发动机的自动停止以便保持更高的发动机转速和车辆速度。针对考虑要满足的非转向相关滚动停止-起动条件，可以确认所有非转向相关滚动停止-起动条件。
如果不满足非转向相关滚动停止-起动条件，则方法200前进到232并且包括禁止滚动停止-起动并保持发动机操作。因此，基于扭矩需求，发动机将继续以非零速度操作。随后方法200可以返回。
如果满足非转向相关滚动停止-起动条件，则方法200前进到224并且包括确定转向角是否大于零，如上面关于210所描述的。如果转向角不大于零(例如，转向角等于零，指示方向盘未旋转)，则方法200前进到226并且包括使用预校准自动停止转向扭矩阈值。因此，在方法200的示例中，无论车辆是准备静止停止-起动还是滚动停止-起动，预校准自动停止转向扭矩阈值都是相同的，但是在其他示例中，预校准自动停止转向扭矩阈值可以针对执行静止停止-起动和滚动停止-起动是不同的。
返回到224，如果转向角大于零(例如，转向角等于零)，则方法200前进到228并且包括基于转向角和预校准自动停止转向扭矩阈值来确定转向扭矩阈值。即，当转向角大于零时，可以从预校准自动停止转向扭矩阈值调整转向扭矩阈值。例如，控制器可以使用衰减因子方程(诸如通过将方向盘角度和预校准自动停止转向扭矩阈值输入到一个或多个方程中)来确定转向扭矩阈值。作为一个非限制性示例，控制器可以使用上面在214处描述的相同的方程来确定当前由车辆驾驶员施加的转向扭矩的衰减速率：然而，在其他示例中，控制器可以使用不同的衰减因子方程来确定当前由车辆驾驶员施加的转向扭矩的衰减速率。然后，控制器可以使用确定的衰减速率来通过例如将校准的滚动停止-起动转向扭矩阈值乘以衰减速率来确定扭矩阈值。作为另一个示例，控制器可以将方向盘角度输入到查找表或曲线图中，并针对输入方向盘角度输出对应转向扭矩阈值。
无论转向角是等于零并使用预校准自动停止转向扭矩阈值(例如，在226处)还是转向角为非零并确定转向扭矩阈值(例如，在228处)，方法200在230处都会包括确定当前转向施加扭矩是否大于转向扭矩阈值。如果当前转向施加扭矩大于转向扭矩阈值，则方法200前进到232并且包括禁止滚动停止-起动和保持发动机操作，如上所述。因此，发动机将继续操作以支持EPAS系统并提供车辆操纵。在方法232之后，方法200可以返回，使得控制器可以继续评估条件并响应于满足条件(诸如响应于转向施加扭矩下降到转向扭矩阈值以下同时满足非转向相关滚动停止-起动条件)而执行自动停止。
返回到230，如果当前转向施加扭矩不大于转向扭矩阈值，则方法200前进到234并且包括启用滚动停止-起动和下拉发动机。即，在转向施加扭矩小于转向扭矩阈值时，不禁止滚动停止-起动功能性。下拉发动机包括停止向发动机输送燃料使得燃烧停止并允许发动机旋转停下来。
在236处，方法200包括确定车辆速度是否小于或等于第一阈值速度(如上面在206处所定义的)。例如，在执行滚动起动-停止事件并且发动机关闭时，车辆速度可能降低。如果车辆速度保持高于第一阈值速度(例如，不小于或等于第一阈值速度)，则方法200前进到238并且包括保持滚动停止-起动状态。即，发动机将在滚动起动-停止事件中保持关闭。如果车辆速度达到第一阈值速度或下降到第一阈值速度以下，则方法200前进到240并且包括转换到静止停止-起动状态。转换到静止停止-起动状态包括保持发动机关闭并将用于重启发动机的转向扭矩阈值从用于滚动停止-起动事件的转向扭矩阈值调整到用于静止停止-起动事件的转向扭矩阈值，如下面将进一步描述的。
继续到图2B，在242处，方法200包括确定是否满足非转向相关发动机自动起动条件。非转向相关发动机自动起动条件包括用于从自动停止发起发动机重启的条件，所述条件与转向参数无关。非转向相关发动机自动起动条件可以包括例如车辆驾驶员释放制动踏板、车辆驾驶员踩加速踏板或者电池SOC下降到阈值SOC以下。在一些示例中，针对考虑要满足的非转向相关发动机自动起动条件并且要发起的发动机重启，可以确认仅一个非转向相关发动机自动起动条件。
如果满足非转向相关发动机自动起动条件，则方法200前进到254并且包括禁止自动停止-起动(例如，滚动和静止停止-起动两者)并重启发动机。重启发动机可以包括例如利用电动马达(例如，图1的电机52或另一个专用起动机马达)将发动机转动起动至非零速度以及经由燃料输送和火花发起发动机气缸中的燃烧。在254之后，方法200可以返回。
如果不满足非转向相关发动机自动起动条件(例如，没有确认任何一个非转向相关发动机自动起动条件)，则评估转向条件以确定转向条件是否是致使触发发动机上拉。方法200前进到244并且包括确定发动机自动停止时的转向角是否大于零。如果发动机自动停止时的转向角不大于零(例如，转向角等于零)，则方法200前进到246并且包括使用预校准自动起动转向扭矩阈值。预校准自动起动转向扭矩阈值可以取决于发动机是在静止停止-起动事件期间还是在滚动停止-起动事件期间自动停止而不同。例如，发动机在滚动停止-起动事件中自动停止时的预校准自动起动转向扭矩阈值可以低于发动机在静止停止-起动事件中自动停止时的预校准自动起动转向扭矩阈值。作为非限制性示例，当发动机在静止停止-起动事件期间自动停止时，预校准自动起动转向扭矩阈值可以为6nM，而当发动机在运行停止-起动事件期间自动停止时，预校准自动起动转向扭矩阈值可以为5nM。例如，当车辆(例如，在运行停止-起动期间)滚动时的摩擦小于车辆(例如，在静止停止-起动中)停止时的摩擦，且因此，较低的扭矩阈值对于运行停止-起动事件可能较小。此外，预校准自动起动转向扭矩阈值可以不同于(例如，大于)该车辆EPAS系统的预校准自动停止转向扭矩阈值(例如，如上面关于图2A所描述的)。预校准自动起动转向扭矩阈值可以是转向施加扭矩量，高于它时，车辆可能无法在发动机关闭时提供或保持转向辅助(诸如由于EPAS系统因转向施加扭矩的高功率消耗高于预校准自动起动转向扭矩阈值)。
返回到244，如果发动机自动停止时的转向角大于零，则方法200前进到248并且包括基于停止-起动状态(例如，发动机是在滚动停止-起动中还是在静止停止-起动中自动停止)、发动机停止时的转向角以及用于对应的停止-起动状态的预校准自动起动转向扭矩阈值来确定自动起动扭矩转向阈值。即，当发动机自动停止时的转向角大于零时，可以从预校准自动起动转向扭矩阈值调整自动起动转向扭矩阈值。例如，控制器可以使用衰减因子方程(诸如通过将发动机关闭时的方向盘角度和用于适当的停止-起动状态(例如，SSS或RSS)的预校准自动起动转向扭矩阈值输入到一个或多个方程中)来确定自动起动转向扭矩阈值。作为一个非限制性示例，控制器可以使用上面在214处描述的相同的方程来确定当前由车辆驾驶员施加的转向扭矩的衰减速率。然而，在其他示例中，控制器可以使用不同的衰减因子方程来确定当前由车辆驾驶员施加的转向扭矩的衰减速率。然后，控制器可以使用确定的衰减速率来通过例如将适当的预校准自动起动转向扭矩阈值乘以衰减速率来确定自动起动转向扭矩阈值。作为另一个示例，控制器可以将发动机关闭时的方向盘角度输入到查找表或曲线图中，并针对输入方向盘角度输出对应自动起动转向扭矩阈值。查找表或曲线图可以包括基于衰减因子方程的预填充的自动起动转向扭矩阈值，如将关于图3描述的。
无论当发动机停止时的转向角是等于零并对对应的停止-起动状态使用预校准自动起动转向扭矩阈值(例如，在246处)还是转向角为非零并确定转向扭矩阈值(例如，在248处)，方法200在250处都会包括确定当前转向扭矩是否大于转向扭矩阈值。如果当前转向扭矩不大于转向扭矩阈值，则方法200前进到252并且包括保持发动机自动停止。因此，发动机将保持关闭，且不会在发动机气缸中发生燃烧。在252之后，方法200可以返回，使得控制器继续评估工况并响应于转向施加扭矩增加到转向扭矩阈值以上和/或满足非转向发动机自动起动条件而发起发动机重启。如果当前转向扭矩大于转向扭矩阈值，则方法200前进到254并且包括禁止自动停止-起动功能性并重启发动机，如上所述。在254之后，方法200返回。
因此，在一个示例中，图2A的方法200包括以第一操作模式操作，其中发动机在静止停止-起动中自动停止。以第一操作模式操作还包括以转向施加扭矩大于第一转向扭矩阈值操作以及以转向施加扭矩小于或等于第一转向扭矩阈值操作。响应于在以第一操作模式操作时以转向施加扭矩大于第一转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被禁止并且发动机自动起动。响应于在以第一操作模式操作时以转向施加扭矩小于或等于第一转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被启用并且发动机保持关闭。此外，在以第一操作模式操作时，基于方向盘角度来调整第一转向扭矩阈值。
在另一个示例中，图2A的方法200包括以第二操作模式操作，其中发动机在滚动停止-起动中自动停止。以第二操作模式操作还包括以转向施加扭矩大于第二转向扭矩阈值(其小于第一转向扭矩阈值)操作以及以转向施加扭矩小于或等于第二转向扭矩阈值操作。响应于在以第二操作模式操作时以转向施加扭矩大于第二转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被禁止并且发动机自动起动。响应于在以第二操作模式操作时以转向施加扭矩小于或等于第二转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被启用并且发动机保持关闭。此外，在以第二操作模式操作时，基于方向盘角度来调整第二转向扭矩阈值。
在又另一个示例中，图2A的方法200包括以第三操作模式操作，其中发动机运行。以第三操作模式操作还包括以转向施加扭矩大于第三转向扭矩阈值(其小于第一转向扭矩阈值和第二转向扭矩阈值)操作以及以转向施加扭矩小于或等于第三转向扭矩阈值操作。响应于在以第三操作模式操作时以转向施加扭矩大于第三转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被禁止并且发动机保持运行。响应于在以第三操作模式操作时以转向施加扭矩小于或等于第三转向扭矩阈值操作，发动机停止-起动被启用。此外，在以第三操作模式操作时，基于方向盘角度来调整第三转向扭矩阈值。
此外，在发动机操作时存在第一操作模式、第二操作模式和第三操作模式中的一者。第一操作模式、第二操作模式和第三操作模式是不同且排他的，使得在发动机操作期间的给定时间仅存在第一操作模式、第二操作模式和第三操作模式中的一者。例如，控制器可以基于车辆速度以及发动机是启动还是自动停止在第一操作模式、第二操作模式和第三操作模式之间进行选择。
通过这种方式，用于禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值基于工况而变化，这可以减少用于发起重启的驾驶员工作量，同时还减少过早重启和停止-起动禁止。通过基于发动机是在运行、在静止停止-起动事件中自动停止还是在滚动停止-起动事件中自动停止来调整不同的预校准阈值，可以更准确地预测转向辅助需求。总的来说，可以通过减少发动机怠速时间量来提高车辆燃料经济性并减少车辆排放。
接下来，图3示出了用于相对于转向角(例如，图1的方向盘137的旋转角，诸如由图1的SWA传感器139测量)禁止发动机(例如，图1的发动机10)的自动停止-起动的转向扭矩阈值的示例性曲线图300。曲线图300可以存储在控制器(诸如图1的控制器12和/或控制器102)的存储器中以用于基于转向角来确定用于禁止自动停止的扭矩阈值。曲线图300的曲线302(实线)示出了用于在发动机启动时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值，曲线图300的曲线304(虚线)示出了用于在发动机在滚动停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值，并且曲线图300的曲线306(点划线)示出了用于在发动机在静止停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值。曲线图300的水平轴表示转向角(例如，以度为单位)，其中转向角的值沿水平轴从左到右增大，并且曲线图300的垂直轴表示转向扭矩阈值(例如，以Nm为单位)，其中转向扭矩阈值的值沿垂直轴从底部到顶部增大。
在曲线图300的示例中，在整个转向范围内(例如，从0度到360度)，用于在发动机启动时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值(曲线302)低于用于在发动机在滚动停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值(曲线304)，其又低于用于在发动机在静止停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值(曲线306)。如上面关于图2A和图2B所描述，对于曲线302、304和306中的每一者，转向扭矩阈值与转向角之间的关系可以由衰减因子方程来定义，所述衰减因子方程对于曲线302、304和306中的每一者可以是相同的衰减因子方程或不同的衰减因子方程。结果，对于曲线302、304和306中的每一者，随着转向角增大，转向扭矩阈值减小。此外，至少在一些示例中，曲线302、304和306中的每一者在转向角为零时的转向扭矩阈值可以等于对应的预校准转向扭矩阈值，所述预校准转向扭矩阈值对于图3的示例中的曲线302、304和306中的每一者是不同的(例如，当发动机运行时选择第一预校准转向扭矩阈值，当发动机在滚动停止-起动中自动停止时选择第二预校准转向扭矩阈值，并且当发动机在静止停止-起动中自动停止时选择第三预校准转向扭矩阈值)。因此，可以使用衰减因子方程来调整预校准转向扭矩阈值以产生曲线302、304和306中的每一者。
作为说明性示例，在第一转向角SWA1处，用于在发动机启动时(例如，在发动机气缸中发生燃烧时)禁止发动机的自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR1on。例如，控制器可以通过输入SWA1并输出THR1on来参考曲线图300的曲线302。因此，当方向盘保持在SWA1时，如果转向施加扭矩(例如，由图1的转向扭矩传感器141测量)大于THR1on，则发动机的自动停止-起动被禁止，并且即使满足用于使发动机自动停止的其他条件(例如，如上面关于图2A的208和222所述)，发动机仍将保持启动。另一方面，当方向盘保持在SWA1时，如果转向施加扭矩小于或等于THR1on，则发动机的自动停止-起动被启用，并且响应于满足用于使发动机自动停止的其他条件，发动机将会下拉(例如，如上面关于图2A的218和234所述)。
用于在第一转向角SWA1下当发动机在滚动停止-起动中自动停止时(例如，在发动机气缸中没有发生燃烧时)禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR1RSS，其高于THR1on。因此，与发动机启动时相比，当发动机在滚动停止-起动中自动停止时需要更大量的转向施加扭矩来禁止自动停止-起动。控制器可以通过例如输入SWA1并输出THR1RSS来参考曲线图300的曲线304。当发动机在方向盘为SWA1的情况下在滚动停止-起动中下拉时，如果转向施加扭矩超过THR1RSS，则发动机的自动停止-起动将被禁止，并且即使满足用于使发动机自动停止的其他条件，发动机也会重启(例如，如上面关于图2B的254所述)。如果在发动机在滚动停止-起动中自动停止时转向施加扭矩反而保持小于或等于THR1RSS，则发动机的自动停止-起动被启用，并且响应于满足用于使发动机自动停止的其他条件，发动机将保持关闭(例如，如上面关于图2B的252所述)。
用于在第一转向角SWA1下当发动机在静止停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR1SSS，其高于THR1on和THR1RSS。因此，与发动机启动时相比并且与发动机在滚动停止-起动中自动停止时相比，当发动机在静止停止-起动中自动停止时需要更大量的转向施加扭矩来禁止自动停止-起动。控制器可以通过例如输入SWA1并输出THR1SSS来参考曲线图300的曲线306。当发动机在方向盘为SWA1的情况下在静止停止-起动中下拉时，如果转向施加扭矩超过THR1SSS，则发动机的自动停止-起动将被禁止，并且即使满足用于使发动机自动停止的其他条件，发动机也会重启(例如，如上面关于图2B的254所述)。如果在发动机在静止停止-起动中自动停止时转向施加扭矩保持小于或等于THR1SSS，则发动机的自动停止-起动被启用，并且响应于满足用于使发动机自动停止的其他条件，发动机将保持关闭(例如，如上面关于图2B的252所述)。
作为另一个说明性示例，在第二较高转向角SWA2处，用于在发动机启动时禁止发动机的自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR2on，其低于THR1on。类似地，用于当发动机在滚动停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR2RSS(其小于THR1RSS)，并且用于当发动机在静止停止-起动中自动停止时禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值等于扭矩值THR2SSS(其小于THR1SSS)。因此，与在SWA1处相比，在SWA2处较小量的转向施加扭矩将会导致自动停止-起动被禁止。作为示例，当发动机启动时，在SWA1处有2Nm转向施加扭矩启用自动停止-起动(例如，在曲线图300的示例中，2Nm小于THR1on)，而在SWA2处有2Nm转向施加扭矩禁止自动停止-起动(例如，在曲线图300的示例中，2Nm大于THR2on)。作为另一个示例，当发动机在静止起动-停止中自动停止时，在SWA1和SWA2两处有2Nm转向施加扭矩启用自动停止-起动。因此，用于禁止发动机的自动停止-起动的转向扭矩阈值基于方向盘角度和发动机状态(诸如发动机是启动、在滚动起动-停止中自动停止还是在静止停止-起动中自动停止)而变化。通过基于方向盘角度和发动机状态改变用于禁止自动停止-起动的转向扭矩阈值，更准确地预测转向辅助需求。此外，所述系统可以提供对不同客户输入的动态响应。
图4示出了用于基于相对于扭矩阈值的转向施加扭矩量来启用或禁止车辆发动机(例如，图1的发动机10)的停止-起动的示例性时间线400。例如，控制器(例如，图1的控制器12和/或控制器102)可以基于方向盘(例如，图1的方向盘137)的角度和发动机状态(例如，状况)诸如根据图2A和图2B的示例性方法200来确定扭矩阈值。作为示例，车辆驾驶员可以向方向盘施加扭矩，由此调整方向盘角度。车辆速度在曲线402中示出，发动机状态在曲线404中示出，方向盘角度在曲线406中示出，转向施加扭矩在曲线408中示出，是否满足用于执行自动停止的非转向相关条件的指示在曲线410中示出，并且停止-起动是否被转向施加扭矩禁止的指示在曲线412中示出。对于上述所有情况，水平轴表示时间，时间沿着水平轴从左向右增加。垂直轴表示每个标记参数。对于曲线402、406和408，标记参数的值沿垂直轴从底部向顶部增大。对于曲线404，如标记的那样，垂直轴表示发动机状态是启动(例如，以非零速度操作，在发动机气缸中发生燃烧)还是自动停止(例如，关闭，在发动机气缸中没有发生燃烧，而车辆在驾驶循环期间保持启动)。对于曲线410，垂直轴表示是否满足用于执行自动停止的非转向相关条件(例如，标记为“是”或“否”)。上面关于图2A至图2B的方法200描述了非转向相关自动停止条件。对于曲线412，垂直轴表示停止-起动是否被转向施加扭矩禁止(例如，标记为“是”或“否”)。此外，第一较低车辆速度阈值由虚线401指示，在所述第一较低车辆速度阈值以下可以执行静止停止-起动；第二较高车辆速度阈值由虚线403示出，在所述第二较高车辆速度阈值以下可以执行滚动停止-起动；并且转向扭矩阈值由虚线409示出，在所述转向扭矩阈值以上，转向施加扭矩禁止发动机的停止-起动。
在时间t1，发动机自动停止(曲线404)，满足非转向相关自动停止条件(曲线410)并且没有转向相关停止-起动禁止(曲线412)。因为车辆速度为零(曲线402)，其小于第一车辆速度阈值(虚线401)，所以停止-起动事件是静止停止-起动事件。此外，发动机在方向盘角度等于零时自动停止(曲线406)，且因此转向扭矩阈值(虚线409)等于用于静止停止-起动的预校准阈值。更进一步地，转向施加扭矩等于零(曲线408)并且小于转向扭矩阈值(虚线409)，从而导致转向扭矩不会禁止发动机的停止-起动(曲线412)。
在时间t2之前不久，车辆驾驶员开始急剧转动方向盘，从而导致方向盘角度由于高的转向施加扭矩(曲线408)而快速增大(曲线406)。在时间t2，转向施加扭矩(曲线406)超过转向扭矩阈值(虚线409)。作为响应，转向扭矩禁止发动机的停止-起动(曲线412)。即使在时间t2继续满足用于静止停止-起动的非转向相关条件(曲线410)，发动机也会重启(曲线404)，使得电动转向系统(例如，图1的电动转向系统70)可以在不消耗系统电池(例如，图1的系统电池58)的情况下提供转向辅助。
在时间t2之后不久，车辆驾驶员踩加速踏板，从而导致车辆速度增大(曲线402)。由于扭矩需求，不再满足用于停止-起动的非转向相关条件(曲线410)，但是由于转向扭矩在时间t2发起发动机上拉，发动机已经启动。在时间t2与时间t3之间，基于用于运行的发动机的预校准转向扭矩阈值(其低于用于静止停止-起动的预校准转向扭矩阈值)和方向盘角度(曲线406)来调整转向扭矩阈值(虚线409)，其中转向扭矩阈值通常随着方向盘角度增大而减小。
转向施加扭矩(曲线408)保持高于转向扭矩阈值(虚线409)，直到时间t3。在时间t3，响应于转向施加扭矩(曲线408)下降到转向扭矩阈值(虚线409)以下，转向扭矩不再禁止发动机的停止-起动(曲线412)。然而，在时间t3与时间t4之间继续不满足用于执行停止-起动的非转向相关条件(曲线410)。例如，车辆速度(曲线402)大于第二阈值车辆速度(虚线403)，且因此，即使在调整方向盘角度(曲线409)以操纵车辆时转向施加扭矩(曲线408)保持低于转向扭矩阈值(曲线409)，也不能执行滚动停止-起动。
诸如由于车辆驾驶员踩下制动踏板(例如，图1的制动踏板133)，车辆开始减速(如曲线402中所示)，并且在时间t4，车辆速度下降到第二车辆速度阈值(虚线405)以下。结果，启用滚动停止-起动，并且满足用于执行自动停止的非转向相关条件(曲线410)。此外，方向盘角度(曲线406)和转向施加扭矩(曲线409)都等于零，从而使得转向施加扭矩小于转向扭矩阈值(虚线409)。结果，转向扭矩不会禁止发动机的停止-起动(曲线412)。
响应于满足用于执行自动停止的非转向相关条件并且没有转向扭矩相关停止-起动禁止，在时间t4，发动机下拉以便进行停止-起动事件(曲线404)。因为车辆速度(曲线402)大于第一阈值车辆速度(虚线401)，所以停止-起动事件是滚动停止-起动事件，并且在方向盘角度等于零时(曲线406)，将转向扭矩阈值(虚线409)调整到用于滚动停止-起动的预校准转向扭矩阈值。用于滚动停止-起动的预校准转向扭矩阈值大于用于运行的发动机的预校准转向扭矩阈值并且小于用于静止停止-起动的预校准转向扭矩阈值。
车辆继续减速，并且在时间t5，车辆速度(曲线402)下降到第一阈值车辆速度(虚线401)以下。作为响应，停止-起动事件转变为静止停止-起动事件，并且转向扭矩阈值(虚线409)增大到用于静止停止-起动的预校准转向扭矩阈值。
在时间t6，车辆驾驶员踩加速踏板。结果，不再满足非转向相关自动停止条件(曲线410)，并且重启发动机(曲线404)。当方向盘角度保持为零时(曲线406)，转向扭矩阈值(虚线409)被调整到用于运行的发动机的预校准转向扭矩阈值。在转向施加扭矩(曲线408)保持小于转向扭矩阈值(虚线409)时，转向扭矩不会禁止发动机的停止-起动(曲线412)。
在时间t7之前不久，车辆驾驶员开始向方向盘施加扭矩(曲线408)以将方向盘旋转到非零角度(曲线406)，诸如执行车辆转弯。基于方向盘角度(曲线406)调整转向扭矩阈值(曲线409)，其中随着方向盘角度增大，转向扭矩阈值从用于运行的发动机的预校准转向扭矩阈值减小。在时间t7，转向施加扭矩(曲线408)超过转向扭矩阈值(虚线409)。结果，转向扭矩禁止发动机的起动-停止(曲线412)。
在时间t8之前不久，由于车辆驾驶员施加制动，车辆速度下降(曲线402)。在车辆速度小于第二阈值车辆速度(虚线403)时，满足非转向相关自动停止条件(曲线410)。然而，由于转向施加扭矩(曲线408)保持高于转向扭矩阈值(虚线409)，转向扭矩继续禁止发动机的停止-起动(曲线412)。在时间t8，转向施加扭矩(曲线408)下降到转向扭矩阈值(虚线409)以下。作为响应，在时间t8，发动机下拉以便进行滚动停止-起动事件(曲线404)。在发动机在滚动停止-起动事件中自动停止时，调整转向扭矩阈值(虚线409)作为用于滚动停止-起动的预校准转向扭矩阈值和发动机关闭时的方向盘角度的函数。因为方向盘角度在时间t8相对较高，所以转向扭矩阈值在时间t8与时间t9之间低于用于滚动停止-起动的预校准转向扭矩阈值(例如，在时间t4与时间t5之间)。
在时间t9，当车辆速度(曲线402)下降到第一阈值车辆速度(虚线401)以下时，发动机转换到静止停止-起动事件。结果，控制器基于用于静止停止-起动的预校准转向扭矩阈值和发动机关闭(例如，在时间t8)时的方向盘角度来调整转向扭矩阈值(虚线409)。在时间t9处产生的转向扭矩阈值大于当存在滚动停止-起动事件时在时间t9之前(例如，在时间t8与时间t9之间)产生的转向扭矩阈值，但是由于在时间t8发动机关闭时方向盘角度相对较高，所以小于用于静止停止-起动的预校准转向扭矩阈值(例如，在时间t5与时间t6之间)。
通过这种方式，控制器可以随着工况(包括发动机状态(例如，启动，在滚动停止-起动事件中自动停止，或者在静止停止-起动事件中自动停止)和方向盘角度变化)连续地调整转向扭矩阈值，以便预测驾驶员需求并提供电动转向辅助。例如，与使用恒定的转向扭矩阈值相比，较小的转向施加扭矩可能在较高方向盘角度下导致停止-起动禁止，从而在较高方向盘角度下阻止发动机自动停止并实现更快地重启发动机，并且在较低方向盘角度下启用发动机自动停止并减少过早发动机重启。通过准确地预测转向辅助需求，可以减少发动机怠速时间并且可以提高燃料经济性(例如，通过降低对转向辅助需求的高估)并且可以减少转向辅助喘抖(例如，通过降低对转向辅助需求的低估)。
基于方向盘角度调整用于禁止发动机停止-起动的转向扭矩阈值的技术效果是提供非线性滞后，由此减少发动机怠速时间和转向系统喘抖。
在一个示例中，一种方法包括：当车辆发动机运行时，基于方向盘角度施加第一转向扭矩阈值以禁止发动机停止-起动；以及当所述发动机自动停止时，施加第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动，所述第二转向扭矩阈值基于所述方向盘角度以及所述发动机是在静止停止-起动状态还是在滚动停止-起动状态中自动停止。在前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括：响应于转向施加扭矩大于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并保持所述发动机运行；以及响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，启用所述发动机停止-起动包括响应于满足附加的停止-起动条件而使所述发动机下拉。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括：响应于转向施加扭矩大于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并重启所述发动机；以及响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动并保持所述发动机自动停止。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，施加所述第一转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：当所述方向盘角度为零时，使用第一预校准转向扭矩阈值作为所述第一转向扭矩阈值；以及当所述方向盘角度为非零时，确定所述第一转向扭矩阈值作为所述第一预校准转向扭矩阈值和衰减速率的函数，所述衰减速率被确定为所述方向盘角度的函数。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，随着所述方向盘角度增大，所述第一转向扭矩阈值减小。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，施加所述第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，使用第二预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第二预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数；当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，使用第三预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；以及当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第三预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，随着所述方向盘角度增大，所述第二转向扭矩阈值减小。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值和所述第三预校准转向扭矩阈值中的每一者，并且所述第三预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括在所述发动机自动停止时操作所述车辆，并且在所述发动机自动停止时操作所述车辆期间：响应于所述车辆的速度小于或等于阈值速度而选择所述静止停止-起动状态；响应于所述车辆速度大于所述阈值速度而选择所述滚动停止-起动状态；以及响应于当以所述滚动停止-起动状态操作时所述车辆速度达到所述阈值速度或下降到所述阈值速度以下而从所述滚动停止-起动状态转换为所述静止停止-起动状态。
作为另一个示例，一种用于发动机的方法包括在所述发动机的第一自动停止事件期间，响应于转向施加扭矩超过第一阈值扭矩而禁止停止-起动；以及在所述发动机的第二自动停止事件期间，确定第二阈值扭矩作为所述第一阈值扭矩和所述发动机自动停止时的方向盘角度的函数，并响应于所述转向施加扭矩超过所述第二阈值扭矩而禁止停止-起动。在前述示例中，另外或任选地，所述第一自动停止事件包括所述发动机自动停止时的所述方向盘角度等于或低于阈值角度，并且所述第二自动停止事件包括所述发动机自动停止时的所述方向盘角度高于所述阈值角度。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，确定所述第二阈值扭矩作为所述第一阈值扭矩和所述发动机自动停止时的所述方向盘角度的函数包括基于所述发动机自动停止时的所述方向盘角度并将所述第一阈值扭矩乘以所述转向施加扭矩的衰减速率来确定所述衰减速率。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一自动停止事件和所述第二自动停止事件都是静止停止-起动或滚动停止-起动，并且与滚动停止-起动相比，所述第一阈值扭矩对于静止停止-起动而言更高。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述方法还包括在所述方向盘角度等于或低于阈值角度时的发动机运行期间，响应于所述转向施加扭矩超过第三阈值扭矩而禁止停止-起动；以及在所述方向盘角度大于所述阈值角度的发动机运行期间，确定第四阈值扭矩作为所述第三阈值扭矩和所述方向盘角度的函数，并响应于所述转向施加扭矩超过所述第四阈值扭矩而禁止停止-起动。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第三阈值扭矩小于所述第一阈值扭矩。
作为另一个示例，一种用于车辆的系统包括：发动机，其被配置为经由燃料和空气的燃烧来推进所述车辆；方向盘，其被配置为转动车轮；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的可执行指令，所述可执行指令在被执行时使所述控制器：基于相对于扭矩阈值施加到方向盘的扭矩量，禁止或启用所述发动机的自动停止和起动；以及基于车辆速度、当前发动机状态和所述方向盘的角度来确定所述扭矩阈值。在前述示例中，另外或任选地，所述系统还包括：方向盘角度传感器，所述方向盘角度传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出所述方向盘的所述角度；转向施加扭矩传感器，所述转向施加扭矩传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出施加于所述方向盘的扭矩量，并且所述控制器在非暂时性存储器上存储其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并重启所述发动机；响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机操作；响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机关闭；以及响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并使所述发动机自动停止。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述当前发动机状态是操作和自动停止中的一者。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，使所述控制器基于所述车辆速度、所述当前发动机状态和所述方向盘的所述角度来确定所述扭矩阈值的所述指令包括存储在非暂时性存储器上的其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：当所述发动机状态是操作时选择第一预校准扭矩阈值；当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度小于或等于阈值速度时选择第二预校准扭矩阈值；当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度大于所述阈值速度时选择第三预校准扭矩阈值；以及调整选定的预校准扭矩阈值作为所述方向盘的所述角度的函数。
在另一种表示中，一种用于车辆发动机的方法包括：在第一操作模式中，响应于转向施加扭矩超过第一转向扭矩阈值而禁止发动机停止-起动；在第二操作模式中，响应于所述转向施加扭矩超过第二转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动；在第三操作模式中，响应于所述转向施加扭矩超过第三转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动；以及基于方向盘角度来调整所述第一转向扭矩阈值、所述第二转向扭矩阈值和所述第三转向扭矩阈值中的每一者。在前述示例中，另外或任选地，所述第一操作模式、所述第二操作模式和所述第三操作模式是不同的且排他的。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第二转向扭矩阈值小于所述第一转向扭矩阈值，并且所述第三转向扭矩阈值小于所述第一转向扭矩阈值和所述第二转向扭矩阈值。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一操作模式包括所述发动机在静止停止-起动中自动停止，所述第二操作模式包括所述发动机在滚动停止-起动中自动停止，并且所述第三操作模式包括所述发动机运行。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于所述方向盘角度来调整所述第一转向扭矩阈值、所述第二转向扭矩阈值和所述第三转向扭矩阈值中的每一者包括随着所述方向盘角度增大而减小所述第一转向扭矩阈值、所述第二转向扭矩阈值和第三转向扭矩阈值中的每一者。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，随着所述方向盘角度增大而减小所述第一转向扭矩阈值、所述第二转向扭矩阈值和第三转向扭矩阈值中的每一者包括：当存在所述第一操作模式时选择所述第一转向扭矩阈值；当存在所述第二操作模式时选择所述第二转向扭矩阈值；当存在所述第三操作模式时选择所述第三转向扭矩阈值；以及将所述选定的转向扭矩阈值乘以衰减速率，所述衰减速率被确定为所述方向盘角度的函数。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述函数是指数衰减函数。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，在所述车辆的驾驶循环期间存在所述第一操作模式、所述第二操作模式和所述第三操作模式中的一者，并且所述方法还包括以所述第一操作模式、所述第二操作模式和所述第三操作模式中的一者进行操作。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，禁止所述发动机停止-起动包括在以所述第一操作模式和所述第二操作模式中的一者进行操作时重启所述发动机并且在以所述第三操作模式进行操作时阻止发动机自动停止。
注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以结合各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一者或多者，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。所示的动作、操作和/或功能的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述动作、操作和/或功能可以图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行。
应当明白，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非明显的组合和子组合。
如本文所使用的，除非另有指定，否则术语“大约”被解释为表示所述范围的±5％。
以下权利要求特别指出被视为新颖的和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的并入，从而既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修订或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同也都被认为包括在本公开的主题内。
根据本发明，一种方法包括：当车辆发动机运行时，基于方向盘角度施加第一转向扭矩阈值以禁止发动机停止-起动；以及当所述发动机自动停止时，施加第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动，所述第二转向扭矩阈值基于所述方向盘角度以及所述发动机是在静止停止-起动状态还是在滚动停止-起动状态中自动停止。
根据实施例，本发明的特征还在于响应于转向施加扭矩大于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并保持所述发动机运行；以及响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动。
根据实施例，启用所述发动机停止-起动包括响应于满足附加的停止-起动条件而使所述发动机下拉。
根据实施例，本发明的特征还在于响应于转向施加扭矩大于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并重启所述发动机；以及响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动并保持所述发动机自动停止。
根据实施例，施加所述第一转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：当所述方向盘角度为零时，使用第一预校准转向扭矩阈值作为所述第一转向扭矩阈值；以及当所述方向盘角度为非零时，确定所述第一转向扭矩阈值作为所述第一预校准转向扭矩阈值和衰减速率的函数，所述衰减速率被确定为所述方向盘角度的函数。
根据实施例，随着所述方向盘角度增大，所述第一转向扭矩阈值减小。
根据实施例，施加所述第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，使用第二预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第二预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数；当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，使用第三预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；以及当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第三预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数。
根据实施例，随着所述方向盘角度增大，所述第二转向扭矩阈值减小。
根据实施例，所述第一预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值和所述第三预校准转向扭矩阈值中的每一者，并且所述第三预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值。
根据实施例，本发明的特征还在于在所述发动机自动停止时操作所述车辆，并且在所述发动机自动停止时操作所述车辆期间：响应于所述车辆的速度小于或等于阈值速度而选择所述静止停止-起动状态；响应于所述车辆速度大于所述阈值速度而选择所述滚动停止-起动状态；以及响应于当以所述滚动停止-起动状态操作时所述车辆速度达到所述阈值速度或下降到所述阈值速度以下而从所述滚动停止-起动状态转换为所述静止停止-起动状态。
根据本发明，一种用于车辆发动机的方法包括在所述发动机的第一自动停止事件期间，响应于转向施加扭矩超过第一阈值扭矩而禁止停止-起动；以及在所述发动机的第二自动停止事件期间，确定第二阈值扭矩作为所述第一阈值扭矩和所述发动机自动停止时的方向盘角度的函数，并响应于所述施加转向扭矩超过所述第二阈值扭矩而禁止停止-起动。
根据实施例，所述第一自动停止事件包括所述发动机自动停止时的所述方向盘角度等于或低于阈值角度，并且所述第二自动停止事件包括所述发动机自动停止时的所述方向盘角度高于所述阈值角度。
根据实施例，确定所述第二阈值扭矩作为所述第一阈值扭矩和所述发动机自动停止时的所述方向盘角度的函数包括基于所述发动机自动停止时的所述方向盘角度并将所述第一阈值扭矩乘以所述转向施加扭矩的衰减速率来确定所述衰减速率。
根据实施例，所述第一自动停止事件和所述第二自动停止事件都是静止停止-起动或滚动停止-起动，并且与滚动停止-起动相比，所述第一阈值扭矩对于静止停止-起动而言更高。
根据实施例，本发明的特征还在于在所述方向盘角度等于或低于阈值角度时的发动机运行期间，响应于所述转向施加扭矩超过第三阈值扭矩而禁止停止-起动；以及在所述方向盘角度大于所述阈值角度的发动机运行期间，确定第四阈值扭矩作为所述第三阈值扭矩和所述方向盘角度的函数，并响应于所述转向施加扭矩超过所述第四阈值扭矩而禁止停止-起动。
根据实施例，所述第三阈值扭矩低于所述第一阈值扭矩。
根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述系统具有：发动机，其被配置为经由燃料和空气的燃烧来推进所述车辆；方向盘，其被配置为转动车轮；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的可执行指令，所述可执行指令在被执行时使所述控制器：基于相对于扭矩阈值施加到方向盘的扭矩量，禁止或启用所述发动机的自动停止和起动；以及基于车辆速度、当前发动机状态和所述方向盘的角度来确定所述扭矩阈值。
根据实施例，本发明的特征还在于：方向盘角度传感器，所述方向盘角度传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出所述方向盘的所述角度；转向施加扭矩传感器，所述转向施加扭矩传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出施加于所述方向盘的扭矩量，并且其中所述控制器在非暂时性存储器上存储其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并重启所述发动机；响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机操作；响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机关闭；以及响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并使所述发动机自动停止。
根据实施例，所述当前发动机状态是操作和自动停止中的一者。
根据实施例，使所述控制器基于所述车辆速度、所述当前发动机状态和所述方向盘的所述角度来确定所述扭矩阈值的所述指令包括存储在非暂时性存储器上的其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：当所述发动机状态是操作时选择第一预校准扭矩阈值；当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度小于或等于阈值速度时选择第二预校准扭矩阈值；当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度大于所述阈值速度时选择第三预校准扭矩阈值；以及调整选定的预校准扭矩阈值作为所述方向盘的所述角度的函数。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
当车辆发动机运行时，基于方向盘角度施加第一转向扭矩阈值以禁止发动机停止-起动；以及
当所述发动机自动停止时，施加第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动，所述第二转向扭矩阈值基于所述方向盘角度以及所述发动机是在静止停止-起动状态还是在滚动停止-起动状态中自动停止。
2.如权利要求1所述的方法，其还包括：
响应于转向施加扭矩大于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并保持所述发动机运行；以及
响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机运行时的所述第一转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动。
3.如权利要求2所述的方法，其中启用所述发动机停止-起动包括响应于满足附加的停止-起动条件而使所述发动机下拉。
4.如权利要求1所述的方法，其还包括：
响应于转向施加扭矩大于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而禁止所述发动机停止-起动并重启所述发动机；以及
响应于所述转向施加扭矩小于或等于所述发动机自动停止时的所述第二转向扭矩阈值而启用所述发动机停止-起动并保持所述发动机自动停止。
5.如权利要求1所述的方法，其中施加所述第一转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：
当所述方向盘角度为零时，使用第一预校准转向扭矩阈值作为所述第一转向扭矩阈值；以及
当所述方向盘角度为非零时，确定所述第一转向扭矩阈值作为所述第一预校准转向扭矩阈值和衰减速率的函数，所述衰减速率被确定为所述方向盘角度的函数。
6.如权利要求5所述的方法，其中随着所述方向盘角度增大，所述第一转向扭矩阈值减小。
7.如权利要求5所述的方法，其中施加所述第二转向扭矩阈值以禁止所述发动机停止-起动包括：
当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，使用第二预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；
当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述静止停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第二预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数；
当所述方向盘角度为零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，使用第三预校准转向扭矩阈值作为所述第二转向扭矩阈值；以及
当所述方向盘角度为非零并且所述发动机在所述滚动停止-起动状态中自动停止时，确定所述第二转向扭矩阈值作为所述第三预校准转向扭矩阈值和所述衰减速率的函数。
8.如权利要求7所述的方法，其中随着所述方向盘角度增大，所述第二转向扭矩阈值减小。
9.如权利要求7所述的方法，其中所述第一预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值和所述第三预校准转向扭矩阈值中的每一者，并且所述第三预校准转向扭矩阈值小于所述第二预校准转向扭矩阈值。
10.如权利要求1所述的方法，其还包括在所述发动机自动停止时操作所述车辆，并且在所述发动机自动停止时操作所述车辆期间：
响应于所述车辆的速度小于或等于阈值速度而选择所述静止停止-起动状态；
响应于所述车辆速度大于所述阈值速度而选择所述滚动停止-起动状态；以及
响应于当以所述滚动停止-起动状态操作时所述车辆速度达到所述阈值速度或下降到所述阈值速度以下而从所述滚动停止-起动状态转换为所述静止停止-起动状态。
11.一种用于车辆的系统，其包括：
发动机，其被配置为经由燃料和空气的燃烧来推进所述车辆；
方向盘，其被配置为转动车轮；以及
控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的可执行指令，所述可执行指令在被执行时使所述控制器：
基于相对于扭矩阈值施加到所述方向盘的扭矩量，禁止或启用所述发动机的自动停止和起动；以及
基于车辆速度、当前发动机状态和所述方向盘的角度来确定所述扭矩阈值。
12.如权利要求11所述的系统，其还包括：方向盘角度传感器，所述方向盘角度传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出所述方向盘的所述角度；转向施加扭矩传感器，所述转向施加扭矩传感器联接到所述方向盘并且被配置为向所述控制器输出施加于所述方向盘的所述扭矩量，并且其中所述控制器在非暂时性存储器上存储其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：
响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并重启所述发动机；
响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量超过当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而禁止所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机操作；
响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机自动停止时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并保持所述发动机关闭；以及
响应于施加到所述方向盘的所述扭矩量小于或等于当所述发动机操作时的所述扭矩阈值而启用所述发动机的自动停止和起动并使所述发动机自动停止。
13.如权利要求11所述的系统，其中当前发动机状态是操作和自动停止中的一者。
14.如权利要求13所述的系统，其中使所述控制器基于所述车辆速度、所述当前发动机状态和所述方向盘的所述角度来确定所述扭矩阈值的所述指令包括存储在非暂时性存储器上的其他可执行指令，所述其他可执行指令在被执行时使所述控制器：
当所述发动机状态是操作时选择第一预校准扭矩阈值；
当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度小于或等于阈值速度时选择第二预校准扭矩阈值；
当所述发动机状态是自动停止并且所述车辆速度大于所述阈值速度时选择第三预校准扭矩阈值；以及
调整所述选定的预校准扭矩阈值作为所述方向盘的所述角度的函数。
15.如权利要求14所述的系统，其中使所述控制器调整所述选定的预校准扭矩阈值作为所述方向盘的所述角度的函数的所述指令包括存储在非暂时性存储器上的其他指令，所述其他指令在被执行时使所述控制器：
将所述方向盘角度输入到衰减函数中以确定衰减速率；以及
将所述选定的预校准扭矩阈值乘以所述确定的衰减速率。
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