CN113882961A - 用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统 - Google Patents

用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN113882961A
CN113882961A CN202110680381.2A CN202110680381A CN113882961A CN 113882961 A CN113882961 A CN 113882961A CN 202110680381 A CN202110680381 A CN 202110680381A CN 113882961 A CN113882961 A CN 113882961A
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder
engine
air charge
pressure
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202110680381.2A
Other languages
English (en)
Inventor
杰弗里·艾伦·多林
伊姆蒂亚兹·阿里
大卫·安德鲁·奥德
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN113882961A publication Critical patent/CN113882961A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0614—Actual fuel mass or fuel injection amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/023—Engine temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

本公开提供了“用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统”。提供了用于在起动‑停止车辆的发动机中执行膨胀燃烧的方法和系统。在一个示例中，一种方法可以包括：响应于接收到使发动机从自动停止重新起动的自动起动请求，基于所述自动停止的持续时间来确定针对膨胀燃烧事件而喷射到气缸中的燃料质量；以及在喷射所述确定的燃料质量之后致动所述气缸的火花塞以执行所述膨胀燃烧事件。通过这种方式，可以更准确地控制所述膨胀燃烧事件的空燃比，从而导致更稳健的膨胀内燃发动机重新起动。

Description

用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于操作可以自动停止和起动的发动机的方法和系统。
背景技术
车辆可以包括发动机，所述发动机可以诸如经由起动-停止系统自动地停止和起动以节省燃料。响应于车辆工况，可以经由控制器停止发动机，而不必接收来自车辆的驾驶员或乘员的停止发动机的特定请求。类似地，响应于其他工况，控制器可以自动起动发动机。然而，频繁地重新起动发动机可能会增加起动机马达的磨损。
用于减少起动-停止系统的起动机马达的磨损的其他尝试包括使用膨胀燃烧来产生扭矩以起动或辅助起动发动机。Tetsuno等人在US 7,051,693 B2中示出了一种示例性方法。其中，发动机起动系统响应于在达到完全发动机停止之前的发动机停止时间段中给出的发动机重新起动请求而将燃料喷射到膨胀冲程气缸中并燃烧所得混合物。
然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，燃烧的稳健性和有效性基于气缸中的混合物的空燃比而变化。在发动机自动停止期间，被捕集在气缸中的空气可以通过密封环泄漏，以使气缸中的压力与发动机曲轴箱中的压力相等。因此，气缸中的空气质量随时间变化。如果不考虑气缸中的空气质量变化，则由于空燃比控制劣化，由膨胀燃烧产生的扭矩可能减小。作为另一个示例，可能发生失火，从而导致基本上不产生扭矩。
发明内容
在一个示例中，可以通过一种方法来解决上述问题，所述方法包括：响应于使发动机从自动停止重新起动的请求，基于所述自动停止的持续时间来确定针对重新起动燃烧事件而喷射到气缸中的燃料质量；以及喷射所述确定的燃料质量并致动所述气缸的火花塞以执行所述重新起动燃烧事件。通过这种方式，可以通过考虑自动停止期间发生的空气充气的变化来准确地控制气缸中的空气-燃料混合物。
作为一个示例，基于所述自动停止的所述持续时间来确定针对所述重新起动燃烧事件而喷射到所述气缸中的所述燃料质量包括：基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的空气充气；以及基于所述校正的空气充气来确定所述燃料质量。作为一个示例，基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气可以包括确定在所述自动停止的所述持续时间内发生的空气充气变化。例如，控制器可以对从初始空气充气接近平衡空气充气的空气充气变化进行建模。可以基于在发动机在发动机要在停止位置中静止之前在自动停止期间气缸的最终进气门关闭时的进气歧管压力来确定初始空气充气，并且平衡空气充气可以是当气缸中的压力等于曲轴箱压力时气缸中的预期的或建模的空气充气。因此，估计的空气充气的值减小(如果高于平衡)或增加(如果低于平衡)，并且随着自动停止的持续时间增加，气缸的空气充气变得更接近平衡空气充气。此外，气缸的空气充气可以在达到阈值持续时间之后达到平衡空气充气，例如，所述阈值持续时间部分地基于衰减时间常数来确定。作为一个示例，所述控制器可以基于所述气缸的所述初始空气充气、所述气缸的所述平衡空气充气、所述自动停止的所述持续时间和所述衰减时间常数来确定所述气缸的校正后空气充气。另外或替代地，所述控制器可以在接收到重新起动发动机的请求时通过针对可能在发动机要在发动机停止位置中静止之前发生的空气充气变化(例如，第一空气充气变化)调整初始空气充气并基于自动停止的持续时间和衰减时间常数对从调整后的初始空气充气接近平衡空气充气的进一步空气充气变化(例如，第二空气充气变化)进行建模来确定气缸的校正后空气充气。
作为另一个示例，基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气包括确定在所述自动停止的所述持续时间内所述气缸的压力变化。例如，可以发生从气缸中的第一压力开始的压力变化，所述压力变化对应于当发动机到达停止位置时气缸中的压力接近曲轴箱压力。例如，可以基于在自动停止期间气缸的最终进气门关闭时的进气歧管压力来测量或估计第一压力，或者当发动机到达停止位置时直接测量第一压力。此外，在一些示例中，从第一压力开始的压力变化可以基于自动停止的持续时间和衰减时间常数、或者基于当接收到从自动停止重新起动发动机的请求时在气缸中测量的第二压力来确定。因为当发动机处于停止位置时气缸中的容积不改变，所以在自动停止的持续时间内气缸中的压力变化可以与在自动停止的持续时间内气缸中的空气充气变化直接相关。
通过校正用于确定用于燃烧重新起动(其可以是膨胀燃烧重新起动)的燃料质量的气缸的空气充气，可以更准确地产生用于燃烧重新起动的期望空燃比。结果，燃烧重新起动可以更可靠地产生预期量的扭矩并减少起动机马达的使用。此外，可以在一系列发动机关闭持续时间内稳健地执行燃烧重新起动。总之，起动机马达磨损和发动机重新起动时间都可以减少。通过减少发动机重新起动时间并减少起动机马达磨损，可以提高客户满意度。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在详细描述之后的权利要求限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了示例性车辆系统的示意图。
图2是用于确定气缸中用于执行燃烧以重新起动自动停止的发动机并相应地对气缸加燃料的空气充气的示例性方法的流程图。
图3示意性地示出了关于气缸气门正时确定在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气。
图4A和图4B示出了确定在膨胀冲程中停止的气缸中用于执行膨胀燃烧辅助重新起动的空气充气的相关的预示性示例性时间线。
具体实施方式
以下描述涉及用于操作车辆的发动机(诸如在图1中描绘的示例性车辆的发动机)的系统和方法。具体地，车辆可以是起动-停止或混合动力车辆，其中发动机通过控制器频繁地关闭和重新起动。可以使用燃烧事件(诸如膨胀燃烧事件)以便快速地重新起动发动机，同时减少起动机马达的磨损。控制器可以诸如根据图2的方法并且如图3中图解说明通过跟踪在发动机关闭时发生的空气充气变化来确定为燃烧事件提供的燃料量。图4A和图4B示出了用于通过跟踪在膨胀冲程中停止的气缸中的空气充气变化来执行膨胀燃烧辅助重新起动的相关示例性时间线。通过这种方式，为燃烧事件提供的燃料量可以更准确地产生期望的空燃比，由此增加燃烧辅助重新起动的稳健性。
现在转向附图，图1描绘了内燃发动机10的气缸14的示例性实施例，所述内燃发动机可以被包括在车辆5中。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统并且通过来自车辆操作员130经由加速踏板132和加速踏板位置传感器134和经由制动踏板133和制动踏板位置传感器135的输入来进行控制。加速踏板位置传感器134以将与加速踏板132的位置相对应的踏板位置信号(PP)发送到控制器12，并且制动踏板位置传感器135可将与制动踏板133的位置相对应的制动踏板位置(BPP)信号发送到控制器12。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在所述燃烧室壁中。活塞138联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转化成曲轴的旋转运动。如本文所使用的，短语“使发动机旋转”和“使发动机转动”是指曲轴140围绕其中心轴线旋转。此外，发动机“减速转动”和“转速下拉”是指在发动机10中停止燃烧之后发动机继续使曲轴140旋转直到发动机转速达到零的动量。类似地，发动机“加速转动”和“转速上拉”是指将发动机转速从零增加到起动(或重新起动)发动机10。曲轴140可以位于曲轴箱141中并且经由变速器54联接到车辆5的至少一个车轮55，如下面进一步描述的。
在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有一个或多个电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴140以及电机52经由变速器54而连接到车轮55。在所描绘的示例中，在曲轴140与电机52之间提供第一离合器56，并且在电机52与变速器54之间提供第二离合器56。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可为齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。在一些实施例中，电机52实现发动机10的起动操作，而在其他实施例中，另外或替代地包括专用起动机马达。动力传动系统可以以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或串-并联式混合动力车辆。
车辆5可以通过各种方式进行配置，包括被配置为并联、串联或串并联式混合动力车辆。在电动车辆实施例中，系统电池58可以是牵引电池，所述牵引电池将电力输送到电机52以向车轮55提供扭矩。在一些实施例中，电机52还可作为发电机操作以例如在制动操作期间提供电力以对系统电池58充电。应当理解，在包括非电动车辆实施例的其他实施例中，系统电池58可以是联接到交流发电机46的典型的起动、照明、点火(SLI)电池。此外，在一些示例中，系统电池58可以包括一个或多个电池，诸如一次电池和二次电池，其中主电池和辅助电池中的一者是牵引电池，而另一者是SLI电池。
交流发电机46可被配置为在发动机运行期间经由曲轴140使用发动机扭矩对系统电池58充电。另外，基于发动机的一个或多个电气系统对应的电气需求，交流发电机46可为它们供电，所述电气系统诸如一个或多个辅助系统，包括暖通空调(HVAC)系统、车灯、车载娱乐系统和其他辅助系统。在一个示例中，在交流发电机上汲取的电流可以基于驾驶室冷却需求、电池充电需要、其他辅助车辆系统需求和马达扭矩中的每一者而不断变化。电压调节器可联接到交流发电机46，以便基于系统使用要求(包括辅助系统需求)来调节交流发电机的功率输出。
发动机10的气缸14可以经由一系列进气通道142和144以及进气歧管146来接收进气。进气歧管146除了与气缸14连通之外，还可以与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，进气通道中的一者或多者可包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道148布置的排气涡轮176。当增压装置被配置为涡轮增压器时，压缩机174可至少部分地通过排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如当发动机10设置有机械增压器时，压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入提供动力，并且可以任选地省略排气涡轮176。
包括节流板164的节气门162可设置在发动机进气通道中，以用于改变提供给发动机气缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可以定位在压缩机174的下游，如图1中所示，或者可以替代地设置在压缩机174的上游。
除了气缸14之外，排气道148还可以从发动机10的其他气缸接收排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游联接到排气通道148。例如，排气传感器128可以从用于提供排气空燃比(AFR)的指示的各种合适的传感器中选择，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器(如图所描绘))、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可为三元催化剂、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或者它们的组合。在图1的示例中，排放控制装置178是被配置为还原NOx并氧化碳氢化合物和CO的三元催化剂。
发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。进气门150可以由控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由致动器154来控制。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器151和153确定。
在一些状况期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。气门致动器可为电动气门致动型的、凸轮致动型的或其组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一者。每个气门致动器可以包括一个或多个凸轮并且可以利用凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者，控制器12可以操作所述系统来改变气门操作。例如，气缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器(或致动系统)或可变气门正时致动器(或致动系统)来控制。
气缸14可以具有一定压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点(BDC)时的容积与处于上止点(TDC)时的容积之比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围中。然而，在使用不同燃料的一些示例中，所述压缩比可增大。例如，当使用较高辛烷值燃料或具有较高的汽化潜焓的燃料时可能会出现这种情况。如果使用直接喷射，由于直接喷射对发动机爆震的影响，则压缩比也可能会增大。
在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。信号SA的正时可以基于发动机工况和驾驶员扭矩需求来调整。例如，可以在最大制动扭矩(MBT)正时提供火花以最大化发动机功率和效率。在其他示例中，诸如在部分负荷操作期间，可以在从MBT延迟的正时处提供火花以维持基于火花的扭矩储备。控制器12可将发动机工况(包括发动机转速、发动机负荷和排气AFR)输入到查找表中，并输出用于输入的发动机工况的对应的火花正时。
发动机10的每个气缸都被配置有一个或多个燃料喷射器以用于向其提供燃料。作为一个非限制性示例，气缸14被示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接联接到气缸14以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地向气缸中直接喷射燃料。通过这种方式，燃料喷射器166提供所谓的燃料直接喷射(以下也称为“DI”)到气缸14中。尽管图1示出了定位到气缸14的一个侧面的燃料喷射器166，但是燃料喷射器166可以替代地位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，所以这样的位置可能增加混合和燃烧。替代地，喷射器可以位于顶部并在进气门附近以增加混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送给燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
在替代示例中，燃料喷射器166可以以提供燃料喷射到气缸14上游的进气道中的所谓的进气道喷射(以下也称为“PFI”)的配置布置在进气道中，而不是直接联接到气缸14。在其他示例中，气缸14可以包括多个喷射器，所述多个喷射器可以被配置为直接燃料喷射器、进气道燃料喷射器或它们的组合。因此，应当理解，本文所述的燃料系统不应受到本文通过示例描述的特定燃料喷射器配置的限制。
燃料喷射器166可被配置为以不同的相对量从燃料系统8接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为将这种燃料混合物直接喷射到气缸中。此外，可在气缸的单个循环的不同冲程期间将燃料输送到气缸14。例如，可在前一排气冲程期间、在进气冲程期间和/或在压缩冲程期间至少部分地输送直接喷射的燃料。因而，对于单个燃烧事件，每个循环可执行一次或多次燃料喷射。多次喷射可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间以所谓的分流燃料喷射的方式执行。
燃料系统8中的燃料箱可容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同的燃料品质和不同的燃料组成的燃料。所述差异可包括不同的醇含量、不同的含水量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或它们的组合等。具有不同的汽化热的燃料的一个示例包括作为具有较低汽化热的第一燃料类型的汽油和作为具有较大汽化热的第二燃料类型的乙醇。在另一示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料混合物(诸如E85(其为约85％乙醇和15％汽油)或M85(其为约85％甲醇和15％汽油))作为第二燃料类型。其他可能的物质包括：水；甲醇；醇和水的混合物；水和甲醇的混合物；醇的混合物等。在另一示例中，两种燃料可以是具有不同醇组成的醇混合物，其中第一燃料类型可以是具有较低醇浓度的汽油醇混合物，诸如E10(其为约10％的乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较高醇浓度的汽油醇混合物，诸如E85(其为约85％的乙醇)。另外，第一燃料和第二燃料在其他燃料品质方面也可能不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可能例如由于燃料箱重新填充的每日变化而经常变化。
控制器12在图1中被示为微计算机，所述微计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序(例如，可执行指令)和校准值的电子存储介质(在该特定示例中被示为非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括先前讨论的信号，并且另外包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自进气歧管温度传感器160的歧管充气温度(MCT)；来自联接到排气通道148的温度传感器158的排气温度(EGT)；来自环境传感器170的环境状况，所述环境传感器可以感测环境(例如，大气)压力、环境温度和环境湿度中的一者或多者；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自联接到曲轴箱141的曲轴箱压力传感器143的曲轴箱压力信号CRKC；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自排气传感器128的信号UEGO，其可以由控制器12使用来确定排气的AFR；以及来自MAP传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。可由控制器12根据信号PIP产生发动机转速信号RPM。来自MAP传感器124的歧管压力信号MAP可以用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度，并基于从温度传感器158接收的信号来推断排放控制装置178的温度。此外，气缸压力传感器131任选地联接到气缸14。当包括在内时，气缸压力传感器131为控制器12提供气缸14内部的压力的直接测量值。
控制器12从图1的各种传感器接收信号，并且采用图1的各种致动器来基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，控制器12和/或控制器102可以从踏板位置传感器134接收信号PP并且从制动踏板位置传感器135接收信号BPP，并且确定何时关闭和重新起动发动机，如下面将关于图2详细描述的。
如上所述，图1仅示出了多缸发动机中的一个气缸。因而，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可以包括任何合适数量的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一者可以包括通过图1参考气缸14描述和描绘的各种部件的一些或全部。
此外，车辆5可以包括起动-停止系统100。起动-停止系统100可以包括控制器102，所述控制器被配置为确定在车辆操作期间(诸如当满足预定起动-停止条件时)何时自动停止(例如，关闭)和自动起动(例如，重新起动)发动机10。作为一个示例，控制器102可以被配置为在发动机10处于怠速并且车辆5静止时(在本文称为静态起动-停止中)自动关闭发动机10。作为另一个示例，另外或替代地，控制器102可以被配置为在发动机10处于怠速并且车辆5运动时(在本文称为滚动起动-停止中)自动关闭发动机10。一旦发动机自动停止，控制器102就可以响应于来自车辆操作员130的扭矩请求而重新起动发动机10。用于执行自动停止和自动起动的附加条件将在下面关于图2进行描述。控制器102可以是通信地耦合到控制器12的起动-停止系统100的专用控制器。替代地，可以省略控制器102，并且控制器12可以被配置为例如确定何时关闭和重新起动发动机10。在再其他示例中，控制器102可以被包括在通信地耦合到控制器12的另一个发动机控制单元或动力传动系统控制模块中，或者可以被包括在控制器12(例如，控制器的子部件)中。
然而，在车辆开启时连续关闭和重新起动发动机可能增加提供扭矩以起动发动机(例如，电机52)的电动马达的磨损。因此，可以执行燃烧以提供用于起动(或辅助起动)发动机的扭矩。作为一个示例，膨胀燃烧包括(例如，经由燃料喷射器166)将燃料直接喷射到在膨胀冲程中停止的任何气缸中并且(例如，经由火花塞192)点燃燃料以经由燃烧产生向下的活塞力。在一些示例中，单独使用膨胀燃烧来重新起动发动机。在其他示例中，除了电动马达扭矩之外还使用膨胀燃烧，由此减少由电动马达提供的用于重新起动发动机的扭矩量。通过执行膨胀燃烧，减少了电动马达的磨损。然而，无论是单独使用膨胀燃烧还是除了电动马达扭矩之外还使用膨胀燃烧，气缸中的空气质量在发动机关闭时都会变化(例如，减少)，并且因此，由膨胀燃烧产生的扭矩量可能是不可预测的。
因此，图2示出了用于执行膨胀燃烧以提供扭矩以起动或辅助起动发动机的示例性方法200，所述发动机可以被包括在起动-停止或混合动力车辆(例如，图1所示的车辆5)中。具体地，方法200包括用于更准确地确定被捕集于在膨胀(例如，动力)冲程停止的气缸中的空气量的程序，由此实现对膨胀燃烧的更准确AFR控制。用于执行方法200的指令可由控制器(例如，图1的控制器12和/或控制器102)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，所述传感器诸如是上文参考图1描述的传感器(例如，图1的加速踏板位置传感器134、制动踏板位置传感器135和进气门位置传感器151)。控制器可以采用发动机系统的致动器(诸如图1的燃料喷射器166)以根据下述方法调整发动机操作。
在202处，方法200包括估计和/或测量工况。工况可以包括例如车辆速度、系统电池(例如，图1的系统电池58)的荷电状态(SOC)、发动机状态(例如，“开启”，其中在发动机气缸中发生燃烧；或“关闭”，其中燃烧停止)、发动机负荷、发动机温度、发动机转速、进气歧管压力、歧管充气温度、曲轴箱压力、进气门和排气门正时和位置、驾驶员需求的扭矩等。工况还可以包括环境状况，诸如环境温度、环境湿度和大气(例如，大气压)压力。可以基于可用数据直接测量或推断工况。例如，可将SOC推断为总充电容量的百分比电量。作为另一个示例，可以根据从发动机冷却剂温度传感器(例如，图1的发动机冷却剂温度传感器116)接收的信号ECT来确定发动机温度。作为再一个示例，进气歧管压力(例如，MAP)可以由MAP传感器(例如，图1的MAP传感器124)测量。作为又一个示例，驾驶员需求的扭矩可以根据加速踏板位置或位移(例如，如由加速踏板位置传感器测量的)和制动踏板位置或位移(例如，如由制动踏板位置传感器测量的)的组合来确定。
在204处，确定是否满足发动机关闭条件。例如，可以请求发动机关闭以进行怠速-停止，其中在车辆保持开启和静止(例如，用于静态起动-停止)或滑行(例如，用于滚动起动-停止)时关闭发动机。作为另一个示例，可以请求发动机关闭以将车辆从以发动机模式操作(其中用于推进车辆的扭矩至少部分地由发动机提供)转变到以电动模式操作(其中用于推进车辆的扭矩由电动马达(诸如图1所示的电机52)提供，而不是由发动机提供)。发动机关闭条件可以包括例如电池SOC高于阈值SOC以及驾驶员需求的扭矩小于阈值扭矩。阈值SOC可以被定义为电池电荷水平，当发动机关闭时和/或可能无法提供足够多动力来重新起动发动机时，电池在低于所述电池充电水平时可能不能够支持或执行另外的车辆功能。作为一个非限制性示例，阈值SOC是30％。
阈值扭矩可以基于是针对怠速-停止还是针对转变到电动操作模式请求发动机关闭而变化。例如，阈值扭矩可以是当请求发动机关闭以转变到电动操作模式时电动马达能够满足和/或维持的正的非零量的驾驶员需求的扭矩。例如，电动马达可能无法满足或维持高于阈值扭矩的扭矩水平。相比之下，当请求发动机关闭以进行静态起动-停止或滚动起动-停止时，阈值扭矩可以较低，诸如与空挡(例如，未压下)加速踏板位置相对应的扭矩量。
作为另一个示例，发动机关闭条件可以另外或替代地包括车辆速度小于阈值速度。类似于阈值扭矩，阈值转速可以基于是针对怠速-停止还是针对转变到电动操作模式请求发动机关闭而变化。例如，阈值车辆速度可以在针对怠速-停止请求发动机停止时较低(例如，在0mph至5mph的范围内)，而在针对转变到电动操作模式请求发动机关闭时较高(例如，在10mph至30mph的范围内)。作为再一个示例，发动机关闭条件可以包括发动机处于怠速达长于第一阈值持续时间，诸如当针对怠速-停止请求发动机关闭时。第一阈值持续时间是指发动机以怠速操作的非零持续时间，诸如在1秒至10秒的范围内的持续时间。发动机关闭条件还可以包括发动机当前开启(并且尚未关闭)。
可以确认用于对应关闭请求(例如，用于怠速-停止或转变到电动模式)的所有发动机关闭条件，以用于发起发动机关闭。关闭发动机以进行怠速-停止和关闭发动机以转变到电动操作模式两者都可以在本文中称为发动机自动停止，因为发动机由控制器自动关闭并且没有来自驾驶员的请求。
如果不满足发动机关闭条件(例如，不满足发动机关闭条件中的一者)，则方法200进行到206并且包括维持发动机状态。例如，如果发动机开启，则将继续向发动机气缸提供燃料和火花以产生燃烧扭矩。如果发动机关闭，则燃料和火花将保持被禁用，使得在发动机气缸中不会发生燃烧。在206之后，方法200结束。例如，可以以预定频率或响应于检测到的工况变化而重复方法200。
返回到204，如果满足发动机关闭条件，则方法200进行到208并且包括禁止加燃料和使发动机减速转动。禁止加燃料包括不再在发动机中喷射燃料(并且不再提供火花)使得燃烧停止。在停止加燃料之后，发动机由于惯性而继续旋转一小段时间，即，在本文中称为减速转动(或降速)的过程。在减速转动期间，发动机转速降低直到达到零转速，此时发动机完全停止。此外，在一些示例中，可以控制停止位置以将至少一个气缸置于用于膨胀燃烧事件的期望位置处。例如，可以使用节气门位置、气缸气门正时和升程调整、交流发电机的负荷以及经由电动马达的定位中的一者或多者来控制停止位置。在一个示例中，可以通过在停止过程期间和在发动机静止之后两种情况下制动或驱动发动机来致动电动马达。例如，可以校准期望位置以通过膨胀燃烧事件来优化活塞上的功。
在210处，方法200包括在减速转动期间以预定频率测量进气歧管压力。预定频率决定了在定义的时间量期间执行测量的频率。所述预定频率可以包括每秒获得多个进气歧管压力测量值，使得准确地记录在减速转动期间进气歧管压力的变化。作为一个示例，所述预定频率包括每毫秒获得一个测量值。控制器可以继续以预定频率测量进气歧管压力，直到减速转动完成并且发动机停止(例如，零转速)，并且可以获得最终进气歧管压力测量值。作为一个示例，控制器可以根据曲柄转角和记录曲柄转角的时间(诸如在表格或图形中)将每个进气歧管压力测量值存储在工作存储器(例如，图1的随机存取存储器112)中。
在212处，确定发动机转速是否小于阈值转速。阈值转速是指发动机在其下接近发动机停止并且不预期旋转通过另一个完整发动机循环(例如，曲轴的两次旋转)的转速。如果发动机转速不小于阈值转速，则方法200返回到210，并且当发动机继续减速转动时，控制器继续以预定频率测量进气歧管压力。
如果发动机转速小于阈值转速，则方法200进行到214并且包括确定每个气缸的进气门关闭(IVC)时的气缸压力。因为在发动机转速降低到低于阈值转速之后，预期发动机基本上不旋转，所以在发动机完成减速转动到静止时，IVC处的气缸压力提供初始气缸压力值。控制器可以基于在气缸的进气门关闭正时(或最接近进气门关闭正时的所获得测量值)处获得的进气歧管压力测量值来确定每个气缸的IVC处的气缸压力。例如，控制器可以使用最接近对应气缸的进气门关闭正时的所记录的进气歧管压力测量值。例如，IVC处的气缸压力可以基本上等于在IVC处测量的进气歧管压力。
在216处，方法200包括基于IVC处的气缸压力(例如，如在214处确定的)计算每个气缸的所捕集的空气充气。例如，假设气缸气门(例如，排气门)在达到发动机停止之前未打开，则在IVC处被捕集在气缸内的空气充气提供了初始空气质量，所述初始空气质量可以在发动机停止时减少(例如，由于气缸与发动机的曲轴箱之间的压力平衡，如下面将在218处详细描述的)。对于给定气缸，可以根据IVC处的气缸压力、发动机温度、歧管充气温度和IVC处的气缸容积来确定所捕集的空气充气(或空气质量)。作为一个示例，控制器可以将IVC处的气缸压力、发动机温度、歧管充气温度和IVC处的气缸容积输入到查找表、算法或函数中，所述查找表、算法或函数可以输出对应的所捕集的空气充气。作为另一个示例，控制器可以使用作为IVC处的气缸压力、发动机温度、歧管充气温度和IVC处的气缸容积的函数的逻辑规则来确定所捕集的空气充气。此外，可以基于IVC处的活塞位置和发动机的几何形状来确定IVC处的气缸容积。作为一个示例，控制器可以将与进气门关闭正时相对应的发动机位置输入到查找表或图形中，所述查找表或图形可以输出IVC处的气缸容积。例如，与更远离BDC的进气门关闭正时相比，更接近BDC的进气门关闭正时导致更大的气缸容积，并且对于给定气缸压力，较大气缸容积比较小容积导致更大的空气充气。
在218处，方法200包括校正在膨胀(例如，动力)冲程中停止的气缸的空气充气。例如，一旦进气门关闭，由于通过气缸密封件(诸如活塞环)的泄漏，气缸压力就开始与发动机的曲轴箱平衡。因此，校正在膨胀冲程中停止的一个或多个气缸的空气充气包括将在IVC处的所计算的所捕集的空气充气调整(例如，更新)为发动机停止时的空气充气，如在220处所指示。当气缸压力在IVC与发动机转速达到零之间变化时，空气充气也会变化。控制器可以确定调整因子，所述调整因子将气缸空气质量的这种增加或减少建模为例如发动机温度和发动机寿命的函数。作为一个示例，随着发动机寿命的增加，气缸密封件可能会劣化，从而导致更快的空气质量变化率。例如，控制器可以基于存储在存储器中的制造日期与当前日期进行比较来确定发动机寿命。作为另一个示例，控制器可以另外通过访问维护日志考虑对气缸密封件执行的任何维护。另外或替代地，控制器可以基于发动机停止时的气缸压力来对变化进行建模，所述气缸压力可以随着活塞位置以及因此的气缸容积改变而从IVC处的气缸压力开始增加或减小。IVC与发动机到达停止位置之间的气缸空气质量的变化可以包括第一空气充气变化。
对于在膨胀冲程中停止的每个气缸，控制器可以将所捕集的空气充气(例如，如在216处计算的)乘以调整因子以确定发动机停止时的空气充气。作为另一个示例，控制器可以从所捕集的空气充气中减去第一空气充气变化，以确定在膨胀冲程中停止的每个气缸在发动机停止时的空气充气。
在一些示例中，校正在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气还包括基于建模的平衡空气充气和自从发动机停止以来的经过时间来确定发动机停止时的空气充气变化，如任选地在222处所示。随着时间推移，气缸压力将朝向曲轴箱压力移位以便实现与曲轴箱的平衡。因此，可以基于发动机停止时的气缸容积、发动机温度和曲轴箱压力来对平衡空气充气进行建模。例如，控制器可以使用理想气体定律来估计平衡空气充气，所述理想气体定律将气体的量(例如，质量)、容积、压力和温度相关。此外，可以基于发动机停止时的发动机位置和发动机几何形状(诸如以上面在216处描述的用于确定IVC处的气缸容积的方式)来确定发动机停止时的气缸容积。
因为当发动机关闭时气缸容积保持恒定并且气缸压力随时间变化，所以气缸空气充气随时间朝向平衡空气充气增加(如果小于曲轴箱压力)或减少(如果大于曲轴箱压力)。因此，控制器可以使用查找表、算法或函数基于自从发动机停止(例如，自从发动机转速达到零)以来的持续时间和平衡空气充气来对发动机停止时的空气充气变化(例如，第二空气充气变化)进行建模，并且相应地校正气缸空气充气。
作为一个示例，控制器可以使用以下方程来更新气缸空气充气：
m空气充气＝m停止+(m平衡-m停止)×t/(τ+t) (方程1)
其中m空气充气是校正的气缸空气充气，m停止是发动机停止时的气缸空气充气(例如，如在220处所确定的)，m平衡是建模的平衡空气充气，t是自从发动机停止以来的持续时间，并且τ是一阶衰减时间常数，其是发动机温度和发动机寿命的函数。可以理解，一阶衰减时间常数对空气充气的减少(例如，从较高的初始空气充气朝向较低的平衡空气充气)和空气充气的增加(例如，从较低的初始空气充气朝向较高的平衡空气充气)两者进行建模。
另外或替代地，控制器可以通过对自从发动机停止以来气缸中的压力变化进行建模来对发动机停止时的空气充气变化进行建模。例如，气缸中的压力从发动机停止时的气缸压力(其从IVC处的气缸压力开始进行调整)朝向曲轴箱压力改变。一旦自从发动机停止以来经过第二阈值持续时间，气缸中的压力将达到曲轴箱压力。例如，第二阈值持续时间可以基于发动机停止时的气缸压力、发动机温度和发动机寿命而变化。作为一个示例，随着发动机寿命增加并且气缸密封件变得更加劣化，第二阈值持续时间可以减少(例如，气缸花费更少时间与曲轴箱达到平衡)。因此，控制器可以通过将发动机停止时的气缸压力、发动机温度和发动机寿命输入到查找表或函数中来确定每个发动机自动停止事件的第二阈值持续时间，所述查找表或函数可以输出用于在自动停止期间达到曲轴箱压力的第二阈值持续时间。因而，当自从发动机停止以来的持续时间超过第二阈值持续时间时，估计气缸压力处于曲轴箱压力。相反，当自从发动机停止以来的持续时间小于第二阈值持续时间时，气缸压力不等于曲轴箱压力。
作为一个示例，控制器可以基于发动机停止时的气缸压力和上述一阶衰减常数来生成压力变化曲线或函数，并且所述压力变化曲线或函数可以使气缸中的预计压力与时间相关。因此，气缸可以将自从发动机停止以来的持续时间输入到压力变化曲线中，所述压力变化曲线可以输出在给定持续时间内气缸的对应减小压力。
在其他示例中，校正在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气还包括基于测量的气缸压力来确定校正的空气充气，如任选地在224处所指示。例如，当可以经由气缸压力传感器(例如，图1的气缸压力传感器131)直接测量气缸压力时，控制器可以使用测量的气缸压力、气缸容积和发动机温度经由理想气体定律来直接估计气缸空气充气。
无论是通过对空气充气变化进行建模和校正(例如，在222处)还是通过直接测量气缸压力变化(例如，在224处)来确定在膨胀冲程中停止的气缸的校正的空气充气，方法200都包括在228处确定是否满足发动机重新起动条件。发动机重新起动条件可以包括例如驾驶员需求的扭矩诸如由于驾驶员踩加速器踏板而增加到高于阈值扭矩(如上文在204处所定义)，或电池SOC下降到低于阈值SOC(也如上文在204处所定义)。在一些示例中，可以确认用于请求和发起发动机重新起动的任何或所有发动机重新起动条件。在怠速-停止之后重新起动发动机和针对转变到电动操作模式而重新起动发动机都可以在本文中称为发动机自动起动，因为发动机由控制器自动重新起动并且没有来自驾驶员的请求。
如果不满足发动机重新起动条件，则方法200返回到218并继续校正在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气。例如，可以连续地或以预定频率(诸如每隔一秒或几分之一秒(例如，10ms))更新校正的空气充气。作为另一个示例，另外或替代地，可以响应于测量的气缸压力的变化(当可用时)或响应于测量的发动机温度的变化而更新校正的空气充气。作为再一个示例，在满足发动机重新起动条件之前，可以不更新校正的空气充气。通过凭借对在自动停止期间发动机保持关闭时发生的气缸压力/空气质量变化进行建模和/或跟踪来校正在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气，可以在提高的准确性下确定气缸中的空气充气。
如果满足发动机重新起动条件，则方法200进行到229并且包括确定在膨胀冲程中停止的气缸的最终校正的空气充气。最终校正的空气充气是指气缸中用于膨胀燃烧以重新起动发动机的空气充气。在一些示例中，控制器可以确定自动停止期间随时间变化的校正的空气充气，并且使用最近更新的值作为最终校正的空气充气。在其他示例中，控制器可以在接收到重新起动发动机的请求时(例如，响应于满足发动机重新起动条件)计算或重新计算最终校正的空气充气。例如，控制器可以确定在自从发动机停止以来的持续时间(例如，自动停止的持续时间，即，从发动机转速达到零到接收到发动机重新起动请求的持续时间)内已经发生的气缸压力的变化，由此确定气缸空气充气的变化，并且使用该值来确定要用于膨胀燃烧的校正的气缸空气充气。可以基于发动机停止时的气缸压力(例如，第一气缸压力)和接收到发动机重新起动请求时的气缸压力(例如，第二气缸压力)来确定气缸压力的变化。如上所述，可以经由气缸压力传感器来估计发动机停止时的气缸压力和/或对其进行建模或直接测量。作为另一个示例，在接收到发动机重新起动请求时，控制器可以基于在发动机停止时的气缸空气充气与当请求发动机重新起动时的气缸空气充气之间发生的第二空气充气变化使用上文描述的方程1来确定要用于膨胀燃烧的最终校正的气缸空气充气(例如，在222处)。
另外或替代地，当自从发动机停止以来的持续时间大于第二阈值持续时间时，控制器可以不基于自从发动机停止以来的持续时间直接确定最终校正的空气充气，而是可以将最终校正的空气充气设定为平衡空气充气。因此，无论自从发动机停止以来的持续时间比第二阈值持续时间大某个小的量还是大的量，最终校正的空气充气都是相同的。相反，当自从发动机停止以来的持续时间小于第二阈值持续时间时，控制器可以如上所述直接使用所述持续时间来确定校正的空气充气，因为气缸中的空气充气在所述持续时间内变化直到达到第二阈值持续时间。
在230处，方法200包括确定用于发动机重新起动的期望AFR。用于发动机重新起动的期望AFR是指用于执行膨胀燃烧以重新起动(或至少辅助重新起动)发动机的期望AFR。可以根据发动机温度、燃料轨压力和发动机位置来确定用于发动机重新起动的期望AFR。作为一个示例，控制器可以将发动机温度、燃料轨压力和发动机位置输入到查找表、算法或映射图中，所述查找表、算法或映射图可以输出用于膨胀燃烧以重新起动发动机的期望AFR。作为另一个示例，控制器可以使用作为发动机温度、燃料轨压力和发动机位置的函数的逻辑规则来确定用于重新起动发动机的期望AFR。作为一个示例，对于较冷的发动机和较低的燃料轨压力，膨胀燃烧的期望AFR通常可以更富。
在232处，方法200包括基于期望AFR和最终校正的空气充气来确定期望的膨胀燃烧燃料质量。期望的膨胀燃烧燃料质量是给定在膨胀冲程中停止的气缸的最终校正的空气充气的情况下将产生期望AFR的燃料质量。因此，当一个以上的气缸在膨胀冲程中停止时，期望的膨胀燃烧燃料质量对于每个气缸可以是不同的。例如，控制器可以将上文在229处确定的最终校正的气缸空气充气除以期望AFR，以确定在膨胀冲程中停止的给定气缸的期望的膨胀燃烧燃料质量。
在234处，方法200包括在停止在膨胀冲程中的气缸中喷射期望的膨胀燃烧燃料质量。例如，控制器可以诸如通过将具有与期望的膨胀燃烧燃料质量相对应的脉冲宽度的命令信号(例如，图1所示的信号FPW)传输到燃料喷射器来致动对应气缸的燃料喷射器伴以针对所述气缸确定的期望的膨胀燃烧燃料质量。作为一个示例，当气缸中的空气充气在自动停止期间由于气缸压力大于曲轴箱压力而减少时，随着自从发动机停止以来的时间增加，燃料喷射信号的脉冲宽度通常可以由于空气充气减少而减小。作为另一个示例，当气缸中的空气充气在自动停止期间由于气缸压力小于曲轴箱压力而增加时，随着自从发动机停止以来的时间增加，燃料喷射信号的脉冲宽度通常可以由于空气充气增加而增加。喷射的膨胀燃烧燃料质量与所捕集的空气充气混合，从而形成空气-燃料混合物。
在236处，方法200包括执行膨胀燃烧并重新起动发动机。执行膨胀燃烧包括诸如经由被发送到点火系统(例如，图1的点火系统190)的火花提前信号致动在膨胀冲程中停止的每个气缸的火花塞。致动火花塞点燃在膨胀冲程中停止的每个气缸内的空气-燃料混合物，从而产生燃烧事件，所述燃烧事件向活塞施加力以使发动机旋转。在一些示例中，电动马达可以向曲轴提供附加扭矩以使发动机旋转到起动转速。然而，通过执行膨胀燃烧，与单独使用电动马达(例如，没有膨胀燃烧)相比以及与在不准确的AFR下(例如，当未考虑气缸压力/空气充气变化时)执行膨胀燃烧相比，可以减少用于达到起动转速的电动马达扭矩量。重新起动发动机还包括在达到期望的起动转速时在每个发动机气缸中开始燃烧。例如，可以在标称燃料喷射正时下(例如，在压缩冲程期间)恢复对每个发动机气缸的燃料输送，并且可以经由火花塞(例如，在压缩冲程的终点附近)提供火花以产生燃烧扭矩。在236之后，方法200结束。
通过这种方式，发动机可以在减少(或没有)电动马达扭矩的情况下从自动停止快速重新起动。通过跟踪在发动机自动停止时在膨胀冲程中停止的气缸中的所捕集的空气充气随时间的变化，提高了膨胀燃烧加燃料的准确性。通过调整针对膨胀燃烧喷射的燃料质量以考虑发动机停止期间的气缸压力(以及因此空气充气)变化，更准确地控制膨胀燃烧的空燃比，从而导致更稳健的膨胀燃烧重新起动，减少电动马达磨损和提高燃料经济性。
在替代示例中，方法200可以适于“直接起动”，其中在压缩冲程中执行燃料喷射以使发动机向后摆动(rock)以在膨胀冲程上压缩充气。在这种示例中，在218处另外或替代地确定在压缩冲程中停止的每个气缸的空气充气，在232处另外或替代地确定在燃烧冲程中停止的气缸的期望的直接起动燃烧燃料质量等。因此，无论是针对膨胀燃烧还是直接起动燃烧，都可以使用相同的逻辑来执行空气充气校正以及随后的燃料喷射和燃烧事件。因此，方法200可以广泛地适用于重新起动燃烧事件，其可以是膨胀燃烧事件或直接起动燃烧事件。
接下来，图3示出了诸如根据详细描述的图2的方法200确定在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气的示例性示意图300。具体地，图300描绘了相对于气缸的气门正时图302确定的各种空气充气参数，所述气门正时图示出了压缩冲程和膨胀冲程(而不是进气冲程或排气冲程)。气门正时图302示出了在压缩冲程期间在更靠近BDC而非TDC的正时处的进气门关闭(IVC)和在膨胀冲程期间在更靠近BDC而非TDC的正时处的排气门打开(EVO)。在图3的示例中，在TDC之后大约20度和EVO之间的膨胀燃烧区域304限定了在发动机停止时支持用于发动机起动的膨胀燃烧的一系列发动机位置。然而，在其他示例中，膨胀燃烧区域304可以更大(例如，包括更大的曲柄转角范围)或更小(例如，包括更小的曲柄转角范围)，并且可以基于例如发动机的几何形状和发动机温度而改变。可以选择膨胀燃烧区域304以在气缸中为膨胀燃烧事件提供足够多空气，以产生足够多扭矩来使发动机旋转。
当发动机减速转动到静止时，确定最终IVC处的所捕集的空气充气(m捕集)306。如上面在图2的216处详细描述的，所捕集的空气充气306是进气歧管压力(MAP)、发动机温度(ECT)和气缸在IVC处的容积(Vcyl,IVC)的函数，所述容积本身是IVC处的发动机位置(并且因此气缸内的活塞位置)的函数。所捕集的空气充气306提供气缸中的空气充气的起始(例如，初始)值，因为在发动机停止之前不会经由进气门引入附加空气。
发动机在发动机停止之前从IVC处的位置旋转，如虚线箭头308所示。随着发动机旋转和随着时间流逝，气缸中的空气充气减少。空气充气变化量(m变化)310根据气缸中的压力(Pcyl)来确定。可以诸如使用IVC处的进气歧管压力并根据理想气体定律来估计或者直接测量气缸中的压力。
发动机在停止位置305处静止。停止位置305在膨胀燃烧区域304内。因此，发动机停止时的空气充气(m停止)312根据理想气体定律使用发动机停止时气缸的压力(Pcyl,停止)、发动机停止时气缸的容积(Vcyl,停止)、理想气体常数(R)和发动机温度来确定。发动机停止时气缸的容积是发动机在停止位置305处的位置的函数。如上文所提及的，可以估计或直接测量气缸中的压力。上文关于图2的220给出了关于确定发动机停止312时的空气充气的进一步细节。
尽管发动机不旋转，但是在发动机停止时经过的时间导致气缸内的空气充气从发动机停止312时的空气充气进一步增加或减少(例如，第二空气充气变化)。为了对这种减小进行建模，平衡空气充气(m最终)314根据理想气体定律使用曲轴箱压力(Pcrkc)、发动机停止时气缸的容积、理想气体常数和发动机温度来确定，如上面在图2的222处详细描述的。平衡空气充气314表示最终预期空气充气值。随着时间流逝，例如，使用一阶指数衰减函数基于发动机停止312时的空气充气和平衡空气充气314来确定更新的(例如，校正的)气缸空气充气316。一阶指数衰减函数(τ)的时间常数是发动机温度的函数。随着发动机关闭持续时间增加，更新的气缸空气充气316变得更接近平衡空气充气314，直到发动机关闭持续时间超过阈值持续时间(例如，上面关于图2描述的第二阈值持续时间)。更新的气缸空气充气316被连续或周期性地(例如，以预定频率)更新，直到响应于请求发动机起动而请求和/或更新发动机起动为止。
接下来，图4A和图4B示出了用于确定用于使用膨胀燃烧重新起动四缸发动机的气缸空气充气的相关时间线400(图4A)和405(图4B)。具体地，时间线405在时间线400期间发生，并且包括时间线400中未示出的附加参数。时间线400包括映射图401，所述映射图示出了每个气缸(例如，气缸1、气缸2、气缸3和气缸4)在给定时间的冲程，其中冲程由根据图例499的不同填充图案指示(例如，无阴影代表进气，较暗阴影代表压缩，对角阴影代表膨胀，并且较浅阴影代表排气)。时间线400另外示出了曲线图402中的发动机加燃料、曲线图404中的发动机转速、曲线图406中的MAP以及曲线图408中的发动机温度。时间线405示出了曲线图408中的发动机温度，并且另外示出了曲线图410中处于第一状况的气缸4的空气充气、虚线曲线图411中处于第二状况的气缸4的空气充气、曲线图412中气缸4的容积、曲线图414中处于第一状况的气缸4的压力，以及曲线图415中处于第二状况的气缸4的压力。第一状况和第二状况的不同之处在于，气缸4的压力在第一状况下大于曲轴箱压力(例如，由虚线CRKC表示)并且在第二状况下小于曲轴箱压力。在下面描述的示例中，气缸4的压力(时间线405的曲线图414)是基于气缸4的容积(时间线405的曲线图412)和进气门关闭时的MAP而推断的压力，但是也可以使用直接测量的缸内压力。
对于上述所有曲线图，水平轴线表示时间。每个曲线图的竖直轴线表示标记的参数。对于曲线图402，竖直轴线指示发动机加燃料是“开启”(例如，燃料被提供给至少一个气缸)还是“关闭”(例如，没有燃料被提供给发动机)，如所标记的。对于曲线图404、406、408、410、411、412、414和415，标记的参数的量值沿着竖直轴线从底部到顶部增加。此外，阈值发动机转速由虚线416表示(参见图4A)。更进一步地，关于大气压力(“Atm”)示出了MAP(时间线400的曲线图406)，并且关于TDC处的容积(例如，气缸的最小容积)和BDC处的容积(例如，气缸的最大容积)示出了时间线405的曲线图412中的气缸4的容积。
首先转向图4A中所示的时间线400，在时间t1处，请求发动机关闭以进行自动停止，诸如上面关于图2的方法200所描述的。响应于发动机关闭请求，停止发动机加燃料(曲线图402)。结果，停止燃烧，并且发动机转速随着发动机减速转动而降低(曲线图404)。在减速转动期间，随着来自发动机转动的吸力增加进气歧管中的真空量，MAP也减小(曲线图406)。MAP由控制器(诸如图1的控制器12)在减速转动期间以预定频率记录，诸如在上面在图2的210处所描述的。
在时间t2处，发动机转速(曲线图404)达到阈值发动机转速(虚线416)、然后减少到低于所述阈值发动机转速。响应于发动机转速降低到低于阈值发动机转速，控制器基于MAP(曲线图406)确定对应气缸的进气门关闭时气缸1、气缸2、气缸3和气缸4中的每一者的气缸压力。进气门关闭正时接近每个气缸的压缩冲程的开始。具体地，气缸2的进气门在时间t2之后不久在时间t3处关闭，气缸1的进气门在时间t4处关闭，气缸3的进气门在时间t5处关闭，并且气缸4的进气门在时间t6处关闭。此外，在时间t4至时间t5之间，MAP达到最小值，然后在时间t6之前在与大气达到平衡之前开始增加(曲线图406)。因此，每个气缸的进气门关闭时的MAP值是不同的，其中气缸4在进气门关闭时具有最大压力(例如，时间t6处的MAP值大于时间t3、时间t4和时间t5处的MAP值)，并且气缸1在进气门关闭时具有最低压力(例如，时间t4处的MAP值小于时间t3、时间t5和时间t6处的MAP值)。
在时间t6至时间t8之间的时间段(表示为Δt)在图4A的时间线400和图4B的时间线405两者上示出。具体地，图4B的时间线405示出了用于确定气缸4的空气充气的附加参数(时间线405的曲线图410和虚线曲线图411)，但是可以理解，可以类似地确定气缸1、2和3的空气充气。图4A的时间线400和图4B的时间线405将一起被参考来描述时间段Δt。如上文所提及的，气缸4的压力在第一状况下大于曲轴箱压力(曲线图414)，而在第二状况下小于曲轴箱压力(虚线曲线图415)。气缸4的压力以及因此气缸4的空气充气在自动停止期间是增大还是减小取决于相对于发动机关闭时的曲轴箱压力的气缸4的压力。因此，现在将分开地描述第一状况和第二状况。
首先参考第一状况，在图4B所示的示例中，气缸4的压力(曲线图414)在进气门在时间t6关闭之后随着气缸4的容积(曲线图412)减小而增大。此外，发动机温度在时间t6至时间t7之间没有明显地变化。然而，即使气缸4的进气门和排气门关闭，气缸4的空气充气也减少相对较小的量(曲线图410)。如上文关于图2和图3描述，控制器可以将空气充气的这种减少(例如，第一空气充气变化)建模为气缸4中的压力(曲线图414)的函数。作为一个示例，随着气缸4的压力增加，空气充气的减小速率可以更大。
发动机在时间t7处达到发动机停止，其中发动机转速等于零(时间线400的曲线图404)。在发动机停止时，气缸4处于膨胀冲程中(时间线400的映射图401)，而其他气缸(例如，气缸1、气缸2和气缸3)不在膨胀冲程中。因为气缸4处于膨胀冲程中，所以控制器继续对空气充气变化(例如，第二空气充气变化)进行建模并相应地更新气缸4中的空气充气(时间线405的曲线图410)。当发动机停止时，气缸4的容积不改变(曲线图412)。然而，气缸4中的压力(曲线图414)在其朝向平衡移位时朝向较低的曲轴箱压力衰减，并且发动机温度(曲线图408)也降低。气缸压力的变化和发动机温度的变化都会影响气缸4中的空气充气。如上文关于图2和图3描述，控制器基于作为发动机温度(曲线图408)和发动机寿命的函数的一阶衰减时间常数来更新气缸4中的空气充气(时间线405的曲线图410)，并且另外考虑使气缸4中的压力朝向曲轴箱压力(曲线图414)减小。在时间t8处，请求发动机重新起动。因此，控制器恢复发动机加燃料(时间线400的曲线图402)。具体地，首先向气缸4(而不是气缸1、气缸2和气缸3)提供燃料以用于重新起动发动机的膨胀燃烧事件。如上面在图2的232处所描述的，控制器基于时间t8处气缸4中的空气充气(时间线405的曲线图410)来确定要提供给气缸4的用于膨胀燃烧的燃料量，以便产生期望AFR。气缸4中的压力(曲线图414)尚未达到曲轴箱压力，并且因此，控制器可以基于在时间t7至时间t8之间跨越的持续时间来直接确定气缸4中的空气充气。然而，如果在时间t7至时间t8之间的任何其他时间接收到发动机重新起动请求，则控制器将使用曲线图410在给定时间(而不是在时间t8处)的气缸4空气充气值来确定气缸4中用于膨胀燃烧事件的燃料量。
如果替代地，气缸4处于第二状况，则在时间t6处进气门关闭之后，气缸4的压力(虚线415)随着气缸4的容积(曲线图412)减小而增加，但是保持低于曲轴箱压力(虚线CRKC)。此外，发动机温度在时间t6至时间t7之间没有明显地变化。然而，即使气缸4的进气门和排气门关闭，气缸4的空气充气也增加相对较小的量(曲线图410)。如上文关于图2和图3描述，控制器可以将空气充气的这种增加(例如，第一空气充气变化)建模为气缸4中的压力(虚线曲线图415)的函数。作为一个示例，随着气缸4的压力进一步减小到低于曲轴箱压力，空气充气的增加速率可以更大。
发动机在时间t7处达到发动机停止，其中发动机转速等于零(时间线400的曲线图404)。在发动机停止时，气缸4处于膨胀冲程中(时间线400的映射图401)，而其他气缸(例如，气缸1、气缸2和气缸3)不在膨胀冲程中。因为气缸4处于膨胀冲程中，所以控制器继续对空气充气变化(例如，第二空气充气变化)进行建模并相应地更新气缸4中的空气充气(时间线405的虚线曲线图411)。当发动机停止时，气缸4的容积不改变(曲线图412)。然而，气缸4中的压力(虚线曲线图415)朝向较高曲轴箱压力增加，并且发动机温度(曲线图408)也降低。气缸压力的变化和发动机温度的变化都会影响气缸4中的空气充气。如上文关于图2和图3描述，控制器基于作为发动机温度(曲线图408)和发动机寿命的函数的一阶衰减时间常数来更新气缸4中的空气充气(时间线405的虚线曲线图411)，并且另外考虑使气缸4中的压力朝向曲轴箱压力(虚线曲线图415)增加。
在时间t8处，请求发动机重新起动。因此，控制器恢复发动机加燃料(时间线400的曲线图402)。具体地，首先向气缸4(而不是气缸1、气缸2和气缸3)提供燃料以用于重新起动发动机的膨胀燃烧事件。如上面在图2的232处所描述的，控制器基于时间t8处气缸4中的空气充气(时间线405的虚线曲线图411)来确定要提供给气缸4的用于膨胀燃烧的燃料量，以便产生期望AFR。气缸4中的压力(虚线曲线图415)尚未达到曲轴箱压力，并且因此，控制器可以基于在时间t7至时间t8之间跨越的持续时间来直接确定气缸4中的空气充气。然而，如果在时间t7至时间t8之间的任何其他时间接收到发动机重新起动请求，则控制器将使用虚线曲线图411在给定时间(而不是在时间t8处)的气缸4空气充气值来确定气缸4中用于膨胀燃烧事件的燃料量。
对于第一状况和第二状况两者，喷射的燃料在气缸4中形成空气-燃料混合物，所述空气-燃料混合物(例如，经由气缸4的火花塞)被点燃以产生燃烧事件。来自燃烧事件的膨胀气体提供用于起动发动机的扭矩，所述起动发动机可以由电动马达(例如，起动机马达或电机)辅助。结果，发动机转速快速增加(曲线图404)。此外，由于在发动机加速转动时发动机产生真空并且另外由于经由涡轮增压器可获得增压压力的滞后，因此MAP降低到低于大气压(曲线图406)。在发动机转速达到期望的起动转速之后，在气缸1、气缸2、气缸3和气缸4中恢复标称燃烧。
通过这种方式，可以针对在使发动机从自动停止重新起动时使用的膨胀燃烧准确地确定气缸空气充气。通过对在发动机减速转动到静止时和在发动机停止时发生的空气充气变化进行跟踪和/或建模，为膨胀燃烧提供的一定量的燃料与空气充气混合以准确地产生期望空燃比。结果，可以在一系列发动机关闭持续时间内稳健地执行膨胀燃烧。通过增加膨胀燃烧的稳健性，可以减少对起动机马达的依赖，由此减少起动机马达磨损。此外，由于经由膨胀燃烧产生扭矩，可以减少发动机重新起动时间。通过减少发动机起动时间并减少起动机马达磨损，可以提高客户满意度。
考虑发动机关闭期间的气缸压力和空气充气变化以在发动机重新起动期间为膨胀燃烧加燃料的技术效果是准确地控制膨胀燃烧的空燃比。
作为一个示例，一种方法包括：响应于使发动机从自动停止重新起动的请求，基于所述自动停止的持续时间来确定针对重新起动燃烧事件而喷射到气缸中的燃料质量；以及喷射所述确定的燃料质量并致动所述气缸的火花塞以执行所述重新起动燃烧事件。在前述示例中，另外或任选地，所述气缸在所述自动停止期间在膨胀冲程中停止，其中所述气缸的进气门和排气门关闭，并且所述自动停止的所述持续时间包括所述发动机在所述自动停止期间到达停止位置与接收从所述自动停止重新起动所述发动机的所述请求之间的时间段。在一个或两个前述示例中，另外或任选地，基于所述自动停止的所述持续时间来确定针对所述重新起动燃烧事件而喷射到所述气缸中的所述燃料质量包括：基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的空气充气；以及基于所述校正的空气充气来确定所述燃料质量。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气包括确定所述气缸的初始空气充气和所述气缸的平衡空气充气，并且到达所述发动机停止位置包括所述发动机的转速达到零。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于在所述发动机到达所述发动机停止位置之前在所述自动停止期间所述气缸的最终进气门关闭事件时的进气歧管压力来确定所述气缸的所述初始空气充气，并且基于曲轴箱压力来确定所述平衡空气充气。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述气缸的所述初始空气充气进一步基于所述气缸在所述最终进气门关闭事件与所述发动机到达所述停止位置之间的压力变化、在所述发动机停止位置处所述气缸的容积，以及在所述停止位置处所述发动机的温度。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气还包括：基于所述气缸的所述初始空气充气、所述气缸的所述平衡空气充气、所述自动停止的所述持续时间和衰减时间常数来确定所述气缸的所述校正的空气充气。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气包括确定在所述自动停止的所述持续时间内所述气缸的压力变化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，确定在所述自动停止的所述持续时间内所述气缸的所述压力变化包括：基于在所述发动机到达所述停止位置之前在所述自动停止期间所述气缸的最终进气门关闭事件时测量的进气歧管压力来估计所述气缸中的初始压力；以及基于所述自动停止的所述持续时间、曲轴箱的压力和衰减时间常数来确定从所述初始压力开始的所述压力变化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，确定所述气缸中的所述压力变化包括：经由气缸压力传感器测量当所述发动机到达所述停止位置时所述气缸中的第一压力；以及经由所述气缸压力传感器测量当接收到从所述自动停止重新起动所述发动机的所述请求时所述气缸中的第二压力。
作为另一个示例，一种方法包括：在紧接在具有第一自动停止持续时间的第一发动机自动停止之后的第一发动机重新起动期间，将在膨胀冲程中停止的气缸的空气充气校正第一校正量，所述第一校正量直接基于所述第一自动停止持续时间；以及在紧接在具有第二自动停止持续时间的第二发动机自动停止之后的第二发动机重新起动期间，将在所述膨胀冲程中停止的所述气缸的所述空气充气校正第二校正量，所述第二校正量不直接基于所述第二自动停止持续时间。在前述示例中，另外或任选地，所述第一自动停止持续时间小于所述气缸中的压力达到平衡压力的持续时间，并且所述第二自动停止持续时间大于所述气缸中的所述压力达到所述平衡压力的所述持续时间。在一个或两个前述示例中，另外或任选地，所述平衡压力是曲轴箱压力，并且所述第二校正量包括将所述气缸的所述空气充气校正为在所述曲轴箱压力下的平衡空气充气。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一校正量包括基于所述气缸中从发动机停止时的初始压力朝向所述平衡压力的压力变化来校正所述气缸的所述空气充气，所述压力变化使用衰减时间常数来确定，所述衰减时间常数是所述发动机的寿命和所述发动机的温度中的至少一者的函数。在任何或所有前述示例中，所述方法另外或任选地还包括：在所述第一发动机重新起动期间，将第一燃料质量喷射到所述气缸中，所述第一燃料质量基于所述第一校正量来确定，并且致动所述气缸的火花塞以执行第一膨胀燃烧重新起动；以及在所述第二发动机重新起动期间，将第二燃料质量喷射到所述气缸中，所述第二燃料质量基于所述第二校正量来确定，并且致动所述气缸的所述火花塞以执行第二膨胀燃烧重新起动。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述第一燃料质量和所述第二燃料质量两者进一步基于用于膨胀燃烧重新起动的期望空燃比而确定。
作为另一个示例，一种系统包括：发动机，所述发动机包括多个气缸，每个气缸包括直接燃料喷射器和活塞，所述活塞联接到与所述发动机的曲轴箱一起定位的曲轴；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令在被执行时使所述控制器：响应于发动机关闭请求，关闭所述发动机以进行发动机自动停止，包括停用所述多个气缸中的每个气缸的所述直接燃料喷射器；跟踪所述多个气缸中的第一气缸中的空气充气变化，所述第一气缸在所述发动机自动停止期间停止在发动机循环的膨胀燃烧区域中；以及响应于发动机重新起动请求，将燃料输送到所述第一气缸以用于膨胀燃烧事件，所述燃料的量基于所述跟踪的空气充气变化来确定。在前述示例中，另外或任选地，每个气缸包括联接到其上的进气门，并且为了跟踪所述多个气缸中的所述第一气缸中的所述空气充气变化，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：响应于在关闭所述发动机以进行所述发动机自动停止之后并且在所述发动机的转速达到零之前所述转速降低到阈值以下，确定在所述第一气缸的所述进气门的关闭正时处所述第一气缸中的第一空气充气；以及响应于所述发动机的所述转速在发动机停止位置处达到零，基于所述第一空气充气和第一空气充气变化来确定所述第一气缸中的第二空气充气，所述第一空气充气变化是所述发动机的温度和所述发动机的寿命的函数。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，为了跟踪所述多个气缸中的所述第一气缸中的所述空气充气变化，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：响应于所述发动机重新起动请求，基于所述第二空气充气和第二空气充气变化来确定所述第一气缸中的第三空气充气，所述第二空气充气变化基于自从到达所述发动机停止位置以来的持续时间和所述第一气缸的基于所述曲轴箱的压力确定的建模的平衡空气充气。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，为了基于所述跟踪的空气充气变化来确定所述燃料量，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：基于所述第一气缸中的所述第三空气充气和所述膨胀燃烧事件的期望空燃比来确定所述燃料量。
在另一种表示中，一种方法包括：使用由发动机的气缸中的燃烧事件产生的扭矩从自动停止重新起动所述发动机，用于所述燃烧事件的燃料量通过基于所述自动停止期间所述气缸中的压力变化校正所述气缸中的空气充气来确定。在前述示例中，另外或任选地，所述气缸在所述自动停止期间处于膨胀冲程。在一个或两个前述示例中，另外或任选地，所述气缸在所述自动停止期间处于压缩冲程中。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，基于在所述自动停止期间所述气缸中的所述压力变化来校正所述气缸中的所述空气充气包括基于在所述自动停止期间所述气缸中的初始压力、所述气缸中的平衡压力以及所述自动停止的持续时间来估计所述气缸中的所述压力变化。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，所述气缸中的所述初始压力是在所述自动停止期间所述发动机达到静止之前在所述气缸的进气门关闭时所述发动机的进气歧管压力，并且所述平衡压力是所述发动机的曲轴箱压力。在任何或所有前述示例中，另外或任选地，重新起动所述发动机是响应于自动起动请求，并且基于在所述自动停止期间所述气缸中的所述压力变化来校正所述气缸中的所述空气充气包括：经由压力传感器测量所述气缸中的所述压力变化；以及使用响应于接收到所述自动起动请求而测量的最终压力来确定所述校正的空气充气。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个要素与另一个要素。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。
所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同也都被视为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：
响应于使发动机从自动停止重新起动的请求，基于所述自动停止的持续时间来确定针对重新起动燃烧事件而喷射到气缸中的燃料质量；以及
喷射所述确定的燃料质量并致动所述气缸的火花塞以执行所述重新起动燃烧事件。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述气缸在所述自动停止期间在膨胀冲程中停止，其中所述气缸的进气门和排气门关闭，并且所述自动停止的所述持续时间包括所述发动机在所述自动停止期间到达停止位置与接收从所述自动停止重新起动所述发动机的所述请求之间的时间段。
3.根据权利要求2所述的方法，其中基于所述自动停止的所述持续时间来确定针对所述重新起动燃烧事件而喷射到所述气缸中的所述燃料质量包括：
基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的空气充气；以及
基于所述校正的空气充气来确定所述燃料质量。
4.根据权利要求3所述的方法，其中基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气包括确定所述气缸的初始空气充气和所述气缸的平衡空气充气，并且到达所述发动机停止位置包括所述发动机的转速达到零。
5.根据权利要求4所述的方法，其中基于在所述发动机到达所述发动机停止位置之前在所述自动停止期间所述气缸的最终进气门关闭事件时的进气歧管压力来确定所述气缸的所述初始空气充气，并且基于曲轴箱压力来确定所述平衡空气充气。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述气缸的所述初始空气充气进一步基于所述气缸在所述最终进气门关闭事件与所述发动机到达所述停止位置之间的压力变化、在所述发动机停止位置处所述气缸的容积，以及在所述停止位置处所述发动机的温度。
7.根据权利要求5所述的方法，其中基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气还包括：基于所述气缸的所述初始空气充气、所述气缸的所述平衡空气充气、所述自动停止的所述持续时间和衰减时间常数来确定所述气缸的所述校正的空气充气。
8.根据权利要求3所述的方法，其中基于所述自动停止的所述持续时间来校正所述气缸的所述空气充气包括确定在所述自动停止的所述持续时间内所述气缸的压力变化。
9.根据权利要求8所述的方法，其中确定在所述自动停止的所述持续时间内所述气缸的所述压力变化包括：
基于在所述发动机到达所述停止位置之前在所述自动停止期间所述气缸的最终进气门关闭事件时测量的进气歧管压力来估计所述气缸中的初始压力；以及
基于所述自动停止的所述持续时间、曲轴箱的压力和衰减时间常数来确定从所述初始压力开始的所述压力变化。
10.根据权利要求8所述的方法，其中确定所述气缸中的所述压力变化包括：经由气缸压力传感器测量当所述发动机到达所述停止位置时所述气缸中的第一压力；以及经由所述气缸压力传感器测量当接收到从所述自动停止重新起动所述发动机的所述请求时所述气缸中的第二压力。
11.一种系统，其包括：
发动机，所述发动机包括多个气缸，每个气缸包括直接燃料喷射器和活塞，所述活塞联接到与所述发动机的曲轴箱一起定位的曲轴；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令在被执行时使所述控制器：
响应于发动机关闭请求，关闭所述发动机以进行发动机自动停止，包括停用所述多个气缸中的每个气缸的所述直接燃料喷射器；
跟踪所述多个气缸中的第一气缸中的空气充气变化，所述第一气缸在所述发动机自动停止期间停止在发动机循环的膨胀燃烧区域中；以及
响应于发动机重新起动请求，将燃料输送到所述第一气缸以用于膨胀燃烧事件，所述燃料的量基于所述跟踪的空气充气变化来确定。
12.根据权利要求11所述的系统，其中每个气缸包括联接到其上的进气门，并且为了跟踪所述多个气缸中的所述第一气缸中的所述空气充气变化，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：
响应于在关闭所述发动机以进行所述发动机自动停止之后并且在所述发动机的转速达到零之前所述转速降低到阈值以下，确定在所述第一气缸的所述进气门的关闭正时处所述第一气缸中的第一空气充气。
13.根据权利要求12所述的系统，其中为了跟踪所述多个气缸中的所述第一气缸中的所述空气充气变化，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：
响应于所述发动机的所述转速在发动机停止位置处达到零，基于所述第一空气充气和第一空气充气变化来确定所述第一气缸中的第二空气充气，所述第一空气充气变化是所述发动机的温度和所述发动机的寿命的函数。
14.根据权利要求13所述的系统，其中为了跟踪所述多个气缸中的所述第一气缸中的所述空气充气变化，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：
响应于所述发动机重新起动请求，基于所述第二空气充气和第二空气充气变化来确定所述第一气缸中的第三空气充气，所述第二空气充气变化基于自从到达所述发动机停止位置以来的持续时间和所述第一气缸的基于所述曲轴箱的压力确定的建模的平衡空气充气。
15.根据权利要求14所述的系统，其中为了基于所述跟踪的空气充气变化来确定所述燃料量，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的另外的指令，所述另外的指令在被执行时使所述控制器：
基于所述第一气缸中的所述第三空气充气和所述膨胀燃烧事件的期望空燃比来确定所述燃料量。
CN202110680381.2A 2020-07-02 2021-06-18 用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统 Pending CN113882961A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/919,412 US11421639B2 (en) 2020-07-02 2020-07-02 Method and system for expansion combustion during an engine start
US16/919,412 2020-07-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN113882961A true CN113882961A (zh) 2022-01-04

Family

ID=79010275

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202110680381.2A Pending CN113882961A (zh) 2020-07-02 2021-06-18 用于在发动机起动期间膨胀燃烧的方法和系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11421639B2 (zh)
CN (1) CN113882961A (zh)
DE (1) DE102021116663A1 (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115217655A (zh) * 2022-04-18 2022-10-21 广州汽车集团股份有限公司 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11708811B2 (en) * 2021-03-09 2023-07-25 Ford Global Technologies, Llc Adjusted ignition timing for engine restart
DE102022109743B3 (de) 2022-04-22 2022-10-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Vorbereitung eines einfachen Starts eines Verbrennungsmotors und entsprechender Antriebsstrang

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05296084A (ja) * 1992-04-16 1993-11-09 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの燃料噴射量制御方法
US6098585A (en) 1997-08-11 2000-08-08 Ford Global Technologies, Inc. Multi-cylinder four stroke direct injection spark ignition engine
JP3941705B2 (ja) 2003-02-13 2007-07-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の停止始動制御装置
US7051693B2 (en) 2003-11-21 2006-05-30 Mazda Motor Corporation Engine starting system
JP4371047B2 (ja) 2004-12-08 2009-11-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関装置および内燃機関の制御方法
JP4589214B2 (ja) * 2005-01-13 2010-12-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置
JP4539354B2 (ja) * 2005-02-04 2010-09-08 日産自動車株式会社 内燃機関の始動装置
US7278388B2 (en) 2005-05-12 2007-10-09 Ford Global Technologies, Llc Engine starting for engine having adjustable valve operation
US7469667B2 (en) 2005-07-07 2008-12-30 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a variable event valvetrain
US7765966B2 (en) 2006-03-09 2010-08-03 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle system having engine with variable valve operation
DE102006045661B4 (de) 2006-09-27 2018-08-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
US8370051B2 (en) 2009-01-05 2013-02-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
JP5325756B2 (ja) * 2009-12-14 2013-10-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
US20140251267A1 (en) 2013-03-07 2014-09-11 Ford Global Technologies, Llc Method and system for improving engine starting
JP2015113716A (ja) * 2013-12-09 2015-06-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US9599052B2 (en) * 2014-01-09 2017-03-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for catalyst reactivation
JP6376118B2 (ja) * 2015-12-24 2018-08-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6485651B2 (ja) * 2016-08-31 2019-03-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115217655A (zh) * 2022-04-18 2022-10-21 广州汽车集团股份有限公司 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机
CN115217655B (zh) * 2022-04-18 2024-01-16 广州汽车集团股份有限公司 发动机缸盖垫片密封性能的保护方法及发动机

Also Published As

Publication number Publication date
US20220003197A1 (en) 2022-01-06
US11421639B2 (en) 2022-08-23
DE102021116663A1 (de) 2022-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10267257B2 (en) Method and system for engine starting control
US9174637B2 (en) Methods and systems for torque control
US8726872B2 (en) Engine throttle control with brake booster
US10202912B2 (en) System and method for reducing variable compression ratio engine shutdown shake
US9296390B2 (en) Hybrid vehicle exhaust diagnostics
US10006376B2 (en) Method and system for engine control
US8600648B2 (en) Method and system for engine speed control
US9394842B2 (en) Method for improving engine starting
US11421639B2 (en) Method and system for expansion combustion during an engine start
US20190234367A1 (en) Systems and methods for catalyst heating
CN106499524B (zh) 在怠速停止期间用于车辆的泄漏喷射器减轻措施
US10995721B2 (en) System and method for a stop-start engine
US10260473B2 (en) Start-stop system
RU2665800C2 (ru) Способ эксплуатации двигателя (варианты)
US20210245756A1 (en) Systems and methods for improving fuel economy and reducing emissions
US11421614B1 (en) Methods and systems for increasing catalyst temperature
US9677494B2 (en) Method for mitigating cavitation
US11708811B2 (en) Adjusted ignition timing for engine restart
US11739708B2 (en) Methods for transient fuel control compensation

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination