JP6485651B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒の内燃機関（以下、単に、「機関」と称される場合がある。）を自動的に停止し且つ自動的に始動する機能を有する制御装置に関する。

従来から、機関を搭載する車両の燃費の改善及び同車両から排出される排ガスの量の削減等を目的として、所定の自動停止条件が成立すると機関の運転（回転）を自動的に停止する自動停止制御を行う制御装置が知られている。

このような制御装置においては、自動停止状態にある機関を始動させる始動条件が成立した場合に、モータによってクランクシャフトを逆回転させ、その時に膨張行程にある気筒に燃料を噴射して燃焼させる場合がある。それにより、燃焼によって発生したトルク（以下、「機関発生トルク」とも呼称する。）によってクランクシャフトを順回転させ、機関を始動させる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００４−１７６７０９号公報

機関回転速度が０である状態（即ち、自動停止中）からアイドリング時の回転速度に略等しい始動完了回転速度に達するまでの時間（以下、「始動応答時間」と呼称する場合がある。）を短くさせたいという要求からすれば、始動中に燃焼が行われる各気筒において、クランクシャフトを回転させるための機関発生トルクは大きいことが望ましい。しかしながら、始動条件の成立後における１回目の燃焼によりクランクシャフトが回転し始めた直後（以下、「機関始動時」とも呼称する。）の機関回転速度はアイドリング時の機関回転速度よりも小さい。また、一般に、機関の固有振動数はアイドリング時の燃焼間隔により決まる周波数よりも小さくなるように設定される。従って、機関始動時の直後における機関回転速度は機関に共振を発生させてしまう速度領域（以下、「固有振動数領域」とも呼称する。）内にあるので、機関始動時には繰り返し発生する機関トルクにより機関が共振して機関の振動が増幅され、その結果、機関の振動が大きくなる。

ところで、始動条件を成立させる始動要求には、「運転者の車両発進意思に起因する運転操作による始動要求」と、「運転者の車両発進意思に起因する運転操作以外による始動要求（例えば、バッテリを充電するために機関を始動させる要求）」の２種類が存在する。「運転者の運転操作による始動要求」が発生した場合には、早急に機関を始動する必要があるため、機関始動時の振動を抑制するよりも始動応答時間を短縮することが要求される。一方、「運転者の運転操作以外による始動要求」が発生した場合には、運転者の意思に関わらず機関が始動するため、「発生する振動」を運転者が不快に感じやすい状況下にある。よって、始動応答時間を短縮するよりも、機関始動時の振動を抑制することが要求される。

本発明は、上述した課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的は、機関回転速度が固有振動数領域内に入る可能性が高い期間に発生する燃焼に基づいて生じる機関発生トルクの最大値を始動要求の種類に応じて変更することにより、運転者に不快感を与える可能性を低くし且つ始動応答時間を短縮させるという要求を満たすことが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の内燃機関の制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
往復動可能に設けられたピストン（２２）と、燃焼室（２５）に燃料を直接噴射する燃料噴射弁（３９）と、前記燃焼室（２５）に点火用火花を発生させる点火装置（３５）と、を各気筒に備え、且つ、クランクシャフト（２４）を回転駆動させるモータ（２６）を備えた多気筒内燃機関に適用され、前記内燃機関の自動停止後に所定の始動条件が成立したか否かを判定する条件成立判定手段（８４、Ｓ１０１、Ｓ１０４、Ｓ５０１、Ｓ５０５）と、前記始動条件が成立したと判定された場合に、前記モータ（２６）により前記クランクシャフト（２４）を逆回転させることにより前記自動停止中に膨張行程にあった気筒である膨張行程気筒（２５）の空気を圧縮させつつ前記燃料噴射弁（３９）により前記燃料を噴射させて前記膨張行程気筒（２５）に混合気を形成し、前記点火装置（３５）により前記点火用火花を発生させて前記膨張行程気筒（２５）の混合気を点火することによって前記始動条件の成立後における１回目の燃焼を発生させて前記内燃機関（１０）を順方向に回転させ、前記順方向の回転により前記自動停止中に圧縮行程にあった気筒である圧縮行程気筒（２５）の空気を圧縮させつつ前記燃料噴射弁（３９）により前記燃料を噴射させて前記圧縮行程気筒（２５）に混合気を形成し、所定の点火タイミングにて前記点火装置（３５）により前記点火用火花を発生させて前記圧縮行程気筒（２５）の混合気を点火することによって前記始動条件の成立後における２回目の燃焼を発生させ、前記内燃機関（１０）を始動させる始動制御手段（８４、Ｓ２０６乃至Ｓ２１５、Ｓ４０６乃至Ｓ４１５、Ｓ５１２乃至Ｓ５１７、Ｓ５２１乃至Ｓ５２４）と、を備える。

更に、前記始動制御手段は、前記始動条件が、前記内燃機関（１０）を搭載する車両の運転者の車両発進意思に起因する運転操作による始動要求である特定始動要求に基づいて成立したのか同特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したのかを判定し（Ｓ１０５）、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、前記２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値及び２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、を大きくするように構成されている（Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ２０１乃至Ｓ２０５、Ｓ４０１乃至Ｓ４０５、Ｓ５０９乃至Ｓ５１１、Ｓ５１８乃至Ｓ５２０）。

発明者の検討によれば、始動条件の成立後の２回目の燃焼によって機関回転速度がある値以上にまで上昇するまで、機関回転速度が固有振動数領域内に存在する可能性が高い。よって、始動条件の成立後における１回目及び２回目の機関発生トルクの最大値を下げることにより、燃焼による振動振幅を小さくし、仮に機関が共振しても運転者が感知する振動を抑制することができる。また、始動条件の成立後における１回目及び２回目の機関発生トルクの何れか一方の最大値のみを下げる場合であっても、固有振動数領域内での振動を発生させる力が小さくなるので、振動の振幅が小さくなる。よって、始動条件の成立後における２回目の燃焼により共振が発生した場合であっても、運転者が感知する振動を抑制することができる。しかし、始動条件の成立後における３回目以降の燃焼に関しては、機関回転速度が固有振動数領域内に存在しないため、機関発生トルクの最大値を下げたとしても振動の振幅は殆ど変わらない。従って、始動条件の成立後における３回目以降の燃焼に関しては、燃焼効率が高くなるように混合気を燃焼させることが望ましい。

上記観点に基づき、本発明装置によれば、始動条件の成立が、特定始動要求に基づく場合には、特定始動要求以外の始動要求に基づく場合と比較して、始動条件の成立後における１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、１回目及び２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、が大きくされる。よって、燃焼による機関回転速度の上昇率が増加する。そのため、機関停止から機関回転速度が始動完了回転速度に達するまでの時間（即ち、始動応答時間）が短縮されることができる。

一方、始動条件の成立が、特定始動要求以外の始動要求に基づく場合には、特定始動要求に基づく場合と比較して、始動条件の成立後における１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、１回目及び２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、が小さくされる。よって、機関の振動を小さくできるので、運転者が機関の振動を不快に感じる可能性を小さくすることができる。

また、本発明装置は、前記始動制御手段は、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、少なくとも前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値を大きくするように構成されている。更に、この始動制御手段は、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記１回目の燃焼を発生させる前記点火用火花の発生タイミングにおける前記膨張行程気筒のピストン位置がより上死点側になるように前記モータ及び前記点火装置を作動させるように構成されていてもよい（Ｓ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０４、Ｓ２１０、Ｓ２１１、Ｓ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０４、Ｓ４１０、Ｓ４１１、Ｓ５０９乃至Ｓ５１１、Ｓ５１６、Ｓ５１７）。

膨張行程気筒内の空気の量が等しい場合には、膨張行程気筒のピストン位置が圧縮上死点に近いほど、圧縮比は大きくなる。一般に、火花点火式内燃機関においては、始動中において、混合気の空燃比を所定空燃比（例えば、理論空燃比）に設定して、当該混合気を燃焼させる。よって、膨張行程気筒内の空気の量が等しい場合には、膨張行程気筒内に噴射する燃料量も等しくなる。また、噴射する燃料量が等しい場合には、点火タイミングにおける圧縮比が大きいほど、機関発生トルクの最大値は大きくなる。従って、膨張行程気筒内の空気の量が等しい場合には、点火タイミングにおける膨張行程気筒のピストン位置が圧縮上死点に近いほど、燃焼時の機関発生トルクの最大値が大きくなる。従って、本発明の一側面によれば、始動条件の成立が特定始動要求に基づく場合には、膨張行程気筒において発生する機関発生トルクの最大値が相対的に大きくなるため、始動応答時間を短縮させることができる。また、始動条件の成立が特定始動要求以外の始動要求に基づく場合には、膨張行程気筒において発生する機関発生トルクの最大値が相対的に小さくなるため、機関始動時の振動の振幅を小さくすることができる。

また、本発明装置において、前記内燃機関は、吸気弁の開閉時期を変更可能なバルブタイミング変更装置（６１）、を更に備え、前記始動制御手段は、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、少なくとも前記２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値を大きくするように構成されている。更に、この始動制御手段は、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記圧縮行程気筒の吸気弁の閉弁タイミングがより進角側のタイミングであって、より吸気下死点に近づくように前記バルブタイミング変更装置を駆動するように構成されていてもよい（Ｓ２０１、Ｓ２０３、Ｓ２０５、Ｓ４０１、Ｓ４０３、Ｓ４０５、Ｓ５１８乃至Ｓ５２０）。

圧縮行程においては、スロットル弁開度が一定である場合には、吸気弁の閉弁タイミングが吸気下死点後のタイミングから吸気下死点に向けて進角されるほど、圧縮行程気筒内に残留する空気の量が多くなる。通常、火花点火式内燃機関においては、始動中において、混合気の空燃比を所定空燃比に設定して、当該混合気を燃焼させる。よって、圧縮行程気筒内に残留する空気の量が多いほど噴射される燃料量も増加する。そして、点火タイミングが一定の場合には、燃料噴射量が多いほど燃焼による機関発生トルクの最大値も大きくなる。従って、本発明の別の側面によれば、始動条件の成立が特定始動要求に基づく場合には、圧縮行程気筒において発生する機関発生トルクの最大値が相対的に大きくなるため、始動応答時間を短縮させることができる。一方、始動条件の成立が特定始動要求以外の始動要求に基づく場合には、圧縮行程気筒において発生する機関発生トルクの最大値が相対的に小さくなるため、機関始動時の振動の振幅を小さくすることができる。

この場合、前記始動制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に、当該圧縮行程気筒の吸気弁の閉弁タイミングを遅角させることにより当該吸気弁が開弁するように前記バルブタイミング変更装置を駆動してもよい（Ｓ５０４）。

これによれば、内燃機関の自動停止中に圧縮行程にある気筒の吸気弁が開弁状態となるので、吸気弁が閉弁状態である場合に比べて、モータによってクランクシャフトを逆回転させる期間の抵抗は小さくなる。抵抗が小さいほど、クランクシャフトを駆動するためにモータに必要とされるエネルギーは少なくなるため、燃費を向上させることができる。

なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係る「内燃機関の制御装置」及び同制御装置が適用される内燃機関の概略図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置が搭載された車両の駆動系装置の概略図である。 図３は、図１に示したＥＣＵにより実行される始動制御による内燃機関の作動を説明するための図である。 図４は、図１に示したＥＣＵにより実行される始動制御について説明するための図である。 図５は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したＥＣＵにより実行される始動制御による内燃機関の作動を説明するための図である。 図９は、図１に示したＥＣＵにより実行される始動制御における圧縮行程気筒の吸気弁開閉状態を示した図である。 図１０は、本発明の第１実施形態の第１変形例に係るＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の第１実施形態の第２変形例に係るＥＣＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の各実施形態及び変形例に係る内燃機関の制御装置が搭載され得る他の車両の駆動系装置の概略図である。

＜第１実施形態＞
（構成）
本装置の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第１装置」とも呼称する。）は、図１に示した内燃機関（機関）１０に適用される。機関１０は、多気筒（本例においては、直列４気筒）・４サイクル・ピストン往復動型・筒内噴射（直噴）・火花点火式・ガソリン燃料・エンジンである。また、機関１０は、図示しない車両の動力源（駆動源）として当該車両のボディーに図示しないエンジンマウントを介して搭載されている。

機関１０は、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック部２０、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０、シリンダブロック部２０に空気を供給するための吸気システム４０、並びに、シリンダブロック部２０からの排ガスを外部に放出するための排気システム５０を備えている。

シリンダブロック部２０は、シリンダ（気筒）２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランクシャフト２４を備えている。ピストン２２は、シリンダ２１内を往復動する。ピストン２２の往復動は、コンロッド２３を介してクランクシャフト２４に伝達され、これにより、クランクシャフト２４が回転するようになっている。シリンダ２１、ピストン２２及びシリンダヘッド部３０は、燃焼室２５を形成している。

ここで図２を参照すると、内燃機関１０のクランクシャフト２４には図示しないクランクプーリが取り付けられている。このクランクプーリは、モータ２６のモータシャフト２６ａに取り付けられた図示しないモータプーリとベルト２７を介して連結され、クランクシャフト２４とモータシャフト２６ａとの間で動力（トルク）を伝達することが可能となっている。機関１０で発生した動力は、クランクシャフト２４を通じてトランスミッション２８に伝達され、トランスミッション２８を介して図示しない車輪まで伝達されることにより、車両が走行可能となる。

モータ２６は図示しない車両バッテリからの電力を受け、順転及び逆転することができる。従って、モータ２６は、クランクシャフト２４を順回転方向及び逆回転方向に回転させることができる。クランクシャフト２４の順回転方向は、燃焼室２５における混合気の燃焼によって生じる力（機関発生トルク）により内燃機関１０が運転されている場合におけるクランクシャフト２４の回転方向である。逆回転方向は、この順回転方向と逆の回転方向である。

図１を再び参照すると、シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、燃焼室２５に連通した排気ポート３３、排気ポート３３を開閉する排気弁３４、燃焼室２５内の混合気に点火する点火装置３５、及び、燃焼室２５に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３９を備えている。

点火装置３５は、点火プラグ３６、点火プラグ３６に与える高電圧を発生するイグニッションコイル３７及びイグナイタ３８を含む。点火プラグ３６の電極部（点火用の火花発生部）は燃焼室２５の上部の中央部において燃焼室２５に露出している。

燃料噴射弁３９は、その燃料噴射孔が燃焼室２５内に露出するようにシリンダヘッド部３０に配設されている。燃料噴射弁３９は、ＥＣＵ８４の指示に応答して開弁し、燃焼室２５に燃料を直接噴射する。即ち、燃料噴射弁３９は所謂「筒内噴射弁又は直噴弁」である。

吸気システム４０は、吸気ポート３１に連通したインテークマニホールド４１、インテークマニホールド４１に連通したサージタンク４２、及び、サージタンク４２に一端が接続された吸気管４３を備えている。吸気ポート３１、インテークマニホールド４１、サージタンク４２及び吸気管４３は、吸気通路を構成している。

更に、吸気システム４０は、エアフィルタ４４及びスロットル弁４５を備えている。スロットル弁４５は、吸気管４３に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ４５ａは、ＤＣモータからなり、ＥＣＵ８４の指示に応答してスロットル弁４５を駆動することにより、スロットル弁４５の開度を変更する。

排気システム５０は、排気ポート３３に連通するエキゾーストマニホールド５１及びエキゾーストマニホールド５１に接続された排気管５２を備えている。排気ポート３３、エキゾーストマニホールド５１及び排気管５２は、排気通路を構成している。

更に、排気システム５０は、三元触媒（三元触媒装置、排気浄化触媒）５３を備えている。三元触媒５３は、排気管５２に配設されている。

機関１０はバルブタイミング変更装置６１を備えている。本実施例では、バルブタイミング変更装置６１は図示しない電動アクチュエータを備えており、ＥＣＵ８４の指示によって電動アクチュエータを用いて図示しないカムシャフトのクランクシャフト２４に対する位相角を直接変更することにより、吸気弁３２の開弁タイミングと閉弁タイミングを変更するようになっている。なお、バルブタイミング変更装置６１は電動アクチュエータを備えなくてもよく、ＥＣＵ８４の指示によって、吸気弁３２の開弁タイミングと閉弁タイミングを変更可能であれば、どのような構成でも構わない。

機関１０はフューエルポンプシステム６２を備えている。フューエルポンプシステム６２は、図示しない「低圧ポンプ、高圧ポンプ及び燃圧調整用の電磁弁」を含む。フューエルポンプシステム６２は、図示しない燃料タンクからフューエルポンプによって燃料を汲み上げ、ＥＣＵ８４の指示に応答して燃料の圧力を目標燃圧に調整した上でその燃料を燃料噴射弁３９に供給する。

なお、「ＥＣＵ」は、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。ＥＣＵ８４は、以下に述べるセンサ及びスイッチ等と接続されていて、それらからの信号を受け取るようになっている。

エアフローメータ７１：これは、吸気管４３を通過して機関１０に吸入される空気の質量流量（吸入空気量Ｇａ）を測定し、この吸入空気量Ｇａを表す信号を出力する。
スロットルポジションセンサ７２：これは、スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度ＴＡ）を検出し、このスロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力する。
水温センサ７３：これは、機関１０を冷却する冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を測定し、この冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力する。
クランク角度センサ７４：これは、クランクシャフト２４が一定角度（例えば、１０［ｄｅｇ］）回転する毎に１つのパルス信号を発生する。ＥＣＵ８４は、このクランク角度センサ７４及び図示しないカムポジションセンサからの信号に基づいて、所定の気筒（本例においては１番気筒）の圧縮上死点を基準とした機関１０のクランク角度（クランクシャフト２４の回転角度であり、以下、「クランク角度」と称呼する。）を取得する。更に、ＥＣＵ８４は、クランク角度センサ７４からの信号に基づいて、機関回転速度ＮＥを取得する。
アクセル操作量センサ７６：これは、アクセルペダル９１の操作量Ａｃｃｐを検出し、この操作量Ａｃｃｐを表す信号を出力する。
ブレーキスイッチ７７：これは、ブレーキペダル９２の操作を検出し、ブレーキペダル９２が操作されたことを表す信号を出力する。
車速センサ７８：これは、機関１０が搭載された車両の速度（車速ＳＰＤ）を測定し、この車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
イグニッションスイッチ７９：これは、機関１０を作動させたり機関１０の作動を停止させたりするために運転者によって操作されるスイッチであり、そのオン・オフ状態を表す信号をＥＣＵ８４に送出する。
バッテリ電圧センサ８０：これは、機関１０が搭載された車両のバッテリの電圧値を検出し、バッテリの電圧値を表す信号を出力する。
ブレーキブースタ負圧センサ８１：これは、機関１０が搭載された車両が備える図示しないブレーキブースタの作動圧力（ブレーキブースタ負圧）を検出し、ブレーキブースタの負圧を表す信号を出力する。
エアコン操作センサ８２：これは、エアーコンディショナが作動状態に設定されたか否かを検出し、エアーコンディショナが作動状態に設定されたか否かを表す信号を出力する。
クラッチスイッチ８３：これは、クラッチペダル９３の操作を検出し、クラッチペダル９３が操作されたことを表す信号を出力する。

更に、ＥＣＵ８４は、各種アクチュエータ（モータ２６、スロットル弁アクチュエータ４５ａ、点火装置３５及び燃料噴射弁３９等）に指示（駆動）信号を送出する。また、ＥＣＵ８４は、モータ２６の回転方向を制御することができる。

（第１装置の作動の概要）
第１装置は、イグニッションスイッチ７９の操作に基づいて機関１０の運転を開始した後、所定の自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁３９からの燃料の噴射を停止して機関１０の回転を停止させる自動停止制御を実行する。

第１装置の自動停止条件は、以下の条件の総てが成立した場合に成立する。
（１）ブレーキペダル９２が踏み込まれていること（操作されていること）。これは、ブレーキスイッチ７７の信号に基づいて検出される。
（２）アクセルペダル９１が踏み込まれていないこと（操作されていないこと）。これは、アクセル操作量センサ７６により検出されるアクセルペダルの操作量Ａｃｃｐに基づいて検出される。
（３）車速ＳＰＤが所定速度ＳＰＤｔｈ以下であること。これは、車速センサ７８により検出される車速ＳＰＤに基づいて検出される。

更に、第１装置は、機関１０が自動停止制御によって停止させられている場合（即ち、機関１０の自動停止中）において、以下に述べる所定の自動始動条件（以下、「始動条件」とも呼称する。）が成立すると、機関１０を自動的に始動させるための始動制御を実行する。本実施形態における始動条件は、始動要求が発生した場合に成立し、以下に述べる２種類に分けることができる。
（１）運転者の車両発進意思に起因する運転操作による始動要求（「第１始動要求」又は「特定始動要求」とも呼称する。）に基づいて成立する条件。
（２）運転者の車両発進意思に起因する運転操作以外による始動要求（第１始動要求以外の始動要求であり、「第２始動要求」とも呼称する。）に基づいて成立する条件。

第１始動要求は、例えば、以下に述べる何れかの場合に発生する。
・ブレーキペダル９２が踏み込まれていなくなった場合（操作されていなくなった場合）。これは、ブレーキスイッチ７７の信号に基づいて検出される。
・クラッチペダル９３の踏み込まれた場合（操作された場合）。これは、クラッチスイッチ８３の信号に基づいて検出される。

第２始動要求は、例えば、以下に述べる何れかの場合に発生する。
・ＥＣＵ８４が、バッテリの電圧値をバッテリ電圧センサ８０から取得し、その電圧値が所定電圧値より小さいと判定した場合。
・ＥＣＵ８４が、ブレーキブースタ負圧をブレーキブースタ負圧センサ８１から取得し、そのブレーキブースタ負圧が所定負圧よりも小さいと判定した場合。
・ＥＣＵ８４が、エアコン操作センサ８２からの信号に基いて、エアーコンディショナが非作動状態から作動状態へと変更されたと判定した場合。

第１装置は、始動条件が成立すると（即ち、第１始動要求及び第２始動要求の何れかが発生すると）、次に述べるように始動制御（自動始動制御）を実行して機関１０を自動的に始動させる。なお、機関１０の点火順序は、１番気筒、３番気筒、４番気筒、２番気筒の順である。更に、前述したように、１番気筒が圧縮上死点にあるとき、クランク角度は０°（７２０°）である。

第１装置は、機関１０の停止中（自動停止中）に始動条件が成立すると、モータ２６によって機関１０を逆回転させ、機関１０の停止中に膨張行程にあった気筒（以下、「膨張行程気筒」とも称呼する。）に燃料を噴射して混合気を形成する。そして、第１装置は、膨張行程気筒のピストン２２が圧縮上死点に達する前に点火装置３５により膨張行程気筒内に点火用火花を発生させ、膨張行程気筒において燃焼を発生させる。その結果、機関１０は順回転を開始するので、その後、機関１０の停止中に圧縮行程にあった気筒（以下、「圧縮行程気筒」とも称呼する。）内の空気が圧縮される。更に、第１装置は、その圧縮行程気筒に燃料を噴射して混合気を形成し、適当なタイミングにて点火装置３５により圧縮行程気筒内に点火用火花を発生させ、圧縮行程気筒において燃焼を発生させる。その結果、機関１０は機関回転速度を上昇させながら順回転を続ける。その後、第１装置は、順次、圧縮行程を迎える気筒に混合気を形成し、当該混合気を燃焼させ、機関回転速度をアイドル回転速度に略等しい始動完了回転速度にまで上昇させる。これにより、機関１０の始動が完了する。

具体的には、ＥＣＵ８４は、先ず、自動停止制御によって機関１０の運転が停止した時（より詳細にはクランクシャフト２４の回転が停止した時）のクランク角度（以下、「機関停止時クランク角度」と称する）をＲＡＭに記憶させる。続いて、始動条件が成立すると、ＥＣＵ８４は、ＲＡＭから機関停止時クランク角度を読み出し、その機関停止時クランク角度に基づいて膨張行程気筒を判別する。機関１０は、一般に、圧縮行程気筒のクランク角度が圧縮上死点前９０°前後にある位置（即ち、膨張行程気筒のクランク角度が圧縮上死点後９０°前後にある位置）にて停止する。即ち、機関停止時クランク角度は、通常、約９０°、約２７０°、約４５０°及び約６３０°の何れかである。

そして、クランク角度が０°〜１８０°の範囲内にあるときに１番気筒が膨張行程にあり、クランク角度が１８０°〜３６０°の範囲内にあるときに３番気筒が膨張行程にあり、クランク角度が３６０°〜５４０°の範囲内にあるときに４番気筒が膨張行程にあり、クランク角度が５４０°〜７２０°の範囲内にあるときに２番気筒が膨張行程にある。

従って、ＥＣＵ８４は、機関停止時クランク角度が０°〜１８０°の範囲内にある場合には１番気筒が膨張行程気筒であると判定し、機関停止時クランク角度が１８０°〜３６０°の範囲内にある場合には３番気筒が膨張行程気筒であると判定し、機関停止時クランク角度が３６０°〜５４０°の範囲内にある場合には４番気筒が膨張行程気筒であると判定し、機関停止時クランク角度が５４０°〜７２０°の範囲内にある場合には２番気筒が膨張行程気筒であると判定することができる。

ここで、図３を参照しながら、始動条件が成立して始動制御が開始された直後における「膨張行程気筒及び圧縮行程気筒」の作動状態について説明する。図３において、左側の一列は圧縮行程気筒を示し、中央の一列は膨張行程気筒を示し、右側の一列は圧縮行程気筒と膨張行程気筒のピストン位置を示している。いま、機関停止時クランク角度が９０°であると仮定する。この場合、膨張行程気筒は１番気筒（＃１）であり、圧縮行程気筒は３番気筒（＃３）である。図３（Ａ）はこの機関停止時における「３番気筒（圧縮行程気筒）＃３、１番気筒（膨張行程気筒）＃１、及び、それらの気筒のピストン位置に対応するクランク角度」を左から順に示している。

機関１０の自動停止中に始動条件が成立すると、ＥＣＵ８４は、機関停止時クランク角度から膨張行程気筒（＃１）の圧縮上死点までの範囲内でクランクシャフト２４をモータ２６により逆回転させるとともに、膨張行程気筒（＃１）の燃料噴射弁３９から燃料を噴射させる。

この結果、図３（Ｂ）に示したように、膨張行程気筒（＃１）のピストン２２は、二点鎖線により示した停止位置から上死点手前まで上昇する。そのとき、膨張行程気筒（＃１）内に残留していた空気と燃料噴射弁３９から噴射された燃料とから混合気が形成される。そして、その混合気が圧縮されて昇温するため、膨張行程気筒（＃１）内には着火性の高い混合気が形成される。ＥＣＵ８４は、所定のタイミングにて膨張行程気筒（＃１）の点火装置３５を作動させることにより点火プラグ３６から点火用火花を発生させ、その混合気を燃焼させる。

この結果、膨張行程気筒（＃１）内の圧力（燃焼圧力）が高くなることにより機関発生トルクも大きくなり、それにより、クランクシャフト２４が順回転させられる。

その結果、図３（Ｃ）に示したように、クランクシャフト２４が順回転することにより、膨張行程気筒（＃１）のピストン２２が膨張下死点に向けて移動し、同時に、圧縮行程気筒（＃３）のピストン２２が圧縮上死点に向けて移動する。そして、ＥＣＵ８４は、圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁すると圧縮行程気筒の燃料噴射弁３９から燃料を噴射し、その後、所定のタイミングにて圧縮行程気筒（＃３）の点火装置３５を作動させて点火プラグ３６から点火用火花を発生させることにより、圧縮行程気筒（＃３）の混合気を燃焼させる。この結果、機関発生トルクが大きくなり、それによって、クランクシャフト２４が順回転させられる。よって、クランクシャフト２４の回転速度（即ち、機関回転速度ＮＥ）が更に上昇する。以降、機関１０の通常の運転時と同様、点火順序に従って燃焼が各気筒において発生させられて行き、機関回転速度ＮＥが始動完了回転速度にまで上昇した時点で始動制御が終了する。

ところで、始動条件は、例えば、運転者が車両を発進させようとする意思を持って運転操作を行った場合（即ち、前述の第１始動要求が発生した場合）に成立する。よって、機関１０の自動停止中に第１始動要求が発生して始動条件が成立した場合、その始動条件が成立した時点から機関回転速度ＮＥが始動完了回転速度（例えば、７００[ｒｐｍ]）に上昇するまでの時間（始動応答時間）をできるだけ短くすることが重要である。一方、始動応答時間は、始動条件の成立後における各気筒の機関発生トルクの最大値が大きいほど短くなる。

しかしながら、クランクシャフト２４が回転を開始した直後の機関回転速度はアイドリング時の機関回転速度よりも小さい。また、機関１０の固有振動数は、アイドリング時の機関回転速度における燃焼間隔（連続して発生する燃焼と燃焼との間の時間）Ｔにより決まる周波数（＝１／Ｔ）よりも小さい。従って、クランクシャフト２４が順方向の回転を開始した直後において、機関回転速度は機関に共振を発生させてしまう速度領域（以下、「固有振動数領域」とも呼称する。）内にあるので、機関１０が共振して機関１０の振動が増幅され、その結果、機関１０の振動が非常に大きくなる。特に、始動条件の成立後における２回目の燃焼によって機関１０の回転速度が十分な回転速度に達するまでは、機関回転速度が固有振動数領域に存在する可能性が高い。

さらに、燃焼により発生する機関発生トルクの最大値が大きいほど、機関１０の振動振幅は大きくなる。従って、膨張行程気筒の燃焼による機関発生トルクの最大値及び圧縮行程気筒の燃焼による機関発生トルクの最大値が大きいほど、機関１０が共振により非常に大きく振動し、運転者が不快に感じてしまう虞がある。ここで図４のグラフは、始動条件の成立後の機関回転速度の推移を示している。図４から、始動条件の成立後における１回目の燃焼（１爆目）の後から、始動条件の成立後における２回目の燃焼（２爆目）の直後までの機関回転速度が、機関１０の固有振動数領域（ＦＦ、ＦＲ）内に存在していることが分かる。そのため、始動条件の成立後における１回目の燃焼（１爆目）の後から、始動条件の成立後における３回目の燃焼（３爆目）の前までの期間で、機関１０が共振によって大きく振動してしまう虞がある。なお、図４において、ＦＦと記した帯状の領域は、「フロントエンジン・フロントドライブ」式の車両における機関１０の固有振動数領域を示し、ＦＲと記した帯状の領域は、「フロントエンジン・リアドライブ」式の車両における機関１０の固有振動数領域を示す。

前述したように、始動条件が、第１始動要求の発生により成立している場合には、早急に機関を始動する必要がある。よって、機関始動時の振動を抑制するよりも始動応答時間を短縮することが要求される。更に、この場合、運転者は機関１０の始動を予期しているため、振動が大きい場合でも不快と感じにくい。そこで、ＥＣＵ８４は、始動条件の成立が、第１始動要求に基づく場合には、第２始動要求に基づく場合と比較して１爆目の機関発生トルクの最大値及び２爆目の機関発生トルクの最大値が大きくなるように機関１０を作動させる。これにより、始動条件が第１始動要求の発生により成立した場合には、機関停止から機関回転速度がアイドリング時の回転数に略等しい始動完了回転速度に達するまでの時間（始動応答時間）を短縮させることができる。

一方、始動条件が、第２始動要求の発生により成立している場合には、運転者の意思に関わらず機関１０が始動するため、運転者は振動を感知しやすい。そこで、ＥＣＵ８４は、始動条件が第２始動要求の発生により成立している場合、始動条件が第１始動要求の発生により成立している場合と比較して、１爆目の機関発生トルクの最大値及び２爆目の機関発生トルクの最大値が低下するように、機関１０を作動させる。その結果、始動条件が第２始動要求の発生により成立している場合、機関１０の振動が大きくなることなく機関１０が始動させられる。よって、車両の運転者が機関１０の振動を不快に感じる可能性を低下させることができる。

（実際の作動）
次に、ＥＣＵ８４のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の実際の作動について説明する。ＣＰＵは図５及び図６に示したルーチンの処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のＳ１０１に進み、機関１０が自動停止中か否か（自動停止制御により機関１０の回転が停止しているか否か）を判定する。なお、前述したように、ＣＰＵは機関１０の運転中に自動停止条件が成立すると、図示しないルーチンを実行することにより、燃料噴射弁３９からの燃料の噴射を停止して機関１０の回転を停止させる。機関１０が自動停止中でない場合、ＣＰＵはＳ１０１にて「Ｎｏ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関１０が自動停止中であると、ＣＰＵはＳ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ１０２に進み、機関１０の自動停止直前における膨張行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣ_０をＲＡＭから取得する。なお、ＣＰＵは自動停止直前に設定されている閉弁タイミングＩＶＣ_０を自動停止時にＲＡＭに格納する。そして、ＣＰＵはＳ１０３に進み、ＩＶＣ_０に基づいて膨張行程気筒に噴射する燃料噴射量ＴＡＵ_１を算出する。ＩＶＣ_０から圧縮行程気筒の空気量が推定できるため、目標空燃比（本例においては、理論空燃比）と推定された空気量とから燃料噴射量ＴＡＵ_１は算出できる。具体的には、ＣＰＵはＩＶＣ_０をルックアップテーブルに適用してＴＡＵ_１を算出する。その後、ＣＰＵはＳ１０４に進み、前述した始動条件が成立したか否か（即ち、第１始動要求及び第２始動要求の何れかが発生したか否か）を判定する。始動条件が成立していなければ、ＣＰＵはＳ１０４にて「Ｎｏ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。

一方、始動条件が成立していると、ＣＰＵはＳ１０４にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ１０５に進み、始動条件が前述した第１始動要求に基づいて成立しているか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵは、Ｓ１０５にて、始動条件が第１始動要求に基づいて成立したのか、第２始動要求に基づいて成立したのか、を判定する。ＣＰＵはＳ１０５において、始動条件が第１始動要求に基づいて成立していると判定された場合にはＳ１０６に進み、始動要求フラグＸを「１」に設定する。一方、ＣＰＵはＳ１０５において、始動条件が第１始動要求以外の第２始動要求の発生により成立していると判定した場合にはＳ１０７に進み、始動要求フラグＸを「０」に設定する。

ＣＰＵは、Ｓ１０６又はＳ１０７から図６に示したＳ２０１へと進み、始動要求フラグＸが「１」に設定されているか否かを判定する。始動要求フラグＸが「１」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ２０２に進み、モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量θを第１回転量θ_１に設定する。第１回転量θ_１については、後に図８を参照して説明する。そしてＣＰＵはＳ２０３に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣを第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１に設定する。第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１ついては、後に図９を参照しながら説明する。

次に、ＣＰＵはＳ２０６に進み、モータ２６によりクランクシャフト２４を逆回転方向に回転させ始める。そして、ＣＰＵはＳ２０７に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣから、圧縮行程気筒に噴射する燃料量を算出する。ここでは、予めＩＶＣと燃料噴射量との関係を規定したルックアップテーブルを用いる。なお、始動要求フラグＸの値が「１」の場合、吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣはステップＳ２０３にて第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１に設定されている。その後、ＣＰＵはＳ２０８に進み、現時点が膨張行程気筒の噴射タイミングであるか否かを判定する。本例において、膨張行程気筒の噴射タイミングは、膨張行程気筒の圧縮上死点後、第１クランク角θ_inj１である。

現時点が膨張行程気筒の噴射タイミングではない場合には、ＣＰＵはＳ２０８にて「Ｎｏ」と判定し、膨張行程気筒の噴射タイミングが到来するまでＳ２０８の判定を繰り返し実行する。そして、膨張行程気筒の噴射タイミングが到来すると、ＣＰＵはＳ２０８にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ２０９に進み、膨張行程気筒に設けられた燃料噴射弁３９から膨張行程気筒内に燃料噴射量ＴＡＵ_１の燃料を噴射する。

次に、ＣＰＵはＳ２１０に進み、モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量がθになったか否かを判定する。モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量がθになっていない場合には、ＣＰＵはＳ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量がθになるまでＳ２１０の判定を繰り返し実行する。なお、始動要求フラグＸの値が「１」の場合、回転量θはステップＳ２０２にて第１回転量θ_１に設定されている。そして、モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量がθになった場合には、ＣＰＵはＳ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ２１１に進み、膨張行程気筒の点火装置３５から点火用火花を発生させる。即ち、ＣＰＵは膨張行程気筒の混合気を点火して燃焼させる。なお、ＣＰＵはこの時点にてモータ２６への通電（モータ２６の駆動）を停止する。

次いで、ＣＰＵはＳ２１２に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁したか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵはＳ２１２にて、現時点のクランク角度が、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣに達したか否かを判定する。なお、始動要求フラグＸが「１」である場合、吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣはＳ２０３において第１閉弁タイミングＩＶＣ_１に設定されている。圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁していない場合には、ＣＰＵはＳ２１２にて「Ｎｏ」と判定し、圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁するまでＳ２１２の判定を実行する。そして、圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁した場合には、ＣＰＵはＳ２１２にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ２１３に進み、圧縮行程気筒に燃料噴射量ＴＡＵ_２の燃料を噴射する。

その後、ＣＰＵはＳ２１４に進み、現時点が圧縮行程気筒の点火タイミングとなったか否かを判定する。現時点が圧縮行程気筒の点火タイミングになっていない場合には、ＣＰＵはＳ２１４にて「Ｎｏ」と判定し、圧縮行程気筒の点火タイミングが到来するまでＳ２１４の判定を実行する。そして、圧縮行程気筒の点火タイミングが到来すると、ＣＰＵはＳ２１４にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ２１５に進み、圧縮行程気筒の点火装置３５から点火用火花を発生させ、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは圧縮行程気筒の混合気を点火して燃焼させる。

一方、始動要求フラグＸが「０」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ２０１にて「Ｎｏ」と判定してＳ２０４に進む。ＣＰＵはＳ２０４にて、モータ２６による逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量θを第２回転量θ_２に設定する。第２回転量θ_２についても、後に図８を参照して説明する。第２回転量θ_２は第１回転量θ_１よりも小さい。そしてＣＰＵはＳ２０５に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣを第２閉弁タイミングＩＶＣ_２に設定する。第２閉弁タイミングＩＶＣ_２についても、後に図９を参照して説明する。第２閉弁タイミングＩＶＣ_２は第１閉弁タイミングＩＶＣ₁よりも圧縮行程気筒の圧縮上死点側に設定されている。その後、ＣＰＵは前述したＳ２０６乃至Ｓ２１５の処理を実行する。但し、ＣＰＵはＳ２１０にて、逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量がθ＝第２回転量θ₂となったか否かを判定する。更に、ＣＰＵはＳ２１２にて現時点のクランク角度が圧縮行程気の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣ＝第２閉弁タイミングＩＶＣ_２に達したか否かを判定する。

また、ＣＰＵは図５及び図６に示したルーチンと並行して、図７に示したルーチンの処理を所定時間が経過する毎に繰り返し実行する。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のＳ３０１に進み、機関１０の自動停止中に始動要求が発生した後に圧縮行程気筒において点火装置３５から点火用火花が既に発生させられたか否かを判定する。機関１０の自動停止中に始動要求が発生した後に圧縮行程気筒において点火装置３５から点火用火花が発生させられていない場合には、ＣＰＵはＳ３０１にて「Ｎｏ」と判定し、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関１０の自動停止中に始動要求が発生した後に圧縮行程気筒において点火装置３５から点火用火花が既に発生させられた場合には、ＣＰＵはＳ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ３０２に進む。Ｓ３０２では、ＣＰＵは、機関１０の回転速度ＮＥがアイドリング時の回転速度に略等しい始動完了回転速度ＮＥ_０以上であるか否かを判定する。機関１０の回転速度ＮＥが始動完了回転速度ＮＥ_０以上である場合には、機関１０の始動（自動始動）が完了していると判定できる。よって、この場合、ＣＰＵはＳ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定して、Ｓ３０３に進み、機関回転速度と機関負荷とに基づいた燃料噴射量制御及び点火時期制御（即ち、始動完了後における通常の機関制御）を実施し、本ルーチンを一旦終了する。

一方、機関１０の回転速度ＮＥが始動完了回転速度ＮＥ_０以上ではない場合には、機関１０の始動は完了していない。よって、この場合、ＣＰＵはＳ３０２にて「Ｎｏ」と判定してＳ３０４に進み、各気筒の吸気弁３２の開弁タイミング及び閉弁タイミングをそれぞれ所定のタイミングに固定する。その後、ＣＰＵはＳ３０５に進み、現時点が圧縮行程にある気筒の噴射タイミングであるか否かを判定する。現時点が圧縮行程にある気筒の噴射タイミングでない場合には、ＣＰＵはＳ３０５にて「Ｎｏ」と判定し、現時点が圧縮行程にある気筒の噴射タイミングとなるまでＳ３０５の判定を繰り返し実行する。そして、現時点が圧縮行程にある気筒の噴射タイミングとなった場合には、ＣＰＵはＳ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ３０６に進み、現時点で圧縮行程気筒に燃料噴射量ＴＡＵ_０の燃料を噴射する。なお、ＣＰＵは、吸気弁３２の閉弁タイミング及び機関回転速度ＮＥと、目標空燃比（本例において、理論空燃比）と、から燃焼噴射量ＴＡＵ_０を決定する。具体的には、ＣＰＵは、吸気弁３２の閉弁タイミング及び機関回転速度ＮＥと、燃料噴射量ＴＡＵ_０との関係を規定するルックアップテーブルに、実際の「吸気弁３２の閉弁タイミング及び機関回転速度ＮＥ」を適用することにより、燃料噴射量ＴＡＵ_０を決定する。

次に、ＣＰＵはＳ３０７に進み、現時点が圧縮行程にある気筒の点火タイミングであるか否かを判定する。この点火タイミングは、機関発生トルクの最大値が最も大きくなるように機関回転速度と燃料噴射量ＴＡＵ_０とに基づき決定される。現時点が圧縮行程にある気筒の点火タイミングでない場合には、ＣＰＵはＳ３０７にて「Ｎｏ」と判定し、現時点が圧縮行程にある気筒の点火タイミングとなるまでＳ３０７の判定を繰り返し実行する。そして、現時点が圧縮行程にある気筒の点火タイミングとなった場合には、ＣＰＵはＳ３０７にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ３０８に進む。Ｓ３０８では、現時点で圧縮行程気筒の点火装置３５から点火用火花を発生させ、本ルーチンを一旦終了する。

以上が、自動停止中に始動条件が成立した場合にＥＣＵ８４が実行する制御である。ここで、この制御による機関１０の始動条件成立直後における作動について図８を参照しながら更に説明する。図８の（Ａ）は、膨張行程気筒のクランク角度を示す。図８の（Ｂ）は、機関１０が自動停止中であり、且つ、モータ２６によりクランクシャフト２４を逆回転させる前の膨張行程気筒のピストン２２の初期位置を表す。図８の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、この場合の膨張行程気筒のクランク角度は膨張行程気筒の圧縮上死点ＴＤＣ後、約９０°になる。以下、この理由について説明する。

機関１０が運転されている場合（始動完了前を除く。）、吸気弁の開閉タイミング及び排気弁の開閉タイミングは、気筒間において互いに等しいタイミングに設定されている。よって、スロットル弁開度が一定であるならば、各気筒には互いに等しい量の空気が吸入される。更に、圧縮行程にある気筒及び膨張行程にある気筒の吸気弁３２及び排気弁３４は、それぞれのクランク角度がそれぞれの気筒の圧縮上死点の前後９０°内にある間、閉弁状態となっている。

そのため、機関１０が自動停止制御によって停止させられる直前の時点において、圧縮行程にある気筒及び膨張行程にある気筒のうち、それぞれの圧縮上死点に近い気筒には、その気筒に残留している空気の圧縮力によってその上死点から遠ざかる方向の力が働く。その結果、圧縮行程にある気筒及び膨張行程にある気筒に残留している空気の圧縮力の釣り合いにより、膨張行程にある気筒のクランク角度はおおよそ圧縮上死点後９０°となり、圧縮行程にある気筒のクランク角度はおおよそ圧縮上死点前９０°となる。

ところで、上述したように、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合、機関１０はモータ２６によって回転量θ_１だけ逆回転される。この回転量θ_１は、図８の（Ａ）及び（Ｃ）に示したように、膨張行程気筒のクランク角度が圧縮上死点後の第１所定角度（９０°−θ_１＞０）になるように設定されている。

更に、上述したように、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合、機関１０はモータ２６によって回転量θ_２だけ逆回転される。この回転量θ_２は、図８の（Ａ）及び（Ｄ）に示したように、膨張行程気筒のクランク角度が圧縮上死点後の第２所定角度（９０°−θ_２＞０）になるように設定されている。第２所定角度（９０°−θ_２）は、第１所定角度（９０°−θ_１＞０）よりも大きくなるように、回転量θ_１及び回転量θ_２が定められている。即ち、回転量θ_１及び回転量θ_２は何れも９０°未満の角度であり、且つ、回転量θ_１は回転量θ_２よりも大きい。

従って、機関１０が回転量θ_１だけ逆回転されたときの膨張行程気筒の圧縮比は、機関１０が回転量θ_２だけ逆回転されたときの膨張行程気筒の圧縮比よりも大きい。加えて、上述したように、膨張行程気筒の混合気は、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合には機関１０が回転量θ_１だけ逆回転されたときに点火され、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合には機関１０が回転量θ_２だけ逆回転されたときに点火される。

この結果、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合に比べて、１爆目の燃焼中に発生する機関発生トルクの最大値が大きくなる。よって、機関１０の回転速度の上昇度合いが大きくなり、始動応答時間を短縮することができる。

これに対し、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合に比べて、１爆目の燃焼中に発生する機関発生トルクの最大値は小さくなる。よって、機関１０の回転速度の上昇度合いが小さくなり、機関１０の振動を抑制することができる。

次に、始動条件成立後の２爆目に関する機関１０の作動について図９を参照しながら更に説明する。図９において、各線は以下に述べる期間を示す。
・破線は、機関１０が自動停止させられる直前にあるときの圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁期間の前半部を示す。
・二重線は、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合における圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁期間の前半部を示す。この場合、上述したように、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングは第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１に設定される。
・実線は、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合における圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁期間の前半部を示す。この場合、上述したように、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングは第２閉弁クランク角度ＩＶＣ_２に設定される。

始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合（始動要求フラグＸ＝１）、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングは吸気下死点ＢＤＣよりも遅角側の第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１に設定される。始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合（始動要求フラグＸ＝０）、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングは吸気下死点ＢＤＣよりも遅角側の第２閉弁クランク角度ＩＶＣ_２に設定される。第１閉弁クランク角度ＩＶＣ_１は第２閉弁クランク角度ＩＶＣ_２よりも進角側（吸気下死点ＢＤＣ側）のクランク角度である。

よって、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合には、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合に比べ、膨張行程気筒の１爆目の燃焼によりクランクシャフト２４が順回転方向に回転した際に相対的に早いタイミングで圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁する。そのため、圧縮行程気筒において圧縮される空気量は多くなり、よって、燃料噴射弁３９から噴射される燃料量も多くなるため、圧縮行程気筒の燃焼時に発生する機関発生トルクの最大値は大きくなる。従って、機関１０の回転速度の上昇度合いが大きくなり、始動応答時間を短縮することができる。

これに対し、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合には、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合に比べ、膨張行程気筒の１爆目の燃焼によりクランクシャフト２４が順回転方向に回転した際に相対的に遅いタイミングで圧縮行程気筒の吸気弁３２が閉弁する。そのため、圧縮行程気筒において圧縮される空気量は少なくなり、それにより燃料噴射弁３９から噴射する燃料量も少なくなるので、燃焼時の機関発生トルクの最大値は小さくなる。従って、燃焼間隔の周波数が機関１０の固有振動数領域に存在するために機関１０が共振した場合であっても、機関１０の振動を抑制することができる。

＜第１実施形態の第１変形例＞
次に、本発明の第１実施形態の第１変形例に係る内燃機関の制御装置について説明する。第１実施形態の第１変形例は、そのＥＣＵ８４が、図６に示したルーチンに代わる図１０に示したルーチンを実行する点のみにおいて第１実施形態と相違している。以下、この相違点を中心として説明する。

図１０に示したルーチンは図６に示したルーチンと同様、図５のＳ１０６又はＳ１０７に続けて実行される。更に、図１０に示したルーチンのＳ４０１乃至Ｓ４１５は、Ｓ４０２、Ｓ４０４及びＳ４１０を除き、図６に示したルーチンのＳ２０１乃至２１５のそれぞれと同様の処理を行なうステップである。従って、以下においては、Ｓ４０２、Ｓ４０４及びＳ４１０の処理について説明を加える。

始動要求フラグＸが「１」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ４０２に進む。そしてＳ４０２では、ＣＰＵは、モータ２６によって逆回転方向にクランクシャフト２４を回転させた際に、点火装置３５によって点火用火花を発生させる膨張行程気筒のピストン２２の位置ｙ（以下、「燃焼時ピストン位置」とも呼称する。）を第１ピストン位置ｙ_１に設定する。第１ピストン位置ｙ_１については、後に図８を参照して説明する。

一方、始動要求フラグＸが「０」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ４０１にて「Ｎｏ」と判定してＳ４０４に進む。そしてＳ４０４では、ＣＰＵは、モータ２６によって逆回転方向にクランクシャフト２４を回転させた際に、燃焼時ピストン位置ｙを第２ピストン位置ｙ_２に設定する。第２ピストン位置ｙ_２についても、後に図８を参照して説明する。第２ピストン位置ｙ_２は、第１ピストン位置ｙ_１よりも膨張下死点ＢＤＣ側である。

Ｓ４１０では、ＣＰＵは膨張行程気筒のピストン２２の位置が、Ｓ４０２又はＳ４０４において設定された燃焼時ピストン位置ｙになったか否かを判定する。膨張行程気筒のピストン２２の位置が燃焼時ピストン位置ｙになっていない場合には、ＣＰＵはＳ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、膨張行程気筒のピストン２２の位置が燃焼時ピストン位置ｙになるまでＳ４１０の判定を繰り返し実行する。そして、膨張行程気筒のピストン２２の位置が燃焼時ピストン位置ｙになった場合には、ＣＰＵはＳ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、Ｓ４１１に進む。なお、始動要求フラグＸの値が「１」の場合、燃焼時ピストン位置ｙはステップＳ４０２にて第１ピストン位置ｙ_１に設定されており、始動要求フラグＸの値が「０」の場合、燃焼時ピストン位置ｙはステップＳ４０４にて第２ピストン位置ｙ_２に設定されている。ＣＰＵは、膨張行程気筒のピストン２２の位置が、Ｓ４０２又はＳ４０４において設定された燃焼時ピストン位置ｙに一致したか否かを、クランク角度に基づいて判定する。また、ＣＰＵは、以下のように作動してもよい。
・ＣＰＵは、機関１０が自動停止制御によって停止させられた時点のピストン位置（即ち、機関停止時ピストン位置）ｙ_０に対応するクランク角度をＲＡＭに格納する。
・ＣＰＵは、燃焼時ピストン位置ｙに対応するクランク角度から機関停止時ピストン位置ｙ_０に対応するクランク角度を減じたクランク角度を「モータ２６による機関１０の逆回転方向の回転量」として算出する。
・ＣＰＵは、その算出した回転量だけ機関１０が逆回転するようにモータ２６を駆動する。

ここで、再度、図８を参照する。燃焼時ピストン位置がｙ_１に設定された場合には、燃焼時ピストン位置がｙ_２に設定された場合と比べて、ピストン位置が圧縮上死点ＴＤＣ側となる。そのため、１爆目の燃焼時において、膨張行程気筒の圧縮比が大きくなるため、機関発生トルクの最大値が大きくなる。よって、機関１０の回転速度の上昇度合いが大きくなるので、始動応答時間を短縮することができる。一方、燃焼時ピストン位置がｙ_２に設定された場合には、燃焼時ピストン位置がｙ_１に設定された場合と比べて、ピストン位置が膨張下死点ＢＤＣ側となる。そのため、１爆目の燃焼時において、膨張行程気筒の圧縮比が小さくなるため、機関発生トルクの最大値が小さくなる。よって、機関１０の振動を抑制することができる。従って、本変形例によっても、機関時の始動応答時間の短縮と、振動抑制の両立を図ることができる。更に、本変形例によれば、機関停止時ピストン位置ｙ_０が変動したとしても、１爆目の点火タイミングにおけるピストン位置を狙いの位置に確実に設定することができる。よって、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立した場合には始動応答時間を確実に短縮することができ、且つ、始動条件が第２始動要求の発生に基づいて成立した場合には機関１０の振動を確実に抑制することができる。

＜第１実施形態の第２変形例＞
次に、本発明の第１実施形態の第２変形例に係る内燃機関の制御装置について説明する。第１実施形態の第２変形例は、そのＥＣＵ８４が、図５及び図６に示したルーチンに代わる図１１に示したルーチンを実行する点のみにおいて第１実施形態と相違している。以下、この相違点を中心として説明する。

図１１に示したルーチンのＳ５０１乃至Ｓ５２４は、Ｓ５０４、Ｓ５１８乃至Ｓ５２０を除き、図５に示したルーチンのＳ１０１乃至Ｓ１０７、及び、図６に示したルーチンのＳ２０１乃至２１５のそれぞれと同様の処理を行なうステップである。なお、図１１に示したステップのうち、図５及び図６に示したステップと同様な処理を行うステップには、図５及び図６に示した符号を括弧付きで付記した。よって、例えば、図１１において、Ｓ５０１（Ｓ１０１）は、Ｓ５０１がＳ１０１と同じ処理を行なうステップであることを示す。以下においては、図１１に示したルーチンに特有の「Ｓ５０４、Ｓ５１８乃至Ｓ５２０」の処理について主として説明を加える。

Ｓ５０４にてＣＰＵは、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣを、第３閉弁タイミングＩＶＣ_３に設定する。第３閉弁タイミングＩＶＣ_３は、圧縮行程気筒の圧縮上死点ＴＤＣ前９０°から所定クランク角度だけ遅角側であって当該圧縮上死点ＴＤＣ前に設定された閉弁タイミングである。これにより、機関１０が自動停止中に、圧縮行程気筒の吸気弁３２が開弁状態となる。なお、第３閉弁タイミングＩＶＣ_３は、第１実施形態における第２閉弁タイミングＩＶＣ_２と等しくてもよい。

更に、ＣＰＵは、Ｓ５１７にて膨張行程気筒の点火装置３５から点火用火花を発生させるとＳ５１８に進み、始動要求フラグＸが「１」に設定されているか否かを判定する。始動要求フラグＸが「１」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ５１８にて「Ｙｅｓ」と判定してＳ５１９に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣを第１閉弁タイミングＩＶＣ_１に設定する。一方、始動要求フラグＸが「０」に設定されている場合には、ＣＰＵはＳ５１８にて「Ｎｏ」と判定してＳ５２０に進み、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣを第２閉弁タイミングＩＶＣ_２に設定する。

以上説明したように、この第２変形例によれば、モータ２６によってクランクシャフト２４を逆回転方向に回転させる前に、圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングＩＶＣが上死点ＴＤＣ前９０°よりも遅角側に設定される。一方、前述したように、機関１０の自動停止中は、一般に、圧縮行程気筒のクランク角度が圧縮上死点前９０°前後にある。よって、第２変形例においては、１爆目の燃焼を膨張行程気筒において発生させるようにモータ２６によってクランクシャフト２４を逆回転方向に回転させ始める時点において、圧縮行程気筒の吸気弁３２が開弁している状態となる。吸気弁３２が開弁状態である場合は、吸気弁３２が閉弁状態である場合と比較して、クランクシャフト２４を逆方向に回転させるために必要なトルクが小さくなるため、モータ２６を駆動するために必要な電力も小さくなる。従って、この第２変形例によって、機関時の始動応答時間の短縮と機関１０の振動抑制の両立を図り、且つ、機関１０を始動させる際の電力消費量を低減することができる。

なお、第２変形例では、膨張行程気筒の点火タイミングを、モータ２６によるクランクシャフト２４の逆回転方向の回転量θを用いて定めているが、第１実施形態の第１変形例に示したように、燃焼時ピストン位置ｙを用いて定めてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第２装置」とも呼称する。）について説明する。第２装置は、図６のＳ２０３及びＳ２０５を実行しない点のみにおいて第１装置と相違している。即ち、第２装置は、圧縮行程の吸気弁の閉弁タイミングを始動フラグが「１」であるか否かに関わらず一定のタイミングに設定する。その結果、圧縮行程気筒の燃焼（２爆目の燃焼）に伴って発生する機関発生トルクの最大値は、始動条件が第１始動要求及び第２始動要求の何れに基づいて成立したかに関わらず、変更されない。

一方、第２装置は、第１装置と同様、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立したか否かに応じて膨張行程気筒の点火タイミングにおける圧縮比を変更することにより、１爆目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみを変更する。即ち、始動条件が第１始動要求に基づいて成立した場合には、始動条件が第２始動要求に基づいて成立した場合と比較して、１爆目の点火タイミング（即ち、膨張行程気筒における燃焼を発生させる点火タイミング）におけるピストン２２の位置が圧縮上死点に近づけられる。その結果、１爆目の燃焼に伴う機関発生トルクの最大値が大きくなる。そのため、機関１０の回転速度の上昇度合いが大きくなるので、始動応答時間を短縮することができる。一方、始動条件が第２始動要求に基づいて成立した場合には、始動条件が第１始動要求に基づいて成立した場合と比較して、１爆目の点火タイミングにおけるピストン２２の位置が圧縮上死点から遠い位置になる。その結果、１爆目の燃焼時の機関発生トルクの最大値が小さくなる。そのため、機関１０の振動を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第３装置」とも呼称する。）について説明する。第３装置は、図６のＳ２０２及びＳ２０４を実行しない点のみにおいて第１装置と相違している。即ち、第３装置は、逆回転方向のクランクシャフト２４の回転量θを始動要求フラグが「１」であるか否かに関わらず一定の回転量に設定する。その結果、膨張行程気筒の燃焼（１爆目の燃焼）に伴って発生する機関発生トルクの最大値は、始動条件が第１始動要求及び第２始動要求の何れに基づいて成立したかに関わらず、変更されない。

一方、第３装置は、第１装置と同様、始動条件が第１始動要求の発生に基づいて成立したか否かに応じて圧縮行程気筒に残留する空気量を変更することにより、２爆目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみを変更する。即ち、始動条件が第１始動要求に基づいて成立した場合には、始動条件が第２始動要求に基づいて成立した場合と比較して、２爆目の燃焼を発生させる圧縮行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングが進角側に設定される。その結果、２爆目の燃焼に伴う機関発生トルクの最大値が大きくなる。そのため、機関１０の回転速度の上昇度合いが大きくなるので、始動応答時間を短縮することができる。一方、始動条件が第２始動要求に基づいて成立した場合には、始動条件が第１始動要求に基づいて成立した場合と比較して、膨張行程気筒の吸気弁３２の閉弁タイミングが遅角側に設定される。その結果、２爆目の燃焼時の機関発生トルクの最大値が小さくなる。そのため、機関１０の振動を抑制することができる。

以上、説明したように、本発明の各実施形態及び各変形例によれば、始動条件が第１要求に基づいて成立した場合には始動応答時間を短縮することができ、始動条件が第２要求に基づいて成立した場合には機関１０の振動を抑制することにより運転者に不快感を与える可能性を低下させることができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、第１装置及び第３装置は、バルブタイミングを自由に変更することが可能な電磁式吸気弁駆動装置により吸気弁３２を開閉するように変更されてもよい。電磁式吸気弁駆動装置は、ＥＣＵ８４からの指示信号に応じて、吸気弁３２を任意のタイミングにて開閉することができる。従って、この場合、電磁式吸気弁駆動装置が、圧縮行程気筒における吸気弁３２の閉弁タイミングを変更するためのバルブタイミング変更装置として利用され得る。

更に、本発明の各実施形態及び各変形例は、クランクシャフト２４を逆回転方向に回転可能な構成であれば、図１及び図２に示した構成以外の構成を採用することができる。例えば、図１２（Ａ）に示したように、モータ２６が機関１０とトランスミッション２８の間に配置されてもよい。更に、図１２（Ｂ）に示したように、モータ２６に変えてオルタネータ２６０と、逆回転方向にクランクシャフト２４を回転可能なスタータ２６１が設けられても良い。

更に、本発明の各実施形態及び各変形例は、膨張行程気筒の圧縮比を実質的に変更し、圧縮行程気筒に残留する空気の量を変更することによって、機関発生トルクの最大値を変更している。これに対し、機関発生トルクの最大値を、膨張行程気筒及び圧縮行程気筒のそれぞれにおいて燃焼させられる混合気の空燃比（以下、「始動時燃焼空燃比」と称呼する。）を変更することにより、機関発生トルクの最大値を変更してもよい。即ち、例えば、ＣＰＵは、始動条件が第１始動要求に基づいて成立している場合には始動時燃焼空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御し、始動条件が第２始動要求に基づいて成立している場合には始動時燃焼空燃比が「理論空燃比よりも大きい空燃比（希薄空燃比）」となるように燃料噴射量を制御してもよい。これによれば、始動条件が第１始動要求に基づいて成立している場合には、１爆発目及び／又は２爆発目の始動時燃焼空燃比が理論空燃比であるから、機関発生トルクの最大値を大きくすることができる。よって、始動応答時間を短縮することができる。一方、始動条件が第２始動要求に基づいて成立している場合には、１爆発目及び／又は２爆発目の始動時燃焼空燃比が希薄空燃比であるから、機関発生トルクの最大値を小さくすることができる。よって、機関１０の振動を抑制することができる。更に、このような始動時燃焼空燃比の変更を、上記各実施形態における始動時制御（即ち、膨張行程気筒の圧縮比の実質的な変更及び／又は圧縮行程気筒に残存する空気量の変更）に加えて行っても良い。

Claims (4)

1. 往復動可能に設けられたピストンと、
   燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃焼室に点火用火花を発生させる点火装置と、を各気筒に備え、且つ、
   クランクシャフトを回転駆動させるモータを備えた多気筒内燃機関に適用され、
   前記内燃機関の自動停止後に所定の始動条件が成立したか否かを判定する条件成立判定手段と、
   前記始動条件が成立したと判定された場合に、前記モータにより前記クランクシャフトを逆回転させることにより前記自動停止中に膨張行程にあった気筒である膨張行程気筒の空気を圧縮させつつ前記燃料噴射弁により前記燃料を噴射させて前記膨張行程気筒に混合気を形成し、前記点火装置により前記点火用火花を発生させて前記膨張行程気筒の混合気を点火することによって前記始動条件の成立後における１回目の燃焼を発生させて前記内燃機関を順方向に回転させ、前記順方向の回転により前記自動停止中に圧縮行程にあった気筒である圧縮行程気筒の空気を圧縮させつつ前記燃料噴射弁により前記燃料を噴射させて前記圧縮行程気筒に混合気を形成し、所定の点火タイミングにて前記点火装置により前記点火用火花を発生させて前記圧縮行程気筒の混合気を点火することによって前記始動条件の成立後における２回目の燃焼を発生させ、前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、を備える内燃機関の制御装置において、
   前記始動制御手段は、
   前記始動条件が、前記内燃機関を搭載する車両の運転者の車両発進意思に起因する運転操作による始動要求である特定始動要求に基づいて成立したのか同特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したのかを判定し、
   前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、前記２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、又は、前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値及び前記２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値のみ、を大きくするように構成された内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記始動制御手段は、
   前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、少なくとも前記１回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値を大きくするように構成され、
   更に、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記１回目の燃焼を発生させる前記点火用火花の発生タイミングにおける前記膨張行程気筒のピストン位置が、より圧縮上死点側になるように前記モータ及び前記点火装置を作動させるように構成された内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関は、吸気弁の開閉時期を変更可能なバルブタイミング変更装置、を更に備え、
   前記始動制御手段は、
   前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、少なくとも前記２回目の燃焼により発生する機関発生トルクの最大値を大きくするように構成され、
   更に、前記始動条件が前記特定始動要求に基づいて成立したと判定された場合には、前記始動条件が前記特定始動要求以外の始動要求に基づいて成立したと判定された場合と比較して、前記圧縮行程気筒の吸気弁の閉弁タイミングがより進角側のタイミングであって、より吸気下死点に近づくように前記バルブタイミング変更装置を駆動するように構成された内燃機関の制御装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記始動制御手段は、
   前記内燃機関の自動停止中に、当該圧縮行程気筒の吸気弁の閉弁タイミングを遅角させることにより当該吸気弁が開弁するように前記バルブタイミング変更装置を駆動するように構成された内燃機関の制御装置。

Images