CN104141545B - 发动机起动方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明描述了一种用于改善自动起动的发动机的操作的方法和系统。在一个示例中，发动机速度被调节到唯一升速速度，且在渐变到怠速前在所需发动机升速速度保持所需时段。

Description

发动机起动方法及系统
相关申请交叉参考
本申请要求2013年5月8日提交的美国临时专利申请No.61/821,110的优先权，其全部内容以参考方式并入本文用于全部目的。
技术领域
本说明涉及起动发动机的方法和系统。该方法和系统可特别地用于改善发动机的起动，即在联接到发动机的变速器挂档/是工作状态(ingear)时自动起动。
背景技术
当联接到发动机的变速器挂档时车辆的发动机可被起动。通过在变速器挂档时起动发动机，可以以及时的方式响应从静止发动车辆的请求。然而，当被联接到发动机的变速器挂档时起动发动机还导致了车辆驾驶性能的问题。例如，如果发动机起动并在车轮上产生超过需要转矩量的转矩量，则会降低车辆的驾驶性能。一种通过车辆传动系控制发动机转矩的方法是控制液力变矩器叶轮速度。通过限制液力变矩器叶轮转速，可以控制传动系的转矩并改善车辆的驾驶性能。然而，在发动机起动期间提供从起动转动速度升速到怠速的一致发动机速度会是一个挑战，因为当发动机进气歧管压力高时，在发动机起动期间汽缸空气充气会较大。
发明内容
本文的发明人已经意识到上述问题并且研发了发动机起动方法，其包括：将发动机旋转到起动转动速度；将发动机速度调节到大于起动转动速度并小于怠速的唯一所需升速速度(run-up speed)；当发动机速度在所需升速速度保持所需时段后，将发动机速度调节到怠速。
通过在发动机起动期间将发动机速度调节到唯一发动机升速速度，可以降低在发动机升速到怠速期间过冲所需发动机速度的可能性。特别是，可以操作发动机致动器以将发动机速度调节到唯一升速速度。并且，当发动机速度在所需升速速度保持所需时段后，可调节致动器使得发动机速度被调节到怠速，其中怠速大于发动机升速速度且发动机升速速度大于发动机起动转动速度。与在发动机起动期间试图降低发动机速度梯度相比，将发动机速度控制为唯一发动机升速速度、将发动机速度在所需升速速度保持所需时段并使发动机速度提高到所需发动机怠速可改善车辆发动的平稳性和连续性。
本发明可提供多个优点。具体地，该方法可通过改善发动机起动期间的发动机速度控制改善发动机的起动。另外，该方法通过提供一致的发动机起动可降低发动机排放。并且，该方法可改善车辆的驾驶性能。
当单独或结合附图时，本发明的上述优点和其它优点以及特征将从以下具体实施方式中是显而易见的。
应当理解上述概括是提供来以简化形式介绍进一步在具体描述中描述的选择的概念。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或重要特征，其范围唯一随附于具体实施方式的权利要求书限定。此外，要求保护的主题不限于解决任何上述或在本发明任何部分的缺点的实施方式。
附图说明
当单独或结合附图时，文中描述的优点将通过阅读在文中是指具体实施方式的实施例的示例更充分地理解，其中：
图1是发动机的示意图；
图2示出了示例的车辆和车辆传动系的构造；
图3示出了预示的发动机起动序列；和
图4示出了起动发动机的方法。
具体实施方式
本发明涉及控制车辆的动力传动系统。如图1-2示出的车辆可包括发动机和变速器。如图3所示变速器已挂档的同时可起动发动机。发动机可根据图4示出的方法起动。
参见图1，包括多个汽缸(其中一个汽缸在图1中示出)的内燃发动机10由发动机电子控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和具有被定位在其内并连接到曲轴40的活塞36的汽缸壁32。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可直接安装到发动机前部或发动机后部。在一些示例中，起动机马达96可选择地经由皮带或链条向曲轴40提供转矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基态。
燃烧室30被示出与进气歧管44和排气歧管48经由各自的进气门52和排气门54连通。每个进气和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。
示出燃料喷射器66被定位成将燃料注入汽缸30的进气道，其被本领域技术人员称为进气道燃料喷射。替代性地，燃料可直接注入汽缸，其被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号脉冲宽度FPW成比例的输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。燃料喷射器66由响应于控制器12的驱动器68供应操作电流。另外，显示进气歧管44与可选电子节流阀62连通，该电子节流阀62调节节流板64的位置以控制从空气进气装置42到进气歧管44的气流。在一些示例中，节流阀62和节流板64可被定位在进气门52和进气歧管44之间使得节流阀62是进气道节流阀。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。示出的宽域排气氧(UEGO)传感器126被联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代性地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器126。
可在经由脚152应用制动踏板150时提供车轮制动。制动踏板传感器154向控制器12提供指示制动踏板位置的信号。脚152由应用车辆制动的制动助力器140协助。
在一个示例中，转化器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置都有多个催化剂砖。在一个示例中转化器70可为三元催化剂。
控制器12在图1中作为传统的微型计算机被示出，其包括：微型处理器单元102、输入/输出口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。显示的控制器12接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，除了先前讨论的那些信号之外还包括：来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；联接到加速踏板130用于感应脚132施加的力的位置传感器134；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自霍尔效应传感器118的感测曲轴40的位置的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节流阀位置的测量值。大气压力还可被感测(传感器未示出)以便被控制器12处理。曲轴每圈回转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距的脉冲，由其可确定发动机速度(RPM)。
在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。进气冲程期间，一般排气门54关闭且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，且活塞36运动到汽缸底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部且在其冲程结束时(如，当燃烧室30在其最大容积时)时的位置对本领域技术人员来说通常是指下止点(BDC)。压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝汽缸盖运动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束并最靠近汽缸盖(如，当燃烧室处于其容积最小时)时的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文称为点火的过程中，被喷射的燃料被已知的点火器件(如火花塞92)点火，从而引起燃烧。膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转转矩。最后，排气冲程期间，打开排气门54以释放燃烧的空气-燃料混合物到排气歧管48且活塞回到TDC。注意上文示出的仅仅作为示例，且进气和排气门打开和/或关闭的正时可变，例如提供正的或负的气门重叠、推迟的进气门关闭或各种其它示例。
图2是车辆201和车辆传动系200的方框图。传动系200可由发动机10提供动力。发动机10可用图1示出的起动机马达起动。另外，发动机10可通过转矩致动器204(如燃料喷射器、节流阀等)产生或调节转矩。
发动机输出转矩可以经由轴237被传递到液力变矩器206的叶轮285的输入侧。液力变矩器206包括涡轮286以将转矩输出到变速器输入轴270。变速器输入轴270机械地将液力变矩器206联接到自动变速器208。液力变矩器206还包括液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC锁住时转矩直接从叶轮285传到涡轮286。TCC由控制器12电气操作。替代性地，TCC可被液压锁住。在一个示例中，液力变矩器可称为变速器的部件。液力变矩器涡轮速度和位置可经由位置传感器239确定。在一些示例中，118和/或239可以是转矩传感器或可以是组合的位置和转矩传感器。
当液力变矩器旁路锁止离合器212完全脱离接合时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮286和液力变矩器叶轮285之间的流体传输将发动机转矩传送到自动变速器208，从而使转矩倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出转矩经由变速器液力变矩器锁止离合器直接传递到变速器208的输入轴(未示出)。替代性地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，从而使转矩的量直接传递到变速器以做调节。控制器12可经配置通过响应于各种发动机工况或根据基于驱动器的发动机工况来调节液力变矩器锁止离合器从而调节被液力变矩器212传送的转矩的量。
自动变速器208包括齿轮离合器(如，齿轮1-6)211和前进离合器210。齿轮离合器211和前进离合器210可以选择性地接合成推进车辆。来自自动变速器208的转矩输出可以继而被传到后轮216以经由输出轴260推进车辆。具体地，在将输出驱动转矩传送到后轮216之前，自动变速器208可响应于车辆行驶条件在输入轴270处传输输入驱动转矩。转矩还可以经由分动箱261被引导到前轮217。
另外，摩擦力可以通过接合车轮制动器218被施加到车轮216。在一个示例中，车轮制动器218可以响应于驾驶员用他的脚按压制动踏板(图1中150)而被接合。在另一些示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可以应用接合车轮制动器。以同样的方式，可以通过响应于驾驶员将他的脚从制动踏板上松开而使得车辆制动器218脱离接合从而减少对车轮216的摩擦力。另外，车辆制动器可以经由作为部分发动机自动停机程序的控制器12施加摩擦力到车轮216。
机械油泵214可与自动变速器208流体连通以提供液压来接合各种离合器，如前进离合器210、齿轮离合器211和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵214可以依照液力变矩器206操作，并可例如由发动机的转动驱动。因此，机械油泵214内产生的液压可随着发动机速度的增加而增加，且可随着发动机速度的减少而减少。
如图1更详细示出的，控制器12可经配置从发动机10接收输入，并因此控制发动机的转矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的操作。如一个示例，可通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节流阀开度和/或气门正时、气门升程和涡轮或机械增压发动机的增压，来控制发动机转矩输出。发动机控制可逐缸进行以控制发动机转矩输出。
当满足怠速停止条件时，控制器42可通过隔绝向发动机的燃料和火花来开始发动机停机。另外，为了保持变速器中的扭力量，控制器12可使变速器208的旋转元件接到(ground to)变速器的箱259，且因而到车辆的框架。当满足发动机重新起动的条件和/或车辆操作员想要发动车辆时，控制器12可通过恢复发动机汽缸内的燃烧而重新激活发动机。
因此，图1和图2的系统提供了车辆系统，其包括：发动机；联接到发动机的致动器；和包括存储在非瞬态存储器中的可执行指令的控制器，该可执行指令提供用于旋转发动机至起动转动速度并调节致动器以控制发动机速度到唯一发动机升速速度，在发动机升速期间该唯一发动机升速速度大于起动转动速度并小于发动机怠速。车辆系统包括，其中致动器是点火系统，且进一步包括用于在发动机升速期间在达到发动机怠速之前的所需时段上对唯一发动机升速速度的附加指令。车辆系统进一步包括用于响应于发动机工况改变发动机怠速的附加指令。车辆系统进一步包括用于在所需发动机升速速度保持所需时段后将发动机速度从唯一发动机升速速度渐变为发动机怠速的附加指令。车辆系统进一步包括用于调节发动机速度渐变为发动机怠速的速率的附加指令。车辆系统进一步包括用于自动重新起动发动机的附加指令。
现参见图3，示出了示例的发动机起动序列。发动机起动序列可经由图1和图2示出的系统进行。图3示出的序列可通过根据图4的方法执行指令被提供。时间的竖直标记T1-T7表示序列中的关注时间。
从图3顶部的第一绘图显示了发动机速度与时间的关系。Y轴线表示发动机速度且发动机速度沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从图3的左手侧向图3的右手侧增加。
从图3顶部的第二绘图显示了发动机温度与时间的关系。Y轴线表示发动机温度且发动机温度沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从图3的左手侧向图3的右手侧增加。
从图3顶部的第三绘图显示了所需发动机速度与时间的关系。Y轴线表示所需发动机速度且所需发动机速度沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从图3的左手侧向图3的右手侧增加。所需发动机速度是控制发动机以缺少驾驶员要求转矩(如，由驾驶员经由加速器踏板的所需转矩输入)的速度。所需发动机速度可基于所需发动机升速速度或所需发动机怠速。
从图3顶部的第四绘图显示了发动机节流阀位置与时间的关系。Y轴线表示发动机节流阀位置且发动机节流阀打开量沿Y轴线箭头方向增加。X轴线表示时间且时间从图3的左手侧向图3的右手侧增加。
从图3顶部的第五绘图显示了发动机火花正时与时间的关系。Y轴线表示发动机火花正时且当火花正时迹线高于X轴线时发动机火花正时提前于上止点压缩冲程。在火花正时迹线低于X轴线时火花正时延迟于上止点压缩冲程。X轴线表示时间且时间从图3的左手侧向图3的右手侧增加。
时间T0处，发动机速度为零从而表示发动机停止。发动机可自动停止而不需要驾驶员或操作员提供输入到具有起动和/或停止发动机的唯一目的或功能的装置(如，点火开关)。在一个示例中，发动机可响应于驾驶员要求转矩小于阈值转矩而自动停止。所需发动机速度被设定为由唯一所需发动机升速速度描述302的值。例如，唯一发动机升速速度可以是600RPM的值，且所需发动机升速速度不会随着起动时间、自零发动机速度的时间或燃烧事件数而变化。发动机温度在中等水平且发动机节流阀是部分打开的。发动机火花正时稍稍提前，但由于发动机未旋转，所以火花未被传送到发动机。
时间T1处，作出发动机起动请求(未示出)且发动机如发动机速度增加所指示地开始旋转。发动机温度保持在中等水平且所需发动机速度保持在所需发动机升速速度302。发动机的致动器(如，火花正时和节流阀位置)被调整到用于获得所需发动机升速速度的位置，如在所需发动机速度中反映出来。节流阀部分打开或关闭，且火花正时从上止点压缩冲程提前。
时间T2处，发动机已经由发动机汽缸内的燃烧而被加速到所需发动机升速速度的阈值速度内。在所需发动机升速速度保持所需时段(如，一段时间或发动机燃烧事件)后，所需发动机速度开始以第一缓变率310渐变为第一所需发动机怠速304。第一所需发动机怠速基于发动机温度。从所需升速速度302到第一所需怠速304的缓变率可以随着发动机工况(如，发动机温度、自发动机停止的时间和大气压力)而变化。基于发动机工况调节缓变率可以提供在所需发动机升速速率和所需发动机怠速之间的较平缓过渡。发动机温度开始缓慢增加且节流阀部分关闭以便在发动机起动和升速期间(如，发动机超过起动转动速度时和发动机达到怠速前之间的时间)控制发动机速度轨迹。升速期间火花正时还被延迟以控制发动机速度。
时间T3处，所需发动机速度达到所需发动机怠速且发动机速度接近所需发动机怠速。发动机温度继续增加且所需发动机速度停留在所需发动机怠速。发动机节流阀位置打开量已被增加且火花正时提前使得所需发动机怠速可被保持。
在时间T3和时间T4之间，所需发动机速度响应于增加的发动机温度而降低。特别是，响应于由于发动机温度增加而降低的所需发动机怠速，所需发动机速度降低。发动机节流阀位置、火花正时和发动机速度响应于变化的驾驶员要求转矩(未示出)而变化。
时间T4处，发动机内的燃烧自动停止(如，在驾驶员不提供输入到具有起动和/或停止发动机的唯一功能的装置如点火开关的情况下)且发动机速度开始降低。节流阀关闭且火花正时降低到基础正时水平。发动机温度保持在较高水平。
时间T5处，响应于发动机工况，请求发动机自动起动。发动机经由起动机马达旋转且所需发动机速度被调节到所需发动机升速速度302。发动机节流阀被部分打开或关闭，且发动机火花正时被延迟(如，第一(1st)火花事件可为了发动机停止/起动发动机重新起动而被延迟)。发动机温度保持在与发动机在T4时间停止时相同的温度。
在时间T5和时间T6之间，发动机内的燃烧开始且发动机速度响应于燃烧所提供的转矩而增加。节流阀打开量减少以便减少汽缸空气充气且火花正时被延迟。减少汽缸空气充气和延迟火花正时可以被用来控制发动机转矩使得发动机速度在升速期间不高于所需速度。
时间T6处，发动机经由发动机汽缸内的燃烧而被加速到所需发动机升速速度的阈值速度内。在所需发动机升速速度保持所需时段后，所需发动机速度开始以第二缓变率312渐变为第二所需发动机怠速306。第二所需发动机怠速基于发动机温度。从所需升速速度302到第二所需怠速306的缓变率可随着发动机工况(如，发动机温度、自发动机停止的时间和大气压力)而变化。发动机温度保持在较高水平且节流阀被部分关闭以便在发动机起动和升速期间控制发动机速度轨迹。火花正时还被延迟以在升速期间控制发动机速度。由于液力变矩器叶轮速度增加，发动机速度开始增加。
时间T7处，所需发动机速度达到第二所需发动机怠速306。发动机速度稳定在所需发动机速度附近。节流阀打开量增加且发动机火花正时提前使得发动机速度在所需发动机速度。发动机节流阀位置和火花正时随着时间推移而基于所需驾驶员要求转矩被调节。
这样，发动机速度可被调节到唯一所需发动机升速速度且在所需发动机升速速度保持所需时段后，发动机速度接着渐变为所需发动机怠速。在获得所需发动机怠速之前调节发动机速度以提供所需发动机升速速度可通过在发动机起动期间提供更连贯的发动机速度轨迹而改善发动机起动连贯性。
现参见图4，显示了用于起动发动机的方法。图4的方法可在图1和图2的系统中被提供。另外，图4的方法可提供图3中示出的序列。图4的方法可以被存储在非瞬态存储器中，如可执行指令。
在402处，方法400确定车辆和发动机工况。工况可以包括但不限于发动机速度、车辆速度、制动踏板位置、液力变矩器叶轮速度、液力变矩器涡轮速度、环境压力和温度。在确定工况后，方法400前进到404。
在404处，方法400确定所需发动机升速速度。所需发动机升速速度可凭经验被确定并被储存在存储器中。在一个示例中，所需发动机升速速度在所有发动机起动期间采用唯一值。例如，四缸发动机的所需发动机升速速度可以是600RPM。此外，在一些示例中，所需发动机升速速度不随发动机温度、自发动机停止的时间、自发动机停止的燃烧事件数量或其它工况而变化。在其它示例中，所需发动机升速速度可以针对发动机起动采用唯一值，但该唯一值可以基于发动机工况(如发动机温度、自发动机停止的时间和自发动机停止的燃烧事件数量)在发动机起动之间变化。在一个示例中，起动转动期间且针对达到所需发动机升速速度后一段所需时段，所需发动机速度(如，控制发动机获得的速度)停留在所需发动机升速速度的值。所需发动机升速速度是大于发动机起动转动速度(如，200-300RPM)并小于所需发动机怠速(如，800RPM)的速度。在确定所需发动机升速速度后，方法400前进到406。
在406处，方法400调节发动机致动器以获得被调节到所需发动机升速速度的所需发动机速度。在一个示例中，调节发动机节流阀位置以引导发动机速度到被调节到所需发动机升速速度的所需发动机速度。还可调节火花正时、凸轮正时和燃料喷射器正时以引导发动机速度到所需发动机速度。在一个示例中，发动机起动的致动器调节凭经验被确定并被存储在控制器存储器中。在调节发动机致动器后，方法400前进到408。
在408处，方法400供应燃料、火花，并经由起动机起动转动发动机。响应于发动机温度、环境温度、汽缸空气充气和所需发动机速度，调节燃料正时和燃料量。还响应于所需发动机速度和与所需发动机速度相关的实际发动机速度，调节火花正时。具体的火花正时和燃料喷射器正时凭经验被确定并被储存在控制器存储器中。在发动机燃料、火花和起动转动开始后，方法400前进到410。
在410处，方法400判断所需升速速度是否已持续所需时段。所需时段可以是所需时间段或发动机燃烧事件。在一个示例中，该时段可以是0.5秒。在另一些示例中，所需时间段可以小于或大于0.5秒。如果方法400判断发动机速度在所需发动机升速速度的预定范围内，则答案为“是”且方法400前进到412。反之，则方法400返回406。
还应当注意的是，通过使用发动机速度反馈来控制发动机转矩致动器，发动机速度被控制到所需发动机速度，且无论所需发动机速度是基于所需升速速度还是基于所需发动机怠速。因此，虽然实际发动机速度并不总在所需发动机速度，其经由发动机速度反馈朝所需发动机速度驱进。
在412处，方法400确定所需发动机怠速。然而，如果需要，则所需发动机怠速可以在404处被确定。在一个示例中，所需发动机怠速凭经验被确定且基于温暖的发动机怠速条件。所需发动机怠速可以是基于发动机噪音、燃料经济性和震动的发动机速度折中。
在414处，方法400基于发动机工况调节所需发动机怠速。例如，如果发动机温度低于温暖的操作温度，则所需发动机怠速可以增加。同样，当催化剂温度较低时，所需发动机怠速可以增加。另外，当环境温度较低时所需发动机怠速可以增加。
在一些示例中，方法400还可以在414处确定在所需发动机升速速度和所需发动机怠速之间的发动机速度缓变率。特别地，发动机速度缓变率可以随着发动机工况(如发动机温度、环境温度和所需发动机升速速度和被调节的所需发动机怠速之间的速度差)而变化。发动机速度缓变率可凭经验被确定并被储存在控制器存储器中。在确定被调节的所需发动机怠速后，方法400前进到416。
在416处，方法400将发动机速度渐变为被调节的所需发动机怠速。发动机速度经由打开发动机节流阀并增加被供应到发动机气缸的燃料量可以从所需发动机升速速度渐变为被调节的所需发动机怠速。换言之，增加发动机转矩以将发动机速度渐变为被调节的所需发动机怠速。在发动机速度开始朝被调节的所需发动机怠速渐变后，方法400前进到418。
在418处，方法400调节发动机致动器以提供所需驾驶员要求转矩。特别地，可调节发动机节流阀位置、火花正时和燃料喷射器正时以提供所需驾驶员要求转矩。在调节发动机致动器后，方法400前进到退出。
因此，图4的方法提供发动机起动方法，其包括：使发动机旋转到起动转动速度；将发动机速度调节为大于起动转动速度并小于怠速的唯一所需升速速度；且在所需发动机升速速度保持所需时段之后，将发动机速度调节到怠速。该方法包括发动机经由选择性接合发动机的起动机旋转。该方法还包括经由致动器调节发动机速度。
在一些示例中，该方法包括致动器为点火系统，且进一步包括响应于发动机升速期间的发动机速度调节火花正时。该方法还包括发动机升速是在发动机速度大于起动转动速度且小于怠速时。该方法进一步包括响应于发动机工况调节怠速。该方法包括发动机自动重新起动。
图4的方法还提供发动机起动方法，其包括：经由起动机马达使发动机旋转到起动转动速度；调节致动器以将发动机速度控制到大于起动转动速度且小于怠速的唯一所需升速速度，在发动机起动期间该唯一所需升速速度不随时间、发动机事件或发动机速度而变化；且在唯一所需发动机升速速度保持所需时段之后，将发动机速度调节到怠速。该方法包括，其中将发动机速度调节到怠速包括使发动机速度渐变到怠速。
在一些示例中，该方法包括，其中发动机速度渐变到怠速的速率随发动机工况而变化。该方法进一步，其中包括随发动机工况而改变怠速。该方法包括，其中发动机经由选择性联接到发动机的起动机马达旋转。该方法包括，其中进一步包括在发动机起动转动期间关闭节流阀以减少汽缸空气充气。该方法进一步包括在升速期间将燃料喷射到发动机汽缸。
如本领域技术人员将领会的，图4中描述的方法可代表任何数量的处理策略中一个或更多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。这样，示出的各种步骤或功能可以以示出的序列被执行、并行地执行或在一些情况下被省略。同样的，处理次序不是必须的以获得本文描述的目标、特征和优点，而是被提供用于便于示例和说明。虽然未明确示出，不过本领域的一个普通技术人员将意识到示出的步骤或功能中的一个或更多个可根据使用的具体策略被重复进行。
这里总结了本说明。本领域技术人员阅读它将意识到许多变型和修改而不背离本说明的精神的范畴。例如，在天然气、汽油、柴油或替代性燃料构造中操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可使用本发明获利。

Claims (15)

1.一种发动机起动方法，其包括：
在被联接到发动机的变速器挂档的同时自动起动所述发动机以从静止发动车辆，包括：
使发动机旋转到起动转动速度；
在以所述起动转动速度旋转所述发动机的同时，关闭节流阀；
将发动机速度调节到所需发动机速度；
将所述所需发动机速度调节到大于所述起动转动速度且小于所需怠速的唯一所需升速速度；
在发动机升速期间响应所需发动机速度调节火花正时；且
在将所述所需发动机速度保持在所述所需发动机升速速度达所需时间段后，使所述所需发动机速度渐变到所述所需怠速，其中基于发动机工况调节所述发动机速度渐变到所述发动机怠速的速率。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机经由选择性接合所述发动机的起动机旋转。
3.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机速度经由致动器被调节。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述致动器是点火系统。
5.根据权利要求4所述的方法，其中所需发动机升速速度大于所述起动转动速度且小于所述所需怠速。
6.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应发动机工况调节所述所需怠速。
7.一种发动机起动方法，其包括：
通过自动发动机起动使得在变速器被联接到发动机齿轮的同时从静止发动车辆，包括：
经由起动机马达使发动机旋转到起动转动速度；
调节致动器以将发动机速度控制成所需发动机速度；
将所述所需发动机速度调节成大于所述起动转动速度且小于所需发动机怠速的唯一所需升速速度，在发动机起动期间所述唯一所需升速速度不随时间、发动机事件或发动机速度而变化；
在发动机升速期间响应所述所需发动机速度调节火花正时；和
在将所述所需发动机速度保持在所述唯一所需发动机升速速度达所需时间段之后，将所述所需发动机速度调节到所述所需发动机怠速，包括使所述所需发动机速度渐变到所述所需发动机怠速，以及所述所需发动机速度渐变到所述所需发动机怠速的速率随发动机工况变化。
8.根据权利要求7所述的方法，进一步包括随发动机工况改变所述所需发动机怠速。
9.根据权利要求7所述的方法，其中所述发动机经由选择性联接到所述发动机的起动机马达旋转。
10.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括在发动机起动转动期间关闭节流阀以减少汽缸空气充气。
11.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括在升速期间将燃料喷射到发动机汽缸。
12.一种车辆系统，其包括：
发动机：
联接到所述发动机的变速器；
联接到所述发动机的致动器；和
包括被存储在非瞬态存储器中的可执行指令的控制器，所述可执行指令用于在所述变速器挂档时的自动发动机起动期间，将所述发动机旋转到起动转动速度、在所述发动机以所述起动转动速度旋转期间关闭节流阀、调节所述致动器以将发动机速度控制成所需发动机速度、将所述所需发动机速度调节成在发动机升速期间大于所述起动转动速度且小于所需发动机怠速的唯一所需发动机升速速度、在发动机升速期间响应所述所需发动机速度调节火花正时、使得所述所需发动机速度从所述唯一发动机升速速度渐变到所述所需发动机怠速以及基于发动机工况调节所述所需发动机速度渐变到所述所需发动机怠速的速率。
13.根据权利要求12所述的车辆系统，其中所述致动器是点火系统，且所述车辆系统进一步包括用于在发动机升速期间达到所述所需发动机怠速之前在所需时间段针对所述唯一所需发动机升速速度的附加指令。
14.根据权利要求12所述的车辆系统，进一步包括用于响应发动机工况改变所述所需发动机怠速的附加指令。
15.根据权利要求12所述的车辆系统，进一步包括用于自动重新起动所述发动机的附加指令。
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