JP6486307B2 - 能動型防振装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される多気筒の内燃機関と車体との間に介在するエンジンマウントを備え、エンジンマウントのアクチュエータが発生させる能動的振動により内燃機関側から車体側への振動伝達を抑制する能動型防振装置に関する。

内燃機関（以下「エンジン」ともいう。）で発生する振動は車体（サブフレーム及び／又はメインフレーム）を経て車室に伝搬する。エンジンから車室に伝搬する振動の経路としては、大きくは、エンジンからエンジンマウントを経て車体に伝搬する経路（以下「マウント系経路」という。）と、エンジンの出力軸からサスペンション等を経て車体へ伝搬する経路（以下「駆動系経路」という。）がある。

車両にはマウント系経路を伝搬する振動を抑制するために防振装置が設けられる。防振装置としては、液体を封入した液室を備える液封マウントや、液封マウントとアクチュエータとを一体にしたアクティブコントロールマウント（以下「ＡＣＭ」という。）等が公知である。本明細書では、ＡＣＭやその制御装置（ＡＣＭ−ＥＣＵ）等、防振に関わる機器をまとめて能動型防振装置という。

特許文献１には、ＡＣＭの上部がエンジンに固定され、ＡＣＭの下部がロードセンサを介してフレームに固定される装置が示される。この装置は、エンジンの振動によって生ずる荷重をロードセンサで検出し、検出された荷重を相殺するようにＡＣＭを制御することで防振効果を得る。

特開平０９−２７３５８９号公報

従来は、マウント系経路を伝搬する振動を能動型防振装置で抑制している。一方、駆動系経路を伝搬する振動はロックアップクラッチの締結率を、例えば９６〜９７％程度に下げることにより抑制している。しかし、この方法によると、エンジンの動力の伝達効率が低下する虞がある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、エンジンの動力の伝達効率を低下させることなく、駆動系経路を伝搬する振動を好適に抑制できる能動型防振装置を提供することを目的とする。

第１発明は、車両に搭載される多気筒の内燃機関と車体との間に介在するエンジンマウントを備え、前記エンジンマウントのアクチュエータが発生させる能動的振動により前記内燃機関側から前記車体側への振動伝達を抑制する能動型防振装置であって、前記内燃機関の回転情報に基づいて前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動を制御する振動制御部を備え、前記振動制御部は、前記車両に搭載されるロックアップクラッチの締結率を検知する締結率検知部を有し、前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅を前記回転情報に応じて可変制御すると共に前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の位相を固定制御する振幅可変・位相固定制御を実行し、前記締結率検知部により検知される前記締結率が所定締結率以上である場合には、前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅と位相を前記回転情報に応じて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行することを特徴とする。

第１発明においては、振幅可変・位相固定制御を実行しつつ、ロックアップクラッチの締結率が所定締結率以上である場合に振幅可変・位相可変制御を実行する。ロックアップクラッチの締結率が大きくなるほど、駆動系経路を伝搬する振動は大きくなる。このため、ロックアップクラッチの締結率が所定締結率以上であるときに、制振効果が大きい振幅可変・位相可変制御を実行することにより、内燃機関から車室に伝搬する振動を好適に抑制できる。

能動型防振装置が、前記ロックアップクラッチの前記締結率を前記車両の走行速度又は加速度に応じて制御するロックアップクラッチ制御部を有し、前記締結率検知部は、前記ロックアップクラッチ制御部から前記締結率の情報を取得してもよい。このようにすれば、車両の走行速度又は加速度に応じてロックアップクラッチの締結率を変化させることができ、更に、ロックアップクラッチの締結率に応じて振幅可変・位相固定制御と振幅可変・位相可変制御とを切り替えることがきる。

前記振動制御部は、前記内燃機関の前記回転情報に基づいて前記内燃機関の振動値を推定する振動推定部を有し、前記振動推定部により推定される前記振動値が所定振動値以上の場合には、前記振幅可変・位相可変制御を禁止してもよい。

内燃機関の振動が大きすぎると、振幅可変・位相可変制御を行っても内燃機関から車室に伝搬する振動を好適に抑制できない場合がある。このとき、振幅可変・位相可変制御を禁止することで、演算処理の負荷を低減できる。また、防振に寄与しない電力の供給を停止するため、アクチュエータの消費電力を低減できる。

前記振動制御部は、前記振幅可変・位相固定制御から前記振幅可変・位相可変制御への切り替えに要する第１時間間隔を、前記振幅可変・位相可変制御から前記振幅可変・位相固定制御への切り替えに要する第２時間間隔よりも長くしてもよい。

振幅可変・位相固定制御と振幅可変・位相可変制御とを比較すると、振幅可変・位相固定制御の方が安定している。このような場合、振幅可変・位相固定制御から振幅可変・位相可変制御への切り替えを素早く行うと、制御が不安定になる虞がある。このため、第１時間間隔を第２時間間隔よりも長くし、制御を徐々に切り替えることにより、制御が不安定になることを抑制できる。また、第２時間間隔を第１時間間隔よりも短くすることにより、制御を素早く切り替えることができる。

前記振動制御部は、前記内燃機関によって駆動される補機類の少なくとも１つの故障を検知する故障検知部を有し、前記故障検知部により前記補機類の故障が検知された場合に、前記振幅可変・位相可変制御を禁止してもよい。

内燃機関によって駆動される補機類が故障すると、振動特性が変わることがある。振動特性が変わった場合に振幅可変・位相可変制御を実行すると却って振動が大きくなる虞がある。このとき、振幅可変・位相可変制御を禁止することで、振動が大きくなることを防止できる。

前記振動制御部は、前記アクチュエータの故障を検知する故障検知部を有し、前記故障検知部により前記アクチュエータの故障が検知された場合に、前記振幅可変・位相可変制御を禁止してもよい。

エンジンマウントのアクチュエータが故障している場合、振幅可変・位相可変制御は実行できない。このとき、振幅可変・位相可変制御を禁止することにより、振幅可変・位相可変制御のための演算処理等を実行する必要がなくなる。このため、演算処理の負荷を低減できる。また、防振に寄与しない電力の供給を停止するため、アクチュエータの消費電力を低減できる。

第２発明は、車両に搭載される多気筒の内燃機関と車体との間に介在する第１及び第２エンジンマウントを備え、前記第１エンジンマウントの第１アクチュエータ及び前記第２エンジンマウントの第２アクチュエータが発生させる能動的振動により前記内燃機関側から前記車体側への振動伝達を抑制する能動型防振装置であって、前記内燃機関の回転情報に基づいて前記第１アクチュエータ及び前記第２アクチュエータが発生させる前記能動的振動を制御する振動制御部を備え、前記振動制御部は、前記車両に搭載されるロックアップクラッチの締結率を検知する締結率検知部を有し、前記第１アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第１振幅と前記第２アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第２振幅のそれぞれを前記回転情報に応じて可変制御すると共に前記第１アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第１位相と前記第２アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第２位相のそれぞれを固定制御する振幅可変・位相固定制御を実行し、前記締結率検知部により検知される前記締結率が所定締結率以上である場合には、前記第１アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第１振幅及び第１位相と前記第２アクチュエータが発生させる前記能動的振動の第２振幅及び第２位相のそれぞれを前記回転情報に応じて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行することを特徴とする。第２発明によれば、２つのエンジンマウントを協調させるため、第１発明よりも高精度に振動を抑制できる。

本発明によれば、ロックアップクラッチの締結率が所定締結率以上であるときに、制振効果が大きい振幅可変・位相可変制御を実行することにより、内燃機関から車室に伝搬する振動を好適に抑制できる。

図１は第１実施形態に係る能動型防振装置を備える車両の構成図である。 図２は第１実施形態に係る能動型防振装置の機能ブロック図である。 図３は第１実施形態で使用されるＡＣＭ−ＥＣＵの制御ブロック図である。 図４ＡはＴＤＣパルスとＣＲＫパルスの波形図であり、図４Ｂはエンジンの振動の波形図であり、図４ＣはＡＣＭのソレノイドに対して通電する電流の波形図である。 図５Ａは電流波形マップを示す図であり、図５Ｂは補正マップを示す図である。 図６は第１実施形態で実行する処理のフローチャートである。 図７は第１実施形態で実行する禁止判定処理のフローチャートである。 図８Ａは位相固定制御の作用効果を説明するためのベクトル図であり、図８Ｂは位相可変制御の作用効果を説明するためのベクトル図である。 図９は第２実施形態に係る能動型防振装置の機能ブロック図である。 図１０は第２実施形態で使用されるＡＣＭ−ＥＣＵの制御ブロック図である。 図１１は第２実施形態で実行する処理のフローチャートである。 図１２は第２実施形態で実行する禁止判定処理のフローチャートである。

以下、本発明に係る能動型防振装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１ 第１実施形態］
［１．１ 車両１０］
図１を用いて車両１０について説明する。車両１０は、エンジン１２から車体１４（サブフレーム１４Ｓ及び／又はメインフレーム１４Ｍ）を介して車室１０ａに伝搬する振動を抑制する能動型防振装置１６を備える。車両１０は、走行用の駆動源としてエンジン１２を搭載するエンジン車両、又は、エンジン１２及び電動モータ（図示せず）を含むハイブリッドパワープラントを搭載するハイブリッド車両である。

エンジン１２は、全気筒運転状態と気筒休止運転状態の切り替えが可能な多気筒の内燃機関である。エンジン１２は、複数のＡＣＭ１８を介してサブフレーム１４Ｓの上に固定される。本実施形態では、エンジン１２の前部にフロント側ＡＣＭ１８Ｆ（以下「ＡＣＭ−Ｆｒ１８Ｆ」ともいう。）が配置され、エンジン１２の後部にリア側ＡＣＭ１８Ｒ（以下「ＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒ」ともいう。）が配置される。なお、複数のＡＣＭ１８が設けられるのではなく、１つのＡＣＭ１８が設けられてもよい。また、ＡＣＭ１８以外に他のマウントが設けられてもよい。ＡＣＭ１８等のマウント系の機構と車体１４によりマウント系経路が形成される。マウント系経路にはエンジン１２の振動Ｖｍが伝搬する。

エンジン１２は、燃料制御装置２０から供給される燃料を燃焼させて出力軸２２を回転させる。出力軸２２は、ロックアップクラッチ２６（以下「ＬＣ２６」ともいう。）を有するトルクコンバータ２４、変速機２８、駆動軸（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に連結される。ＬＣ２６の締結率Ｌｒ、及び、変速機２８のギア段は、油圧制御装置３０から供給される圧油に応じて変化する。駆動輪と車体１４の間にはサスペンション（図示せず）が介在する。出力軸２２からサスペンションまでの駆動系の機構と車体１４により駆動系経路が形成される。駆動系経路にはエンジン１２の振動Ｖｄが伝搬する。

［１．２ 能動型防振装置１６の構成］
図２を用いて能動型防振装置１６の構成について説明する。能動型防振装置１６は、ＡＣＭ１８と、ＴＤＣセンサ３４と、ＣＲＫセンサ３６と、フューエルインジェクションＥＣＵ３８（以下「ＦＩ−ＥＣＵ３８」という。）と、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０と、トランスミッションＥＣＵ（以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という。）５０を有する。

ＡＣＭ１８は、上述したようにＡＣＭ−Ｆｒ１８ＦとＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒとからなる。ＡＣＭ１８には公知のもの、例えば特開２００７−１０７５７９号公報等で開示されたものを使用可能である。ＡＣＭ１８は、液室とリニア式のアクチュエータ（共に図示せず）を有する。アクチュエータは、固定子と可動子とソレノイドを有する。可動子は、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０から出力される駆動信号に応じて振動する。本明細書では、ＡＣＭ１８のアクチュエータが発生させる振動を能動的振動という。能動的振動の振幅、周期及び位相はエンジン１２の周期的な振動に応じて調整される。

ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、Ａ／Ｄ変換器やＤ／Ａ変換器や各種回路等を備える入出力部４２と、ＣＰＵを備える処理部４４と、フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ及びＳＲＡＭ等を備える記憶部４６を有する。処理部４４は、ＣＰＵが各種プログラムを実行し、下記［１．３］で説明する各機能を実現する。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は１つのＥＣＵで構成されてもよいし、複数のＥＣＵで構成されてもよい。

ＴＤＣセンサ３４は、エンジン１２のピストン（図示せず）が上死点に来たこと（上死点タイミング）を検知し、検知毎にＴＤＣパルスを生成してＦＩ−ＥＣＵ３８に出力する。各気筒が作動している場合、ＴＤＣパルスの間隔は、エンジン１２の各気筒が上死点に位置する間隔、すなわち、爆発工程の間隔を示す。ＣＲＫセンサ３６は、エンジン１２のクランクシャフト（図示せず）が所定角度（クランクアングル）だけ回転したことを検知し、検知毎に回転ＣＲＫパルスを生成してＦＩ−ＥＣＵ３８に出力する。なお、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＡＣＭ−ＥＣＵ４０に直接出力されてもよい。

ＦＩ−ＥＣＵ３８は、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０と同様の構成を有する。ＦＩ−ＥＣＵ３８は、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスの他にアクセルペダル操作量等を入力し、燃料制御装置２０に対して燃料噴射指令を出力する。また、ＦＩ−ＥＣＵ３８は、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０に対してＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスを出力すると共に、エンジン１２の運転状態の切り替わりを示す気筒切替信号を出力する。

ＴＭ−ＥＣＵ５０は、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０と同様の構成を有する。ＴＭ−ＥＣＵ５０は、シフトセンサで検出されるシフトレバー（いずれも図示せず）のシフトレンジ、車速センサ５２で検出される車両１０の走行速度（以下「車速」という。）、加速度センサ５４で検出される車両１０の加速度等を入力する。そして、油圧制御装置３０に対してシフトレンジと、車速及び／又は加速度に基づいて目標とする締結率Ｌｒ及びギア段を求め、締結率指令及び変速指令を出力する。また、ＴＭ−ＥＣＵ５０は、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０に対して締結率指令の指令値（締結率）を締結率信号として出力する。

［１．３ ＡＣＭ−ＥＣＵ４０が実行する制御］
図３を用いてＡＣＭ−ＥＣＵ４０が実行する制御について説明する。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、処理部４４によりＡＣＭ１８に通電する電流を求め、入出力部４２によりＡＣＭ１８に駆動信号を出力する。処理部４４は、外乱８４を考慮したフィードフォワード制御を実行し、ＡＣＭ１８に通電する電流を求める。ＡＣＭ１８に通電する電流は、エンジン１２の振動を車両１０の所定位置で相殺する波形情報（後述の電流波形マップ６８Ｍ及び補正マップ７０Ｍ）として予め記憶部４６に記憶されている。処理部４４は、図３で示される各機能（パルス読み取り機能５６〜ソレノイドデューティ制御機能７６）を有する。

パルス読み取り機能５６において、ＦＩ−ＥＣＵ３８から出力されるＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスを読み取る（図４Ａ参照）。ＥＮＧ振動パターン判定機能５８において、ＦＩ−ＥＣＵ３８から出力される気筒切替信号に基づいてエンジン１２の運転状態が全気筒運転状態と気筒休止運転状態のいずれであるかを判定する。ＬＣ締結率検知機能６０において、ＴＭ−ＥＣＵ５０から出力される締結率信号に基づいてＬＣ２６の締結率Ｌｒを検知する。

回転情報算出機能６２において、パルス読み取り機能５６で読み取られたＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスに基づいてエンジン１２の回転情報を算出する。ここでは、エンジン１２の回転情報として周期ＭＥと回転トルクＴＲを算出する。なお、周期ＭＥに代えて周波数を算出してもよい。本明細書において、周期ＭＥを回転数ＮＥと読み換えることも可能である。周期ＭＥは単位時間当たりのＴＤＣパルス数又はＣＲＫパルス数に基づいて求められる。一方、回転トルクＴＲは、次のようにして求められる。先ず、ＣＲＫパルスの間隔を算出する。次に、所定のクランクアングルをＣＲＫパルスの間隔で除算してクランク角速度を算出し、クランク角速度を時間微分してクランク角加速度を算出する。そして、エンジン１２のクランクシャフト回りの所定のイナーシャとクランク角加速度とを乗算することによりクランクシャフト回りの回転トルクＴＲを算出する。

ＥＮＧ振動推定機能６４において、エンジン１２の振動推定値を算出する。ここでは、エンジン１２の振動の大きさＶＡＰＰ（Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ Ｐｅａｋ ｔｏ Ｐｅａｋ）を算出する。以下では、エンジン１２の振動の大きさＶＡＰＰを「振動値ＶＡＰＰ」という。振動値ＶＡＰＰは、例えば回転トルクＴＲから求められる。具体的には、時間的に隣接する回転トルクＴＲの最大値と最小値を判定し、その差を算出する。この差はエンジン１２が発生する振動の振幅とみなされる。この振幅をエンジン１２の振動値ＶＡＰＰとする。なお、図４Ｂで示されるように、エンジン１２の振動は波形で表されるため、振動の位相Ｐも求められる。例えば、任意のＴＤＣパルスＰｒの立ち上がり又は立ち下がりのタイミングを基準とし、振動値ＶＡＰＰが最小値となるタイミングまでのずれを位相Ｐとする。

なお、振動値ＶＡＰＰは、例えばＣＲＫパルスから求めることも可能である。具体的には、先ず、１つのＴＤＣパルス内で計測される複数のＣＲＫパルスを、横軸を経過時間、縦軸を各ＣＲＫパルス間で計測される時間の累積値としての累積時間（ＣＲＫパルス間時間累積値）とする座標にプロットする。次に、このプロットにおいて、１つのＴＤＣパルス内で計測される複数のＣＲＫパルスの始値と終値を結ぶ直線（平均ＣＲＫパルス間時間累積）を算出する。そして、直線（平均ＣＲＫパルス間時間累積）に対する累積時間の偏差を算出する。この偏差は、１つのＴＤＣパルス内で計測される複数のＣＲＫパルスの個数と同数のデータからなる。最後に、この偏差の最大値と最小値の差を振動値ＶＡＰＰとする。

上述したように、本実施形態では、エンジン１２の回転情報として周期ＭＥと回転トルクＴＲを算出する。しかし、振動値ＶＡＰＰは回転トルクＴＲの特徴を備えることに鑑み、エンジン１２の回転情報として周期ＭＥと振動値ＶＡＰＰを算出してもよい。

制御選択機能６６において、ＥＮＧ振動パターン判定機能５８で判定されたエンジン１２の運転状態と、ＥＮＧ振動推定機能６４で算出された振動値ＶＡＰＰに基づいてＡＣＭ１８の制御を選択する。具体的には、振幅可変・位相固定制御と振幅可変・位相可変制御のいずれかを選択する。

振幅可変・位相固定制御というのは、ＡＣＭ１８のアクチュエータが発生させる能動的振動の振幅を、エンジン１２の回転情報（周期ＭＥ、回転トルクＴＲ（振動値ＶＡＰＰ））に応じて可変制御すると共に、アクチュエータが発生させる能動的振動の位相を、エンジン１２の振動値ＶＡＰＰに関わらず固定制御（保持）することをいう。また、振幅可変・位相可変制御というのは、ＡＣＭ１８のアクチュエータが発生させる能動的振動の振幅と位相を、エンジン１２の回転情報（周期ＭＥ、回転トルクＴＲ（振動値ＶＡＰＰ））に応じて可変制御することをいう。以下では、説明の便宜のために、振幅可変・位相固定制御を単に「位相固定制御」とも称し、振幅可変・位相可変制御を単に「位相可変制御」とも称する。

制御選択機能６６において、エンジン１２の運転状態が全気筒運転状態である場合には位相固定制御を選択し、気筒休止運転状態である場合には位相可変制御を選択する。また、ＬＣ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ未満である場合には位相固定制御を選択し、ＬＣ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ以上である場合には位相可変制御を選択する。振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ以上である場合には、位相可変制御を禁止する。

電流算出機能６８において、エンジン１２の回転情報に基づいてＡＣＭ１８に通電する電流の波形を求める。電流算出機能６８の処理は、制御選択機能６６で位相固定制御と位相可変制御のどちらが選択されても行われる。以下で電流算出機能６８において行われる処理の一例を説明する。

記憶部４６（図２参照）には、ＡＣＭ１８の電流波形情報とエンジン１２の回転情報とを対応付ける電流波形マップ６８Ｍ（図５Ａ参照）が記憶される。電流波形情報というのは、車両１０内の第１位置を制振するためにＡＣＭ１８に通電する電流の情報であり、振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐの情報を含む。この電流波形は、ＡＣＭ１８が発生させる振動の波形に相当する。第１位置というのは、位相固定制御を行う場合の評価点に相当する。本実施形態では、第１位置をＡＣＭ１８とサブフレーム１４Ｓとの連結点にする。電流波形情報に含まれる位相Ｐというのは、エンジン１２の振動波形を基準とした場合の位相である。

電流波形マップ６８Ｍは、ＡＣＭ１８毎に設定される。個別の電流波形マップ６８Ｍには、第１位置におけるエンジン１２の振動を各ＡＣＭ１８の協調制御によって抑制するための電流波形情報が、エンジン１２の回転情報に対応付けて設定される。なお、１つの電流波形マップ６８Ｍの各アドレスに各ＡＣＭ１８の電流波形情報がまとめて設定されていてもよい。

図５Ａで示される電流波形マップ６８Ｍは、周期ＭＥ（横軸）と振動値ＶＡＰＰ（縦軸）とで特定されるアドレスに電流波形情報を紐付けている。例えば、図５Ａで示されるように、ＭＥ＝ａ１、ＶＡＰＰ＝ｂ１で特定されるアドレスＸには（振幅Ａ１、周期Ｔ１、位相Ｐ１）という電流波形情報が紐付けられている。また、ＭＥ＝ａ１、ＶＡＰＰ＝ｂ２で特定されるアドレスＹには（振幅Ａ２、周期Ｔ２、位相Ｐ１）という電流波形情報が紐付けられている。また、ＭＥ＝ａ２、ＶＡＰＰ＝ｂ１で特定されるアドレスＺには（振幅Ａ３、周期Ｔ３、位相Ｐ３）という電流波形情報が紐付けられている。

このように、電流波形マップ６８Ｍには、電流波形の振幅Ａ及び周期Ｔとして、周期ＭＥ及び振動値ＶＡＰＰに対応する個別の値が設定される。また、電流波形の位相Ｐとして、周期ＭＥに対応する一方で振動値ＶＡＰＰに依存しない値が設定される。このため、周期ＭＥが変化せずに振動値ＶＡＰＰが変化する状況では、電流波形マップ６８Ｍにより求められる振幅Ａ及び周期Ｔは異なる値となり、位相Ｐは同じ値となる。

補正値算出機能７０において、エンジン１２の回転情報に基づいてＡＣＭ１８に通電する電流の波形の補正値を求める。補正値算出機能７０の処理は、制御選択機能６６で位相可変制御が選択され、且つ、位相可変制御が禁止されていない場合に行われる。以下で補正値算出機能７０において行われる処理の一例を説明する。

記憶部４６（図２参照）には、ＡＣＭ１８の電流波形情報の補正情報とエンジン１２の回転情報とを対応付ける補正マップ７０Ｍ（図５Ｂ参照）が記憶される。補正情報というのは、車両１０内の第２位置を制振するためにＡＣＭ１８に通電する電流の補正値の情報であり、振幅Ａ及び位相Ｐの情報を含む。第２位置というのは、位相可変制御を行う場合の評価点に相当する。本実施形態では、第２位置をサブフレーム１４Ｓとメインフレーム１４Ｍとの連結点、又は、サスペンションとメインフレーム１４Ｍとの連結点にする。なお、第１位置と第２位置は同じでもよい。

補正マップ７０Ｍは、ＡＣＭ１８毎に設定される。個別の補正マップ７０Ｍには、第２位置におけるエンジン１２の振動を各ＡＣＭ１８の協調制御によって抑制するための補正情報が、エンジン１２の回転情報に対応付けて設定される。なお、１つの補正マップ７０Ｍの各アドレスに各ＡＣＭ１８の補正情報がまとめて設定されていてもよい。

図５Ｂで示される補正マップ７０Ｍは、周期ＭＥ（横軸）と振動値ＶＡＰＰ（縦軸）とで特定されるアドレスに補正情報を紐付けている。例えば、図５Ｂで示されるように、ＭＥ＝ａ１、ＶＡＰＰ＝ｂ１で特定されるアドレスＸには（振幅Ａ１´、位相Ｐ１´）の補正情報が紐付けられる。また、ＭＥ＝ａ１、ＶＡＰＰ＝ｂ２で特定されるアドレスＹには（振幅Ａ２´、位相Ｐ２´）の補正情報が紐付けられる。また、ＭＥ＝ａ２、ＶＡＰＰ＝ｂ１で特定されるアドレスＺには（振幅Ａ３´、Ｐ３´）の補正情報が紐付けられる。

このように、補正マップ７０Ｍには、振幅Ａ及び位相Ｐの補正値として、周期ＭＥ及び振動値ＶＡＰＰに対応する個別の値が設定される。このため、周期ＭＥ及び／又は振動値ＶＡＰＰが変化する状況では、補正マップ７０Ｍにより求められる振幅Ａの補正値及び位相Ｐの補正値は異なる値となる。

加算機能７２において、電流算出機能６８で求められたＡＣＭ１８の電流の振幅Ａ及び位相Ｐに、補正値算出機能７０で求められた振幅Ａ及び位相Ｐの補正値を加算する。制御選択機能６６で位相固定制御が選択された場合、補正値算出機能７０により補正情報が出力されないため、加算機能７２からは電流算出機能６８の電流波形情報がそのまま出力される。つまり、位相固定制御を実行することができる。一方、制御選択機能６６で位相可変制御が選択された場合、補正値算出機能７０により補正情報が出力されるため、加算機能７２からは電流算出機能６８の電流波形情報が補正値算出機能７０の補正情報で補正されて出力される。つまり、位相可変制御を実行することができる。

目標電流決定機能７４において、加算機能７２で算出された電流波形情報の振幅Ａ、周期Ｔ及び位相ＰをＡＣＭ１８のソレノイドに対して通電する電流の振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐの目標値として決定する（図４Ｃ参照）。

ソレノイドデューティ制御機能７６において、目標電流決定機能７４で決定された電流の振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐに基づいてソレノイドに対して通電する電流を実現するためのデューティ比を求める。この際、電流検出回路８０により検出されるＡＣＭ１８の実電流に基づいてフィードバック制御、例えばＰＩＤ制御を行う。

入出力部４２に含まれるソレノイド駆動回路８８は、電源８６に接続されており、ソレノイドデューティ制御機能７６で求められたデューティ比に基づいてＡＣＭ１８に対して駆動信号を出力する。

［１．４ ＡＣＭ−ＥＣＵ４０の処理フロー］
図６を用いてＡＣＭ−ＥＣＵ４０が実行する一連の処理について説明する。図６は、図３で示される一連の制御ブロックを処理フローにして示すものである。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、以下で説明する処理を極短い時間間隔で繰り返し実行する。

ステップＳ１において、各種情報、ここではＴＤＣパルス、ＣＲＫパルス、気筒切替信号、締結率信号等を取得する。ステップＳ２において、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスに基づいてエンジン１２の回転情報（周期ＭＥ及び回転トルクＴＲ）を算出する。

ステップＳ３において、エンジン１２の振動を推定する。本実施形態では振動値ＶＡＰＰを算出する。ステップＳ４において、禁止判定処理（図７参照）を行う。ここでは、位相可変制御を禁止するか否かを判定する。禁止判定処理に関しては後述する。

ステップＳ５において、エンジン１２の運転状態、及び、ＬＣ２６の締結率Ｌｒを判定する。全気筒運転状態且つＬＣ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ未満である場合（ステップＳ５：全気筒且つ＜）、処理はステップＳ７に移行する。一方、気筒休止運転状態又はＬＣ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ５：気筒休止又は≧）、処理はステップＳ６に移行する。

ステップＳ５からステップＳ６に移行した場合、位相可変制御が禁止されているか否かを判定する。上記［１．３］で説明したように、制御選択機能６６により、振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ以上であると判定される場合、位相可変制御は禁止される。位相可変制御が禁止されている場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７に移行する。一方、位相可変制御が禁止されていない場合（ステップＳ６：ＮＯ）、処理はステップＳ８に移行する。

ステップＳ５又はステップＳ６からステップＳ７に移行した場合、位相固定制御を実行する。ここでは、ステップＳ２で算出した周期ＭＥと、ステップＳ３で算出した振動値ＶＡＰＰに基づいてＡＣＭ１８に通電する電流の波形（振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐ）を決定する。具体的には、上記［１．３］で説明したように、図５Ａで示される電流波形マップ６８Ｍを用いて電流の波形（振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐ）を求める。電流波形マップ６８Ｍによれば、エンジン１２の周期ＭＥが変わらない限り、演算毎に同じ位相Ｐが求められる。すなわち位相Ｐは固定（保持）される。

ステップＳ６からステップＳ８に移行した場合、位相可変制御を実行する。ここでは、ステップＳ２で算出した周期ＭＥと、ステップＳ３で算出した振動値ＶＡＰＰに基づいてＡＣＭ１８に通電する電流の波形（振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐ）を決定する。具体的には、上記［１．３］で説明したように、図５Ａで示される電流波形マップ６８Ｍを用いて電流の波形（振幅Ａ、周期Ｔ及び位相Ｐ）を求め、更に、図５Ｂで示される補正マップ７０Ｍを用いて補正値（振幅Ａ及び位相Ｐ）を求める。そして、電流の波形を補正値で補正する。

ステップＳ９において、ステップＳ７又はステップＳ８で求められた電流波形に基づいて目標電流を決定する。ステップＳ１０において、ステップＳ９で決定された目標電流に基づいてＡＣＭ１８を駆動する。

［１．５ 禁止判定処理］
図７を用いて禁止判定処理（図６のステップＳ４）について説明する。ステップＳ１１において、図６のステップＳ３で算出した振動値ＶＡＰＰと記憶部４６に記憶される所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈとを比較する。振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ未満である場合（ステップＳ１１：＜）、処理はステップＳ１２に移行する。そして、ステップＳ１２において、位相可変制御を許可する。一方、振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ１１：≧）、処理はステップＳ１３に移行する。そして、ステップＳ１３において、位相可変制御を禁止する。

［１．６ 位相固定制御と位相可変制御の切り替え］
ＡＣＭ−ＥＣＵ４０の処理部４４は、位相固定制御から位相可変制御への切り替えに要する第１時間間隔と、位相可変制御から位相固定制御への切り替えに要する第２時間間隔とを変えている。本実施形態では、第１時間間隔を第２時間間隔よりも長くする。

例えば、制御の切り替え時には、補正値算出機能７０において、補正マップ７０Ｍで求められる補正値（振幅Ａ、位相Ｐ）に対して０から１の間で変化する係数を乗算する。このとき、位相固定制御から位相可変制御への切り替え時には、時間の経過と共に係数を徐々に大きくし（０から１）、位相可変制御から位相固定制御への切り替え時には、時間の経過と共に係数を徐々に小さくする（１から０）。位相固定制御から位相可変制御への切り替え時に係数の変化率を小さくし、位相可変制御から位相固定制御への切り替え時に係数の変化率を大きくすることにより、第１時間間隔を第２時間間隔よりも長くすることができる。

位相固定制御と位相可変制御とを比較すると、位相固定制御の方が安定している。このような場合、位相固定制御から位相可変制御への切り替えを素早く行うと、制御が不安定になる虞がある。このため、第１時間間隔を第２時間間隔よりも長くして制御を徐々に切り替えることにより、制御が不安定になることを抑制できる。また、第２時間間隔を第１時間間隔よりも短くすることにより、制御を素早く切り替えることができる。

［１．７ 位相固定制御、位相可変制御の作用効果］
図８Ａ、図８Ｂを用いて能動型防振装置１６の作用効果について説明する。図８Ａ、図８Ｂは、車両１０内に設定された評価点に伝搬する各振動成分の大きさと位相とを示すベクトル図である。本実施形態では、評価点を、上述した第２位置、すなわちサブフレーム１４Ｓとメインフレーム１４Ｍとの連結点、又は、サスペンションとメインフレーム１４Ｍとの連結にしている。図８Ａ、図８Ｂにおいて、ベクトルの長さは各振動により発生する駆動力の大きさ（単位［ｍ／ｓ²］）を示し、ベクトルの角度（横軸正方向を基準にした正方向すなわち図中左回りの回転角度）はエンジン１２の振動を基準にした場合の位相を示す。また、図８Ａ、図８Ｂにおいて、円状の許容範囲９０は、許容できる駆動力の範囲を示す。

図８Ａを用いてエンジン１２の運転状態が全気筒運転状態であり且つＬＣ２６の締結率Ｌｒが１００％でない場合（約９６〜９７％）に実行される位相固定制御の作用効果について説明する。全気筒運転状態であり且つＬＣ２６の締結率Ｌｒが１００％でない場合、評価点には、駆動系経路を介してエンジン１２の振動Ｖｄ１が伝搬し、マウント系経路を介してエンジン１２の振動Ｖｍ１が伝搬する。図８Ａの点９２で示されるように、振動Ｖｄ１と振動Ｖｍ１により、評価点における振動の駆動力は許容範囲９０外となる。

電流波形マップ６８Ｍ（図５Ａ参照）を使用する位相固定制御が実行されると、評価点には、マウント系経路を介してＡＣＭ−Ｆｒ１８Ｆの振動Ｖｆ１とＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒの振動Ｖｒ１が伝搬する。このとき、振動Ｖｆ１及び振動Ｖｒ１の位相は、エンジン１２の振動を基準にして一定となるように制御される。ここでは、振動Ｖｒ１の位相よりも振動Ｖｆ１の位相が９０度程度遅れるように制御される。図８Ａの点９４で示されるように、振動Ｖｆ１と振動Ｖｒ１の合成振動Ｖｆｒ１により、エンジン１２から伝搬する振動が相殺され、評価点における振動の大きさを許容範囲９０内にすることができる。

図８Ｂを用いてエンジン１２の運転状態が気筒休止運転状態であり且つＬＣ２６の締結率Ｌｒが約１００％である場合に実行される位相可変制御の作用効果について説明する。エンジン１２の周期ＭＥが一定のまま、全気筒運転状態から気筒休止運転状態に切り替わり、更にＬＣ２６の締結率Ｌｒが１００％になったとする。このとき、評価点には、駆動系経路を介してエンジン１２の振動Ｖｄ２が伝搬し、マウント系経路を介してエンジン１２の振動Ｖｍ２が伝搬する。振動Ｖｄ２は、図８Ａで示される振動Ｖｄ１と、気筒休止運転状態により増大する振動Ｖｄｉｎ１と、ＬＣ２６の締結率Ｌｒが１００％になることにより増大する振動Ｖｄｉｎ２が合成されたものである。また、振動Ｖｍ２は、図８Ａで示される振動Ｖｍ１に、気筒休止運転状態により増大する振動Ｖｍｉｎが合成されたものである。図８Ｂの点９６で示されるように、振動Ｖｄ２と振動Ｖｍ２により、評価点における振動の大きさは許容範囲９０外となる。このとき発生する振動は、全気筒運転状態のときに発生する振動（点９２）よりも大きくなる。

電流波形マップ６８Ｍ（図５Ａ参照）及び補正マップ７０Ｍ（図５Ｂ参照）を使用する位相可変制御が実行されると、評価点には、マウント系経路を介してＡＣＭ−Ｆｒ１８Ｆの振動Ｖｆ２とＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒの振動Ｖｒ２が伝搬する。振動Ｖｆ２は、図８Ａで示される振動Ｖｆ１と比較して、駆動力が大きく且つ位相が位相角θ１［ｄｅｇ］だけ遅れる方向（図中右回り）に変化している。また、振動Ｖｒ２は、図８Ａで示される振動Ｖｒ１と比較して、駆動力が大きく且つ位相が位相角θ２［ｄｅｇ］だけ進む方向（図中左回り）に変化している。

本実施形態では位相可変制御を行い、ＡＣＭ−Ｆｒ１８ＦとＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒに通電される電流を制御し、振動Ｖｆ２の位相と振動Ｖｒ２の位相を互いに逆方向（進む方向と遅れる方向）に変化させる。すると、振動Ｖｆ２と振動Ｖｒ２の合成ベクトルは大きくなる。つまり、位相可変制御によれば、ＡＣＭ１８の駆動により評価点に伝搬する振動の駆動力を位相固定制御時よりも大きくすることができる。図８Ｂの点９８で示されるように、振動Ｖｆ２と振動Ｖｒ２の合成振動Ｖｆｒ２により、エンジン１２から伝搬する振動が相殺され、評価点における振動の大きさを許容範囲９０内にすることができる。

図８Ｂにおいては、振動Ｖｆ２の駆動力と振動Ｖｒ２の駆動力は略同じであり、且つ、位相角θ１と位相角θ２は略同じである。位相角θ１と位相角θ２を略同じにすることで、合成振動Ｖｆｒ２の駆動力を大きくすることができる。但し、振動Ｖｆ２の駆動力と振動Ｖｒ２の駆動力が相違し、又は、位相角θ１と位相角θ２が相違してもよい。要は、評価点における振動の駆動力を点９６から許容範囲９０内に戻すことができるのであれば、振動Ｖｆ２の駆動力と振動Ｖｒ２の駆動力、及び、位相角θ１と位相角θ２をどのようしてもよい。

なお、各ＡＣＭ１８に通電する電流を定格値まで増加させれば、各ＡＣＭ１８から出力される振動の振幅を最大にすることができる。その結果、ＡＣＭ１８の駆動により評価点に伝搬する振動の駆動力を最大にすることができる。

［１．８ 変形例］
本実施形態の位相可変制御は、電流波形マップ６８Ｍ（図５Ａ参照）を補正マップ７０Ｍ（図５Ｂ参照）で補正する制御である。これに代えて、位相固定制御と位相可変制御を、それぞれ独立した電流波形マップを用いて実行してもよい。

本実施形態では、各アドレスに電流波形情報（振幅Ａ、周期Ｔ、位相Ｐ）が紐付けられた電流波形マップ６８Ｍ（図５Ａ参照）を使用する。これに代えて、各アドレスに個別の情報が紐付けられた複数のマップを使用してもよい。例えば、各アドレスに電流波形の振幅Ａ及び周期Ｔの情報が紐付けられた電流振幅マップと、各アドレスに電流波形の位相Ｐの情報が紐付けられた電流位相マップを使用してもよい。また、本実施形態では、各アドレスに電流波形の振幅Ａ及び位相Ｐの補正情報が紐付けられた補正マップ７０Ｍ（図５Ｂ参照）を使用する。これに代えて、各アドレスに個別の情報が紐付けられた複数のマップを使用してもよい。例えば、各アドレスに電流波形の振幅Ａの補正情報が紐付けられた振幅補正マップと、各アドレスに電流波形の位相Ｐの補正情報が紐付けられた位相補正マップを使用してもよい。

［１．９ 第１実施形態のまとめ］
第１実施形態は、車両１０に搭載される多気筒のエンジン１２（内燃機関）と車体１４との間に介在するＡＣＭ１８（エンジンマウント）を備え、ＡＣＭ１８のアクチュエータが発生させる能動的振動によりエンジン１２側から車体１４側への振動伝達を抑制する能動型防振装置１６に関する。能動型防振装置１６は、エンジン１２の回転情報に基づいてアクチュエータが発生させる能動的振動を制御するＡＣＭ−ＥＣＵ４０（振動制御部）を備える。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、車両１０に搭載されるロックアップクラッチ２６の締結率Ｌｒを検知するＬＣ締結率検知機能６０（締結率検知部）を有する。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、アクチュエータが発生させる能動的振動の振幅を回転情報に応じて可変制御すると共にアクチュエータが発生させる能動的振動の位相を固定制御する振幅可変・位相固定制御を実行する。更に、ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、ＬＣ締結率検知機能６０により検知される締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ以上である場合には、アクチュエータが発生させる能動的振動の振幅と位相を回転情報に応じて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行する。

第１実施形態においては、振幅可変・位相固定制御を実行しつつ、ロックアップクラッチ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ以上である場合に振幅可変・位相可変制御を実行する。ロックアップクラッチ２６の締結率Ｌｒが大きくなるほど、駆動系経路を伝搬する振動は大きくなる。このため、ロックアップクラッチ２６の締結率Ｌｒが所定締結率Ｌｒ＿ｔｈ以上であるときに、制振効果が大きい振幅可変・位相可変制御を実行することにより、エンジン１２から車室１０ａに伝搬する振動を好適に抑制できる。

ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、エンジン１２の回転情報に基づいてエンジン１２の振動値ＶＡＰＰを推定するＥＮＧ振動推定機能６４（振動推定部）を有する。ＡＣＭ−ＥＣＵ４０は、ＥＮＧ振動推定機能６４により推定される振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ以上の場合には、位相可変制御を禁止する。

エンジン１２の振動が大きすぎると、位相可変制御を行ってもエンジン１２から車室１０ａに伝搬する振動を好適に抑制できない場合がある。このとき、位相可変制御を禁止することで、演算処理の負荷を低減できる。また、防振に寄与しない電力の供給を停止するため、アクチュエータの消費電力を低減できる。

［２ 第２実施形態］
第２実施形態に係る能動型防振装置１１６は、第１実施形態に係る能動型防振装置１６に更なる機能、すなわち故障検知機能を付加したものである。第２実施形態に関しては、第１実施形態と相違する構成及び機能に関連する説明を中心に行い、第１実施形態と同様の構成及び機能に関する説明を省略する。

［２．１ 能動型防振装置１１６の構成］
図９を用いて第２実施形態に係る能動型防振装置１１６の構成について説明する。能動型防振装置１１６は、第１実施形態に係るＡＣＭ−ＥＣＵ４０に代えてＡＣＭ−ＥＣＵ１４０を有し、更に補機類（図示せず）を制御する補機ＥＣＵ１１８を有する。

補機ＥＣＵ１１８は、マイクロコンピュータを含む計算機である。補機ＥＣＵ１１８は、エンジン１２によって駆動される補機類、例えば、冷却装置、インタークーラー（いずれも図示せず）等を制御すると共に、補機類の故障を検知する。

［２．２ ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０が実行する制御］
図１０で示されるように、ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０は、第１実施形態に係るＡＣＭ−ＥＣＵ４０で実行される各機能に加えて、故障検知機能１２０を有する。

故障検知機能１２０において、補機ＥＣＵ１１８から出力される故障信号に基づいていずれかの補機類に故障が発生したことを検知する。また、電流検出回路８０により検出されるＡＣＭ１８の電流に基づいてＡＣＭ１８のアクチュエータに故障が発生したことを検知する。

制御選択機能６６ａにおいて、ＥＮＧ振動パターン判定機能５８で判定されたエンジン１２の運転状態と、ＥＮＧ振動推定機能６４で算出された振動値ＶＡＰＰと、故障検知機能１２０で検知される故障の有無に基づいてＡＣＭ１８の制御を選択する。具体的には、エンジン１２の運転状態が全気筒運転状態である場合には位相固定制御を選択し、気筒休止運転状態である場合には位相可変制御を選択する。但し、故障検知機能１２０で故障が検知される場合、又は、振動値ＶＡＰＰが所定値以上である場合には、位相可変制御を禁止する。

［２．３ ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０の処理フロー］
図１１を用いてＡＣＭ−ＥＣＵ４０が実行する一連の処理について説明する。図１１で示されるステップＳ２１〜ステップＳ２３、ステップＳ２５、ステップＳ２６、ステップＳ２８〜ステップＳ３１の処理は、図６で示されるステップＳ１〜ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６〜ステップＳ１０の処理に相当する。第２実施形態の独自の処理は、ステップＳ２４の処理と、ステップＳ２７の処理である。

ステップＳ２５からステップＳ２６に移行した場合、位相可変制御が禁止されているか否かを判定する。上記［２．２］で説明したように、故障検知機能１２０により、補機類の故障が検知される場合、又は、制御選択機能６６ａにより、振動値ＶＡＰＰが所定値以上であると判定される場合、振幅可変・位相可変制御は禁止される。位相可変制御が禁止されている場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２７に移行する。一方、位相可変制御が禁止されていない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、処理はステップＳ２９に移行する。

ステップＳ２５又はステップＳ２６からステップＳ２７に移行した場合、位相固定制御が禁止されているか否かを判定する。上記［２．２］で説明したように、故障検知機能１２０により、ＡＣＭ１８のアクチュエータの故障が検知される場合、位相固定制御は禁止される。位相固定制御が禁止されている場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理は一旦終了し、改めて一連の処理が実行される。一方、位相固定制御が禁止されていない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２８に移行し、位相固定制御が実行される。

［２．４ 禁止判定処理］
図１２を用いて第２実施形態に係る禁止判定処理（図１１のステップＳ２４）について説明する。ステップＳ４１において、ＡＣＭ１８のアクチュエータが故障しているか否かを判定する。故障なしの場合（ステップＳ４１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４２に移行する。一方、故障ありの場合（ステップＳ４１：ＮＯ）、処理はステップＳ４４に移行する。そして、ステップＳ４４において、位相固定制御及び位相可変制御を共に禁止する。

ステップＳ４１からステップＳ４２に移行した場合、エンジン１２によって駆動される補機類が故障しているか否かを判定する。故障なしの場合（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４３に移行する。一方、故障ありの場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、処理はステップＳ４６に移行する。そして、ステップＳ４６において、位相固定制御を許可する一方で、位相可変制御を禁止する。

ステップＳ４２からステップＳ４３に移行した場合、振動値ＶＡＰＰと所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈとを比較する。振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ未満である場合（ステップＳ４３：＜）、処理はステップＳ４５に移行する。そして、ステップＳ４５において、位相固定制御及び位相可変制御を共に許可する。一方、振動値ＶＡＰＰが所定振動値ＶＡＰＰ＿ｔｈ以上である場合（ステップＳ４３：≧）、処理はステップＳ４６に移行する。そして、ステップＳ４６において、位相固定制御を許可する一方で、位相可変制御を禁止する。

［２．５ 変形例］
ＡＣＭ−Ｆｒ１８ＦとＡＣＭ−Ｒｒ１８Ｒのいずれかの故障が検知された場合に、両方の位相可変制御（及び位相固定制御）を禁止してもよい。

［２．６ 第２実施形態のまとめ］
第２実施形態に係る能動型防振装置１１６は、第１実施形態に係る能動型防振装置１６と同等の効果を奏する。更に、第２実施形態のＡＣＭ−ＥＣＵ１４０は、エンジン１２によって駆動される補機類の少なくとも１つの故障を検知する故障検知機能１２０を有する。ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０は、故障検知機能１２０により補機類の故障が検知された場合に、位相可変制御を禁止する。

エンジン１２によって駆動される補機類が故障すると、振動特性が変わることがある。振動特性が変わった場合に位相可変制御を実行すると却って振動が大きくなる虞がある。このとき、位相可変制御を禁止することで、振動が大きくなることを防止できる。

ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０は、アクチュエータの故障を検知する故障検知機能１２０を有する。ＡＣＭ−ＥＣＵ１４０は、故障検知機能１２０によりアクチュエータの故障が検知された場合に、位相可変制御を禁止する。

ＡＣＭ１８のアクチュエータが故障している場合、位相可変制御は実行できない。このとき、位相可変制御を禁止することにより、位相可変制御のための演算処理を実行する必要がなくなる。このため、演算処理の負荷を低減できる。また、防振に寄与しない電力の供給を停止するため、アクチュエータの消費電力を低減できる。

なお、本発明に係る能動型防振装置１６、１１６は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 １２…エンジン（内燃機関）
１４…車体 １４Ｍ…メインフレーム
１４Ｓ…サブフレーム １６、１１６…能動型防振装置
１８…ＡＣＭ（エンジンマウント）
１８Ｆ…ＡＣＭ−Ｆｒ（第１エンジンマウント）
１８Ｒ…ＡＣＭ−Ｒｒ（第２エンジンマウント）
４０、１４０…ＡＣＭ−ＥＣＵ（振動制御部）
６０…ＬＣ締結率検知機能（締結率検知部）
６４…ＥＮＧ振動推定機能（振動推定部）
１２０…故障検知機能（故障検知部）

Claims (7)

1. 車両に搭載される多気筒の内燃機関と車体との間に介在するエンジンマウントを備え、前記エンジンマウントのアクチュエータが発生させる能動的振動により前記内燃機関側から前記車体側への振動伝達を抑制する能動型防振装置であって、
   前記内燃機関の回転情報に基づいて前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動を制御する振動制御部を備え、
   前記振動制御部は、
   前記車両に搭載されるロックアップクラッチの締結率を検知する締結率検知部と、
   前記内燃機関の前記回転情報に基づいて前記内燃機関の振動値を推定する振動推定部と、を有し、
   前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅を前記回転情報に応じて可変制御すると共に前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の位相を固定制御する振幅可変・位相固定制御を実行し、
   前記締結率検知部により検知される前記締結率が所定締結率以上である場合には、前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅と位相を前記回転情報に応じて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行し、
   前記振動推定部により推定される前記振動値が所定振動値以上の場合には、前記振幅可変・位相可変制御を禁止する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
2. 車両に搭載される多気筒の内燃機関と車体との間に介在するエンジンマウントを備え、前記エンジンマウントのアクチュエータが発生させる能動的振動により前記内燃機関側から前記車体側への振動伝達を抑制する能動型防振装置であって、
   前記内燃機関の回転情報に基づいて前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動を制御する振動制御部と、
   前記車両を制振するために前記アクチュエータが発生させる振動の波形の情報である電流波形情報と前記回転情報とを対応付ける電流波形マップと、前記車両を制振するために前記電流波形情報を補正する情報である補正情報と前記回転情報とを対応付ける補正マップと、を記憶する記憶部と、を備え、
   前記振動制御部は、
   前記車両に搭載されるロックアップクラッチの締結率を検知する締結率検知部を有し、
   前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅を前記回転情報と前記電流波形マップとに基づいて可変制御すると共に前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の位相を固定制御する振幅可変・位相固定制御を実行し、
   前記締結率検知部により検知される前記締結率が所定締結率以上である場合には、前記アクチュエータが発生させる前記能動的振動の振幅と位相を前記回転情報と前記電流波形マップと前記補正マップとに基づいて可変制御する振幅可変・位相可変制御を実行する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
3. 請求項１または２に記載の能動型防振装置において、
   前記ロックアップクラッチの前記締結率を前記車両の走行速度又は加速度に応じて制御するロックアップクラッチ制御部を有し、
   前記締結率検知部は、前記ロックアップクラッチ制御部から前記締結率の情報を取得する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
4. 請求項１または２に記載の能動型防振装置において、
   前記振動制御部は、
   前記振幅可変・位相固定制御から前記振幅可変・位相可変制御への切り替えに要する第１時間間隔を、前記振幅可変・位相可変制御から前記振幅可変・位相固定制御への切り替えに要する第２時間間隔よりも長くする
   ことを特徴とする能動型防振装置。
5. 請求項１または２に記載の能動型防振装置において、
   前記振動制御部は、
   前記内燃機関によって駆動される補機類の少なくとも１つの故障を検知する故障検知部を有し、
   前記故障検知部により前記補機類の故障が検知された場合に、前記振幅可変・位相可変制御を禁止する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
6. 請求項１または２に記載の能動型防振装置において、
   前記振動制御部は、
   前記アクチュエータの故障を検知する故障検知部を有し、
   前記故障検知部により前記アクチュエータの故障が検知された場合に、前記振幅可変・位相可変制御を禁止する
   ことを特徴とする能動型防振装置。
7. 請求項１または２に記載の能動型防振装置において、
   前記エンジンマウントとして、第１及び第２エンジンマウントを備え、
   前記第１エンジンマウントは前記アクチュエータに相当する第１アクチュエータを有し、
   前記第２エンジンマウントは前記アクチュエータに相当する第２アクチュエータを有する
   ことを特徴とする能動型防振装置。

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