JP2019019951A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】クラッチ２０の作動状態を切り替える切替指令（クラッチ制御指令信号Ｓcl）の基となるクラッチ係合特性が、運転者の好みの走行性能に応じて変更されるので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能（例えば加速応答の性能やショック抑制の性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、クラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力源と変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、そのクラッチの作動状態を切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記動力源と前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの作動状態を切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両において、運転者によるクラッチペダルの操作に基づいて前記クラッチの作動状態を切り替える切替指令を前記クラッチアクチュエータに対して出力するクラッチ制御部を備えた、車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたクラッチバイワイヤシステムがそれである。この特許文献１には、クラッチペダルの操作量に基づいてクラッチアクチュエータの動作を制御することが開示されている。

特開２００９−２２２０６８号公報

ところで、クラッチペダルの操作量に対するクラッチの作動状態（係合、スリップ、解放で表される状態）の特性（つまり、クラッチが伝達できるトルクであるクラッチ伝達トルクで表されるクラッチ係合特性）は、クラッチを構成する部品（例えばクラッチカバー等）の特性や車両の諸元（例えば車重等）により一律に定められる。一方で、クラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際、運転者が所望する、加速応答の性能やショック抑制の性能等の走行性能は、運転者毎に異なっていたり、又は、同じ運転者でも運転状況によって異なると考えられる。そうすると、一律に定められた、クラッチペダルの操作量に対するクラッチの作動状態の特性では、所望する走行性能が得られず、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記動力源と前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの作動状態を切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両において、運転者によるクラッチペダルの操作に基づいて前記クラッチの作動状態を切り替える切替指令を前記クラッチアクチュエータに対して出力するクラッチ制御部を備えた、車両の制御装置であって、（ｂ）前記クラッチ制御部は、前記切替指令の基となる、前記クラッチペダルの操作量に対する前記クラッチの作動状態の特性を、前記運転者が所望する走行性能に応じて変更することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記変速機の変速時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、発進時における前記クラッチの作動状態の特性と、前記発進時における特性とは異なる、前記変速機の変速時における前記クラッチの作動状態の特性とを、各々変更することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記運転者が所望する走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能である場合には、前記運転者が所望する走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能である場合と比べて、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチペダルの操作に対して前記クラッチが早く係合されるように前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転者が所望する走行性能は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能である。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能である。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能である。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能に応じて前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第１０の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能に応じて前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第１１の発明は、前記第２の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチの作動状態の切替えに要する前記クラッチペダルの操作範囲を変更することで、前記発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第１２の発明は、前記第２の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチの作動状態の切替えを開始する前記クラッチペダルの操作量を変更することで、前記発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

また、第１３の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチペダルの同一の操作パターンに対して、前記クラッチの係合に向けて前記クラッチの作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクの変化速度を変更することで、前記変速時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することにある。

前記第１の発明によれば、クラッチの作動状態を切り替える切替指令の基となる、クラッチペダルの操作量に対するクラッチの作動状態の特性が、運転者が所望する走行性能に応じて変更されるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能（例えば加速応答の性能やショック抑制の性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、クラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、発進時におけるクラッチの作動状態の特性が変更されるので、発進時には、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。

また、前記第３の発明によれば、変速機の変速時におけるクラッチの作動状態の特性が変更されるので、変速時には、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。

また、前記第４の発明によれば、発進時におけるクラッチの作動状態の特性と、その発進時における特性とは異なる、変速機の変速時におけるクラッチの作動状態の特性とが、各々変更されるので、状況が異なる、発進時や変速時には、各々、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。

また、前記第５の発明によれば、運転者が所望する走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能である場合には、運転者が所望する走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能である場合と比べて、クラッチの係合に向けたクラッチペダルの操作に対してクラッチが早く係合されるようにクラッチの作動状態の特性が変更されるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。よって、クラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、前記第６の発明によれば、運転者が所望する走行性能は、車両とは別の車外装置から転送された運転者が所望する走行性能であるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、前記第７の発明によれば、運転者が所望する走行性能は、運転者の運転操作の傾向に基づく運転者が所望する走行性能であるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、前記第８の発明によれば、運転者が所望する走行性能は、運転者が選択した運転者が所望する走行性能であるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、前記第９の発明によれば、車両とは別の車外装置から転送された運転者が所望する走行性能と、運転者が選択した運転者が所望する走行性能とが取得された場合には、運転者が選択した運転者が所望する走行性能に応じてクラッチの作動状態の特性が変更されるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能がより適切に得られ易くなる。

また、前記第１０の発明によれば、運転者の運転操作の傾向に基づく運転者が所望する走行性能と、運転者が選択した運転者が所望する走行性能とが取得された場合には、運転者が選択した運転者が所望する走行性能に応じてクラッチの作動状態の特性が変更されるので、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能がより適切に得られ易くなる。

また、前記第１１の発明によれば、クラッチの係合に向けたクラッチの作動状態の切替えに要するクラッチペダルの操作範囲が変更されることで、発進時におけるクラッチの作動状態の特性が変更されるので、発進時には、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、前記第１２の発明によれば、クラッチの係合に向けたクラッチの作動状態の切替えを開始するクラッチペダルの操作量が変更されることで、発進時におけるクラッチの作動状態の特性が変更されるので、発進時には、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、前記第１３の発明によれば、クラッチの係合に向けたクラッチペダルの同一の操作パターンに対して、クラッチの係合に向けてクラッチの作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクの変化速度が変更されることで、変速時におけるクラッチの作動状態の特性が変更されるので、変速時には、運転者が所望する走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 複数種類の発進時におけるクラッチ係合特性の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が解析走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が転送走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が選択走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 複数種類の発進時におけるクラッチ係合特性の一例を示す図であり、図２とは別の実施例である。 複数種類の変速時におけるクラッチ係合特性の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が解析走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が転送走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が選択走行性能情報である場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちクラッチを係合するようにクラッチペダルを操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図６とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機１８、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を断接するクラッチ２０、クラッチ２０の作動状態（係合、スリップ、解放などの状態）を切り替えるクラッチアクチュエータ２２、変速機１８の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、そのディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、クラッチ２０、変速機１８、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置５０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。

変速機１８は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の平行軸式常時噛合型の手動変速機である。変速機１８は、車両１０の運転席近傍に設けられたシフトレバー３２の手動操作によって、前進ギヤ段（例えば前進５段）、後進ギヤ段（例えば後進１段）、及びニュートラルのうちの何れかが選択的に成立させられる。このように、変速機１８は、手動操作によってギヤ段を切り替えることができる変速機である。

クラッチ２０は、例えば公知の乾式単板の摩擦クラッチであり、後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることによりレリーズスリーブ（不図示）が移動させられてダイヤフラムスプリング（不図示）の内端部が変位させられることで作動状態が切り替えられる。クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によるレリーズスリーブの移動が為されていない状態では係合されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を接続する。一方で、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられると、レリーズスリーブがダイヤフラムスプリングの内周端を押圧する。これに伴い、ダイヤフラムスプリングの付勢力が低下して、クラッチ２０が伝達できるトルクであるクラッチ伝達トルクＴclが低下する。そして、レリーズスリーブの移動位置（すなわちクラッチ位置POScl）が所定量に到達するとクラッチ２０が解放されて、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路を切断（遮断）する。このように、クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２によって作動状態が切り替えられることで、エンジン１２と変速機１８との間の動力伝達経路（すなわちエンジン１２のクランク軸３４と、変速機１８の入力回転部材である変速機入力軸３６との間の動力伝達経路）を断接可能に設けられている。

クラッチ２０は、運転者によるクラッチペダル３８の操作に基づいて後述する電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。クラッチペダル３８は、車両１０の運転席近傍に設けられている。クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれるとスリップ又は解放させられ、クラッチペダル３８の踏み込みが解除されると係合される。又、クラッチ２０は、クラッチペダル３８の操作に拘わらず電子制御装置５０によってクラッチアクチュエータ２２が駆動させられることにより作動状態が切り替えられ得る。例えば、クラッチ２０は、クラッチペダル３８が踏み込まれていなくても、クラッチアクチュエータ２２によってレリーズスリーブが移動させられることで、スリップ又は解放させられ得る。クラッチアクチュエータ２２は、電気式又は油圧式である。クラッチ２０は、クラッチアクチュエータ２２の作動により変化させられるレリーズスリーブの移動位置（すなわちクラッチ位置POScl）に応じたクラッチ伝達トルクＴclとされる。尚、クラッチ２０をスリップさせている状態は、クラッチ２０を係合させつつクラッチ２０に差回転を生じさせている状態である。

車両１０は、送受信機４０を備えている。送受信機４０は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置としてのセンター１００（センタ１００とも表す）と通信する機器である。後述する電子制御装置５０は、センタ１００との間で、送受信機４０を介して各種情報を送受信する。センタ１００は、サーバとしての機能を有しており、各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりする。センタ１００は、車両１０との間でと同様に、車両１０とは別の他車両１１０ａ，１１０ｂ，…（特に区別しない場合には他車両１１０という）との間で、各種情報を送受信する。他車両１１０は、基本的には車両１０と同様の機能を有している。

車両１０は、例えばクラッチ２０の作動状態の切替制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵ、クラッチ制御用ＥＣＵ（例えば図３などに示された「自動クラッチＥＣＵ」参照）等に分けて構成される。

電子制御装置５０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、入力回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキスイッチ７０、クラッチペダルセンサ７２、クラッチ位置センサ７４、ＧＰＳアンテナなどを含む車両位置センサ７６、走行性能選択装置７８、乗員検知装置８０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばクランク軸３４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、変速機入力軸３６の回転速度である変速機入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する、変速機出力軸２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す、アクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキペダル操作が為されたブレーキ操作状態を示す信号であるブレーキオンＢon、運転者によるクラッチペダル３８の踏込操作の操作量（踏込量）であるクラッチペダル操作量θclp、レリーズスリーブの移動位置であるクラッチ位置POScl、ＧＰＳ信号等により示される地表又は地図上における車両１０の位置情報Ｓvp、運転者により選択された好みの走行性能の情報（選択走行性能情報）Ｓpfms、乗員（運転者）を特定する為の情報（運転者特定情報）Ｓpsnなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、車両１０に備えられた各装置等（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置、クラッチアクチュエータ２２など）に各種指令信号等（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、クラッチ２０の作動状態を切り替える為の切替指令としてのクラッチ制御指令信号Ｓclなど）が、それぞれ出力される。このクラッチ制御指令信号Ｓclは、クラッチ２０の作動状態を切り替えるレリーズスリーブを目標となるクラッチ位置POSclへ移動させる為の指令信号であり、クラッチアクチュエータ２２へ出力される。

走行性能選択装置７８は、運転者が所望する走行性能（つまり運転者の好みの走行性能）での車両走行を選択可能とする操作装置である。走行性能は、例えばショック（例えばクラッチ２０が係合される際のショック）抑制の性能、加速応答（例えばクラッチ２０が係合される際の車両加速度の立ち上がり）の性能などである。具体的には、走行性能は、例えばショック抑制の性能よりも加速応答の性能を重視した走行性能Ａ、加速応答の性能よりもショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂ、ショック抑制の性能と加速応答の性能とを両立させた（つまり、ショック抑制の性能と加速応答の性能とのバランスがとれた走行性能Ｎ）などである。走行性能選択装置７８は、例えばボタン、スイッチ、又はタッチパネル等である。走行性能選択装置７８は、例えば走行性能Ａに対応する「スポーツ」、走行性能Ｂに対応する「コンフォート」、及び走行性能Ｎに対応する「ノーマル」の何れかを選択可能に構成されている。或いは、走行性能選択装置７８は、例えば走行性能Ａに対応する「スポーツ」、及び走行性能Ｂに対応する「コンフォート」の何れかを選択可能に構成されている。

乗員検知装置８０は、例えばドライビングポジション（運転席シートポジション、ステアリングポジション、リヤビューミラーの鏡面位置など）を検出するセンサ、及び／又は、運転者が所持するキーに記憶された情報を検出する装置などである。

電子制御装置５０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部５２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部５４、及び惰性走行制御手段すなわち惰性走行制御部５６を備えている。

エンジン制御部５２は、アクセル開度θaccとスロットル弁開度θthとの予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えばスロットル弁開度マップ）にアクセル開度θaccを適用することで目標スロットル弁開度θthtgtを算出する。エンジン制御部５２は、目標スロットル弁開度θthtgtが得られるようにスロットルアクチュエータを駆動したり、吸入空気量などに応じて燃料噴射装置を作動させるなどのエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジン１２の出力制御を行う。

クラッチ制御部５４は、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclを出力する。具体的には、クラッチ制御部５４は、運転者によるクラッチペダル３８の操作に基づいてクラッチ２０の作動状態を切り替えるクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２に対して出力する。例えば、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ２０の作動状態となるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。

又、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル３８の操作に拘わらずクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０の作動状態を切り替えることができる。例えば、クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpがゼロであって、惰性走行制御部５６により惰性走行制御が実行される場合、クラッチ２０を解放するようにクラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。

惰性走行制御部５６は、変速機１８のギヤ段が形成され且つクラッチ２０が係合された走行中に、惰性走行制御を開始する為の予め定められた所定開始条件が成立した場合には、クラッチ２０を解放する指令をクラッチ制御部５４へ出力して、惰性走行制御を実行する。惰性走行制御部５６は、惰性走行制御を実行している間は、例えばエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカットなどによってエンジン１２の運転を停止する指令、又は、エンジン１２をアイドル回転速度でアイドル運転する指令をエンジン制御部５２へ出力する。

惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行中に、その惰性走行制御を終了する為の予め定められた所定終了条件が成立した場合には、クラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力して、惰性走行制御の実行を終了する。惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行を終了する場合、例えばエンジン回転速度Ｎeを変速機入力回転速度Ｎiに同期させるように上昇させる指令をエンジン制御部５２へ出力する。そして、惰性走行制御部５６は、エンジン回転速度Ｎeと変速機入力回転速度Ｎiとの差回転速度（＝|Ｎe−Ｎi|）が所定差回転未満となったら、クラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力する。或いは、惰性走行制御部５６は、惰性走行制御の実行を終了する場合、例えば所定係合時間を掛けてクラッチ２０を係合する指令をクラッチ制御部５４へ出力しても良い。これにより、惰性走行制御の実行を終了するときのショックを抑制することができる。

前記惰性走行制御は、変速機１８のギヤ段が形成された走行中にエンジンブレーキが作用するような走行状態となったときに、クラッチ２０を解放して走行する惰性走行（すなわちクラッチアクチュエータ２２によってクラッチ２０を解放した状態で走行する惰性走行）を行う制御である。アクセルオフの減速走行中にこの惰性走行制御を実行することで、エンジンブレーキが作用するときと比べて走行距離が長くなり燃費が向上する。又、惰性走行制御中にエンジン１２の運転を停止させる方が、エンジン１２をアイドル運転させる場合と比べて、燃費が向上するという利点がある。一方で、惰性走行制御中にエンジン１２をアイドル運転させる方が、エンジン１２の運転を停止させる場合と比べて、惰性走行制御を終了するときに速やかにエンジン回転速度Ｎeが立ち上がるという利点がある。

前記所定開始条件は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル３８の何れもが踏み込み操作されていないオフ状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記所定開始条件は、アクセル開度θaccがゼロ、ブレーキオンＢonの信号が未出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロとされた状態を含む走行状態である。又、前記所定開始条件には、例えばステアリングホイールにおける操舵角が所定操舵角以内、前方車両との車間距離が所定距離以上、エンジン１２の暖機が完了していることなどの条件を含んでも良い。一方で、前記所定終了条件は、前記所定開始条件を満たさない走行状態であり、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル３８のうちの少なくとも１つのペダルが踏み込み操作されているオン状態であることを含む走行状態である。すなわち、前記所定終了条件は、アクセル開度θaccがゼロでないアクセルペダルオン（又はアクセルオン）、ブレーキオンＢonの信号が出力、及びクラッチペダル操作量θclpがゼロでないクラッチペダルオンのうちの少なくとも１つが成立する状態を含む走行状態である。

ここで、クラッチ制御部５４による、クラッチペダル３８の操作に基づくクラッチ２０の作動状態の切替えについて詳細に説明する。クラッチ制御部５４は、クラッチペダル操作量θclpに対するクラッチ２０の作動状態の特性（クラッチ係合特性ともいう）を用いて、クラッチペダル操作量θclpに応じたクラッチ２０の作動状態（つまりクラッチ伝達トルクＴcl）が得られるクラッチ位置POSclとなるように、クラッチ位置POSclを制御するクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２へ出力する。上記クラッチ係合特性は、例えば予め定められた、クラッチペダル操作量θclpとクラッチ伝達トルクＴclとの関係（マップ）である。このクラッチ係合特性が一律に定められていると、運転者の好みの走行性能が得られない可能性がある。

クラッチ制御部５４は、クラッチ制御指令信号Ｓclの基となるクラッチ係合特性を、運転者の好みの走行性能に応じて変更する。クラッチ制御部５４は、運転者の好みの走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能Ａである場合には、運転者の好みの走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂである場合と比べて、クラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作に対してクラッチ２０が早く係合されるようにクラッチ係合特性を変更する。

クラッチ制御部５４は、運転者の好みの走行性能に応じてクラッチ係合特性を変更する為に、運転者の好みの走行性能を取得する。取得される運転者の好みの走行性能は、例えばセンタ１００から転送された運転者の好みの走行性能（つまり、センタ１００から送受信機４０を介して受信した運転者の好みの走行性能の情報（転送走行性能情報）Ｓpfmt）である。又は、取得される運転者の好みの走行性能は、例えば運転者の運転操作の傾向に基づく運転者の好みの走行性能（つまり、後述する情報解析部５９により運転者の運転操作の傾向に基づいて解析された運転者の好みの走行性能の情報（解析走行性能情報）Ｓpfma）である。又は、取得される運転者の好みの走行性能は、例えば運転者が走行性能選択装置７８を用いて選択した運転者の好みの走行性能（つまり選択走行性能情報Ｓpfms）である。選択走行性能情報Ｓpfmsは、例えば車両１０との間での通信が可能な、乗員が所持する携帯端末を用いて選択されて、車両１０に転送された運転者の好みの走行性能の情報であっても良い。

クラッチ制御部５４は、転送走行性能情報Ｓpfmtと選択走行性能情報Ｓpfmsとを取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能に応じてクラッチ係合特性を変更する。又、クラッチ制御部５４は、解析走行性能情報Ｓpfmaと選択走行性能情報Ｓpfmsとを取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能に応じてクラッチ係合特性を変更する。このように、運転者が選択した運転者の好みの走行性能を含む、複数種類の運転者の好みの走行性能を取得した場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能が優先されて、クラッチ係合特性が変更される。これにより、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能がより適確に得られる。尚、選択走行性能情報Ｓpfmsが取得されず、転送走行性能情報Ｓpfmtと解析走行性能情報Ｓpfmaとが取得された場合には、例えば運転者の運転操作の傾向のデータがどの程度蓄積されているかに応じて何れを優先するかを決めても良い。具体的には、運転者の運転操作の傾向のデータが比較的多い場合には解析走行性能情報Ｓpfmaが優先される一方で、そのデータが比較的少ない場合には転送走行性能情報Ｓpfmtが優先される。

以下に、クラッチ係合特性を変更する機能について、クラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作が為される発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性ともいう）を例示して説明する。

図２は、複数種類の発進特性の一例を示す図である。図２において、実線で示した「ノーマルパターンＮ」、破線で示した「勾配最適化パターンＡ」、及び二点鎖線で示した「勾配最適化パターンＢ」の各発進特性は、何れも、クラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作時（つまりクラッチ２０が解放されたクラッチペダル操作量θclpの大きな状態から、クラッチ２０が係合されるようにクラッチペダル操作量θclpが小さくされる操作時）に、クラッチ伝達トルクＴclの上昇が開始されるクラッチペダル操作量θclp（すなわちクラッチ２０の係合に向けたクラッチ２０の作動状態の切替えを開始するクラッチペダル操作量θclp）は、同じ値とされている。一方で、係合時クラッチ作動範囲は、「勾配最適化パターンＡ」に対応する「クラッチ作動範囲Ａ」が最も短くされており、「勾配最適化パターンＢ」に対応する「クラッチ作動範囲Ｂ」が最も長くされており、「ノーマルパターンＮ」に対応する「クラッチ作動範囲Ｎ」が「クラッチ作動範囲Ａ」と「クラッチ作動範囲Ｂ」との間の長さとされている。上記係合時クラッチ作動範囲は、クラッチペダルストローク（つまりクラッチペダル３８の操作が可能な最大のひと振り）において、クラッチ２０の係合に向けたクラッチ２０の作動状態の切替えに要するクラッチペダル３８の操作範囲（つまりクラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作時にクラッチアクチュエータ２２が実際に作動する範囲）である。従って、クラッチ伝達トルクＴclの上昇開始後の勾配（絶対値）は、「勾配最適化パターンＡ」が最も大きくされており、「勾配最適化パターンＢ」が最も小さくされており、「ノーマルパターンＮ」が「勾配最適化パターンＡ」と「勾配最適化パターンＢ」との間の大きさとされている。

クラッチ２０を係合する際、クラッチ伝達トルクＴclが大きい程、大きな車両加速度を得ることができる。よって、「勾配最適化パターンＡ」で示した発進特性は、運転者が所望する発進時における走行性能（運転者の好みの発進性能ともいう）が加速応答の性能を重視した走行性能Ａである場合に適した発進特性である。又、クラッチ２０を係合する際、クラッチ伝達トルクＴclの上昇開始後の勾配（絶対値）が小さい程、クラッチ２０を係合する際のショックが抑制されると考えられる。よって、「勾配最適化パターンＢ」で示した発進特性は、運転者の好みの発進性能がショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂである場合に適した発進特性である。又、「ノーマルパターンＮ」で示した発進特性は、運転者の好みの発進性能が性能のバランスがとれた走行性能Ｎである場合に適した発進特性である。このように、本実施例の発進特性は、発進時の加速応答とショック抑制とに着目したクラッチ係合特性である。

クラッチ制御部５４は、発進時には、運転者の好みの発進性能に適した発進特性（発進時におけるクラッチ係合特性）を用いてクラッチアクチュエータ２２へ出力するクラッチ制御指令信号Ｓclを算出する。つまり、クラッチ制御部５４は、運転者の好みの発進性能に応じて発進特性を変更する。クラッチ制御部５４は、例えば前記係合時クラッチ作動範囲を変更することで、発進特性を変更する（図２参照）。

電子制御装置５０は、運転者の好みの走行性能に応じてクラッチ係合特性を変更する制御機能を実現する為に、更に、状態認識手段すなわち状態認識部５８、及び情報解析手段すなわち情報解析部５９を備えている。

状態認識部５８は、乗員検知装置８０からの運転者特定情報Ｓpsnなどに基づいて車両１０の運転者を特定する。又、状態認識部５８は、クラッチ制御部５４により取得される、運転者の好みの走行性能の情報が有るか否かを判定する。又、状態認識部５８は、運転者が選択した運転者の好みの走行性能の情報（つまり選択走行性能情報Ｓpfms）が有るか否かを判定する。

情報解析部５９は、運転者の運転操作の傾向に基づいて運転者の好みの走行性能を解析する。運転者の運転操作の傾向は、例えばクラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作時のクラッチペダル操作量θclpの変化速度、そのクラッチペダル３８の操作時のアクセル開度θaccの大きさや変化速度、そのクラッチペダル３８の操作時の車速Ｖ、そのクラッチペダル３８の操作後のアクセル開度θaccの大きさや変化速度などである。情報解析部５９は、運転者の運転操作の傾向を収集し、その運転操作の傾向のデータを例えば不揮発性メモリなどに記憶する。情報解析部５９は、その運転操作の傾向のデータに基づいて運転者の好みの走行性能を解析して、解析走行性能情報Ｓpfmaを求める。情報解析部５９は、例えばアクセル開度θaccの変化速度が比較的速い場合には運転者の好みの走行性能を加速応答の性能を重視した走行性能Ａとする一方で、アクセル開度θaccの変化速度が比較的遅い場合には運転者の好みの走行性能をショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂとする。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が解析走行性能情報Ｓpfmaである場合の一例を示す図である。図３において、情報解析部５９の機能に対応するブロック（以下、ブロックを省略する）Ｂ１０では、運転者の運転操作の傾向が収集されて、その運転操作の傾向のデータが不揮発性メモリなどに記憶される。情報解析部５９の機能に対応するＢ１２では、その記憶された運転操作の傾向のデータに基づいて、運転者の好みの発進性能が解析されて解析走行性能情報Ｓpfmaが求められる。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ５０では、運転者の好みの発進性能（解析走行性能情報Ｓpfma）が取得され、その解析走行性能情報Ｓpfmaに応じて発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性）が変更される。そして、クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の操作が為される発進時には、この発進特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの発進性能に合った狙いの発進性能が実現される。車両１０では、自動クラッチＥＣＵとクラッチアクチュエータ２２とで自動クラッチシステムが構成される。

図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が転送走行性能情報Ｓpfmtである場合の一例を示す図である。図４において、センタ１００の機能に対応するＢ２０では、車両１０や他車両１１０における運転者の各々の過去の運転履歴、性別、年齢等の情報が通信を介して収集されて、それらの情報がビッグデータとして記憶される。運転者の過去の運転履歴は、例えば各々の車両の位置情報と関連付けられた、クラッチペダル操作量θclpの変化速度、アクセル開度θaccの大きさや変化速度、車速Ｖなどである。センタ１００の機能に対応するＢ２２では、その記憶されたビッグデータに基づいて、車両１０の運転者の好みの発進性能が解析されて転送走行性能情報Ｓpfmtが求められる。例えば、車両１０の運転者の運転履歴がビッグデータの運転履歴の中でどのような位置付けにあるかに基づいて車両１０の運転者の好みの発進性能が解析される。より具体的には、車両１０の運転者の運転履歴が加速応答の性能を重視した運転履歴に近い場合には運転者の好みの走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能Ａとされる一方で、車両１０の運転者の運転履歴がショック抑制の性能を重視した運転履歴に近い場合には運転者の好みの走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂとされる。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ５０では、通信を介して（例えばセンタ１００と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの発進性能（転送走行性能情報Ｓpfmt）が取得され、その転送走行性能情報Ｓpfmtに応じて発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性）が変更される。そして、発進時には、この発進特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの発進性能に合った狙いの発進性能が実現される。

図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの発進性能が選択走行性能情報Ｓpfmsである場合の一例を示す図である。図５において、操作装置（例えば走行性能選択装置７８）又は携帯端末などの機能に対応するＢ３０では、運転者による運転者の好みの発進性能の選択が受け付けられる。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ５０では、走行性能選択装置７８から、又は、通信を介して（例えば携帯端末と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの発進性能（選択走行性能情報Ｓpfms）が取得され、その選択走行性能情報Ｓpfmsに応じて発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性）が変更される。そして、発進時には、この発進特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの発進性能に合った狙いの発進性能が実現される。

図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図６において、先ず、状態認識部５８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、運転者の好みの発進性能の情報が有るか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳ２０において、発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性）として、性能のバランスがとれた走行性能Ｎに適した「ノーマルパターンＮ」の発進特性が設定されるか、又は、現在の発進特性が維持される。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は状態認識部５８の機能に対応するＳ３０において、運転者が選択した好みの発進性能の情報（選択走行性能情報Ｓpfms）が有るか否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳ４０において、選択走行性能情報Ｓpfmsに応じて発進特性が変更される。つまり、選択走行性能情報Ｓpfmsに応じた最適な発進特性が設定される。上記Ｓ３０の判断が否定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳ５０において、解析結果による好みの発進性能の情報（転送走行性能情報Ｓpfmt又は解析走行性能情報Ｓpfma）に応じて発進特性が変更される。つまり、転送走行性能情報Ｓpfmt又は解析走行性能情報Ｓpfmaに応じた最適な発進特性が設定される。

上述のように、本実施例によれば、クラッチ２０の作動状態を切り替える切替指令（クラッチ制御指令信号Ｓcl）の基となるクラッチ係合特性が、運転者の好みの走行性能に応じて変更されるので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能（例えば加速応答の性能やショック抑制の性能等の走行性能）が得られ易くなる。よって、クラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、運転者の好みの発進性能に応じて発進特性（発進時におけるクラッチ係合特性）が変更されるので、発進時には、運転者の好みの発進性能に合った実際の発進性能が得られ易くなる。

また、本実施例によれば、運転者の好みの走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能Ａである場合には、運転者の好みの走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂである場合と比べて、クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の操作に対してクラッチ２０が早く係合されるようにクラッチ係合特性が変更されるので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。よって、クラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、運転者の好みの走行性能は、センタ１００から転送された運転者の好みの走行性能（転送走行性能情報Ｓpfmt）、又は、運転者の運転操作の傾向に基づく運転者の好みの走行性能（解析走行性能情報Ｓpfma）、又は、運転者が選択した運転者の好みの走行性能（選択走行性能情報Ｓpfms）であるので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が適切に得られ易くなる。

また、本実施例によれば、転送走行性能情報Ｓpfmtと選択走行性能情報Ｓpfmsとが取得された場合には、又は、解析走行性能情報Ｓpfmaと選択走行性能情報Ｓpfmsとが取得された場合には、運転者が選択した運転者の好みの走行性能に応じてクラッチ係合特性が変更されるので、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能がより適切に得られ易くなる。

また、本実施例によれば、前記係合時クラッチ作動範囲が変更されることで発進特性が変更されるので、発進時には、運転者の好みの発進性能に合った実際の発進性能が適切に得られ易くなる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、クラッチ制御部５４は、図２に示すように、前記係合時クラッチ作動範囲を変更することで、発進時におけるクラッチ係合特性（発進特性）を変更した。本実施例では、クラッチ制御部５４は、クラッチ２０の係合に向けたクラッチ２０の作動状態の切替えを開始するクラッチペダル操作量θclp（係合時クラッチ作動開始点ともいう）を変更することで、発進特性を変更する。

図７は、複数種類の発進特性の一例を示す図であり、図２とは別の実施例である。図７において、実線で示した「ノーマルパターンＮ」、破線で示した「ミートポイント最適化パターンＡ」、及び二点鎖線で示した「ミートポイント最適化パターンＢ」の各発進特性は、何れも、クラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作時に、前記係合時クラッチ作動範囲は同じ長さとされている。つまり、「クラッチ作動範囲Ａ」、「クラッチ作動範囲Ｂ」、及び「クラッチ作動範囲Ｎ」は同じ長さとされている。一方で、前記係合時クラッチ作動開始点は、「ミートポイント最適化パターンＡ」に対応する「クラッチペダル操作量Ａ」が最も大きくされており、「ミートポイント最適化パターンＢ」に対応する「クラッチペダル操作量Ｂ」が最も小さくされており、「ノーマルパターンＮ」に対応する「クラッチペダル操作量Ｎ」が「クラッチペダル操作量Ａ」と「クラッチペダル操作量Ｂ」との間の大きさとされている。

クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の操作に対して前記係合時クラッチ作動開始点が大きい程、クラッチ伝達トルクＴclが早い時期に立ち上がり、素早い発進ができる。よって、「ミートポイント最適化パターンＡ」で示した発進特性は、運転者の好みの発進性能が加速応答の性能を最も重視した走行性能（例えば前述した走行性能Ａ）である場合に適した発進特性である。又、「ノーマルパターンＮ」で示した発進特性は、運転者の好みの発進性能が加速応答の性能をある程度重視した走行性能（例えば前述した走行性能Ｎ）である場合に適した発進特性である。又、「ミートポイント最適化パターンＢ」で示した発進特性は、運転者の好みの発進性能が加速応答の性能を重視しない走行性能（例えば前述した走行性能Ｂ）である場合に適した発進特性である。このように、本実施例の発進特性は、発進時の加速応答に着目したクラッチ係合特性である。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。よって、クラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、前記係合時クラッチ作動開始点が変更されることで発進特性が変更されるので、発進時には、運転者の好みの発進性能に合った実際の発進性能が適切に得られ易くなる。

前述の実施例１，２では、クラッチ係合特性を変更する機能について、発進時におけるクラッチ係合特性（つまり発進特性）を例示して説明した。本実施例では、クラッチ係合特性を変更する機能について、変速機１８のギヤ段を切り替える際にクラッチ２０の係合に向けた運転者によるクラッチペダル３８の操作が為される、変速機１８の変速時におけるクラッチ係合特性（変速特性ともいう）を例示して説明する。

図８は、複数種類の変速特性の一例を示す図である。図８において、クラッチペダル操作量θclpは、クラッチペダル３８の操作開始後、クラッチペダル３８が最も踏み込まれたときの最大値から減少させられ、クラッチペダル３８の踏み込みが完全に戻されたクラッチ操作完了時点でゼロとされる。実線で示した「ノーマルＮ」、破線で示した「最適化Ａ」、及び二点鎖線で示した「最適化Ｂ」の各変速特性は、何れも、図８に示すようにクラッチペダル操作量θclpが変化させられるときのクラッチペダル３８の同一の操作パターンにおける、クラッチ伝達トルクＴclの立ち上がり特性（つまりクラッチ２０の係合に向けてクラッチ２０の作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクＴclの変化態様）を示している。この変速特性では、「ノーマルＮ」のように、クラッチ操作完了時点ではクラッチ２０を完全に係合させず、クラッチ操作完了後にクラッチ２０を完全に係合させるようにクラッチ伝達トルクＴclの立ち上がり特性を設定することができる。これによって、例えば早いクラッチペダル３８の操作に対して、クラッチ２０の係合ショック（例えば変速操作時のショック（変速ショックともいう））を抑制することができる。しかしながら、クラッチ伝達トルクＴclの上昇をゆっくりにすると、車両加速度（つまりクラッチペダル３８の操作に対する加速応答）が低下してしまう。図８の各変速特性は、加速応答の性能とショック抑制の性能とを考慮して設定されている。

具体的には、「最適化Ａ」で示した変速特性は、クラッチ伝達トルクＴclの上昇が最も早くされてトルクが素早く伝達されるので、この変速特性を用いることで加速応答（加速レスポンス）が向上される。よって、「最適化Ａ」で示した変速特性は、運転者が所望する変速時における走行性能（運転者の好みの変速性能ともいう）が加速応答の性能を重視した走行性能Ａである場合に適した変速特性である。又、「最適化Ｂ」で示した変速特性は、クラッチ伝達トルクＴclの上昇が最も遅くされてトルクがゆっくりと伝達されるので、この変速特性を用いることで変速ショックが低減される。よって、「最適化Ｂ」で示した変速特性は、運転者の好みの変速性能がショック抑制の性能を重視した走行性能Ｂである場合に適した変速特性である。又、「ノーマルＮ」で示した変速特性は、クラッチ伝達トルクＴclの上昇が「最適化Ａ」と「最適化Ｂ」との間とされているので、この変速特性を用いることで加速応答と変速ショックの低減とのバランスがとれる。よって、「ノーマルＮ」で示した変速特性は、運転者の好みの変速性能が性能のバランスがとれた走行性能Ｎである場合に適した変速特性である。このように、本実施例の変速特性は、変速時の加速応答とショック抑制とに着目したクラッチ係合特性である。

クラッチ制御部５４は、変速機１８の変速時には、運転者の好みの変速性能に適した変速特性（変速時におけるクラッチ係合特性）を用いてクラッチアクチュエータ２２へ出力するクラッチ制御指令信号Ｓclを算出する。つまり、クラッチ制御部５４は、運転者の好みの変速性能に応じて変速特性を変更する。クラッチ制御部５４は、クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の同一の操作パターンに対して、クラッチ２０の係合に向けてクラッチ２０の作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクＴclの変化速度を変更することで、変速特性を変更する（図８参照）。クラッチ２０の係合に向けてクラッチ２０の作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクＴclの変化速度を変更することは、例えばクラッチ２０を係合するときのクラッチアクチュエータ２２の作動速度を変更することである。

図９は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が解析走行性能情報Ｓpfmaである場合の一例を示す図である。図９において、情報解析部５９の機能に対応するＢ１１０では、運転者の運転操作の傾向が収集されて、その運転操作の傾向のデータが不揮発性メモリなどに記憶される。情報解析部５９の機能に対応するＢ１１２では、その記憶された運転操作の傾向のデータに基づいて、運転者の好みの変速性能が解析されて解析走行性能情報Ｓpfmaが求められる。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ１５０では、運転者の好みの変速性能（解析走行性能情報Ｓpfma）が取得され、その解析走行性能情報Ｓpfmaに応じて変速時におけるクラッチ係合特性（変速特性）が変更される。そして、クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の操作が為される変速時には、この変速特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの変速性能に合った狙いの変速性能が実現される。

図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が転送走行性能情報Ｓpfmtである場合の一例を示す図である。図１０において、センタ１００の機能に対応するＢ１２０では、車両１０や他車両１１０における運転者の各々の過去の運転履歴、性別、年齢等の情報が通信を介して収集されて、それらの情報がビッグデータとして記憶される。センタ１００の機能に対応するＢ１２２では、その記憶されたビッグデータに基づいて、車両１０の運転者の好みの変速性能が解析されて転送走行性能情報Ｓpfmtが求められる。例えば、車両１０の運転者の運転履歴がビッグデータの運転履歴の中でどのような位置付けにあるかに基づいて車両１０の運転者の好みの変速性能が解析される。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ１５０では、通信を介して（例えばセンタ１００と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの変速性能（転送走行性能情報Ｓpfmt）が取得され、その転送走行性能情報Ｓpfmtに応じて変速時におけるクラッチ係合特性（変速特性）が変更される。そして、変速時には、この変速特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの変速性能に合った狙いの変速性能が実現される。

図１１は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するブロック図であり、運転者の好みの変速性能が選択走行性能情報Ｓpfmsである場合の一例を示す図である。図１１において、走行性能選択装置７８又は携帯端末などの機能に対応するＢ１３０では、運転者による運転者の好みの変速性能の選択が受け付けられる。クラッチ制御部５４（自動クラッチＥＣＵ）の機能に対応するＢ１５０では、操作装置（例えば走行性能選択装置７８）から、又は、通信を介して（例えば携帯端末と車両１０との間での通信を可能とするコネクティッド技術によって）運転者の好みの変速性能（選択走行性能情報Ｓpfms）が取得され、その選択走行性能情報Ｓpfmsに応じて変速時におけるクラッチ係合特性（変速特性）が変更される。そして、変速時には、この変速特性を用いて算出された、クラッチペダル操作量θclpに基づくクラッチ制御指令信号Ｓclがクラッチアクチュエータ２２に対して出力される。これにより運転者の好みの変速性能に合った狙いの変速性能が実現される。

図１２は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわちクラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際にドライバビリティの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図１２は、図６とは別の実施例である。

図１２において、先ず、状態認識部５８の機能に対応するＳＢ１０において、運転者の好みの変速性能の情報が有るか否かが判定される。このＳＢ１０の判断が否定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳＢ２０において、変速時におけるクラッチ係合特性（変速特性）として、性能のバランスがとれた走行性能Ｎに適した「ノーマルＮ」の変速特性が設定されるか、又は、現在の変速特性が維持される。上記ＳＢ１０の判断が肯定される場合は状態認識部５８の機能に対応するＳＢ３０において、運転者が選択した好みの変速性能の情報（選択走行性能情報Ｓpfms）が有るか否かが判定される。このＳＢ３０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳＢ４０において、選択走行性能情報Ｓpfmsに応じて変速特性が変更される。つまり、選択走行性能情報Ｓpfmsに応じた最適な変速特性が設定される。上記ＳＢ３０の判断が否定される場合はクラッチ制御部５４の機能に対応するＳＢ５０において、解析結果による好みの変速性能の情報（転送走行性能情報Ｓpfmt又は解析走行性能情報Ｓpfma）に応じて変速特性が変更される。つまり、転送走行性能情報Ｓpfmt又は解析走行性能情報Ｓpfmaに応じた最適な変速特性が設定される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。よって、クラッチ２０を係合するようにクラッチペダル３８を操作した際に、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、運転者の好みの変速性能に応じて変速特性（変速機１８の変速時におけるクラッチ係合特性）が変更されるので、変速時には、運転者の好みの変速性能に合った実際の変速性能が得られ易くなる。

また、本実施例によれば、クラッチ２０の係合に向けたクラッチペダル３８の同一の操作パターンに対してクラッチ２０の係合に向けてクラッチ２０の作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクＴclの変化速度が変更されることで変速特性が変更されるので、変速時には、運転者の好みの変速性能に合った実際の変速性能が適切に得られ易くなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、発進時には、図２又は図７の発進特性を用いてクラッチ２０を制御し、変速時には、発進特性とは異なる図８の変速特性を用いてクラッチ２０を制御する。つまり、クラッチ制御部５４は、発進特性と、その発進特性とは異なる変速特性とを、各々変更する。これにより、状況が異なる、発進時や変速時には、各々、運転者の好みの走行性能に合った実際の走行性能が得られ易くなる。

また、前述の実施例において、図２又は図７の発進特性を変速時に用いてクラッチ２０を制御しても良い。又は、図８の変速特性を発進時に用いてクラッチ２０を制御しても良い。又は、クラッチペダル３８の操作速度（クラッチペダル操作量θclpの変化速度）が比較的高いときには図８の変速特性を用いてクラッチ２０を制御する一方で、クラッチペダル３８の操作速度が比較的低いときには図２又は図７の発進特性を用いてクラッチ２０を制御しても良い。

また、前述の実施例では、クラッチ係合特性として、図２又は図７に示したような複数種類の発進特性、図８に示したような複数種類の変速特性を例示した。これらの各クラッチ係合特性は、何れも一例であり、各クラッチ係合特性におけるクラッチ伝達トルクＴclの変化態様やクラッチ伝達トルクＴclが立ち上がるタイミング、変化させるクラッチ係合特性の種類の数などは、種々の態様が取り得る。

また、前述の実施例では、発進特性として図２又は図７に示すような関係（マップ）を例示し、又、変速特性として図８に示すような関係（マップ）を例示したが、この態様に限らない。例えば、クラッチ係合特性（発進特性、変速特性）として、図２、図７、図８のようなマップを持つ必要はない。クラッチ制御部５４は、クラッチ２０を制御する際に、マップを用いることなく運転者の好みの走行性能に合うようにクラッチペダル操作量θclpに基づいて算出したクラッチ制御指令信号Ｓclをクラッチアクチュエータ２２に対して出力しても良い。このようにしても、結果的に、クラッチ制御部５４は、クラッチ制御指令信号Ｓclの基となるクラッチ係合特性を、運転者の好みの走行性能に応じて変更することになる。

また、前述の実施例では、センタ１００は、記憶されたビッグデータに基づいて車両１０の運転者の好みの走行性能（発進性能、変速性能）を解析したが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、センタ１００に記憶されたビッグデータの中から必要な情報を通信を介して（例えばコネクティッド技術によって）取得し、その情報に基づいて運転者の好みの走行性能を解析しても良い。つまり、車両１０にて実施されることと、センタ１００にて実施されることとは、車両１０及びセンタ１００の何れか一方でしか実施できないことを除いて、何れで実施されても良い。

また、前述の実施例では、運転者の好みの走行性能を取得する方法を、図３−図５、図９−図１１に示すように例示したが、これらの方法に限らず、何らかの方法で運転者の好みの走行性能が取得されれば良い。

また、前述の実施例において、生体認証等の技術を用いて車両１０の運転者を特定したり、事前に登録された中から運転者を選択させることで車両１０の運転者を特定したりするなどしても良い。

また、前述の実施例において、車両１０は、走行性能選択装置７８による運転者の好みの走行性能の選択を、運転者に対して促す機能を備えていても良い。

また、前述の実施例では、クラッチ２０は、乾式単板の摩擦クラッチであったが、湿式単板の摩擦クラッチや湿式多板の摩擦クラッチであっても良い。

また、前述の実施例では、動力源としてエンジン１２を例示したが、この動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１８：変速機
２０：クラッチ
２２：クラッチアクチュエータ
３８：クラッチペダル
５０：電子制御装置（制御装置）
５４：クラッチ制御部
１００：センター（車外装置）

Claims (13)

1. 動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機と、前記動力源と前記変速機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記クラッチの作動状態を切り替えるクラッチアクチュエータとを備えた車両において、運転者によるクラッチペダルの操作に基づいて前記クラッチの作動状態を切り替える切替指令を前記クラッチアクチュエータに対して出力するクラッチ制御部を備えた、車両の制御装置であって、
   前記クラッチ制御部は、前記切替指令の基となる、前記クラッチペダルの操作量に対する前記クラッチの作動状態の特性を、前記運転者が所望する走行性能に応じて変更することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記クラッチ制御部は、発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記クラッチ制御部は、前記変速機の変速時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記クラッチ制御部は、発進時における前記クラッチの作動状態の特性と、前記発進時における特性とは異なる、前記変速機の変速時における前記クラッチの作動状態の特性とを、各々変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記クラッチ制御部は、前記運転者が所望する走行性能が加速応答の性能を重視した走行性能である場合には、前記運転者が所望する走行性能がショック抑制の性能を重視した走行性能である場合と比べて、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチペダルの操作に対して前記クラッチが早く係合されるように前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記運転者が所望する走行性能は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能であることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
7. 前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記運転者が所望する走行性能は、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能であることを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
9. 前記クラッチ制御部は、前記車両とは別の車外装置から転送された前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能に応じて前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
10. 前記クラッチ制御部は、前記運転者の運転操作の傾向に基づく前記運転者が所望する走行性能と、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能とを取得した場合には、前記運転者が選択した前記運転者が所望する走行性能に応じて前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
11. 前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチの作動状態の切替えに要する前記クラッチペダルの操作範囲を変更することで、前記発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項２又は４に記載の車両の制御装置。
12. 前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチの作動状態の切替えを開始する前記クラッチペダルの操作量を変更することで、前記発進時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項２又は４に記載の車両の制御装置。
13. 前記クラッチ制御部は、前記クラッチの係合に向けた前記クラッチペダルの同一の操作パターンに対して、前記クラッチの係合に向けて前記クラッチの作動状態を切り替えるときのクラッチ伝達トルクの変化速度を変更することで、前記変速時における前記クラッチの作動状態の特性を変更することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。

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