JP2009096395A - 車両用空気調和装置およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 空調快適性を損なうことなく、エンジン停止による省エネ運転の範囲を拡大することができる車両用空気調和装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】 エンジン２により駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機３と、圧縮された冷媒の熱を放熱させる放熱器４と、放熱された冷媒を減圧する膨張弁５と、減圧された冷媒に吸熱させる吸熱器６と、空気調和優先モードおよび省エネ優先モードの選択情報が入力される入力部８と、少なくとも入力部８に入力された選択情報に基づいて、空気調和優先モードに関する閾値、および、省エネ優先モードに関する閾値の一方を選択し、選択された閾値に基づいて、アイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかをエンジン２に対して出力する制御部９と、が設けられていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用空気調和装置およびその制御方法に関する。

近年、車両用空気調和装置が搭載された車両においては、燃料消費の低減を目的としたエンジンのアイドルストップ（以下、ＩＳと表記する。）制御する技術が提案されている。エンジンのＩＳ制御とは、停車時など従来エンジンがアイドル運転する場合において、エンジン運転を停止させる制御を意味している。

一方、車両用空気調和装置は、エンジンから動力の供給を受けて車室内の空気調和を行うため、エンジンの運転が停止しているＩＳ中は、空気調和を行うことができない、または、空気調和能力が低下するという問題があった。そこで、車両用空気調和装置を制御するコントローラから、車室内の空気調和状態に基づいて、エンジン運転の停止を許可するＩＳ許可や、エンジン停止を禁止するＩＳ禁止などの要求、言い換えると制御信号をエンジン制御装置に出力するＩＳ制御に関する技術などが提案されている（例えば、特許文献１および２参照。）。
特開２００６−１９９２４７号公報 特開２００１−１５０９４３号公報

上述のＩＳ制御は、空調状態に関する所定のパラメータ（例えば、外気温度や、室内温度や、エバポレータ温度や、目標吹き出し温度等）ごとにＩＳ許可やＩＳ禁止の閾値を設定し、各パラメータがこれらの閾値を越えたか否かに基づいて実施されている。さらに、コントローラからエンジン制御装置に、ＩＳ許可要求とＩＳ禁止要求とが、短い期間の間に繰り返し出力されることを防止するため、判定ヒステリシスがある程度大きくされている。

しかしながら、このように判定ヒステリシスを大きくすると、一度、ＩＳ状態になると容易にＩＳ禁止状態になりにくいという問題があった。言い換えると、一度、ＩＳ状態になると、車室内の空気調和状態が不快な状態になっても、容易にＩＳ禁止状態になりにくく、不快な状態が解消されにくいという問題があった。

上述のような問題を解消するため、空気調和装置からの要求により、ＩＳを完全に禁止するスイッチを設ける技術が提案されている。
しかしながら、スイッチによりＩＳを一律に禁止する方法では、気候や空気調和状態などにより、ＩＳ禁止が必要でない場合であってもＩＳ禁止となることがあり、燃料消費の低減が図りにくくなるという問題があった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、空調快適性を損なうことなく、エンジン停止による省エネ運転の範囲を拡大することができる車両用空気調和装置およびその制御方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の車両用空気調和装置は、エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮された冷媒の熱を放熱させる放熱器と、放熱された冷媒を減圧する膨張弁と、減圧された冷媒に吸熱させる吸熱器と、空気調和優先モードおよび省エネ優先モードの選択情報が入力される入力部と、少なくとも前記入力部に入力された選択情報に基づいて、前記空気調和優先モードに関する閾値、および、前記省エネ優先モードに関する閾値の一方を選択し、該選択された閾値に基づいて、アイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを前記エンジンに対して出力する制御部と、が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、空気調和優先モードに関する閾値と、省エネ優先モードに関する閾値の一方に基づいて、アイドルストップ許可要求、禁止要求および解除要求のいずれかをエンジンに対して出力することにより、空調快適性を損なうことなく、エンジンのアイドルストップ期間を長くすることができる。

つまり、空気調和優先モードが選択されている場合には、空気調和優先モードに関する閾値が選択される。これにより、アイドルストップ許可要求等の出力タイミングは、エンジンによる圧縮機の駆動期間を確保できるように制御され、車室内の空気調和が確実に行われる。
一方、省エネ優先モードが選択されている場合には、省エネ優先モードに関する閾値が選択される。これにより、アイドルストップ許可要求等の出力タイミングは、エンジンのアイドルストップ期間が長くなるように制御され、省エネ運転の範囲が拡大される。

ここで、アイドルストップ許可要求とは、アイドル運転中のエンジンにおけるアイドル運転停止に関する出力である。一方、アイドルストップ禁止要求とは、アイドル運転中のエンジンにおける運転停止の禁止、言い換えるとアイドル運転の継続に関する出力であり、アイドルストップ解除要求とは、停止中のエンジンにおけるアイドル運転開始に関する出力である。

上記発明においては、前記エンジンおよび前記吸熱器の少なくとも一つに関する制御パラメータを検出する検出部が設けられ、前記制御部は、前記選択された閾値、および、前記検出部に検出された制御パラメータに基づいて、アイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを前記エンジンに対して出力することが望ましい。

本発明によれば、エンジンおよび吸熱器の少なくとも一つに関する制御パラメータに基づくことで、アイドルストップ許可要求等のエンジンに対して出力されるタイミングがより適切に制御される。

上記発明においては、前記制御部は、前記制御パラメータの絶対値に基づいて、前記エンジンに対して前記アイドルストップ許可要求を出力することが望ましい。

本発明によれば、制御パラメータの絶対値に基づいてアイドルストップ許可要求を出力することで、アイドルストップ許可要求を出力するタイミングがさらに適切に制御される。

上記発明においては、前記制御部は、前記制御パラメータの変化量に基づいて、前記エンジンに対して前記アイドルストップ禁止要求、または、前記アイドルストップ解除要求を出力することが望ましい。

本発明によれば、制御パラメータの変化量に基づいてアイドルストップ禁止要求、または、解除要求を出力することで、アイドルストップ禁止要求、または、解除要求を出力するタイミングがさらに適切に制御される。

上記発明においては、前記制御部は、前記アイドルストップ禁止要求、または、前記アイドルストップ解除要求を出力し、所定時間が経過した後にのみ、前記アイドルストップ許可要求を出力可とすることが望ましい。

本発明によれば、アイドルストップ禁止要求、または、解除要求が出力され、エンジンがアイドル運転を継続、または、開始した場合において、所定時間が経過した後にのみアイドルストップ許可要求が出力されるため、少なくとも上述の所定期間はエンジンのアイドル運転が継続される。そのため、エンジンのアイドル運転停止および開始が短い間隔で繰り返されることが防止される。

本発明の車両用空気調和装置は、エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機と、圧縮された冷媒の熱を放熱させる放熱器と、放熱された冷媒を減圧する膨張弁と、減圧された冷媒に吸熱させる吸熱器と、前記エンジンおよび前記吸熱器の少なくとも一つに関する制御パラメータを検出する検出部と、検出された前記制御パラメータにおけるアイドルストップ開始時点からの変化量に基づいて、アイドルストップ解除要求を前記エンジンに対して出力する制御部と、が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、制御パラメータのアイドルストップ開始時点からの変化量に基づいてアイドルストップ解除要求を出力することで、アイドルストップ解除要求を出力するタイミングを適切に制御することができる。

本発明の車両用空気調和装置の制御方法は、空気調和優先モードおよび省エネ優先モードの選択情報が入力される入力ステップと、前記選択情報に基づいて前記空気調和優先モードに関する閾値、および、前記省エネ優先モードに関する閾値のいずれかを選択し、該選択した閾値に基づいて、冷媒を圧縮する圧縮機を駆動するエンジンに対してアイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを出力する制御ステップと、を有することを特徴とする。

本発明によれば、空気調和優先モードに関する閾値と、省エネ優先モードに関する閾値の一方に基づいて、アイドルストップ許可要求、禁止要求および解除要求のいずれかをエンジンに対して出力することにより、空調快適性を損なうことなく、エンジンのアイドルストップ期間を長くすることができる。

本発明の車両用空気調和装置およびその制御方法によれば、空気調和優先モードに関する閾値と、省エネ優先モードに関する閾値の一方に基づいて、アイドルストップ許可要求、禁止要求および解除要求のいずれかをエンジンに対して出力することにより、空調快適性を損なうことなく、エンジンのアイドルストップ期間を長くすることができ、エンジン停止による省エネ運転の範囲を拡大することができるという効果を奏する。

この発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置について、図１から図２０を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用空気調和装置の構成を説明する概略図である。
本実施形態の車両用空気調和装置１は、車両のエンジン２が発生する駆動力を用いて車室内気の温度を所望の温度に制御する空気調和装置である。
車両用空気調和装置１には、図１に示すように、エンジン２により駆動される圧縮機３と、圧縮された冷媒の熱を放熱させて凝縮させるコンデンサ（放熱器）４と、凝縮された冷媒を減圧する膨張弁５と、減圧された冷媒に熱を吸収させて蒸発させるエバポレータ（吸熱器）６と、エバポレータ６を内部に納めるＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニット７と、各種の入力スイッチを有する入力パネル（入力部）８と、エンジン２やＨＶＡＣユニット７などに制御信号を出力する制御部９と、が設けられている。

圧縮機３は、図１に示すように、エンジン２から供給された駆動力によりエバポレータ６において蒸発した冷媒を吸入して圧縮した後に、コンデンサ４に向けて吐出するものである。

エンジン２は、図１に示すように、車両用空気調和装置１が搭載された車両の走行用にも用いられるものであり、かつ、圧縮機３を駆動するものである。
エンジン２には、エンジン２を制御するエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と表記する。）１１と、エンジン２と後述するヒータコア１２との間で冷却水を循環させる冷却水流路１３に、ＩＳ中に冷却水を循環させる為の電動冷却水ポンプ（以下、「ＥＷＰ」と表記する。）１４が追加されている。

ヒータコア１２は、ＨＶＡＣユニット７内に配置された熱交換器であって、冷却水（温水）とエバポレータ６において冷却された空気との間で熱交換する、言い換えると、冷却水の熱を上記冷却された空気に放熱させ、加熱するものである。

ＥＣＵ１１は、制御部９から出力される要求などの種々の情報に基づいて、エンジン２の運転状態、例えば、エンジン２のアイドル運転停止や開始などを制御するものである。
ＥＷＰ１４は、ＩＳ中に車両用空気調和装置１が暖房運転を行う場合には、エンジン２とヒータコア１２との間で冷却水を循環させ、エンジン２の熱をヒータコア１２に運搬するものである。

コンデンサ４は、図１に示すように、圧縮機３から吐出された高温高圧の冷媒が流入するものであって、高温高圧の冷媒と車室外気との間で熱交換、言い換えると、冷媒の熱を車室外気に放熱させて、冷媒を凝縮させるものである。

膨張弁５は、コンデンサ４で放熱した冷媒を膨張させ、冷媒の圧力を減圧させるものである。
エバポレータ６は、膨張弁５において減圧された冷媒が流入するものであって、減圧された冷媒と車室内気および車室外気の少なくとも一方との間で熱交換、言い換えると、車室内気および車室外気の少なくとも一方の熱を冷媒に吸熱させて、冷媒を蒸発させるものである。

ＨＶＡＣユニット７は、図１に示すように、内部に配置されたエバポレータ６およびヒータコア１２の少なくも一方と、車室内気および車室外気の少なくとも一方との間で熱交換を行うことにより、車室内気の温度を所望の温度に制御するものである。

ＨＶＡＣユニット７には、ＨＶＡＣユニット７内に車室内気や車室外気などの空気を流入させ、車室内に吹き出させるファン２１と、ＨＶＡＣユニット７内に流入する車室内気および車室外気の流量を制御する吸気ダンパ２２と、ヒータコア１２に流入する空気の流量を制御するエアミックスダンパ（以下、「Ａ／Ｍダンパ」と表記する。）２３と、が設けられている。さらに、ＨＶＡＣユニット７内には、上述のエバポレータ６およびヒータコア１２が配置されている。

ファン２１は吸気ダンパ２２とエバポレータ６との間に配置され、モータ２５により回転駆動される羽根車２６が設けられたものである。なお、モータ２５および羽根車２６は、公知のものを用いることができ、特に限定するものではない。

吸気ダンパ２２は、車室内気吸入口２７および車室外気吸入口２８と、ファン２１との間に配置されたダンパであって、ＨＶＡＣユニット７内に流入する車室内気および車室外気の流量を制御するものである。なお、吸気ダンパ２２は、公知のダンパを用いることができ、特に限定するものではない。

Ａ／Ｍダンパ２３は、エバポレータ６とヒータコア１２との間に配置されたダンパであって、ヒータコア１２に流入する空気の流量を制御するものである。なお、Ａ／Ｍダンパ２３は、公知のダンパを用いることができ、特に限定するものではない。

図２は、図１の車両用空気調和装置における制御ブロック図である。
入力パネル８は、車両用空気調和装置１の制御に関する種々のスイッチがまとめて設けられたパネルである。
入力パネル８には、図２に示すように、ファン２１の回転や停止を指示するファンスイッチ（以下「ＦＡＮスイッチ」と表記する。）３１と、デフロスト運転の開始や停止を指示するデフロストスイッチ（以下、「ＤＦＲスイッチ」と表記する。）３２と、車両用空気調和装置１における冷房運転や暖房運転の開始や停止を指示するエアコンスイッチ（以下、「Ａ／Ｃスイッチ」と表記する。）３３と、車両用空気調和装置１に関する省エネ運転の開始や停止を指示するエコノミースイッチ（以下、「ＥＣＯＮスイッチ」と表記する。）３４と、が設けられている。

制御部９は、図２に示すように、入力パネル８から入力される信号などに基づいて、エンジン２や、ＨＶＡＣユニット７などに制御信号を出力するものである。
制御部９には、図１および図２に示すように、外気温度センサ（検出部）４１により測定された外気温度や、エバポレータ温度センサ（検出部）４２により測定されたエバポレータ温度や、エンジン水温センサ（検出部）４３により測定された冷却水温度であるエンジン水温や、目標吹き出し温度や、内気温度センサ（検出部）４４により測定された内気温度や、Ａ／Ｍダンパ開度センサ（検出部）４５により検出されたＡ／Ｍダンパ開度や、ＥＣＵ１１から入力されるアイドルストップ状態や、ＥＷＰ作動状態などが入力されている。

ここで、外気温度センサ４１は、図１に示すように、ＨＶＡＣユニット７における車室外気吸入口２８の近傍に配置された温度センサであり、エバポレータ温度センサ４２は、エバポレータ６に配置された温度センサである。エンジン水温センサ４３は、冷却水流路１３に配置された温度センサであり、内気温度センサ４４は、車室内に配置された温度センサである。Ａ／Ｍダンパ開度センサ４５は、Ａ／Ｍダンパ２３に配置された開度センサである。

一方、制御部９からは、ＩＳ禁止要求、ＩＳ解除要求、およびＩＳ許可要求がＥＣＵ１１に出力され、ＥＷＰ作動要求、およびＥＷＰ停止要求がＥＷＰ１４に出力され、吸い込み口制御、および風量制御信号がＨＶＡＣユニット７に出力されている。
制御部９における詳細な制御方法については、以下に説明する。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置１における作用について説明する。
まず、車両用空気調和装置１における冷房および暖房について説明する。本実施形態の車両用空気調和装置１による冷房は、以下に説明するようにして行われる。

圧縮機３は、図１に示すように、エンジン２から供給された駆動力により、エバポレータ６において蒸発した冷媒を吸入して圧縮したのち、コンデンサ４に向けて吐出する。
吐出された高温高圧の冷媒はコンデンサ４に流入し、車室外気に熱を放熱して凝縮する。凝縮した冷媒はコンデンサ４から膨張弁５に流入する。膨張弁５に流入した冷媒は、膨張弁５において膨張して減圧される。減圧された冷媒は膨張弁５からエバポレータ６に流入する。
エバポレータ６に流入した冷媒は、ＨＶＡＣユニット７内を流れる空気から熱を吸収して蒸発する。蒸発した冷媒は、再び圧縮機に吸入され、上述の工程を繰り返す。

ＨＶＡＣユニット７では、ファン２１が回転駆動されることにより、吸気ダンパ２２の開度に応じて車室外気吸入口２８や車室内気吸入口２７から車室外気や車室内気が、ＨＶＡＣユニット７内に吸入される。ＨＶＡＣユニット７内に流入した車室外気や車室内気である空気は、エバポレータ６を通過する際に冷媒に熱を奪われ冷却される。
冷却された空気は、Ａ／Ｍダンパ２３により吹き出し口２９に導かれ、吹き出し口２９から車室内に吹き出される。
ここで、冷房時には、Ａ／Ｍダンパ２３は冷却された空気を吹き出し口２９に導く位置に回動されている。言い換えると、ヒータコア１２を通過する空気の流路を塞ぐ位置に回動されている。

一方、暖房の際には、ＩＳ中にＥＷＰ１４によりエンジン２の冷却水が送出され、エンジン２とヒータコア１２との間で冷却水が循環される。エンジン２からヒータコア１２に流入した冷却水は、ＨＶＡＣユニット７内を流れる空気に熱を放出し、再びエンジン２に流入する。

ＨＶＡＣユニット７では、Ａ／Ｍダンパ２３はエバポレータ６を通過した空気がヒータコア１２に導かれる位置に回動されている。言い換えると、ヒータコア１２を通過する空気の流路を開く位置に回動されている。
そのため、エバポレータ６を通過した空気は、その後、ヒータコア１２を通過する際に冷却水から熱を吸収し加熱される。加熱された空気は吹き出し口２９に導かれ、吹き出し口２９から車室内に吹き出される。

なお、冷房および暖房の際の各ダンパの開度や、圧縮機３およびＥＷＰ１４の運転制御については、公知の技術を用いることができ、特に限定するものではない。

次に、本実施形態の特徴であるエンジンのアイドル運転制御について説明する。
制御部９は、以下に説明する制御関数に基づいてエンジン２のＥＣＵ１１に対して出力するＩＳ禁止要求、ＩＳ許可要求、および、ＩＳ解除要求を演算により求める。

まず、入力パネル８のＦＡＮスイッチ３１、Ａ／Ｃスイッチ３３、および、ＥＣＯＮスイッチ３４に対する入力の組み合わせ基づいて、閾値Ａおよび閾値Ｂから演算に用いる閾値が選択される（入力ステップ）。
ここで、閾値Ａは、燃費の向上を優先させる省エネ優先モードに関する閾値であって、閾値Ｂは、車室内の空気調和を優先させる空気調和優先モードに関する閾値である。これら閾値Ａ，Ｂについては、以下に詳細に説明する。

ＦＡＮスイッチ３１、Ａ／Ｃスイッチ３３、および、ＥＣＯＮスイッチ３４の組み合わせと、それに基づいて選択される閾値との関係は、下記の表１に示されている。

図３から図７は、それぞれ表１におけるＣＡＳＥ１からＣＡＳＥ５における各スイッチの入力状態を説明する図である。図３から図７において、ハッチングが施されているスイッチはＯＮ状態のスイッチを示し、白抜きのスイッチはＯＦＦ状態のスイッチを示している。
ＦＡＮスイッチ３１、Ａ／Ｃスイッチ３３、および、ＥＣＯＮスイッチ３４の全てがＯＮ状態の場合（ＣＡＳＥ１）には、制御部９の制御関数は、閾値Ａを閾値として選択する。

同様に、ＦＡＮスイッチ３１、および、Ａ／Ｃスイッチ３３がＯＮ状態で、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＦＦ状態の場合（ＣＡＳＥ２）には、制御部９の制御関数は、閾値Ｂを閾値として選択する。
ＦＡＮスイッチ３１、および、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＮ状態で、Ａ／Ｃスイッチ３３がＯＦＦ状態の場合（ＣＡＳＥ３）には、制御部９の制御関数は、閾値Ａを閾値として選択する。
ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ状態で、Ａ／Ｃスイッチ３３、および、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＦＦ状態の場合（ＣＡＳＥ４）には、制御部９の制御関数は、閾値Ｂを閾値として選択する。

さらに、ＦＡＮスイッチ３１がＯＦＦ状態の場合（ＣＡＳＥ５）には、制御部９は無条件でエンジン２に対してＩＳ許可要求を出力する。

図８は、制御部によるＩＳ制御の流れを説明するフローチャートである。
その後、制御部９は、図８に示すフローチャートに従ってＩＳ制御を繰り返し行う（制御ステップ）。
まず、制御部９はエンジン２がＩＳを実行中、つまり作動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。

ＩＳ実行中と判断された場合には、後述するＩＳ解除条件、つまりエンジン２の作動を開始する条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２）。

ＩＳ解除条件が成立している場合には、制御部９はエンジン２のＥＣＵ１１に対してＩＳ解除要求を出力し（ステップＳ３）、その後、実際にＩＳが解除されたか否かを判定する（ステップＳ４）。
ＩＳが解除されていないと判定された場合には、再びステップＳ３に戻り、ＥＣＵ１１に対してＩＳ解除要求が再び出力され、ＩＳが解除されるまでこれらのステップを繰り返す。

ＩＳが解除されていると判定された場合には、タイマーがセットされ、例えば１０秒程度の所定時間だけ待機状態となる（ステップＳ５）。所定時間が経過すると（タイムＵＰすると）、再びステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ２においてＩＳ解除条件が不成立と判断された場合、言い換えると、ＩＳを継続する判断がされた場合には、後述するＩＳ用ＨＶＡＣ制御やＩＳ用ＥＷＰ制御が実施され（ステップＳ１１）、再びステップＳ１に戻る。

さらに、ステップＳ１においてＩＳ実行中でない、つまり、エンジン２が作動中であると判断されると、通常のＨＶＡＣ制御が行われる。言い換えると、上述のＩＳ用ＨＶＡＣ制御やＩＳ用ＥＷＰ制御が解除される（ステップＳ２１）。
ここで、通常のＨＶＡＣ制御とは、圧縮機３がエンジン２により駆動されている場合に用いられる公知のＨＶＡＣ制御であって、特に限定するものではない。
そして、ステップＳ５と同様に、タイマーがセットされ例えば１０秒程度の所定時間だけ待機状態となる（ステップＳ２２）。

所定時間が経過してタイムＵＰしていると判断されると、次に、後述するＩＳ禁止条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２３）。

ＩＳ禁止条件が成立していると判断された場合には、エンジン２に対してＩＳ禁止要求が出力され（ステップＳ２４）、再びステップＳ１に戻る。
一方、ＩＳ禁止条件が成立していないと判断された場合には、エンジン２に対してＩＳ許可要求が出力され（ステップＳ２５）、再びステップＳ１に戻る。

ここで、ＩＳ許可要求とは、ＩＳ運転中のエンジン２におけるアイドル運転停止に関する出力である。一方、ＩＳ禁止要求とは、アイドル運転中のエンジン２における運転停止の禁止、言い換えるとアイドル運転の継続に関する出力であり、ＩＳ解除要求とは、停止中のエンジン２におけるアイドル運転開始に関する出力である。

ここで、上述のステップＳ２３において判断されるＩＳ禁止条件について説明する。
図９は、ＩＳ禁止条件を判定する際に用いられる制御ブロックである。
制御部９は、図９に示すように、種々の制御パラメータに基づいて後述する内気温度に関する禁止条件、外気温度に関する禁止条件、エバポレータ温度に関する禁止条件、および、エンジン水温に関する禁止条件を算出する制御関数Ｆ２１、および、ＩＳ禁止要求またはＩＳ許可要求出力の判断を行う制御関数Ｆ２２を有している。

制御関数Ｆ２１に入力される制御パラメータは、入力パネル８からＦＡＮスイッチ３１、ＤＦＲスイッチ３２およびＥＣＯＮスイッチ３４の選択情報や、外気温度センサ４１により測定された外気温度、エバポレータ温度センサ４２により測定されたエバポレータ温度、エンジン水温センサ４３により測定されたエンジン水温、内気温度センサ４４により測定された内気温度である。
さらに、エンジン２のアイドルストップ状態も、例えばＥＣＵ１１から制御パラメータとして入力される。

制御関数Ｆ２１は、上述の入力された種々の制御パラメータに基づいて算出した内気温度に関する禁止条件、外気温度に関する禁止条件、エバポレータに関する禁止条件、および、エンジン水温に関する禁止条件を制御関数Ｆ２２に出力する。
内気温度に関する禁止条件、外気温度に関する禁止条件、エバポレータに関する禁止条件、および、エンジン水温に関する禁止条件の算出方法については、以下に説明する。

内気温度に関する禁止条件は、以下の式（１）に示されるものである。
ＴＡＩＳＨ≧ＴＡ≧ＴＡＩＳＣ ・・・（１）
ここで、ＴＡは内気温度であり、ＴＡＩＳＣは、禁止条件のうちの高温側の下限温度であり、後述する式（２）または式（３）を用いて算出されるものである。ＴＡＩＳＨは、禁止条件のうちの低温側の上限温度であり、後述する式（４）または式（５）を用いて算出されるものである。

ＴＡＩＳＣは、制御部９において式（２）または式（３）に基づいて算出される。式（２）は、上述の閾値Ａが選択された場合に用いられる式であり、式（３）は、上述の閾値Ｂが選択された場合に用いられる式である。
ＴＡＩＳＣ
＝ＴＳＥＴ＋（ＴＡＩＳＣａ−２５）＋０．２（２０−ＴＯ）・・・（２）
ＴＡＩＳＣ
＝ＴＳＥＴ＋（ＴＡＩＳＣｂ−２５）＋０．２（２０−ＴＯ）・・・（３）

一方、ＴＡＩＳＨは、制御部９において式（４）および式（５）に基づいて算出される。式（４）は、上述の閾値Ａが選択された場合に用いられる式であり、式（５）は、上述の閾値Ｂが選択された場合に用いられる式である。
ＴＡＩＳＨ
＝ＴＳＥＴ＋（ＴＡＩＳＨａ−２５）＋０．２（２０−ＴＯ）・・・（４）
ＴＡＩＳＨ
＝ＴＳＥＴ＋（ＴＡＩＳＨｂ−２５）＋０．２（２０−ＴＯ）・・・（５）

ここで、ＴＳＥＴは、制御目標となる車室内温度である温度、つまり設定温度であり、ＴＯは外気温度である。ＴＡＩＳＣａ、ＴＡＩＳＨａ、ＴＡＩＳＣｂ、および、ＴＡＩＳＨｂは以下の表に示す閾値である。なお、本実施形態において特に断りがない限り温度の単位は全てセ氏（℃）である。

図１０は、内気温度に関する禁止条件を説明する模式図である。
図１０において、上段は内気温度に関する禁止条件が成立している領域を示し、下段は内気温度に関する禁止条件が成立していない領域を示している。さらに、図１０の左右方向は温度を示し、右側に向かうほど温度が高い状態を示している。

図１０では、上述の式（１）が成立している領域、つまりＩＳ禁止要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（１）が成立していない領域、つまりＩＳ禁止要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、式（２）および式（３）に基づいて、それぞれＴＡＩＳＣａおよびＴＡＩＳＨａを用いてＴＡＩＳＣおよびＴＡＩＳＨが算出されている場合には、上述の式（１）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、式（４）および式（５）に基づいて、それぞれＴＡＩＳＣｂおよびＴＡＩＳＨｂを用いてＴＡＩＳＣおよびＴＡＩＳＨが算出されている場合には、上述の式（１）が成立している領域が狭くなる。

なお、図１０における黒丸（●）は、境界点での属する領域を示し、白抜きの丸（○）は、ヒステリシス領域での初期値を示している。
例えば、ＴＡＩＳＣａにおける黒丸は、式（１）が成立していない領域（上段）に属し、ＴＡＩＳＣｂにおける黒丸は、式（１）が成立している領域（下段）に属することを示している。
さらに、ＴＡＩＳＣにおける白抜き丸は、内気温度が２８℃から３２℃の間の場合に、車両用空気調和装置１が起動された場合には、式（１）が成立している領域（下段）が適用されることを示している。

式（２）および式（３）、または、式（４）および式（５）を用いることにより、つまり、ユーザにより設定値を変更できるＴＳＥＴを含む式を用いてＴＡＩＳＣおよびＴＡＩＳＨを算出することで、ユーザの好みの温度に基づいて制御を行うことができる。
さらに、外気温度ＴＯの影響を加味してＴＡＩＳＣおよびＴＡＩＳＨを算出することで、より快適な室温制御をすることができる。

外気温度に関する禁止条件は、以下の式（６）に示されるものである。
ＴＯＩＳＨ≧ＴＯ≧ＴＯＩＳＣ ・・・（６）
ここで、ＴＯは外気温度であり、ＴＯＩＳＣは、禁止条件のうちの高温側の下限温度であり、以下の表に示すＴＯＩＳＣａまたはＴＯＩＳＣｂのいずれかの値をとるものである。ＴＯＩＳＨは禁止条件のうちの低温側の上限温度であり、以下の表に示すＴＯＩＳＨａまたはＴＯＩＳＨｂのいずれかの値をとるものである。

図１１は、外気温度に関する禁止条件を説明する模式図である。
図１１において、上段は外気温度に関する禁止条件が成立している領域を示し、下段は外気温度に関する禁止条件が成立していない領域を示している。
図１１では、上述の式（６）が成立している領域、つまりＩＳ禁止要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（６）が成立していない領域、つまりＩＳ禁止要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＯＩＳＣａおよびＴＯＩＳＨａが、それぞれＴＯＩＳＣおよびＴＯＩＳＨとして用いられる場合には、上述の式（６）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＯＩＳＣｂおよびＴＯＩＳＨｂが、それぞれＴＯＩＳＣおよびＴＯＩＳＨとして用いられる場合には、上述の式（６）が成立している領域が狭くなる。

エバポレータに関する禁止条件は、以下の式（７）に示されるものである。
ＴＥ２≦ＴＥ ・・・（７）
ここで、ＴＥはエバポレータ温度であり、ＴＥ２は、以下の表に示すＴＥ２ａまたはＴＥ２ｂのいずれかの値をとるものである。

図１２は、エバポレータ温度に関する禁止条件を説明する模式図である。
図１２において、上段はエバポレータ温度に関する禁止条件が成立している領域を示し、下段はエバポレータ温度に関する禁止条件が成立していない領域を示している。
図１２では、上述の式（７）が成立している領域、つまりＩＳ禁止要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（７）が成立していない領域、つまりＩＳ禁止要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＥ２ａがＴＥ２として用いられる場合には、上述の式（７）が成立している領域が狭くなる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＥ２ｂが、それぞれＴＥ２として用いられる場合には、上述の式（７）が成立している領域が広くなる。
なお、図１２におけるＴＥ１の値については後述のエバポレータ温度に関する解除条件において説明する。

エンジン水温に関する禁止条件は、以下の式（８）に示されるものである。
ＴＷ１≧ＴＷ≧ＴＷ２ ・・・（８）
ここで、ＴＷはエンジン水温度であり、ＴＷ１は禁止条件のうちの低温側の上限温度であり、以下の表に示すＴＷ１ａまたはＴＷ１ｂのいずれかの値をとるものである。ＴＷ２は禁止条件のうちの高温側の下限温度であり、以下の表に示すＴＷ２ａまたはＴＷ２ｂのいずれかの値をとるものである。

図１３は、エンジン水温に関する禁止条件を説明する模式図である。
図１３において、上段はエンジン水温に関する禁止条件が成立している領域を示し、下段はエンジン水温に関する禁止条件が成立していない領域を示している。
図１３では、上述の式（８）が成立している領域、つまりＩＳ禁止要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（８）が成立していない領域、つまりＩＳ禁止要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＷ１ａおよびＴＷ２ａが、それぞれＴＷ１およびＴＷ２として用いられる場合には、上述の式（８）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＷ１ｂおよびＴＷ２ｂが、それぞれＴＷ１およびＴＷ２として用いられる場合には、上述の式（８）が成立している領域が狭くなる。

制御関数Ｆ２２は、内気温度ＴＡが上述の式（１）を満たすか否か、外気温度ＴＯが上述の式（６）を満たすか否か、エバポレータ温度ＴＥが上述の式（７）を満たすか否か、エンジン水温ＴＷが上述の式（８）を満たすか否かを判定する。
さらに、制御関数Ｆ２２は、ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ状態になっているか否かを判定する。

上述の式（１），式（６）から式（８）のいずれかが満たされている場合、または、ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ状態になっている場合には、制御関数Ｆ２２は、ＩＳが未実行、つまりエンジン２が作動中であって、かつ、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮの場合に限り、エンジン２にＩＳ禁止要求を出力する。一方、それ以外の場合には、エンジン２にＩＳ許可要求を出力する。

言い換えると、以下の（Ａ）から（Ｅ）に示すいずれかの組み合わせが成立する場合には、制御関数Ｆ２２はエンジン２にＩＳ禁止要求を出力する。それ以外の場合には、制御関数Ｆ２２はエンジン２にＩＳ許可要求を出力する。
（Ａ）内気温度に関する禁止条件が成立、ＩＳ未実行、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｂ）外気温度に関する禁止条件が成立、ＩＳ未実行、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｃ）エバポレータ温度に関する禁止条件が成立、ＩＳ未実行、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｄ）エンジン水温に関する禁止条件が成立、ＩＳ未実行、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｅ）ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ、ＩＳ未実行、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ

上述のように、内気温度ＴＡなどの制御パラメータの絶対値に基づいてＩＳ許可要求を出力することで、ＩＳ許可要求を出力するタイミングを適切に制御することができる。

次に、上述のステップＳ２において判断されるＩＳ解除条件について説明する。
図１４は、ＩＳ解除条件を判定する際に用いられる制御ブロックである。
制御部９は、図１４に示すように、種々の制御パラメータに基づいて後述する目標吹き出し温度偏差に関する解除条件、内気温度偏差に関する解除条件、エバポレータ温度に関する解除条件を算出する制御関数Ｆ１１、および、ＩＳ解除要求出力の判断を行う制御関数Ｆ１２を有している。

制御関数Ｆ１１に入力される制御パラメータは、入力パネル８からＦＡＮスイッチ３１、ＤＦＲスイッチ３２、ＥＣＯＮスイッチ３４およびＡ／Ｃスイッチ３３の選択情報や、目標吹き出し温度や、内気温度センサ４４により測定された内気温度や、エバポレータ温度センサ４２により測定されたエバポレータ温度である。
さらに、エンジン２のアイドルストップ状態も、例えばＥＣＵ１１から制御パラメータとして入力される。

制御関数Ｆ１１は、上述の入力された種々の制御パラメータに基づいて算出した目標吹き出し温度偏差に関する解除条件、内気温度偏差に関する解除条件、エバポレータ温度に関する解除条件を制御関数Ｆ１２に出力する。
目標吹き出し温度偏差に関する解除条件、内気温度偏差に関する解除条件、エバポレータ温度に関する解除条件の算出方法については、以下に説明する。

目標吹き出し温度偏差に関する解除条件は、以下の式（９）に示されるものである。
ＴＡＯＨＤ≧ＴＡＯＳ−ＴＡＯ≧ＴＡＯＣＤ ・・・（９）
ここで、ＴＡＯは目標吹き出し温度であり、ＴＡＯＳはＩＳ開始時における目標吹き出し温度である。さらに、ＴＡＯＣＤは解除条件のうちの高温側の下限温度であり、以下の表に示すＴＡＯＣＤａまたはＴＡＯＣＤｂのいずれかの値をとるものである。ＴＡＯＨＤは解除条件のうちの低温側の上限温度であり、以下の表に示すＴＡＯＨＤａまたはＴＡＯＨＤｂのいずれかの値をとるものである。

図１５は、目標吹き出し温度偏差に関する解除条件を説明する模式図である。
図１５において、上段は目標吹き出し温度偏差に関する解除条件が成立している領域を示し、下段は目標吹き出し温度偏差に関する解除条件が成立していない領域を示している。
図１５では、上述の式（９）が成立している領域、つまりＩＳ解除要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（９）が成立していない領域、つまりＩＳ解除要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡＯＣＤａおよびＴＡＯＨＤａが、それぞれＴＡＯＣＤおよびＴＡＯＨＤとして用いられる場合には、上述の式（９）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡＯＣＤｂおよびＴＡＯＨＤｂが、それぞれＴＡＯＣＤおよびＴＡＯＨＤとして用いられる場合には、上述の式（９）が成立している領域が狭くなる。

内気温度偏差に関する解除条件には、以下の式（１０）に示される目標内気温度偏差に関する解除条件と、式（１１）に示される内気温度偏差に基づく解除条件とがある。
ＴＡ３≧ＴＡＭＳ−ＴＡＭ≧ＴＡ１ ・・・（１０）
ＴＡ４≧ＴＡＳ−ＴＡ≧ＴＡ２ ・・・（１１）

ここで、式（１０）におけるＴＡＭは目標内気温度であり、ＴＡＭＳはＩＳ開始時における目標内気温度である。さらに、ＴＡ１は解除条件のうちの＋側の下限であり、以下の表に示すＴＡ１ａまたはＴＡ１ｂのいずれかの値をとるものである。ＴＡ３は解除条件のうちの−側の上限であり、以下の表に示すＴＡ３ａまたはＴＡ３ｂのいずれかの値をとるものである。

一方、式（１１）におけるＴＡは内気温度であり、ＴＡＳはＩＳ開始時における内気温度である。さらに、ＴＡ２は解除条件のうちの＋側の下限であり、以下の表に示すＴＡ２ａまたはＴＡ２ｂのいずれかの値をとるものである。ＴＡ４は解除条件のうちの−側の上限であり、以下の表に示すＴＡ４ａまたはＴＡ４ｂのいずれかの値をとるものである。

図１６は、目標内気温度偏差に関する解除条件を説明する模式図である。
図１６において、上段は目標内気温度偏差に関する解除条件が成立している領域を示し、下段は目標内気温度偏差に関する解除条件が成立していない領域を示している。
図１６では、上述の式（１０）が成立している領域、つまりＩＳ解除要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（１０）が成立していない領域、つまりＩＳ解除要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡ１ａおよびＴＡ３ａが、それぞれＴＡ１およびＴＡ３として用いられる場合には、上述の式（１０）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡ１ｂおよびＴＡ３ｂが、それぞれＴＡ１およびＴＡ３として用いられる場合には、上述の式（１０）が成立している領域が狭くなる。

図１７は、内気温度偏差に基づく解除条件を説明する模式図である。
図１７において、上段は内気温度偏差に関する解除条件が成立している領域を示し、下段は内気温度偏差に関する解除条件が成立していない領域を示している。
図１７では、上述の式（１１）が成立している領域、つまりＩＳ解除要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（１１）が成立していない領域、つまりＩＳ解除要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡ２ａおよびＴＡ４ａが、それぞれＴＡ２およびＴＡ４として用いられる場合には、上述の式（１１）が成立している領域が広がる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＡ２ｂおよびＴＡ４ｂが、それぞれＴＡ２およびＴＡ４として用いられる場合には、上述の式（１１）が成立している領域が狭くなる。

エバポレータ温度に関する解除条件は、以下の式（１２）に示されるものである。
ＴＥ≧ＴＥ１ ・・・（１２）
ここで、ＴＥはエバポレータ温度であり、ＴＥ１は、以下の表に示すＴＥ１ａまたはＴＥ１ｂのいずれかの値をとるものである。

図１８は、エバポレータ温度に関する解除条件を説明する模式図である。
図１８において、上段はエバポレータ温度に関する解除条件が成立している領域を示し、下段はエバポレータ温度に関する解除条件が成立していない領域を示している。
図１８では、上述の式（１２）が成立している領域、つまりＩＳ解除要求が出力される領域は上段の実線で示され、式（１２）が成立していない領域、つまりＩＳ解除要求が出力されない領域は下段の実線で示されている。

閾値Ａが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＥ１ａがＴＥ１として用いられる場合には、上述の式（１２）が成立している領域が広くなる。一方、閾値Ｂが選択されている場合には、つまり、上述の表に基づいて、ＴＥ１ｂが、それぞれＴＥ１として用いられる場合には、上述の式（１２）が成立している領域が狭くなる。
なお、図１８におけるＴＥ２の値については上述のエバポレータに関する禁止条件において説明している。

制御関数Ｆ１２は、目標吹き出し温度偏差（ＴＡＯＳ−ＴＡＯ）が上述の式（９）を満たすか否か、目標内気温度偏差（ＴＡＭＳ−ＴＡＭ）が上述の式（１０）を満たすか否か、内気温度偏差（ＴＡＳ−ＴＡ）が上述の式（１１）を満たすか否か、エバポレータ温度ＴＥが上述の式（１２）を満たすか否かを判定する。
さらに、制御関数Ｆ１２は、ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ状態になっているか否かを判定する。

上述の式（９）から式（１２）のいずれかが満たされている場合、または、ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ状態になっている場合には、制御関数Ｆ１２は、ＩＳが実行中、つまりエンジン２が停止中であって、かつ、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮの場合に限り、エンジン２にＩＳ解除要求を出力する。一方、上述の条件を満たさない場合には、ＩＳ許可要求を継続して出力する。例えば、ＩＳ実行中であっても、ＦＡＮスイッチ３１がＯＦＦの場合には、エンジン２にＩＳ解除要求は出力されない。

言い換えると、以下の（Ｆ）から（Ｊ）に示すいずれかの組み合わせが成立する場合には、制御関数Ｆ１２はエンジン２にＩＳ解除要求を出力する。
（Ｆ）目標吹き出し温度偏差に関する解除条件が成立、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｇ）目標内気温度偏差に関する解除条件が成立、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｈ）内気温度偏差に基づく解除条件が成立、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｉ）エバポレータ温度に関する解除条件が成立、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ
（Ｊ）ＤＦＲスイッチ３２がＯＮ、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ

上述のように、目標吹き出し温度偏差などの制御パラメータの変化量に基づいてＩＳ禁止要求、または、解除要求を出力することで、ＩＳ禁止要求、または、解除要求を出力するタイミングを適切に制御することができる。

次に、上述のステップＳ１１において実施されるＩＳ用ＨＶＡＣ制御とＩＳ用ＥＷＰ制御について説明する。
まず、ＩＳ用ＨＶＡＣ制御について説明する。ＩＳ用ＨＶＡＣ制御には、ＨＶＡＣユニット７に吸い込まれる外気と内気との切り替えを制御する吸い込み口制御と、ＨＶＡＣユニット７から吹き出される空気の風量を制御する風量制御とが含まれる。

図１９は、ＥＣＯＮスイッチがＯＦＦまたはＯＮの場合における吸い込み口制御を説明する模式図である。
吸い込み口制御は、図１に示すように、ＨＶＡＣユニット７の吸気ダンパ２２を制御することにより、ＨＶＡＣユニット７内に流入する車室内気および車室外気の流量を制御する。
吸い込み口制御では、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＮの場合と、ＯＦＦの場合とで異なる制御を行い、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＦＦの場合には、図１９に示すように、通常の制御つまりＩＳ未実行時と同じ制御を行う。

図１９において、上段は外気導入の状態を示し、中段は外気に内気が一部混入される状態を示し、下段は、内気循環の状態を示している。図１９における左右方向は、ＨＶＡＣユニット７から吹き出される空気の目標温度（目標吹き出し温度）であり、右側に向かうにつれて温度が高くなる。

ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＦＦの場合には、通常制御を行う。
このとき、それぞれの状態から別の状態への移行する場合の閾値である目標温度は、以下の図１９に示すように、一部内気混入から内気循環へ移行する切り替え閾値ＴＨＮ１が０℃、内気循環から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＮ２が５℃、外気導入から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＮ３が１０℃、一部内気混入から外気導入へ移行する切り替え閾値ＴＨＮ４が１５℃とされている。

一方、ＥＣＯＮスイッチ３４がＯＮの場合には、内気循環などのそれぞれの状態から別の状態へ移行する閾値が補正され、冷房領域における内気モード範囲が拡大される。
このとき、それぞれの状態から別の状態への移行する場合の閾値である目標温度は、以下の図１９に示すように、一部内気混入から内気循環へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ１が５℃、内気循環から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ２が１０℃、外気導入から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ３が１５℃、一部内気混入から外気導入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ４が２０℃とされている。

なお、上述のようにＥＣＯＮスイッチ３４がＯＮの場合に、一律に内気循環などのそれぞれの状態から別の状態へ移行する閾値を補正してもよいし、以下に述べるように、２種類の閾値Ａ、閾値Ｂを用いてもよく、特に限定するものではない。

閾値Ａが選択されている場合には、以下の表に示すように、一部内気混入から内気循環へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ１ａが１０℃、内気循環から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ２ａが１５℃、外気導入から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ３ａが２０℃、一部内気混入から外気導入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ４ａが２５℃とされている。

一方、閾値Ｂが選択されている場合には、以下の表に示すように、一部内気混入から内気循環へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ１ｂが５℃、内気循環から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ２ｂが１０℃、外気導入から一部内気混入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ３ｂが１５℃、一部内気混入から外気導入へ移行する切り替え閾値ＴＨＥ４ｂが２０℃とされている。

次に、風量制御について説明する。
ＩＳ実行中では、制御部９は、以下の表に基づいてファン２１の運転を制御する。このような制御を行うことにより、急激な温度変化、特に冷房領域における吹き出し温度の上昇を抑制することができ、ファン２１における消費電流の抑制を図ることができる。

なお、上述の風量制限は、冷房領域、暖房領域それぞれにおいて設定が可能である。
上述の表では、全切り替え段数が３１段である場合に適用して説明しており、特にこの例に限定されるものではない。

次に、ＥＷＰ制御について説明する。
ＥＷＰ制御は、エンジン停止時（ＩＳ中）においても、暖房用熱源であるエンジン冷却水を循環させるために行う制御であり、以下に説明するＥＷＰ−ＯＮ要求条件やＥＷＰ−ＯＦＦ要求条件が成立するか否かを判断することにより行われる。

図２０は、ＥＷＰ制御を説明する模式図である。
ＥＷＰ−ＯＮ要求条件は、ＩＳ実行中、ＦＡＮスイッチ３１がＯＮ状態、および、Ａ／Ｍダンパ２３の開度が下記の表におけるＯＮ％の値以上（暖房側）、の全て条件が成立している場合に、成立すると判断される（図２０参照。）。
一方、ＥＷＰ−ＯＦＦ要求条件は、ＩＳ解除、ＦＡＮスイッチ３１がＯＦＦ状態、および、Ａ／Ｍダンパ２３の開度が下記の表におけるＯＦＦ％の値以下（冷房側）、のいずれかの条件が成立している場合に、成立すると判断される（図２０参照。）。

ここで、Ａ／Ｍダンパ２３の開度は、ＭＡＸ ＣＯＯＬ時を０％とし、ＭＡＸ ＨＯＴ時を１００％としている。
さらに、閾値Ａは省エネ優先モード時に用いられる閾値であって、ＥＷＰ１４の作動を抑制して省動力を図る場合に用いられる閾値であり、閾値Ｂは空気調和優先モード時に用いられる閾値であって、ＭＡＸ ＣＯＯＬ時を除き、通常と同様にエンジン冷却水つまり温水を循環させ続ける場合に用いられる閾値である。

上記の構成によれば、省エネ優先モードに関する閾値Ａと、空気調和優先モードに関する閾値Ｂの一方に基づいて、ＩＳ許可要求、禁止要求および解除要求のいずれかをエンジン２に対して出力することにより、空調快適性を損なうことなく、エンジン２のＩＳ期間を長くすることができ、エンジン停止による省エネ運転の範囲を拡大することができる。

つまり、省エネ優先モードが選択されている場合には、省エネ優先モードに関する閾値Ａが選択される。これにより、ＩＳ許可要求等の出力タイミングは、エンジン２のＩＳ期間が長くなるように制御され、省エネ運転の範囲が拡大される。
一方、空気調和優先モードが選択されている場合には、空気調和優先モードに関する閾値Ｂが選択される。これにより、ＩＳ許可要求等の出力タイミングは、エンジン２による圧縮機３の駆動期間を確保できるように制御され、車室内の空気調和が確実に行われる。

上述のステップＳ５や、ステップＳ２２のように、ＩＳ禁止要求、または、解除要求が出力され、エンジン２がアイドル運転を継続、または、開始した場合において、所定時間が経過した後にのみＩＳ許可要求が出力されないため、少なくとも上述の所定期間はエンジン２のアイドル運転が継続される。そのため、エンジン２のアイドル運転停止および開始が短い間隔で繰り返されることが防止される。

エンジン２およびエバポレータ６の少なくとも一つに関する制御パラメータ、例えばエンジン２のＩＳ状態や、エバポレータ温度などに基づくことで、ＩＳ許可要求等のエンジン２に対して出力されるタイミングがより適切に制御することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用空気調和装置の構成を説明する概略図である。 図１の車両用空気調和装置における制御ブロック図である。 表１におけるＣＡＳＥ１における各スイッチの入力状態を説明する図である。 表１におけるＣＡＳＥ２における各スイッチの入力状態を説明する図である。 表１におけるＣＡＳＥ３における各スイッチの入力状態を説明する図である。 表１におけるＣＡＳＥ４における各スイッチの入力状態を説明する図である。 表１におけるＣＡＳＥ５における各スイッチの入力状態を説明する図である。 制御部によるＩＳ制御の流れを説明するフローチャートである。 ＩＳ禁止/許可条件を判定する際に用いられる制御ブロックである。 内気温度に関する禁止条件を説明する模式図である。 外気温度に関する禁止条件を説明する模式図である。 エバポレータ温度に関する禁止条件を説明する模式図である。 エンジン水温に関する禁止条件を説明する模式図である。 ＩＳ解除条件を判定する際に用いられる制御ブロックである。 目標吹き出し温度偏差に関する解除条件を説明する模式図である。 目標内気温度偏差に関する解除条件を説明する模式図である。 内気温度偏差に基づく解除条件を説明する模式図である。 エバポレータ温度に関する解除条件を説明する模式図である。 ＥＣＯＮスイッチがＯＦＦの場合における吸い込み口制御を説明する模式図である。 ＥＷＰ制御を説明する模式図である。

符号の説明

１ 車両用空気調和装置
２ エンジン
３ 圧縮機
４ コンデンサ（放熱器）
５ 膨張弁
６ エバポレータ（吸熱器）
８ 入力パネル（入力部）
９ 制御部
４１ 外気温度センサ（検出部）
４２ エバポレータ温度センサ（検出部）
４３ エンジン水温センサ（検出部）
４４ 内気温度センサ（検出部）
４５ Ａ／Ｍダンパ開度センサ（検出部）

Claims (7)

1. エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機と、
   圧縮された冷媒の熱を放熱させる放熱器と、
   放熱された冷媒を減圧する膨張弁と、
   減圧された冷媒に吸熱させる吸熱器と、
   空気調和優先モードおよび省エネ優先モードの選択情報が入力される入力部と、
   少なくとも前記入力部に入力された選択情報に基づいて、前記空気調和優先モードに関する閾値、および、前記省エネ優先モードに関する閾値の一方を選択し、
   該選択された閾値に基づいて、アイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを前記エンジンに対して出力する制御部と、
   が設けられていることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記エンジンおよび前記吸熱器の少なくとも一つに関する制御パラメータを検出する検出部が設けられ、
   前記制御部は、前記選択された閾値、および、前記検出部に検出された制御パラメータに基づいて、アイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを前記エンジンに対して出力することを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
3. 前記制御部は、前記制御パラメータの絶対値に基づいて、前記エンジンに対して前記アイドルストップ許可要求を出力することを特徴とする請求項２記載の車両用空気調和装置。
4. 前記制御部は、前記制御パラメータの変化量に基づいて、前記エンジンに対して前記アイドルストップ禁止要求、または、前記アイドルストップ解除要求を出力することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空気調和装置。
5. 前記制御部は、前記アイドルストップ禁止要求、または、前記アイドルストップ解除要求を出力し、所定時間が経過した後にのみ、前記アイドルストップ許可要求を出力可とすることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用空気調和装置。
6. エンジンにより駆動され、冷媒を圧縮する圧縮機と、
   圧縮された冷媒の熱を放熱させる放熱器と、
   放熱された冷媒を減圧する膨張弁と、
   減圧された冷媒に吸熱させる吸熱器と、
   前記エンジンおよび前記吸熱器の少なくとも一つに関する制御パラメータを検出する検出部と、
   検出された前記制御パラメータにおけるアイドルストップ開始時点からの変化量に基づいて、アイドルストップ解除要求を前記エンジンに対して出力する制御部と、
   が設けられていることを特徴とする車両用空気調和装置。
7. 空気調和優先モードおよび省エネ優先モードの選択情報が入力される入力ステップと、
   前記選択情報に基づいて前記空気調和優先モードに関する閾値、および、前記省エネ優先モードに関する閾値のいずれかを選択し、
   該選択した閾値に基づいて、冷媒を圧縮する圧縮機を駆動するエンジンに対してアイドルストップ許可要求、アイドルストップ禁止要求およびアイドルストップ解除要求のいずれかを出力する制御ステップと、
   を有することを特徴とする車両用空気調和装置の制御方法。

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