JP2006240459A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の冷房需要に応じた空調制御を行うことができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両が停止されるとアイドリングストップのためエンジン４を自動停止させるエンジンＥＣＵ１にエンジン４の制御命令を送信できるエアコンＥＣＵ１０と、アイドリングストップ時におけるアイドリングストップ解除を任意に設定できるアイドルストップ調整ダイヤル３７とを備え、アイドルストップ調整ダイヤル３７により設定された前記アイドリングストップ解除の条件が満たされたときに、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するタイミングを送信すること構成としたので、アイドリングストップ状態における、乗員の冷房需要に応じた画一的でない空調制御を行うことができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジン自動停止機能を有する車両における車両用空調装置に関するものである。例えばエンジン自動停止機能はアイドリングストップ機能などと呼ばれる。

従来、アイドリングストップ機能あるいはエンジン自動停止機能と呼ばれる機能を実現するエンジン制御が知られている。このアイドリングストップ機能を実現する制御装置は、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる。例えば、停止条件としては、車両が停止状態となったことなど、エンジンの動力を必要としない運転状態となったことを示す条件が用いられる。また、再始動条件としては、車両を再び走行させようとする運転者の操作が検出されたことなど、エンジンの動力を必要とする運転状態となったことを示す条件が用いられる。さらに、再始動条件としては、車両走行要求の他に、種々のものが知られており、例えばエンジンによって駆動する必要のある補機、例えば発電機や、エアコン用コンプレッサなどの作動要求が発生したことである。このようなエンジン自動停止制御は、その制御を総称してアイドリングストップと呼ばれることがある。また、エンジンが自動的に停止された後の停止期間がアイドリングストップ時と呼ばれることがある。さらに、エンジンが自動的に停止された後の再始動は、アイドリングストップ解除と呼ばれることがある。

従来、この種の車両用空調装置としては、エンジンによって駆動される発電機と、この発電機によって充電されるバッテリーと、このバッテリーからの給電により駆動される電動コンプレッサを有する空調手段と、制御装置とを備え、この制御装置が、停車中における電動コンプレッサの回転数をこの電動コンプレッサの運転範囲の８０％以下に制限することにより、エンジンのアイドリングストップを実施しながら、車内空調も快適に行おうとするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２３７３５６号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用空調装置においては、バッテリー容量の制限からコンプレッサの能力を８０％に制限してしまうことにより、夏季において室内温度が高い時には、乗員のフィーリングに反する空調が行われ、乗員に対して満足できる冷房能力を発揮していないという問題があった。

そこで、本発明の目的は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、アイドリングストップ状態における空調制御を乗員の冷房時の好みに応じて行うことができる車両用空調装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項５に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の車両用空調装置の発明は、所定の停止条件が成立するとエンジン（４）を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン制御手段（１）と、
エンジン再始動の条件を任意に設定できる操作手段（２３、３７）とを備え、
前記操作手段により設定される条件を、車室内の空調状態に関連する条件としたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、操作手段により設定される条件を、車室内の空調状態に関連する条件としたので、空調を優先したエンジン自動停止制御を求めるか、エンジン停止による省燃費、低環境負荷といった効果を優先したエンジン自動停止制御を求めるかを乗員が設定することができる。しかも、設定される条件が、乗員が感じることのできる空調状態に関連するため、乗員自身が、自ら設定した条件によるエンジン自動停止制御への影響を空調状態を通じて感じることができるので、空調に対する満足感と、エンジン自動停止制御に対する満足感とを両立することが可能となる。例えば、乗員が、暑いと感じるときは乗員の快適性を優先してエンジンが再始動されやすい条件を設定し、また、冷房が必要なほど暑くないと感じるときはエンジンが再始動されにくい条件を設定することでエンジンを停止したままにするという、その時々の乗員の冷房時の好みに応じた画一的でない空調制御を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、前記操作手段（３７）は、前記条件として吹出し空気温度条件を設定できる構成としたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、アイドリングストップ解除を吹出し空気温度条件を判断材料として行うことによって、乗員は現状の冷房が過剰なものか否かを容易に判断することができる。

請求項３に記載の発明は、前記操作手段（３７）は、前記条件として吹出し空気湿度条件を設定できる構成としたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、アイドリングストップ解除を吹出し空気湿度条件を判断材料として行うことにより、特に湿度の高い環境（例えば、雨の日）においては、乗員は、現状の冷房が過剰なものか否かを容易に判断することができる。

請求項４に記載の発明は、前記操作手段（２３）は、前記条件として、コンプレッサの停止時間条件を設定できる構成としたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、アイドリングストップ解除を行うにあたり、コンプレッサの停止時間条件を判断材料として用いることにより、乗員は、アイドリングストップ状態を時間によって認識できるため、環境への負荷の軽減を実行できたことを容易に実感することができる。

請求項５に記載の発明は、さらに、前記エンジン制御手段（１）に前記エンジン（４）の制御命令を送信できるエアコン制御手段（１０）を備え、前記操作手段（２３、３７）により設定された前記条件が満たされたときに、前記エアコン制御手段（１０）が前記エンジン制御手段（１）に前記エンジン（４）を再始動する制御命令を送信することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、請求項１と同様の効果を奏することになる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下に説明する実施形態では、エンジン制御手段が所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる。エアコン制御手段とエンジン制御手段とは通信機能を備えており、エアコン制御手段は、エンジン制御手段にエンジンの制御命令を送信できる。

エンジン再始動の条件は、車室内の空調状態に関連する条件とされ、操作手段を操作することによって任意に設定することができる。操作手段により設定された条件は、エアコン制御手段に入力される。エアコン制御手段は、エンジンを再始動する条件が満たされるとエンジン制御手段にエンジンを再始動する制御命令を送信する。ここで、エンジン制御手段は、いわゆるエンジンＥＣＵによって実現することができ、エアコン制御手段は、いわゆるエアコンＥＣＵによって実現することができる。

エンジン制御手段によって提供されるエンジン自動停止制御は、エンジンＥＣＵ単独で、あるいはエンジンＥＣＵとエアコンＥＣＵとの連携の下で実現することができる。

操作手段に設定された条件に応じてエンジンを再始動する条件の成否を判定する手段は、エンジンＥＣＵまたはエアコンＥＣＵに設けることができ、これら両者に分担して設けることもできる。例えば、操作手段に設定された信号をエンジンＥＣＵに入力し、エンジンＥＣＵがエンジンの再始動条件を判定してもよい。停止条件と再始動条件とは、異なる条件、あるいは同じ条件とすることができる。例えば、複数の条件のすべてが成立するとエンジンを停止させ、それらのうちのひとつでも条件が不成立となるとエンジンを再始動させる制御を採用することもできる。

操作手段は、条件を連続的に、あるいは段階的に設定できる構成とすることができる。例えば、高低２段階の条件設定や、所定範囲内で連続的な条件設定が可能な構成を採用することができる。

操作手段により設定される条件は、エンジン再始動を指令するための閾値とすることができる。

空調状態に関連する条件は、例えばエアコン装置による空調状態の程度あるいはエアコン装置の作動状態の程度を示す指標の閾値とすることができる。例えば、空調状態が閾値を超えて悪化方向へ推移するとエンジンを再始動して改善方向へ推移させる。空調状態の程度としては、例えばエアコン装置からの吹出し空気の状態、エアコン装置によって空調される室内の空調状態を用いることができる。作動状態の程度としては、例えばエアコン装置の冷房装置として採用される冷凍サイクルの運転状態、停止期間などを用いることができる。

前記条件は、エアコン装置から車室内への吹出し空気温度とすることができる。例えば、操作手段によって所定の吹出し空気温度が設定される。この設定温度を、エアコン装置から車室内への実際の吹出し空気温度が上回ると、エンジンが再始動され冷凍サイクルが運転されて吹出し空気温度が低下される。

また、前記条件は、エアコン装置から車室内への吹出し空気湿度とすることができる。

また、前記条件は、エアコン装置の冷房装置として採用される冷凍サイクル装置のコンプレッサの停止時間とすることができる。例えば、コンプレッサの実際の停止時間が、操作手段によって設定された停止時間を超えるとコンプレッサを再び駆動するためにエンジンを再始動させ、停止期間中に不快方向へ向けて推移していた空調状態を再び快適方向へ推移させることを可能とする。

（第１実施形態）
以下に、図１〜図６を用いて第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。図２は、本実施形態における車両用空調装置のエアコン操作パネルの構成を示す正面図である。図３は、本実施形態における車両用空調装置のアイドルストップ調整ダイヤルを示す正面図である。図４は、本実施形態における車両空調装置の制御構成を示すブロック図である。図５は、本実施形態において、アイドルストップ解除条件として吹出し空気温度条件を設定した場合の、車両用空調装置の制御フローを示したフローチャートである。図６は、本実施形態において、アイドルストップ解除条件として吹出し空気温度条件を設定できる構成とした場合の、車両用空調装置の制御フローを示したフローチャートである。

本実施形態の車両用空調装置は、信号待ちなどで車両が停止する所定の条件になると、エアコンがＯＮ状態であっても、エンジン４を自動的に停止してアイドリングストップ状態とすることで、車両停止時の排気ガス量を低減する車両に使用されるものである。

このような車両においては、エンジンの動力が停車時に得られないため、停車時には走行時に比較して冷凍サイクル装置の駆動に制約が生じて、冷房出力が低下することとなる。そして、停車時間の経過とともに車内温度が上昇してしまい、乗員が不快に感じてもすぐに解消することができない。本発明は、乗員の好みに応じて、アイドリングストップ状態を解除することができる車両用空調装置に関するものである。

図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置は、冷凍サイクル装置９、冷媒を圧縮するコンプレッサ３にベルトを介して駆動力を伝達するエンジン４、このエンジン４を制御するエンジン制御手段であるエンジンＥＣＵ１、このエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するタイミングを送信するエアコン制御手段であるエアコンＥＣＵ１０、およびこのエアコンＥＣＵ１０に乗員による設定情報を送信するエアコン操作パネル３０、から主に構成される。

なお、本実施形態のコンプレッサは、電気モータで駆動される構成としてもよい。本実施形態の車両用空調装置をハイブリッド車や電気自動車に使用する場合は、ハイブリッド車や電気自動車の大きな供給電力を利用して電気モータで駆動することが可能だからである。

この冷凍サイクル装置９は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出するコンプレッサ３を備え、このコンプレッサ３は電磁クラッチ７を介してエンジン４によって駆動されている。電磁クラッチ７は、エアコンＥＣＵ１０より出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてＯＮ／ＯＦＦ制御されて、コンプレッサ３の作動を制御している。

このコンプレッサ３で高温高圧に圧縮されたガス冷媒は、コンデンサ２に流入する。このコンデンサ２は、車両の走行風と電動式のコンデンサ用ファン（図示せず）によって送風される冷却風とにより内部のガス冷媒を冷却して凝縮させる。

このコンデンサ２の冷媒出口側にはレシーバー２５が設けられ、このレシーバー２５で凝縮された後の冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離するとともに、液相冷媒を一度貯留する。そして、このレシーバー２５の出口側にはレシーバー２５から送り出された液相冷媒を減圧する膨張弁５が設けられ、この膨張弁５で減圧された低圧の気液二相冷媒をエバポレータ６にて蒸発させる。本実施形態では、膨張弁５はエバポレータ６の出口冷媒の過熱度を調節するようにその開度が調節されて冷媒流量の制御を行う温度作動式膨張弁である。このため、車室内温度の変動およびコンプレッサ３の回転数の変動に応じて冷媒量を自動的に調節している。

この温度作動式膨張弁は、エバポレータ６の出口冷媒が流れる冷媒流路をボックス型のハウジング内に構成し、エバポレータ６の出口冷媒の感温機構を前記ハウジング内に一体的に構成したものである。

エバポレータ６は、冷媒の蒸発潜熱により車室内の空気を冷却するものであり、エアコン操作パネル３０の裏側に配置されている。そして、車両室内または車両室外から取り込んだ空気をエバポレータ６に向かって電動送風機２４により送風することで、エバポレータ６により冷却された空気が車室内に送り出される。この電動送風機２４はエバポレータ６に隣接して設けられている。

エバポレータ６の下流側には、電動送風機２４により送風される冷房風の温度を検出するエバ後センサ８が設けられている。このエバ後センサ８により検出された温度情報は、エアコンＥＣＵ１０に送信される。

このエバ後センサ８により検出された温度情報は、冷房時において、空調吹出し温度または吹出し温度の予測値としてエアコンＥＣＵ１０で解析され、この温度情報が、車両停止時におけるアイドリングストップ解除の条件を満たしたと判断されると、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するタイミングを送信し、エンジンＥＣＵ１によりアイドリングストップ状態が解除されることとなる。

また、本実施形態の車両用空調装置は、暖房モードのときエンジン４の冷却水を熱源として空気を加熱するヒータコア（図示しない）を備えている。

エアコン操作パネル３０は、インスツルメントパネルの中央部に配置され、図２に示すように、エアコン操作パネル３０には、乗員により設定された室内温度やアイドルストップ調整表示が表示される表示部３１と、エアコンのＯＮ、ＯＦＦが行われるエアコンスイッチ３４と、内気モードや外気モードの切り替えを行う吸込みモード切替スイッチ３５と、吹出しモード切替ダイヤル３２と、風量設定ダイヤル３３と、室内温度設定ダイヤル３８と、アイドルストップ解除設定の操作手段であるアイドルストップ調整ダイヤル３７と、アイドルストップ調整切替スイッチ３６が設けられている。

アイドルストップ調整切替スイッチ３６は、アイドルストップ調整ダイヤル３７で設定するパラメータとして吹出し空気温度、または吹出し空気湿度のいずれを選択するかを切り替え可能なスイッチである。乗員がアイドルストップ調整切替スイッチ３６を操作することにより選択されたパラメータは、表示部３１に表示される構成とし、乗員はこの表示を確認したうえで、アイドルストップ調整ダイヤル３７を操作して好みのアイドリングストップ解除の条件を設定することができる。なお、このアイドルストップ調整切替スイッチ３６は、ボタン式、ダイヤル式のいずれの構成としてもよい。

室内温度設定ダイヤル３８は、円筒形状であり、円筒側面に形成されたつまみ部を回動させることで室内の設定温度を乗員が自在に設定できる構成であり、左回り方向に回すと設定温度を低く設定することができ、右回り方向に回すと設定温度を高く設定することができる。

アイドルストップ調整ダイヤル３７は、車両が停止したときに自動停止されたエンジン４を車両が停止している状態において起動するために、その起動のタイミングを決めるアイドリングストップ解除の条件を設定するものである。このアイドルストップ調整ダイヤル３７は、アイドリングストップ解除の条件として、吹出し空気温度条件を設定する場合と、吹出し空気湿度条件を設定する場合の両方について説明する。

このアイドルストップ調整ダイヤル３７は、図３に示すように、室内温度設定ダイヤル３８と同軸に配され、室内温度設定ダイヤル３８のつまみ部の外側にそのつまみ部を備えた円筒形状である。

室内温度設定ダイヤル３８は、アイドルストップ調整ダイヤル３７の中央部から突出した形態であり、乗員は、室内温度設定ダイヤル３８とアイドルストップ調整ダイヤル３７のそれぞれを独立して回動させることができる。なお、このアイドルストップ調整ダイヤル３７は、多段階式、無段階式のいずれの構成としてもよい。

アイドルストップ調整ダイヤル３７が吹出し空気温度条件を設定する機構である場合は、アイドルストップ調整ダイヤル３７が左回り方向に回されると設定温度が低く設定されることになり、右回り方向に回されると設定温度が高く設定されることになる。

また、アイドルストップ調整ダイヤル３７は、アイドリングストップ状態のときにバッテリーによりコンプレッサ３が駆動されている場合において、その回動範囲に対して左回り側半分の範囲に位置するように回されると現在の状態よりも冷房出力を増加させるためにエンジンを起動し、逆にその回動範囲に対して右回り側半分の範囲に位置するように回されると現在の状態よりもバッテリー運転による冷房出力を減少させるように構成してもよい。

つまり、乗員は、アイドリングストップ状態において、車内が暑いと感じて冷房を強くしたいときは、アイドルストップ調整ダイヤル３７を左回り方向に回して、室内温度設定ダイヤル３８により設定された吹出し空気温度よりも低い温度に設定することができる。このとき、後述する制御フローにおいて、エアコンＥＣＵ１０で、吹出し空気温度がアイドルストップ調整ダイヤル３７による設定温度よりも高いと判断されると、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するように命令する。そして、エンジン４が起動されてコンプレッサ３の出力を増加して冷房出力が大きくなる。

また、アイドルストップ調整ダイヤル３７が吹出し空気湿度条件を設定する機構である場合は、左回り方向に回されると設定湿度が低く設定されることになり、右回り方向に回されると設定湿度が高く設定されることになる。

つまり、乗員は、アイドリングストップ状態において、車内の湿度が高く、蒸し暑いと感じたときは、アイドルストップ調整ダイヤル３７を左回り方向に回して、室内温度設定ダイヤル３８により設定された吹出し空気湿度よりも低い湿度に設定することができる。このとき、後述する制御フローにおいて、エアコンＥＣＵ１０で、吹出し空気湿度がアイドルストップ調整ダイヤル３７による設定湿度よりも高いと判断されると、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するように命令し、エンジン４を起動してコンプレッサ３の出力を増加して冷房出力が大きくなる。この吹出し空気湿度の検出は、室内機主流空気流によって室内空気を吸引するアスピレータにより車内の空気をインパネ内に導き、導いた車内空気をインパネ内に設けた湿度センサ１５に当てることによって検出するものである。

エアコンＥＣＵ１０は、空調制御に係る制御プログラムや演算式等が記憶されたマイクロコンピュータ（図示せず）を内蔵し、図４に示すように、エアコン操作パネル３０の操作により出力される信号と、内気および／または外気の温度を検出する内外気検知センサ１１と、日射センサ１２と、冷媒圧力検出器１３と、エンジン水温センサ１４と、エバ後センサ８または湿度センサ１５とにより出力される各信号に基づいて、電磁クラッチ７、吹出口切替ドア１６および１７、内外気切替ドア１８、エアーミックスドア１９、電動送風機２４、およびエンジンＥＣＵ１を制御する。

エバ後センサ８は、通常、着霜防止の機能のために備えられている。冷房能力が冷房負荷に勝った場合、冷媒蒸発圧力が低下し、エバポレータ６の表面温度が０℃以下となり、凝縮水の氷結が進行して通過空気の流動を妨げ、蒸発圧力がさらに下がり、空気が流れなくなってしまうということになる。このような状態を防止するために、冷凍サイクル装置９の冷房能力を制御して着霜を防止する機能が必要である。この機能を備えるための方法として、エバ後センサ８でエバポレータ６下流の空気温度を計測して、ある温度、例えば４℃になると電磁クラッチ７の電源を切り、５℃まで上昇したら電源を入れるという制御を行う。

そして、本実施形態のエバ後センサ８は、着霜防止のためにエバポレータ６下流の空気温度を検出する機能に加えて、冷房時における吹出し空気温度を検出する機能を有している。

冷媒圧力検出器１３は、冷凍サイクル装置９の保護のための安全スイッチとして機能する。冷媒圧力検出器１３は、高圧側のレシーバー２５と膨張弁５との間で、車室外に設けられ、冷凍サイクル装置９の高圧側の圧力を検出してコンプレッサ３を停止させ冷凍サイクル装置９を構成する機器の故障を未然に防止する。冷媒圧力検出器１３は冷凍サイクル装置９内の異常高圧を検知したときは、電磁クラッチ７の電源を切ってコンプレッサ３を停止させるとともに、冷凍サイクル装置９内の異常低圧も検知し、異常低圧を検知したときは、電磁クラッチ７の電源を切ってコンプレッサ３を停止させるものである。

次に、図５に示すように、アイドルストップ調整ダイヤル３７によって吹出し空気温度条件を設定した場合の制御動作をエアコンＥＣＵ１０の処理手順に基づいて説明する。

まず、エアコンの運転時において、室内温度設定ダイヤル３８の操作により出力される設定温度信号 、およびエバ後センサ８、日射センサ１２、内外気検知センサ１１、およびエンジン水温センサ３３より出力される各信号がエアコンＥＣＵ１０に入力されて演算される（ステップＳ４０）。

次に、ステップＳ４１において、現在、車両がアイドルストップ状態であるか否かが判断され、アイドリング状態であるときは、再度ステップＳ４０を実行する。アイドルストップ状態であるか否かは、エアコンＥＣＵ１０が、エンジンＥＣＵ１により検出されたエンジン４の状態をエンジンＥＣＵ１にアクセスして入手した情報に基づいて判断される。

ステップＳ４１で、アイドルストップ状態であると判断された場合は、次にエアコンスイッチ３４がＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ４２）。エアコンスイッチ３４がＯＮされていないと判断された場合はこの制御フローは終了する。

エアコンスイッチ３４がＯＮされていると判断された場合は、ステップＳ４３において、現在の吹出し空気温度が、乗員がアイドルストップ調整ダイヤル３７を操作して吹出し温度条件として設定した設定温度よりも高いか否かが判断される。この現在の吹出し空気温度は、エバポレータ６により冷却され電動送風機２４で送風される空気をエバ後センサ８で検出することで求められ、その温度情報はエアコンＥＣＵ１０に電気信号として送信される。エアコンＥＣＵ１０では、送信された吹出し空気の温度情報がアイドルストップ調整ダイヤル３７により設定された設定温度より高いかどうかを演算する。

送信された吹出し空気温度が、前記設定温度よりも高いと判断された場合は、ステップＳ４５において、乗員の車内温度を低下させたいという要求を満たすために、エアコンＥＣＵ１０はエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動する命令を送信して、エンジン４がＯＮされ、コンプレッサ３の出力が増大することとなる。そして、乗員の要求どおり冷房出力が増大され、車内空気温度が低下することになる。この後の制御フローは、ステップＳ４０に戻ることになる。

一方、送信された吹出し空気温度が、前記設定温度よりも高くないと判断された場合は、ステップＳ４４において、現在のアイドルストップ状態を示すアイドルストップモードの冷房能力を制御する。具体的には、乗員が現在の車内空気温度を高くないと判断していることを受けて、エアコンＥＣＵ１０は、バッテリーによりコンプレッサ３が駆動されている場合は、省力化のためにコンプレッサ３の出力を減少させる制御を行うことになる。さらに、再度ステップＳ４３に戻り、現在の吹出し空気温度と設定温度の大小を判断する。

次に、アイドルストップ調整ダイヤル３７によって吹出し空気湿度条件を設定した場合の制御動作をエアコンＥＣＵ１０の処理手順に基づいて説明する。

まず、エアコンの運転時において、室内温度設定ダイヤル３８の操作により出力される設定温度信号 、およびエバ後センサ８、日射センサ１２、内外気検知センサ１１、およびエンジン水温センサ３３より出力される各信号がエアコンＥＣＵ１０に入力されて演算される（ステップＳ５０）。

次に、ステップＳ５１において、現在、車両がアイドルストップ状態であるか否かが判断され、アイドリング状態であるときは、再度ステップＳ５０を実行する。アイドルストップ状態であるか否かは、エアコンＥＣＵ１０が、エンジンＥＣＵ１により検出されたエンジン４の状態をエンジンＥＣＵ１にアクセスして入手した情報に基づいて判断される。

ステップＳ５１で、アイドルストップ状態であると判断された場合は、次にエアコンスイッチ３４がＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ５２）。エアコンスイッチ３４がＯＮされていないと判断された場合はこの制御フローは終了する。

エアコンスイッチ３４がＯＮされていると判断された場合は、ステップＳ５３において、現在の吹出し空気温度が、乗員がアイドルストップ調整ダイヤル３７を操作して吹出し湿度条件として設定した設定湿度よりも高いか否かが判断される。この現在の吹出し空気湿度は、エバポレータ６により冷却され電動送風機２４で送風される空気を湿度センサ１５で検出することで求められ、その湿度情報はエアコンＥＣＵ１０に電気信号として送信される。エアコンＥＣＵ１０では、送信された吹出し空気の湿度情報がアイドルストップ調整ダイヤル３７により設定された設定湿度より高いかどうかを演算する。

送信された吹出し空気湿度が、前記設定湿度よりも高いと判断された場合は、ステップＳ５５において、乗員の車内湿度を低下させたいという要求を満たすために、エアコンＥＣＵ１０はエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動する命令を送信して、エンジン４がＯＮされ、コンプレッサ３の出力が増大されて除湿能力が向上することとなる。そして、乗員の要求どおり冷房出力が増大され、車内空気湿度が低下することになる。この後の制御フローは、ステップＳ５０に戻ることになる。

一方、送信された吹出し空気湿度が、前記設定湿度よりも高くないと判断された場合は、ステップＳ５４において、現在のアイドルストップ状態を示すアイドルストップモードの冷房出力を制御する。具体的には、乗員が現在の車内空気湿度を高くないと判断していることを受けて、エアコンＥＣＵ１０は、バッテリーによりコンプレッサ３が駆動されている場合は、省力化のためにコンプレッサ３の出力を減少させる制御を行うことになる。さらに、再度ステップＳ５３に戻り、現在の吹出し空気温度と設定温度の大小を判断する。

このように本実施形態によれば、アイドルストップ調整ダイヤル３７により設定されたアイドリングストップ解除の条件が満たされたときに、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するタイミングを送信する構成としたので、乗員が、暑いと感じるときは乗員の快適性を優先してアイドリングストップを解除し、また、冷房が必要なほど暑くないと感じるときはアイドリングストップを優先してエンジンを停止したままにするという、その時々の乗員の冷房需要に応じた画一的でない空調制御を行うことができる。

また、アイドリングストップ時にバッテリーによりコンプレッサ３が駆動されている場合には、アイドルストップ調整ダイヤル３７により設定されたアイドリングストップ解除の条件が満たされたときに、エアコンＥＣＵ１０がエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動するタイミングを送信する構成とすることにより、コンプレッサ３の出力を減少させる制御を行うので、バッテリーの省力化を図ることができる。

また、アイドルストップ調整ダイヤル３７は、アイドリングストップ解除の条件として吹出し空気温度条件を設定できる構成とした場合には、アイドリングストップ解除を吹出し空気温度条件を判断材料として行うことによって、乗員は現状の冷房が過剰なものか否かを容易に判断することができる。

また、アイドルストップ調整ダイヤル３７は、アイドリングストップ解除の条件として吹出し空気湿度条件を設定できる構成とした場合には、アイドリングストップ解除を吹出し空気湿度条件を判断材料として行うことにより、特に湿度の高い環境（例えば、雨の日）においては、乗員は現状の冷房が過剰なものか否かを容易に判断することができる。

（第２実施形態）
以下に、アイドリングストップ解除の条件としてコンプレッサの停止時間条件を用いた場合の車両用空調装置について説明する。図７は、アイドルストップ調整スイッチの構成を示す正面図である。図８は、本実施形態における車両空調装置の制御構成を示すブロック図である。図９は、本実施形態における車両用空調装置の制御フローを示したフローチャートである。

図７および図８に示すように、エアコン操作パネル２６には、エアコンのＯＮ、ＯＦＦが行われるエアコンスイッチ３４、内気モードや外気モードの切り替えを行う吸込みモード切替スイッチ３５、吹出しモード切替ダイヤル３２、および風量設定ダイヤル３３の他に、乗員により設定された室内温度やアイドルストップ調整表示２２が表示される表示部２１と、室内温度設定ボタン２０と、アイドルストップ解除設定操作手段であるアイドルストップ調整スイッチ２３が設けられている。

アイドルストップ調整スイッチ２３は、上下に配したアップボタンとダウンボタンを備えており、乗員は、表示部２１に表示されるアイドルストップ調整表示２２を見ながらこの両ボタンを操作することで、コンプレッサ３の停止時間を調節して、コンプレッサ３の停止時間条件を設定することができる。

アイドルストップ調整スイッチ２３によって設定されたコンプレッサ３の停止時間は、エアコンＥＣＵ１０Ａのアイドルストップタイマ２７にカウントされるアイドリングストップ時間と比較される。そして、前記アイドリングストップ時間が前記設定停止時間よりも長くなったときに、エアコンＥＣＵ１０ＡがエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動する要求を送信してエンジン４がＯＮされることになる。

次に、アイドルストップ調整スイッチ２３によってコンプレッサ３の停止時間条件を設定した場合の制御動作をエアコンＥＣＵ１０Ａの処理手順に基づいて説明する。

まず、エアコンの運転時において、室内温度設定ボタン２０の操作により出力される設定温度信号 、およびエバ後センサ８、日射センサ１２、内外気検知センサ１１、およびエンジン水温センサ３３より出力される各信号がエアコンＥＣＵ１０Ａに入力されて演算される（ステップＳ６０）。

次に、ステップＳ６１において、現在、車両がアイドルストップ状態か否かが判断され、アイドリング状態であるときは、再度ステップＳ６０を実行する。アイドルストップ状態であるか否かは、エアコンＥＣＵ１０Ａが、エンジンＥＣＵ１により検出されたエンジン４の状態をエンジンＥＣＵ１にアクセスして入手した情報に基づいて判断する。

ステップＳ６１で、アイドルストップ状態であると判断された場合は、次にエアコンスイッチ３４がＯＮされているか否かを判断する（ステップＳ６２）。エアコンスイッチ３４がＯＮされていないと判断された場合はこの制御フローは終了する。

エアコンスイッチ３４がＯＮされていると判断された場合は、アイドリングストップタイマ２７のカウントを開始する。

そして、ステップＳ６３において、アイドルストップタイマ２７でカウントされたアイドルストップ時間が、アイドルストップ調整スイッチ２３によって設定されたコンプレッサ３の停止時間よりも大きいか否かが判断される。

このカウントされたアイドルストップ時間とコンプレッサ３の設定停止時間の大小の比較は、エアコンＥＣＵ１０Ａにおいて演算される。

カウントされたアイドルストップ時間が、前記設定停止時間よりも高いと判断された場合は、ステップＳ６４において、乗員の冷房を強くしたいという要求を満たすために、エアコンＥＣＵ１０ＡはエンジンＥＣＵ１にエンジン４を起動する命令を送信して、エンジン４がＯＮされ、コンプレッサ３の出力が増大されて冷房出力が向上することとなる。そして、乗員の要求どおり冷房出力が増大され、車内空気温度が低下することになる。そして、アイドルストップタイマをリセットされ（ステップＳ６５）、制御フローは、再度、ステップＳ６０に戻ることになる。

一方、カウントされたアイドルストップ時間が、前記設定停止時間よりも高くないと判断された場合は、ステップＳ６６において、アイドルストップタイマは更新され、現在のアイドルストップ状態を示すアイドルストップモードの冷房能力を制御する。具体的には、エアコンＥＣＵ１０Ａは、バッテリーによりコンプレッサ３が駆動されている場合は、省力化のためにコンプレッサ３の出力を減少させる制御を行うことになる。さらに、再度ステップＳ６３に戻り、さらにカウントされたアイドルストップ時間と前記設定停止時間の大小を判断する。

このように本実施形態によれば、アイドルストップ調整スイッチ２３により、アイドリングストップ解除の条件として、コンプレッサ３の停止時間条件を設定できる構成としたので、アイドリングストップ解除を行うにあたり、コンプレッサ３の停止時間条件を判断材料として用いることにより、乗員は、アイドリングストップ状態を時間によって認識できるため、環境への負荷の軽減を実行できたことを容易に実感することができる。

第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す模式図である。 第１実施形態における車両用空調装置のエアコン操作パネルの構成を示す正面図である。 第１実施形態における車両用空調装置のアイドルストップ調整スイッチを示す正面図である。 第１実施形態における車両空調装置の制御構成を示すブロック図である。 アイドルストップ解除条件として吹出し空気温度条件を設定した場合の制御フローを示したフローチャートである。 アイドルストップ解除条件として吹出し空気湿度条件を設定した場合の制御フローを示したフローチャートである。 第２実施形態におけるアイドルストップ調整スイッチを示す正面図である。 第２実施形態における車両空調装置の制御構成を示すブロック図である。 アイドルストップ解除条件としてコンプレッサ停止時間条件を設定した場合の制御フローを示したフローチャートである。

符号の説明

１ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
３ コンプレッサ
４ エンジン
８ エバ後センサ
１０、１０Ａ エアコンＥＣＵ（エアコン制御手段）
１３ エアコン制御装置（制御手段）
２３ アイドルストップ調整スイッチ（操作手段）
３７ アイドルストップ調整ダイヤル（操作手段）

Claims (5)

1. 所定の停止条件が成立するとエンジン（４）を自動停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジン制御手段（１）と、
   エンジン再始動の条件を任意に設定できる操作手段（２３、３７）とを備え、
   前記操作手段により設定される条件を、車室内の空調状態に関連する条件としたことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記操作手段（３７）は、前記条件として吹出し空気温度条件を設定できる構成としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記操作手段（３７）は、前記条件として吹出し空気湿度条件を設定できる構成としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記操作手段（２３）は、前記条件として、コンプレッサの停止時間条件を設定できる構成としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. さらに、前記エンジン制御手段（１）に前記エンジン（４）の制御命令を送信できるエアコン制御手段（１０）を備え、前記操作手段（２３、３７）により設定された前記条件が満たされたときに、前記エアコン制御手段（１０）が前記エンジン制御手段（１）に前記エンジン（４）を再始動する制御命令を送信することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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