JP2011236774A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させる場合に、該車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くする。
【解決手段】エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、冷却用熱交換器（エバポレータ３５）及び加熱用熱交換器（ヒータコア４３）の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度が所定開度以下でかつ乗員の操作による設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度の低下が検出されたときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、燃費向上や排気ガス低減等の目的で、車両が信号待ち等で停止したときに、車両に搭載されたエンジンを自動停止（アイドリング停止）させることは知られている。このような車両では、例えばブレーキペダルの踏み込み操作がなされかつ車速が０になる等といった所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、その後に、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるようにしている。

一方、上記車両には、通常、該車両の車室内の空調を行う空調装置が設けられている。この空調装置は、通常、熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流れる熱交換器（ヒータコアやエバポレータ）と、該熱媒体を該熱交換器へ供給するウォータポンプやコンプレッサとを有しており、該熱交換器を通過する空気が、該熱交換器へ供給された熱媒体との熱交換によって加熱又は冷却されて車室内へ送風され、このことで車室内の空調が行われるようになっている。

上記ウォータポンプやコンプレッサは、通常、エンジンにより駆動されるようになっており、このため、上記の如くエンジンが自動停止した場合には、ウォータポンプやコンプレッサも停止するため、自動停止が長時間続くと、空調性能が低下して乗員に対し不快感を与えてしまう。

そこで、例えば特許文献１では、空調装置の動作モードを検出し、該検出した動作モードに応じてエンジンの自動停止時間を設定するようになっている。具体的には、例えば、強い冷房が要求されている場合に適した動作モード（ベントモード）になっていることを検出すると、エンジンの自動停止時間を短くすることで、必要な空調能力を確保して快適な空調を実現可能にしている。

特開２００８−１３８６２２号公報

しかし、上記特許文献１のように、動作モードに応じてエンジンの自動停止時間を設定する方法では、エンジンの自動停止後でもしばらくの間は熱交換器によって空気を加熱又は冷却することが可能であるにも拘わらず、エンジンを再始動してしまう可能性がある。

そこで、例えば、エンジンの自動停止中でかつ空調装置の作動中において、熱交換器の温度（つまり、熱交換器を通過する空気の温度）が、乗員に不快感を与えるような値になる等といった、熱交換器の温度に関する所定の条件を、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めておき、このような所定の条件が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるようにすることが考えられる。こうすることで、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることが可能になる。

また、エンジンの自動停止中でかつ空調装置の作動中において、車両の乗員が、設定温度を変更する場合があり、この場合には、エンジンの自動停止時間を更に長くすることができる可能性がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くしようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置を対象として、上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段とを更に有していて、少なくとも該設定温度検出手段により検出された設定温度に基づいて上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度を変更するように構成され、
上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた、上記冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器の温度に関する所定の条件が成立したときには、該所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、更に上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更するよう構成されているものとした。

上記の構成により、熱交換器の温度に関する所定の条件として、熱交換器の温度が、乗員が不快感を感じるような温度になる等といった条件にしておくことで、乗員が不快感を感じ始めるぎりぎりまでエンジンを自動停止させておくことができる。そして、エアミックスドアによる加熱通路入口の開度が所定開度以下である場合、つまり基本的に冷房を行っている場合に、乗員が設定温度を上昇させたときには、冷房能力を低下させてもよいので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くすることができる。また、上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きい場合、つまり基本的に暖房を行っている場合に、乗員が設定温度を低下させたときには、暖房能力を低下させてもよいので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くすることができる。したがって、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。

上記車両の制御装置において、上記冷却用熱交換器の温度を検出する冷却用熱交換器温度検出手段と、上記加熱用熱交換器の温度を検出する加熱用熱交換器温度検出手段とを更に備え、上記所定の条件は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度以下である場合には、上記冷却用熱交換器温度検出手段により検出された冷却用熱交換器の温度が第１所定温度以上であるという条件であり、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、上記加熱用熱交換器温度検出手段により検出された加熱用熱交換器の温度が第２所定温度以下であるという条件であり、上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記第２所定温度を低下させるよう構成されている、ことが好ましい。

このことにより、加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ設定温度が上昇したときには、冷却用熱交換器の温度（エンジンの自動停止から徐々に上昇していく）に関する、所定の条件成立のための閾値である第１所定温度（乗員が暑くて不快に感じ始める温度）が上昇するので、その分だけ所定の条件が成立し難くなり、エンジンの自動停止時間が長くなる。また、加熱通路入口の開度が所定開度よりも大きくかつ設定温度が低下したときには、加熱用熱交換器の温度（エンジンの自動停止から徐々に低下していく）に関する、所定の条件成立のための閾値である第２所定温度（乗員が寒くて不快に感じ始める温度）が低下するので、その分だけ所定の条件が成立し難くなり、エンジンの自動停止時間が長くなる。よって、所定の条件を適切に設定して、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。

上記車両の制御装置において、上記エンジン自動停止制御装置は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、上記エンジンの自動停止から、予め設定された停止最短時間が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該停止最短時間が経過するまで継続させるとともに、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記停止最短時間を長くするよう構成されている、ことが好ましい。

このことで、エンジン停止時間を、停止最短時間だけは確実に確保することが可能になる。この停止最短時間は、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立して乗員が不快感を感じ始めても、我慢できる程度の比較的短い時間に設定すればよい。そして、加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ設定温度が上昇したとき、又は、加熱通路入口の開度が所定開度よりも大きくかつ設定温度が低下したときには、上記停止最短時間を長くしても、乗員に不快感を与えるようなことはない。よって、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立しても、乗員に不快感を与えることなく、エンジンの自動停止時間を長くすることができる。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、エンジンの自動停止中でかつ空調装置の作動中において、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置の作動中において、エアミックスドアによる加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ乗員の操作による設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度の低下が検出されたときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更するようにしたことにより、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載された車両の空調装置の概略構成を示す図である。 上記車両の車室前側を示す斜視図である。 上記車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。 コンプレッサーのＯＮ信号及びＯＦＦ信号の出力タイミングを説明する図である。 アイドリング停止の許可／禁止判定の手順を示すフローチャートである。 第１アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 吹出空気の予測手順を示すフローチャートである。 第２アイドリング停止判定の手順を示すフローチャートである。 エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。 エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と温度−時間換算係数γとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図３は、本発明の実施形態に係る車両（本実施形態では、乗用自動車）の制御装置１００を示す。この車両の制御装置１００は、図１にも示す空調装置１と、上記車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、このエンジン制御ユニット３に対しエンジンの停止及び再始動信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含む。

上記空調装置１は、図２に示す、上記車両の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）であってもよい。

上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。

上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流す送風ファン３２が配設されている。この送風ファン３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。

上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクルが構成されている。

エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。

エバポレータ３５の直下流側には、エバポレータ３５を通過した直後の空気の温度（エバポレータ３５の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサであるエバセンサ３７が配設されている。このエバセンサ３７は、冷却用熱交換器の温度を検出する冷却用熱交換器温度検出手段を構成することになる。尚、冷却用熱交換器温度検出手段としては、エバポレータ３５の表面温度を直接検出するものであってもよい。

上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。

ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。

ヒータコア４３の直下流側には、ヒータコア４３を通過した直後の空気の温度（ヒータコア４３の温度と見做すことができる）を検出するための温度センサからなるヒータコアセンサ３８が配設されている。このヒータコアセンサ３８は、加熱用熱交換器の温度を検出する加熱用熱交換器温度検出手段を構成することになる。尚、加熱用熱交換器温度検出手段としては、ヒータコア４３の表面温度を直接検出するものであってもよい。

加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。

上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整する。

エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度が０％であるときには、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度が１００％であるときには、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。

上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。

上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。この温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段を構成する。

上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。後述の自動空調モードでは、ヒートデフモード及びデフロスタモードになるのは、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値以下であるエンジン冷間時であり、エンジン冷却水の温度が上記所定値よりも高いエンジン温間時であるときには、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかとなる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮになったときには、デフロスタモードになる）。上記エンジン冷間時には、後述のエンジンの自動停止はなされない。このため、後に説明するエアコン制御ユニット２の制御では、エンジン温間時の制御について説明する。尚、エンジン温間時であっても、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるとき等のように、後述の第１アイドリング停止判定によりアイドリング停止禁止と判定されたときにも、エンジンの自動停止はなされない。

上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。

上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。

上記ファンスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ファンスイッチ７２をＯＮにすると、空調装置１が作動し、ＯＦＦにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ファンスイッチ７２は、ＯＮ状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、送風ファン３２による送風量を多段階に増減させることも可能である。

上記エアコン優先スイッチ７３は、上記車両の乗員が、空調装置１の作動を優先して上記エンジンを後述の如く自動停止させないようにする（エアコン優先モードにする）ために操作するスイッチである。すなわち、この車両においては、エアコン優先モードにすることで、エンジンの自動停止（アイドリング停止）機能を解除することができるようになっている。

上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をＯＮにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。

上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びファンスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び送風量となる。

上記エアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１及び上記各センサ３７，３８，６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。

上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチの断接制御がエンジン制御ユニット３により行われる。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されないようになっている。

エアコン制御ユニット２とエンジン制御ユニット３とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、コンプレッサー３６の電磁クラッチを接続状態にする一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３が、電磁クラッチを切断状態にするようになっている。

エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該開度に対応して予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。尚、エアミックスドア４６の開度の決定は、少なくとも温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいて行えばよい（特に、手動モードでは、温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度を決定すればよい）。

図１０に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度として、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃが予め設定されている。これら値の大きさは、第１設定開度Ａ、第２設定開度Ｂ及び第３設定開度Ｃの順に大きくなる。そして、エアミックスドア４６の開度が第１設定開度Ａ以下であるときには、ベントモードとなり、上記開度が第１設定開度Ａよりも大きくかつ第２設定開度Ｂ以下であるときには、ベントモード又はバイレベルモードとなり、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃ以下であるときには、バイレベルモード又はヒートモードとなり、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きいときには、ヒートモードとなる。ここで、ベントモードとバイレベルモードとの間の切替えにあたっては、乗員の空調フィーリングを向上させるために、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられており、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂよりも大きくなったときに行われる。また、バイレベルモードとヒートモードとの間の切替えについても、同様であり、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ｂ以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ｃよりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ｂは、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ｂ以下であるときには、基本的に冷房を行い、第２設定開度Ｂよりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えを、上記開度が第４設定開度Ｄ（第２設定開度Ｂよりも大きくかつ第３設定開度Ｃよりも小さい値に設定される）以下になったときに行うようにしてもよい。ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度で、例えば５％〜１０％程度である。

また、エアコン制御ユニット２は、後述の如くエンジンが自動停止されているときに、エバセンサ３７及びヒータコアセンサ３８並びに温度設定スイッチ６８からの入力情報と、該自動停止前における吹出空気（上記調和空気）の予測温度とに基づいて、エンジンを再始動させるか否かを決定する。

上記車両制御ユニット６には、上記車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、該エアコン制御ユニット２で生成されたアイドリング停止許可信号及び禁止信号のうちの一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。ファンスイッチ７２がＯＦＦ状態では、アイドリング停止許可信号がエアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へ出力される。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが自動停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。

車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立したときにおいて、エアコン制御ユニット２からのアイドリング停止許可信号を入力している限り、上記エンジンを自動停止させる。上記所定のエンジン停止条件は、本実施形態では、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出され、かつ車速センサ７６により検出された車速が０であるという条件である。尚、車両制御ユニット６がエンジンを自動停止させる場合には、エンジン制御ユニット３に対して停止信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。

また、車両制御ユニット６は、エンジンを自動停止させた後、例えばブレーキペダルの踏み込みが解放されたりアクセルペダルが踏み込まれたりする等といった、車両のアクセルペダル又はブレーキペダルの操作に関する所定のエンジン再始動条件が成立したときには、該自動停止させたエンジンを再始動させる。本実施形態では、所定のエンジン再始動条件は、ブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込みが解放されたという条件である。車両制御ユニット６は、所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力して、エンジンを再始動させる。

さらに、車両制御ユニット６は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中（ファンスイッチ７２がＯＮ状態）において、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止禁止信号を入力したときには、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させる（エンジン制御ユニット３に対して再始動信号を出力する）。一方、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアコン制御ユニット２からアイドリング許可信号を入力したときには、そのまま自動停止を継続する。但し、アイドリング停止許可信号に拘わらず、上記所定のエンジン再始動条件が成立したときには、エンジンを再始動させる。

次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、所定時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われる。

最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ３７，３８，６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７３，８０，８１からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度に対応して上記の如く予め定められた吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。

例えば、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が３０℃以上と高くて強めの冷房が必要な場合には、吹出モードがベントモードとなり、導入モードが内気導入モードとなる。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が約２０℃であって比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードがバイレベルモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が１０℃以下の低温であって暖房が必要な場合には、吹出モードがヒートモードとなり、導入モードが外気導入モードとなる。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りを防止することができる。

次いで、ステップＳＡ４に進み、送風ファンの制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から送風量を演算し、この送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記送風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど、大きくされる。

そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサー３６を停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力されて、電磁クラッチが切断状態となる。

エアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているとき、コンプレッサー３６を常時作動させるのではなく、図５に示すように、エバセンサ３７による検出温度に応じて、コンプレッサー３６の作動（コンプレッサーＯＮ信号の出力）と停止（コンプレッサーＯＦＦ信号の出力）とを繰り返す。すなわち、コンプレッサーＯＮ信号は、エバセンサ３７による検出温度がＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）となったときに出力され、コンプレッサーＯＦＦ信号は、エバセンサ３７による検出温度がＴｏｆ（℃）になったときに出力されるようになっている。したがって、エバポレータ３７の温度は、少なくとも、Ｔｏｆ（℃）とＴｏｆ＋Ｄｉｆｆ（℃）との間で変化している。

図４のステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、アイドリング停止の許可／禁止判定を行う。このアイドリング停止の許可／禁止判定の詳細なフローチャートは、図６に示すようになっている。

最初のステップＳＢ１では、アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が設定される。このアイドリング停止最短時間は、通常は、予め決められた基準時間に設定されるが、後述の如く、基準時間にＩＳｓｅｔ（秒）を加えた時間に設定される場合がある。上記基準時間は、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立して乗員が不快感を感じ始めても、我慢ができる程度の比較的短い時間に設定されるとともに、エンジンの自動停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないようにすることも考慮して設定される。例えば、基準時間は、外気センサ６５により検出された外気温度が０℃未満か又は３５℃以上であれば、５秒とされ、０℃以上３５℃未満であれば、１０秒程度に設定される。

ステップＳＢ１に続くステップＳＢ２では、詳細は後述するが、第１アイドリング停止判定が行われる。ステップＳＢ２でアイドリング停止許可と判定されれば、続くステップＳＢ３に進む。ステップＳＢ２でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ８に進む。

ステップＳＢ２に続くステップＳＢ３では、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１又はデフロスタ吹出口５２から吹き出す吹出空気の予測温度Ｔｉを算出する。これについては後述する。

ステップＳＢ３で吹出空気の予測温度Ｔｉを算出した後、ステップＳＢ４に進む。ステップＳＢ４では、アイドリング停止中（エンジンの自動停止中）であるか否かを判定する。ステップＳＢ４でＮＯと判定されてアイドリング停止中でない場合には、ステップＳＢ７に進む。

一方、ステップＳＢ４でＹＥＳと判定されてアイドリング停止中である場合には、ステップＳＢ５に進み、後述する第２アイドリング停止判定を行う。ステップＳＢ５の第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されれば、ステップＳＢ６に進む。一方、ステップＳＢ５でアイドリング停止許可と判定されれば、ステップＳＢ７に進む。ステップＳＢ７では、アイドリング停止許可信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止許可信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。

また、図６に示すフローチャートのステップＳＢ５でアイドリング停止禁止と判定されて進んだステップＳＢ６では、エンジンの自動停止からの時間であるアイドリング停止時間（ＩＳ）がアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。ＩＳがＩＳＭＩＮ以上であれば、ステップＳＢ８に進み、このステップＳＢ８では、アイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。そして、このアイドリング停止禁止信号が、図４のフローチャートのステップＳＡ６に続くステップＳＡ７で車両制御ユニット６へ出力される。

ステップＳＢ６でＮＯと判定されれば、ステップＳＢ７に進む。すなわち、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定されても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させる。

次に、図６のフローチャートのステップＳＢ２で行われる第１アイドリング停止判定の詳細について、図７のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳＣ１では、エバセンサ３７、ヒータコアセンサ３８、エンジン水温センサ６４、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７に異常がなく、信号が正規の状態で出力されているか否かを判定する。ステップＳＣ１でＹＥＳと判定されて、これらセンサ３７，３８，６４〜６７の１つでも異常がある場合には、正常な制御が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。ステップＳＣ１でＮＯと判定されれば、センサ３７，３８，６４〜６７が正常であるので、続くステップＳＣ２に進む。ここで、他のセンサから明らかに異常であると見なせる検出値を示したり全くあり得ない検出値を示したりするセンサや、検出値が全く変化しないセンサを、異常であると判定する。

ステップＳＣ２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定され、また、Ｔａ２は、例えば５０℃程度の高い値に設定されている。したがって、ステップＳＣ２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否か、又は、炎天下のように強めの冷房が必要であるか否かが判定されることになる。外気温度がＴａ１以下であれば、ステップＳＣ２でＮＯと判定され、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、アイドリング停止禁止と判定する。また、外気温度がＴａ２以上であれば、ステップＳＣ２でＮＯと判定され、強めの冷房を行うために、アイドリング停止禁止と判定する。

一方、ステップＳＣ２において、外気温度がＴａ１よりも高く、かつ、Ｔａ２よりも低いＹＥＳと判定されると、ステップＳＣ３に進む。

ステップＳＣ３においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＣ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ３において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＣ４に進む。

ステップＳＣ４では、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＣ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＮであるＹＥＳと判定されると、窓の曇を晴らしたい状況であるため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ４において、ＤＥＦスイッチ８０がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＣ５に進む。

ステップＳＣ５においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＣ５でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ５でＹＥＳと判定されると、ステップＳＣ６に進む。

ステップＳＣ６においては、目標車室内温度から、内気センサ６６により検出された車室内温度を引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＣ６でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、アイドリング停止禁止と判定する。一方、ステップＳＣ６でＹＥＳと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。

上記第１アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、所定のエンジン停止条件が成立しても、エンジンを自動停止させないことになる。

次に、図６のフローチャートにおけるステップＳＢ３で行われる吹出空気の予測温度Ｔｉを得る手順について、図８のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳＤ１では、吹出空気の温度予測に必要な各種パラメータを読み込む。このパラメータとしては、エバセンサ３７による検出値、ヒータコアセンサ３８による検出値、及び、エンジンの自動停止前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＤ１に続くステップＳＤ２では、エアコンスイッチ７０により設定されたコンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＤ２において、コンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＤ３に進む。

ステップＳＤ３では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて、吹出空気の予測温度を算出する。このグラフの横軸は、エアミックスドア４６の開度を百分率で表しており、縦軸は、温度（℃）を表している。

Ａ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度はコンプレッサーＯＦＦ信号を出力するときの温度Ｔｏｆ（例えば、４℃）である。エアミックスドア４６の開度が０％ということは、最大冷房時であって加熱通路２２ｂ入口が全閉となっており、ケース２０内に導入された空気はエバポレータ３５のみを通過することになる。この予測時には、温度をＴｏｆに固定してＡ点が動かないようにしている。その理由は、上述のようにコンプレッサー３６が作動と停止とを繰り返すとエバポレータ３５の温度状態が変化することになるが、その変化する温度状態を吹出空気の温度予測に使うと、予測ロジックが煩雑になることが考えられ、これを回避するためである。

また、Ｂ点のエアミックスドア４６の開度は１００％で、温度は、エンジンの自動停止前にヒータコアセンサ３８により検出された温度Ｔｈ１である。エアミックスドア４６の開度が１００％ということは、最大暖房時であり、加熱通路２２ｂ入口が全開とされているので、吹出空気の温度は、ヒータコアセンサ３８による検出温度と略同じになる。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で算出することができる。

Ｔｉ（℃）＝Ｔｏｆ＋ｔａｎθ１×ＭＩＸａｃ
ｔａｎθ１＝（Ｔｈ１−Ｔｏｆ）／１００
ここで、ＭＩＸａｃ（％）は、エンジンの自動停止直前のエアミックスドア４６の開度である。

ステップＳＤ３に続くステップＳＤ４において、ステップＳＤ３で算出された温度を、自動停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉとして決定する。

一方、ステップＳＤ２においてコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＤ５に進む。ステップＳＤ５では、図示するような右上がりの直線グラフに基づいて吹出空気の温度を予測する。このグラフの横軸及び縦軸は、ステップＳＤ３のものと同じである。Ｃ点のエアミックスドア４６の開度は０％で、温度は、自動停止前のエバセンサ３７から出力された温度Ｔｍである。エアミックスドア４６の開度が０％のときの吹出空気の温度は、エバセンサ３７による検出温度と略同じになる。また、Ｄ点のエアミックスドア４６の開度及び温度は、ステップＳＤ３におけるＢ点と同じである。

そして、吹出空気の予測温度Ｔｉは、次式で算出することができる。

Ｔｉ（℃）＝Ｔｍ＋ｔａｎθ２×ＭＩＸａｃ
ｔａｎθ２＝（Ｔｈ１−Ｔｍ）／１００
ステップＳＤ５に続くステップＳＤ４において、ステップＳＤ５で算出された温度を、自動停止前の吹出空気の予測温度Ｔｉとして決定する。

上記のようにして得られた吹出空気の予測温度Ｔｉは、図６に示すフローチャートのステップＳＢ５の第２アイドリング停止判定で用いられる。

次に、図６に示すフローチャートのステップＳＢ５の第２アイドリング判定の詳細手順について、図９に示すフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳＥ１では、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記所定開度は、上記第２設定開度Ｂと同じ値に設定される。すなわち、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下である場合には、基本的に冷房中である。ステップＳＥ１でＹＥＳと判定されると、ステップＳＥ２に進む。

ステップＳＥ２では、コンプレッサー３６の動作モードを判定する。ステップＳＥ２でコンプレッサー３６の動作モードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＥ３に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度と、吹出空気の予測温度Ｔｉにα３（正の値）を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度（エンジンの自動停止から徐々に上昇していく）がＴｉ＋α３以上であるか否か判定する。尚、α３は、乗員の空調フィーリング等に基づいて、予測温度Ｔｉを微調整するための温度であり、０としてもよい。尚、後述のα４及びβ８（いずれも正の値）も、α３と同様である。

ステップＳＥ３でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるときには、アイドリング停止禁止と判定する。すなわち、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３以上であるということは、ケース２０内に導入した空気を十分に冷却できないということであり、乗員が望む冷房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくエンジンを再始動させる。

ステップＳＥ３でＮＯと判定されると、ステップＳＥ５に進んで内外気モードを判定する。ステップＳＥ５で内外気モードが外気モードであると判定されるとステップＳＥ６に進み、エバセンサ３７により検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ１は、２５℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＥ６でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ１以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。

また、ステップＳＥ５で内外気モードが内気モードであると判定されるとステップＳＥ７に進み、エバセンサ３７で検出されたエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔｅ２は、Ｔｅ１よりも低い２０℃程度に設定しておくのが好ましい。ステップＳＥ７でＹＥＳと判定されてエバポレータ３５の温度が所定温度Ｔｅ２以上であるときには、十分な冷房が行えないので、アイドリング停止禁止と判定する。

ステップＳＥ６でＮＯと判定されると、アイドリング停止許可と判定する。また、ステップＳＥ７でＮＯと判定された場合も、アイドリング停止許可と判定する。

尚、ステップＳＥ５〜ＳＥ７の処理は必ずしも行う必要はなく、ステップＳＥ３でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。すなわち、エバポレータ３５の温度について吹出空気の予測温度Ｔｉとの比較だけでは、アイドリング停止の許可／禁止の判定を正確に行えない可能性があるので、ステップＳＥ６及びＳＥ７の判定を行っている。

上記ステップＳＥ２でコンプレッサー３６の動作モードがＯＦＦモードであると判定されると、ステップＳＥ４に進む。ステップＳＥ４では、ステップＳＥ３と同様に、エバポレータ３５の温度と吹出空気の予測温度Ｔｉにα４を加えた値とを比較し、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４以上であるか否か判定する。ステップＳＥ４でＹＥＳと判定された場合には、アイドリング停止禁止と判定し、ステップＳＥ４でＮＯと判定された場合には、アイドリング停止許可と判定する。

上記ステップＳＥ１でＮＯと判定された場合（エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合、つまり基本的に暖房中の場合）には、ステップＳＥ８に進み、ステップＳＥ８で、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度（エンジンの自動停止から徐々に低下していく）がＴｉ−β８以下であるか否か判定する。ステップＳＥ８でＹＥＳと判定されれば、アイドリング停止禁止とする。すなわち、ヒータコア４３の温度が、空気を加熱するのに十分な温度ではないということであり、乗員が望む暖房を行うことができないので、乗員に不快感を与えないようにするべくアイドリング停止禁止とする。

ステップＳＥ８でＮＯと判定されれば、ステップＳＥ９に進み、このステップＳＥ９では、ヒータコアセンサ３８により検出されたヒータコア４３の温度が所定温度Ｔｈ以下であるか否かを判定する。ステップＳＥ９でＹＥＳと判定されれば、ヒータコア４３の温度が空気を加熱するのに十分な温度ではないので、アイドリング停止禁止とする。ステップＳＥ９でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可とする。

尚、ステップＳＥ９の処理は、ステップＳＥ５〜ＳＥ７の処理と同様に、必ずしも行う必要はなく、ステップＳＥ８でＮＯと判定されれば、アイドリング停止許可と判定するようにしてもよい。

上記第２アイドリング停止判定でアイドリング停止禁止と判定された場合（この場合には、既にエンジンが自動停止されている）には、エアコン制御ユニット２から車両制御ユニット６へアイドリング停止禁止信号が出力されて、車両制御ユニット６は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。すなわち、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた第２アイドリング停止判定での、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件（図９のフローチャートにおけるステップＳＥ３、ＳＥ４、ＳＥ６及びＳＥ７〜ＳＥ９に記載の条件）が成立したときに、上記所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させることになる。一方、上記所定の条件が成立しないときには、エンジンは再始動されず、自動停止を続行する。

上記所定の条件は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下である場合には、エバポレータ３５の温度が第１所定温度以上であるという条件に相当し、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、ヒータコア４３の温度が第２所定温度以下であるという条件に相当する。図９のフローチャートにおけるステップＳＥ３のＴｉ＋α３、ステップＳＥ４のＴｉ＋α４、ステップＳＥ６のＴｅ１、及び、ステップＳＥ７のＴｅ２が、上記第１所定温度に相当し、ステップＳＥ８のＴｉ−β８、及び、ステップＳＥ９のＴｈが、上記第２所定温度に相当する。上記第１所定温度がＴｉ＋α３又はＴｉ＋α４である場合、該第１所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。また、上記第２所定温度がＴｉ−β８である場合、該第２所定温度は、エアミックスドア４６の開度によって変化することになる。

本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更する。すなわち、基本的に冷房中に乗員が設定温度を上昇させたとき、又は、基本的に暖房中に乗員が設定温度を低下させたときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更することになる。

具体的には、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、上記第２所定温度を低下させる。本実施形態では、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ上記設定温度が上昇したときには、図９のフローチャートにおけるステップＳＥ３のＴｉ＋α３、及び、ステップＳＥ４のＴｉ＋α４に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）をそれぞれ加え、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときには、ステップＳＥ８のＴｉ−β８に、後述の如く算出したＴｉｓｅｔ（℃）を加える（この場合のＴｉｓｅｔは後述の如く負の値であるので、Ｔｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔの値はＴｉ−β８の値よりも小さくなる）。すなわち、ステップＳＥ３では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α３＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＥ４では、エバポレータ３５の温度がＴｉ＋α４＋Ｔｉｓｅｔ以上であるか否か判定し、ステップＳＥ８では、ヒータコア４３の温度がＴｉ−β８＋Ｔｉｓｅｔ以下であるか否かを判定することになる。尚、本実施形態では、Ｔｅ１、Ｔｅ２及びＴｈの値は変更しないが、これらの値も変更するようにしてもよい。

上記のＴｉｓｅｔの値は、例えば、変更後の設定温度（℃）から、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）を引いた値又は該値に所定係数を掛けた値である。上記所定係数は、車両の乗員に対して不快感を与えないように微調整するための係数である。ステップＳＥ３及びＳＥ４では、Ｔｉｓｅｔの値が正の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以下である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。また、ステップＳＥ８では、Ｔｉｓｅｔの値が負の値となる場合にＴｉｓｅｔを加え、Ｔｉｓｅｔの値が０以上である場合には、Ｔｉｓｅｔを加えない。

したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させたときには、ステップＳＥ３又はＳＥ４で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。また、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、ステップＳＥ８で、ＹＥＳと判定され難くなり、その分だけエンジンの自動停止時間が長くなる。すなわち、乗員の設定温度の変更から、冷房能力や暖房能力を低下させてもよいことになるので、その分だけエンジンの自動停止時間を長くしても、乗員に不快感を与えないようにすることができる。

尚、上記所定の条件としては、上記のものに限らず、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関するものであればよい。また、Ｔｉｓｅｔの値は、上記の算出方法には限られず、例えば、予め設定した値であってもよい。

また、本実施形態では、上記エアコン制御ユニット２は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、エンジンの自動停止からアイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該アイドリング停止最短時間が経過するまで継続させるようになっているが、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間（ＩＳＭＩＮ）を長くする。また、エアコン制御ユニット２は、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときにも、上記所定の条件の変更に加えて、上記アイドリング停止最短時間を長くする。尚、このようにアイドリング停止最短時間を長くすることは必須ではない。

具体的には、図６のフローチャートにおけるステップＳＢ１で設定される基準時間（秒）に、ＩＳｓｅｔ（秒）を加える。ＩＳｓｅｔの値は、例えば、冷房と暖房との境目となる基準温度（例えば２５℃）から、変更後の設定温度（℃）を引いた値に、温度−時間換算係数γ（ｓ／℃）を掛けた値である。この温度−時間換算係数γは、図１１のグラフに示すように、エアミックスドア４６の開度に応じて決まる値である。このグラフにおけるエアミックスドア４６の開度のＡ、Ｂ及びＣは、それぞれ上記第１設定開度、上記第２設定開度及び上記第３設定開度である。そして、ＩＳｓｅｔの値が正の値となる場合に、基準時間にＩＳｓｅｔを加える。例えば、エアミックスドア４６の開度が上記第１設定開度Ａであるときに、設定温度が３０℃に上昇した場合、ＩＳｓｅｔの値は、基準温度を２５℃とすると、（２５−３０）×（−５）＝＋２５（秒）となり、基準時間に２５秒を加えた時間がアイドリング停止最短時間となる。

したがって、冷房中に乗員が設定温度を上昇させるか、又は、暖房中に乗員が設定温度を低下させたときには、アイドリング停止最短時間が長くなる。この場合、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立したときの、エンジンの再始動までの時間が長くなるが、乗員の設定温度の変更を考慮すれば、乗員に不快感を与えるようなことはない。

以上のように、本実施形態では、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エバポレータ３５及びヒータコア４３の温度に関する所定の条件が成立したときには、所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、エンジンを再始動させるとともに、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更したので、車両の乗員に対して不快感を与えないようにしつつ、エンジンの自動停止時間を出来る限り長くすることができる。

また、エンジンの自動停止中でかつ空調装置１の作動中において、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度以下でかつ温度設定スイッチ６８による設定温度が上昇したとき、又は、エアミックスドア４６の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度が低下したときに、上記所定の条件の変更に加えて、アイドリング停止最短時間を長くするようにしたので、エンジンの自動停止後直ぐに上記所定の条件が成立しても、車両の乗員に対して不快感を与えることなく、エンジンの自動停止時間を長くすることができる。

本実施形態では、エアコン制御ユニット２及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止制御装置を構成することになるが、これには限られず、例えば、エアコン制御ユニット２と車両制御ユニット６とを一体化（又は、更にエンジン制御ユニット３も一体化）した１つのユニットがエンジン自動停止制御装置を構成するようにしてもよい。

本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する空調装置を備えた車両のエンジンを自動停止させるようにする場合に有用である。

１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
６ 車両制御ユニット（エンジン自動停止制御装置）
２２ａ 冷却通路
２２ｂ 加熱通路
３５ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３６ コンプレッサー（補機）
３７ エバセンサ（冷却用熱交換器温度検出手段）
３８ ヒータコアセンサ（加熱用熱交換器温度検出手段）
４３ ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４ エアミックス空間
４６ エアミックスドア
６８ 温度設定スイッチ（設定温度検出手段）
１００ 車両の制御装置

Claims (3)

1. 車両のエンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって該車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器及び該送風空気を加熱する加熱用熱交換器を有する空調装置と、所定のエンジン停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに、該自動停止させたエンジンを再始動させるエンジン自動停止制御装置とを備えた車両の制御装置であって、
   上記空調装置は、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記車両の乗員の操作により設定された設定温度を検出する設定温度検出手段とを更に有していて、少なくとも該設定温度検出手段により検出された設定温度に基づいて上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度を変更するように構成され、
   上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記所定のエンジン再始動条件とは別に定めた、上記冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器の温度に関する所定の条件が成立したときには、該所定のエンジン再始動条件が不成立であっても、上記エンジンを再始動させるように構成されており、
   更に上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記エンジンの自動停止の時間が長くなるように上記所定の条件を変更するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記冷却用熱交換器の温度を検出する冷却用熱交換器温度検出手段と、
   上記加熱用熱交換器の温度を検出する加熱用熱交換器温度検出手段とを更に備え、
   上記所定の条件は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度以下である場合には、上記冷却用熱交換器温度検出手段により検出された冷却用熱交換器の温度が第１所定温度以上であるという条件であり、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きい場合には、上記加熱用熱交換器温度検出手段により検出された加熱用熱交換器の温度が第２所定温度以下であるという条件であり、
   上記エンジン自動停止制御装置は、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたときには、上記第１所定温度を上昇させるとともに、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記第２所定温度を低下させるよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
   上記エンジン自動停止制御装置は、上記所定のエンジン再始動条件が不成立の状態で、上記所定の条件が成立しても、上記エンジンの自動停止から、予め設定された停止最短時間が経過していないときには、該エンジンの自動停止を該停止最短時間が経過するまで継続させるとともに、上記エンジンの自動停止中でかつ上記空調装置の作動中において、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が所定開度以下でかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の上昇が検出されたとき、又は、上記エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度が上記所定開度よりも大きくかつ上記設定温度検出手段により上記設定温度の低下が検出されたときには、上記所定の条件の変更に加えて、上記停止最短時間を長くするよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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