JP5466992B2

JP5466992B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP5466992B2
Application number: JP2010107494A
Authority: JP
Inventors: 寿敏明木庵; 祐昭重中
Original assignee: Japan Climate Systems Corp
Current assignee: Japan Climate Systems Corp
Priority date: 2010-05-07
Filing date: 2010-05-07
Publication date: 2014-04-09
Anticipated expiration: 2030-05-07
Also published as: JP2011235708A

Description

本発明は、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられている車両用空調装置に関する技術分野に属する。

一般に、車両用空調装置は、車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、該送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整するエアミックスドアと、上記車両の乗員の操作により設定される設定温度等に応じて、該エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度を決定する開度決定手段と、該開度決定手段により決定された開度になるように上記エアミックスドアを駆動する駆動手段とを備えている。

上記車両用空調装置では、上記調和空気の上記車室への吹出位置が互いに異なる複数の吹出モードが、予め設定されている。吹出モードとしては、センタベント口及びサイドベント口から調和空気が吹き出すベントモード、センタベント口及びサイドベント口に加えて、下流側開口が乗員の足元近傍に位置するヒートダクトの該下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモード、ヒートダクトの下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモード等がある。そして、これらの吹出モードは、上記開度決定手段により決定された開度に応じて切り替えられる。すなわち、上記開度が０％から大きくなるに連れて、ベントモード、バイレベルモード、ヒートモードと順に切り替えられる。ベントモードは冷房系の吹出モードであり、ヒートモードは、暖房系の吹出モードであり、バイレベルモードは、これらの中間の吹出モードである。

上記吹出モードの切替えに関しては、通常、乗員の空調フィーリングを向上させるために、切替えの境界値にヒステリシスが設けられる（例えば特許文献１参照）。このため、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、上記開度決定手段により決定された開度に対応する吹出モードが、上記ヒステリシスによって２つ存在する場合がある。この場合、２つの吹出モードのうちのいずれを選択するかが問題となる。そこで、特許文献１では、２つの吹出モードのうちの一方を、少なくとも外気温度及び日射量を含む環境信号又は空調装置の稼動状況（例えば冷房サイクルの稼動の有無）を示す信号によって優先的に選択するようにしている。

特許第２９７２９６４号公報

しかし、上記特許文献１のものでは、環境信号に基づいて２つの吹出モードのうちの一方を選択する場合には、環境信号が、変動が大きくて不安定な日射量を含むので、乗員の空調フィーリングを安定して向上させることは困難である。また、冷房サイクルの稼動の有無等といった空調装置の稼動状況を示す信号によって選択する場合にも、選択した吹出モードが乗員の空調フィーリングに合わない場合があり、改良の余地がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられている車両用空調装置において、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときの、ヒステリシスにより存在する２つの吹出モードの一方の選択に関して、乗員にとってより適切な吹出モードを選択できるようにして、乗員に対して快適な空調を安定的に実現できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、該送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整するエアミックスドアと、該エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度を決定する開度決定手段と、該開度決定手段により決定された開度になるように上記エアミックスドアを駆動する駆動手段と、上記開度決定手段により決定された開度に応じて、上記調和空気の上記車室への吹出位置が互いに異なるように予め設定された複数の吹出モードの間で、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段とを備え、該吹出モード切替手段による吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられている車両用空調装置を対象として、上記車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段と、上記車両の車室内温度を検出する車室内温度検出手段とを備え、上記吹出モード切替手段は、上記車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、上記開度決定手段により決定された開度に対応する吹出モードが、上記ヒステリシスによって２つ存在する場合において、上記車室内温度検出手段により検出された車室内温度が、上記外気温度検出手段により検出された外気温度に所定温度を加えた温度以下である場合には、上記２つの吹出モードのうち、大きい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、上記車室内温度が、上記外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択するように構成されているものとした。

上記の構成により、車室内温度と外気温度との関係に基づいて、２つの吹出モードのうちの１つが選択される。すなわち、冬場等のように、車室内温度が、外気温度に所定温度（０℃ないしそれに近い温度であることが好ましい）を加えた温度以下である場合には、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときの、ヒステリシスにより存在する２つの吹出モードの一方の選択に関して、大きい側の開度に対応する吹出モード、つまり暖房系ないし暖房寄りの吹出モードが選択される一方、夏場等のように、車室内温度が、外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モード、つまり冷房系ないし冷房寄りの吹出モードが選択される。したがって、車室内温度と外気温度との関係から上記２つの吹出モードの一方を適切に選択して、乗員に対して快適な空調を安定的に実現することができる。

上記車両用空調装置において、上記吹出モード切替手段は、上記車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、上記開度決定手段により決定された開度に対応する吹出モードが、上記ヒステリシスによって２つ存在する場合で、かつ、上記車室内温度が、上記外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合において、上記イグニッションスイッチの上記オン直前のオフ開始から上記オン開始までの経過時間が所定時間を超える場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、上記経過時間が上記所定時間以内である場合においては、上記２つの吹出モードのうちの１つが、上記イグニッションスイッチの上記オフ直前の吹出モードである場合には、該オフ直前の吹出モードを選択し、上記２つの吹出モードのいずれも、上記イグニッションスイッチのオフ直前の吹出モードでない場合には、該２つの吹出モードのうち、該オフ直前の吹出モードに対して、対応する開度が近い側の吹出モードを選択するように構成されている、ことが好ましい。

すなわち、イグニッションスイッチのオフ開始からの経過時間が所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたときには、冬場であっても、イグニッションスイッチの上記オフ前の車室内の暖房により、車室内温度が、外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高くなっている可能性が高くなる。この場合、イグニッションスイッチのオフ開始からの経過時間を考慮しなければ、冷房系ないし冷房寄りの吹出モードが選択されてしまう。そこで、イグニッションスイッチのオフ開始からの経過時間が所定時間（冬場等において暖房による比較的高い温度からイグニッションスイッチのオフにより次第に低下していく車室内温度が、十分に低下していない最大時間）以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオンにされたときに、車室内温度が、外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合には、イグニッションスイッチのオフ直前の吹出モード、又は該吹出モードに対して、対応する開度が近い側の吹出モードを選択することで、乗員に対してより一層快適な空調を安定的に実現することができる。

以上説明したように、本発明の車両用空調装置によると、車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、エアミックスドアによる加熱通路入口の開度に対応する吹出モードが、ヒステリシスによって２つ存在する場合において、車室内温度が、外気温度に所定温度を加えた温度以下である場合には、上記２つの吹出モードのうち、大きい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、車室内温度が、外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択するようにしたことにより、簡単な制御で、乗員に対して快適な空調を安定的に実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の概略構成を示す図である。上記車両用空調装置が搭載された車両の車室前側を示す斜視図である。上記車両用空調装置の構成を示すブロック図である。エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）と吹出モードとの関係を示す図である。エアコン制御ユニットの制御動作を示すフローチャートである。自動空調モードでの吹出モードの決定の手順を示すフローチャートである。初回吹出モード選択において、エアミックスドアの開度（エアミックスドアによる加熱通路入口の開度）に対応する吹出モードが２つ存在する場合における吹出モードの選択の手順を示すフローチャートである。エンジン冷却水の温度と吹出モードとの関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１を示す。この空調装置１は、図２に示す、車両（本実施形態では、乗用自動車）の車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。このインストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。そして、インストルメントパネルＩＰの車両後方における車両右側には、運転席（図示せず）が配設され、車両左側には、助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰ上面の前端部には、上記車室内におけるフロントウインド（図示せず）の内面に向けて、空調装置１で生成された調和空気が吹き出すデフロスタ口７が開口している。また、インストルメントパネルＩＰ上面の車幅方向両端部には、上記車室内におけるサイドウインド（図示せず）の内面に向けて、上記調和空気が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。さらに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向略中央部には、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すセンタベント口９が開口しているとともに、インストルメントパネルＩＰの車幅方向両端部にも、上記車室内における乗員の上半身に向けて、上記調和空気が吹き出すサイドベント口１０が開口している。

図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば、空気導入部２１と温度調節部２２と調和空気分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び調和空気分配部２３とに２分割されたもの（送風ユニットと空調ユニットとに２分割されたもの）であってもよい。

上記空気導入部２１には、上記車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続されて車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３参照）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、空気の導入モードを、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えることができるようになっている。

上記空気導入部２１内における内外気切替ドア２７の近傍には、ケース２０内に取り入れられた空気を濾過するためのエアフィルタ３１が配設され、このエアフィルタ３１よりもケース２０内の奥側には、内気導入口２５又は外気導入口２６より空気をケース２０の空気導入部２１内に導入して、そこから該空気を温度調節部２２及び調和空気分配部２３へと流す送風ファン３２が配設されている。この送風ファン３２は遠心式ファンであって、その回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。以下、上記空気の流れ方向の上流側及び下流側をそれぞれ、単に上流側及び下流側という。

上記空気導入部２１の下流側（図１の右側）に位置する温度調節部２２内の上流部分には、冷却通路２２ａが形成されていて、この冷却通路２２ａには、ケース２０内に導入された空気（つまり上記車室内への送風空気）を冷却する冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容配置されている。このエバポレータ３５と、上記エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３参照）と、冷媒凝縮器（図示せず）と、膨張弁（図示せず）とで、周知の冷凍サイクルが構成されている。

エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して給排され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって該空気が冷却される。

上記温度調節部２２内における冷却通路２２ａの下流側には、冷却通路２２ａを流れてきた空気（エバポレータ３５により冷却された空気）の一部又は全部が流れる加熱通路２２ｂが形成されている。この加熱通路２２ｂの上流端（加熱通路２２ｂの入口）は、冷却通路２２ａの下流端に接続されている。加熱通路２２ｂには、冷却通路２２ａを流れてきた空気（上記車室内への送風空気）を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容配置されている。

ヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様のチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して給排されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって該空気が加熱される。

加熱通路２２ｂの側方には、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部又は全部を、加熱通路２２ｂ（ヒータコア４３）をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。このバイパス通路４４の上流端も冷却通路２２ａの下流端に接続されている。そして、冷却通路２２ａを流れてきた空気の一部が加熱通路２２ｂへと流れた場合、その残りの空気がバイパス通路４４を流れることになる。バイパス通路４４は、冷却通路２２ａの一部と見做すことができ、この場合、加熱通路２２ｂは、冷却通路２２ａにおけるエバポレータ３５の下流側の部分から分岐したことになる。

上記加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）の下流端は、該加熱通路２２ｂ及びバイパス通路４４（冷却通路２２ａ）からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間４５に連通している。このエアミックス空間４５で混合されて得られた調和空気の温度は、バイパス通路４４（冷却通路２２ａ）を流れてきた空気と、加熱通路２２ｂを流れてきた空気との流量割合で決まる。この流量割合は、加熱通路２２ｂの入口に設けられかつ該入口の開度を変更するエアミックスドア４６により調節することができる。すなわち、エアミックスドア４６は、加熱通路２２ｂの入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整する。

エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３参照）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６による加熱通路２２ｂ入口の開度（以下、エアミックスドア４６の開度という）を変更することにより、バイパス通路４４の空気流量と加熱通路２２ｂの空気流量との割合が変更され、その結果、エアミックス空間４５で混合されて得られる上記調和空気の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度が０％であるときには、加熱通路２２ｂ入口が全閉とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部がバイパス通路４４へと流れる。一方、エアミックスドア４６の開度が１００％であるときには、加熱通路２２ｂ入口が全開とされて、冷却通路２２ａを流れてきた空気の全部が加熱通路２２ｂへと流れる。エアミックスドア４６の開度は、０％〜１００％の間で任意の値に設定することが可能である。

上記温度調節部２２（エアミックス空間４５）の下流側には、エアミックス空間４５における上記調和空気をデフロスタ口７やセンタベント口９等に分配する調和空気分配部２３が位置している。調和空気分配部２３の内部には、エアミックス空間４５から分岐して延びるベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９が形成されている。ベント通路４７の下流端は、ケース２０の外面にベント吹出口５０として開口し、ヒート通路４９の下流端は、ケース２０の外面にヒート吹出口５１として開口し、デフロスタ通路５９の下流端は、ケース２０の外面にデフロスタ吹出口５２として開口している。

ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、複数のヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続され、こられヒートダクト５４の下流端（開口）は、前席乗員（運転席乗員及び助手席乗員）の足下及び後席乗員の足下近傍に位置している。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント通路４７、ヒート通路４９及びデフロスタ通路５９は、調和空気分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８によりそれぞれ開閉されるようになっている。

上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって互いに連結されており、後述の吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３参照）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。

上記空調装置１は、図３に示すように、エンジン水温センサ６４、外気温度検出手段としての外気センサ６５、車室内温度検出手段としての内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。エンジン水温センサ６４は、エンジン冷却水の温度を検出するための温度センサである。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するための温度センサであって、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するための温度センサであって、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている（図２参照）。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであって、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている（図２参照）。

上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、ＤＥＦスイッチ８０及びオートスイッチ８１が配設されている。

上記温度設定スイッチ６８は、上記車両の乗員が車室内温度を所望の温度に設定するために操作するスイッチである。

上記吹出モードスイッチ６９は、上記調和空気の吹出モードを乗員が選択するために操作するスイッチである。この吹出モードとしては、センタベント口９及びサイドベント口１０から調和空気が吹き出すベントモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０に加えて、ヒートダクト５４の下流側開口からも調和空気が吹き出すバイレベルモードと、ヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４の下流側開口から調和空気が吹き出すヒートデフモードと、デフロスタ口７及びデミスタ口８から調和空気が吹き出すデフロスタモードとがある。尚、後述の自動空調モードにおいて、上記エンジン水温センサ６４により検出されたエンジン冷却水の温度が、後述の第３所定値Ｂ３よりも高いエンジン温間時に、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかの吹出モードに切り替えられる（但し、ＤＥＦスイッチ８０がオンになったときには、デフロスタモードになる）。また、後述の如く、上記車両のイグニッションスイッチがオンにされて初めての初回吹出モード選択でヒートモードが選択されかつ外気温度が、予め設定された基準温度以下であるときには、エンジン冷却水の温度に応じて、デフロスタモードやヒートデフモードになる場合がある（後述のエンジン冷間時制御（図８）を参照）。

上記エアコンスイッチ７０は、上記車両の乗員が、冷凍サイクルのコンプレッサー３６の動作モードを設定するために操作するスイッチであって、コンプレッサー３６を通常運転させるＡ／Ｃモードを選択するためのＡ／Ｃポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。コンプレッサー３６には、エンジンに対して機械的に連結したり非連結にしたりする電磁クラッチが設けられている。電磁クラッチが接続状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達される一方、電磁クラッチが切断状態にあるときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝達されないようになっている。

上記内外気切替スイッチ７１は、上記車両の乗員が、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとに切り替えるために操作するスイッチである。

上記ファンスイッチ７２は、上記車両の乗員が、空調装置１を作動状態にするか、又は非作動状態にするかを選択するために操作するスイッチである。ファンスイッチ７２をオンにすると、空調装置１が作動し、オフにすると、空調装置１の作動が停止する。また、ファンスイッチ７２は、オン状態であるときに、上記車両の乗員が操作することで、送風ファン３２による送風量を多段階に増減させることも可能である。

上記ＤＥＦスイッチ８０は、上記車両の乗員が、フロントウインドやサイドウインドが曇ったときにその曇を晴らすために操作するスイッチであって、該ＤＥＦスイッチ８０をオンにすると、吹出モードがデフロスタモードとなりかつ風量が増大されるようになっている。

上記オートスイッチ８１は、上記車両の乗員が、自動空調モードと手動モードとの一方を選択するために操作するスイッチである。自動空調モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、車室の空調状態に応じて自動的に設定される。一方、手動モードが選択されたときには、吹出モード、導入モード及び送風量が、それぞれ、吹出モードスイッチ６９、内外気切替スイッチ７１及びファンスイッチ７２により設定（選択）された吹出モード、導入モード及び送風量となる。

空調装置１は、当該空調装置１の作動を制御するエアコン制御ユニット２を含む。このエアコン制御ユニット２は、図示しないが、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記各スイッチ６８〜７２，８０，８１及び上記各センサ６４〜６７が信号線を介して接続されているとともに、ブロアモータ３３、コンプレッサー３６の電磁クラッチ及び各アクチュエータ２８，４８，６０が信号線を介して接続されている。そして、エアコン制御ユニット２は、上記各スイッチ６８〜７２，８０，８１及び上記各センサ６４〜６７からの情報を入力して、該入力情報に基づいて、ブロアモータ３３、コンプレッサー３６の電磁クラッチ及び各アクチュエータ２８，４８，６０の作動を制御する。

エアコン制御ユニット２は、オートスイッチ８１により自動空調モードが選択されている場合には、所定のプログラムに従って、主として温度設定スイッチ６８、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７からの入力情報に基づいて、エアミックスドア４６の開度を決定して、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を制御するとともに、該決定した開度に応じて、上記調和空気の上記車室への吹出位置が互いに異なるように予め設定された上記複数の吹出モードの間で、吹出モードを切り替える。すなわち、エアコン制御ユニット２は、上記決定した開度に対応した吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を制御する。このことで、エアコン制御ユニット２は、エアミックスドア４６の開度を決定する開度決定手段を構成し、エアミックスアクチュエータ４８は、上記開度決定手段により決定された開度になるようにエアミックスドア４６を駆動する駆動手段を構成することになる。また、エアコン制御ユニット２及び吹出モードアクチュエータ６０は、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段を構成することになる。尚、オートスイッチ８１により手動モードが選択されている場合には、基本的に温度設定スイッチ６８からの入力情報に基づいてエアミックスドア４６の開度が決定される。自動空調モード及び手動モードのいずれにおいても、エアミックスドア４６の開度は、どのような方法で決定してもよい。

図４に示すように、上記吹出モードの切替えのために、エアミックスドア４６の開度として、第１設定開度Ａ１、第２設定開度Ａ２、第３設定開度Ａ３及び第４設定開度Ａ４が予め設定されている。これらの大きさは、第１設定開度Ａ１、第２設定開度Ａ２、第３設定開度Ａ３及び第４設定開度Ａ４の順に値が大きくなる。第１設定開度Ａ１及び第２設定開度Ａ２は、ベントモードとバイレベルモードとの切替えの境界値である。このように該切替えの境界値が２つあるのは、該切替えの境界値にヒステリシスが設けられているからであり、バイレベルモードからベントモードへの切替えは、上記開度が第１設定開度Ａ１以下になったときに行われ、ベントモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第２設定開度Ａ２よりも大きくなったときに行われる。また、第３設定開度Ａ３及び第４設定開度Ａ４は、バイレベルモードとヒートモードとの切替えの境界値である。該切替えの境界値にもヒステリシスが設けられており、ヒートモードからバイレベルモードへの切替えは、上記開度が第３設定開度Ａ３以下になったときに行われ、バイレベルモードからヒートモードへの切替えは、上記開度が第４設定開度Ａ４よりも大きくなったときに行われる。第２設定開度Ａ２及び第３設定開度Ａ３は、５０％ないしそれに近い値であり、上記開度が第２設定開度Ａ２以下であるときには、基本的に冷房を行い、第３設定開度Ａ３よりも大きいときには、基本的に暖房を行うことになる。尚、ヒステリシスの幅は、エアミックスドア４６の開度で、例えば５％〜１０％程度である。

次に、空調装置１の作動中におけるエアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、上記車両のイグニッションスイッチのオンからスタートして、予め決められた時間（例えば数十ｍｓ）毎に繰り返し行われ、イグニッションスイッチがオフになると終了する。

最初のステップＳＡ１において、エアコン制御ユニット２は、上記各センサ６４〜６７や上記各スイッチ６８〜７２，８０，８１からの信号を読み込む。

その後、ステップＳＡ２に進んで、エアミックスドア４６の制御を行う。すなわち、温度設定スイッチ６８による設定温度を含む空調状態（自動空調モードでは、外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７による検出値を考慮する）に基づいて、目標車室内温度を演算して、この目標車室内温度からエアミックスドア４６の開度を演算し、この開度になるようにエアミックスアクチュエータ４８を作動させる。

しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モード及び導入モード制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、上記エアミックスドア４６の開度に対応した吹出モードを決定して、該吹出モードになるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させる。また、外気温度や車室内温度を考慮して、導入モードを決定して、その決定した導入モードになるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。

次いで、ステップＳＡ４に進み、送風ファンの制御を行う。すなわち、自動空調モードでは、内気センサ６６により検出された車室内温度と上記目標車室内温度との差から送風量を演算し、この送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧を変更する。上記送風量は、上記車室内温度と上記目標車室内温度との差が大きいほど、大きくされる。

そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。すなわち、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡ／Ｃモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、コンプレッサー３６を停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、コンプレッサー３６を停止させるとした場合には、電磁クラッチが切断状態となる。

ここで、上記ステップＳＡ３における、自動空調モードでの吹出モードの決定方法について、図６のフローチャートにより詳しく説明する。

最初のステップＳＢ１で、オートスイッチ８１がオンであるか否かが判定される。このステップＳＢ１の判定がＮＯである場合（手動モードである場合）には、そのまま終了する一方、ステップＳＢ１の判定がＹＥＳである場合（自動空調モードである場合）には、ステップＳＢ２に進む。

ステップＳＢ２では、当該ステップＳＢ２での判定が、イグニッションスイッチの当該オン後の初回の判定であるか否かを判定する。このステップＳＢ２の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＢ３に進み、このステップＳＢ３で、イグニッションスイッチがオンにされて初めての初回吹出モード選択を実行する。この初回吹出モード選択では、図４に従って、ステップＳＡ２で決定されたエアミックスドア４６の開度に応じて、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードの中から１つを選択する。但し、上記ヒステリシスによって、上記開度に対応する吹出モードが２つ存在する場合（上記開度が、ベントモード及びバイレベルモードの切替ヒステリシス領域にあるか、又は、バイレベルモード及びヒートモードの切替ヒステリシス領域にある場合）があり、この場合には、後述のようにして吹出モードを選択する。

そして、次のステップＳＢ４で、上記初回吹出モード選択でベントモード又はバイレベルモードが選択されたか否かを判定する。このステップＳＢ４の判定がＹＥＳである場合（ベントモード又はバイレベルモードが選択された場合）には、ステップＳＢ５に進み、このステップＳＢ５で、上記初回吹出モード選択で選択された吹出モード（つまりベントモード又はバイレベルモード）に決定する。

一方、ステップＳＢ４の判定がＮＯである場合（ヒートモードが選択された場合）には、ステップＳＢ６に進み、このステップＳＢ６で、外気温度が、予め設定された基準温度Ｔ１０以下であるか否かを判定する。基準温度Ｔ１０は、冷房と暖房との境目となる温度ないしそれに近い温度（例えば２０℃〜２５℃）に設定される。

ステップＳＢ６の判定がＮＯである場合には、ステップＳＢ５に進んで、上記初回吹出モード選択で選択された吹出モード（つまりヒートモード）に決定する。一方、ステップＳＢ６の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ７に進み、このステップＳ７で、エンジン冷間時制御を実行する。

このエンジン冷間時制御は、図８に示すように、エンジン冷却水の温度に応じて、デフロスタモード、ヒートデフモード及びヒートモードのいずれかの吹出モードに切り替える。すなわち、エンジン冷却水の温度が第１所定値Ｂ１以下では、デフロスタモードとなり、エンジン冷却水の温度が第１所定値Ｂ１よりも高くかつ第２所定値Ｂ２（第１所定値Ｂ１よりも高い値）以下では、ヒートデフモードとなり、エンジン冷却水の温度が第２所定値Ｂ２よりも高くかつ第３所定値Ｂ３（第２所定値Ｂ２よりも高い値であって該第３所定値Ｂ３よりも高いとエンジン温間時とされる温度）以下では、ヒートモードとなる。したがって、エンジン冷却水の温度が上昇するに連れて、デフロスタモード、ヒートデフモード及びヒートモードと順に切り替えていき、エンジン冷却水の温度が第３所定値Ｂ３よりも高くなると、図４に従って、ステップＳＡ２で決定されたエアミックスドア４６の開度に応じて、ベントモード、バイレベルモード及びヒートモードのいずれかの吹出モードに切り替える（エンジン温間時制御を実行する）。尚、ステップＳＢ４の判定がＮＯでありかつステップＳＢ６の判定がＹＥＳである場合には、通常、エンジン冷却水の温度は第３所定値Ｂ３以下である。

そして、上記ステップＳＢ７のエンジン冷間時制御の後、ステップＳＢ５に進んで、エンジン冷間時制御による吹出モードに決定する。

上記ステップＳＢ２の判定がＮＯである場合、つまり既に初回吹出モード選択が実行されている場合には、ステップＳＢ８に進み、このステップＳＢ８で、エンジン冷間時制御中か否かを判定する。

ステップＳＢ８の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＢ７に進んで、エンジン冷間時制御を引き続き実行する。一方、ステップＳＢ８の判定がＮＯである場合、つまり、ステップＳＢ４の判定がＹＥＳである場合、ステップＳＢ４の判定がＮＯであってもステップＳＢ６の判定がＮＯである場合、又は、エンジン冷間時制御からエンジン温間時制御に移行した場合には、ステップＳＢ９に進んで、エンジン温間時制御を実行する。

そして、上記ステップＳＢ９のエンジン温間時制御の後、ステップＳＢ５に進んで、エンジン温間時制御による吹出モードに決定する。

上記ステップＳＢ３における初回吹出モード選択において、エアミックスドア４６の開度に対応する吹出モードが２つ存在する場合（上記開度が、ベントモード及びバイレベルモードの切替ヒステリシス領域にあるか、又は、バイレベルモード及びヒートモードの切替ヒステリシス領域にある場合）における吹出モードの選択方法を、図７のフローチャートにより詳しく説明する。

最初のステップＳＣ１で、車室内温度が、外気温度に所定温度Ｔ２０を加えた温度以下であるか否かを判定する。所定温度Ｔ２０は、乗員の空調フィーリング等に基づいて設定されるが、０℃ないしそれに近い温度（例えば−５℃以上５℃以下）であることが好ましく、より好ましいのは、０℃を超え５℃以下である。

ステップＳＣ１の判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＣ２に進み、このステップＳＣ２で、切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードが、ベントモード及びバイレベルモードであるか否かを判定する。

ステップＳＣ２の判定がＹＥＳである場合、つまり上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、ステップＳＣ３に進んで、バイレベルモードを選択する一方、ステップＳＣ２の判定がＮＯである場合、つまり切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、ステップＳＣ４に進んで、ヒートモードを選択する。

すなわち、冬場等のように、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度以下である場合には、イグニッションスイッチがオフからオンにされたときの、ヒステリシスにより存在する２つの吹出モードの一方の選択に関して、大きい側の開度に対応する吹出モードを選択する。つまり、上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、大きい側の開度に対応する吹出モードであるバイレベルモードを選択し、上記２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、大きい側の開度に対応する吹出モードであるヒートモードを選択する。このように暖房系ないし暖房寄りの吹出モードを選択する。

上記ステップＳＣ１の判定がＮＯである場合には、ステップＳＣ５に進み、このステップＳＣ５で、イグニッションスイッチの当該オン直前のオフ開始から当該オン開始までの経過時間が所定時間以内であるか否か、つまり、イグニッションスイッチのオフ開始からの経過時間が所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたか否かを判定する。上記所定時間は、冬場等において暖房による比較的高い温度からイグニッションスイッチのオフにより次第に低下していく車室内温度が、十分に低下していない最大時間（例えば１０分以上１５分以下）に設定される。

ステップＳＣ５の判定がＮＯである場合には、ステップＳＣ６に進み、このステップＳＣ６で、切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードが、ベントモード及びバイレベルモードであるか否かを判定する。

ステップＳＣ６の判定がＹＥＳである場合、つまり上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、ステップＳＣ７に進んで、ベントモードを選択する一方、ステップＳＣ２の判定がＮＯである場合、つまり切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、ステップＳＣ８に進んで、バイレベルモードを選択する。

すなわち、夏場等のように、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択する。つまり、上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、小さい側の開度に対応する吹出モードであるベントモードを選択し、上記２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、小さい側の開度に対応する吹出モードであるバイレベルモードを選択する。このように冷房系ないし冷房寄りの吹出モードを選択する。

但し、冬場であっても、イグニッションスイッチのオフ開始からの経過時間が上記所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたときには、イグニッションスイッチの上記オフ前の車室内の暖房（イグニッションスイッチの前回のオン中の暖房）により、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高くなっている可能性が高くなる。そこで、上記ステップＳＣ５の判定を行って、ステップＳＣ５の判定がＮＯである場合（イグニッションスイッチの当該オン直前のオフ開始から当該オン開始までの経過時間が上記所定時間を超える場合）に、上記の如く、冷房系ないし冷房寄りの吹出モードを選択する。

ステップＳＣ５の判定がＹＥＳである場合（イグニッションスイッチの当該オン直前のオフ開始から当該オン開始までの経過時間が上記所定時間以内である場合）には、ステップＳＣ９に進み、このステップＳＣ９で、イグニッションスイッチの上記オフ直前の吹出モード（イグニッションスイッチの前回のオン中の最終の吹出モード）を判定する。

ステップＳＣ９で、上記オフ直前の吹出モードがベントモードであると判定された場合には、ステップＳＣ１０に進み、このステップＳＣ１０で、切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードが、ベントモード及びバイレベルモードであるか否かを判定する。

ステップＳＣ１０の判定がＹＥＳである場合、つまり上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、ステップＳＣ１１に進んで、ベントモードを選択する一方、ステップＳＣ１０の判定がＮＯである場合、つまり切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、ステップＳＣ１２に進んで、バイレベルモードを選択する。

すなわち、イグニッションスイッチのオフからの経過時間が上記所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたときに、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合で、かつ、上記オフ直前の吹出モードがベントモードである場合において、上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合（上記２つの吹出モードのうちの１つが、上記オフ直前の吹出モードである場合）には、上記オフ直前の吹出モードであるベントモードを選択し、上記２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合（上記２つの吹出モードいずれも、上記オフ直前の吹出モードでない場合）には、該２つの吹出モードのうち、上記オフ直前の吹出モード（ベントモード）に対して、対応する開度が近い側の吹出モードであるバイレベルモードを選択する。

ステップＳＣ９で、上記オフ直前の吹出モードがバイレベルモードであると判定された場合には、ステップＳＣ１３に進み、このステップＳＣ１３で、切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードが、ベントモード及びバイレベルモードであるか否かを判定する。

ステップＳＣ１３の判定がＹＥＳである場合、つまり上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、ステップＳＣ１４に進んで、バイレベルモードを選択する一方、ステップＳＣ１３の判定がＮＯである場合、つまり切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、ステップＳＣ１５に進んで、バイレベルモードを選択する。

すなわち、イグニッションスイッチのオフからの経過時間が上記所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたときに、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合で、かつ、上記オフ直前の吹出モードがバイレベルモードである場合においては、上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合も、上記２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合も、上記オフ直前の吹出モードであるバイレベルモードを選択する。

ステップＳＣ９で、上記オフ直前の吹出モードがヒートモードであると判定された場合には、ステップＳＣ１６に進み、このステップＳＣ１６で、切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードが、ベントモード及びバイレベルモードであるか否かを判定する。

ステップＳＣ１６の判定がＹＥＳである場合、つまり上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合には、ステップＳＣ１７に進んで、バイレベルモードを選択する一方、ステップＳＣ１６の判定がＮＯである場合、つまり切替ヒステリシス領域における２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合には、ステップＳＣ１８に進んで、ヒートモードを選択する。

すなわち、イグニッションスイッチのオフからの経過時間が上記所定時間以内であるときにおいて該イグニッションスイッチがオフからオンにされたときに、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合で、かつ、上記オフ直前の吹出モードがヒートモードである場合において、上記２つの吹出モードがベントモード及びバイレベルモードである場合（上記２つの吹出モードいずれも、上記オフ直前の吹出モードでない場合）には、上記２つの吹出モードのうち、上記オフ直前の吹出モード（ヒートモード）に対して、対応する開度が近い側の吹出モードであるバイレベルモードを選択し、上記２つの吹出モードがバイレベルモード及びヒートモードである場合（上記２つの吹出モードのうちの１つが、上記オフ直前の吹出モードである場合）には、上記オフ直前の吹出モードであるヒートモードを選択する。

尚、上記ステップＳＣ５の判定をなくして、ステップＳＣ１の判定がＮＯである場合には、ステップＳＣ６に進むようにしてもよい。この場合、ステップＳＣ９〜ＳＣ１８の処理もなくなる。

したがって、本実施形態では、車両のイグニッションスイッチがオフからオンにされたときに、エアミックスドア４６の開度に対応する吹出モードが、ヒステリシスによって２つ存在する場合において、車室内温度が、外気温度に所定温度Ｔ２０を加えた温度以下である場合には、上記２つの吹出モードのうち、大きい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択するようにしたので、車室内温度と外気温度との関係から上記２つの吹出モードの一方を適切に選択して、乗員に対して快適な空調を安定的に実現することができる。

また、上記イグニッションスイッチがオンにされたときに、エアミックスドア４６の開度に対応する吹出モードが、ヒステリシスによって２つ存在する場合で、かつ、車室内温度が、外気温度に上記所定温度Ｔ２０を加えた温度よりも高い場合において、上記イグニッションスイッチの上記オン直前のオフ開始から上記オン開始までの経過時間が所定時間を超える場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、上記経過時間が上記所定時間以内である場合においては、上記２つの吹出モードのうちの１つが、上記イグニッションスイッチの上記オフ直前の吹出モードである場合には、該オフ直前の吹出モードを選択し、上記２つの吹出モードのいずれも、上記イグニッションスイッチのオフ直前の吹出モードでない場合には、該２つの吹出モードのうち、該オフ直前の吹出モードに対して、対応する開度が近い側の吹出モードを選択するようにしたので、冬場等において暖房による比較的高い温度からイグニッションスイッチのオフにより次第に低下していく車室内温度が、十分に低下していないような時間にイグニッションスイッチがオンされたときでも、冷房系ないし冷房寄りの吹出モードが選択されることはなく、暖房系ないし暖房寄りの吹出モードが選択される。したがって、乗員に対してより一層快適な空調を安定的に実現することができる。

本発明は、吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられている車両用空調装置に有用である。

１空調装置
２エアコン制御ユニット（開度決定手段）（吹出モード切替手段）
２２ａ冷却通路
２２ｂ加熱通路
３５エバポレータ（冷却用熱交換器）
４３ヒータコア（加熱用熱交換器）
４４エアミックス空間
４６エアミックスドア
４８エアミックスアクチュエータ（駆動手段）
６０吹出モードアクチュエータ（吹出モード切替手段）
６５外気センサ（外気温度検出手段）
６６内気センサ（車室内温度検出手段）

Claims

車両の車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、該送風空気を加熱する加熱用熱交換器と、上記冷却用熱交換器が配置される冷却通路と、上記加熱用熱交換器が配置される加熱通路と、該冷却通路及び加熱通路の下流端が連通し、該両通路からの空気が混合されて上記車室内へ送風される調和空気が生成されるエアミックス空間と、上記加熱通路入口の開度を変更して、上記調和空気の温度を調整するエアミックスドアと、該エアミックスドアによる上記加熱通路入口の開度を決定する開度決定手段と、該開度決定手段により決定された開度になるように上記エアミックスドアを駆動する駆動手段と、上記開度決定手段により決定された開度に応じて、上記調和空気の上記車室への吹出位置が互いに異なるように予め設定された複数の吹出モードの間で、吹出モードを切り替える吹出モード切替手段とを備え、該吹出モード切替手段による吹出モードの切替えの境界値にヒステリシスが設けられている車両用空調装置であって、
上記車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段と、
上記車両の車室内温度を検出する車室内温度検出手段とを備え、
上記吹出モード切替手段は、上記車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、上記開度決定手段により決定された開度に対応する吹出モードが、上記ヒステリシスによって２つ存在する場合において、上記車室内温度検出手段により検出された車室内温度が、上記外気温度検出手段により検出された外気温度に所定温度を加えた温度以下である場合には、上記２つの吹出モードのうち、大きい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、上記車室内温度が、上記外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
請求項１記載の車両用空調装置において、
上記吹出モード切替手段は、上記車両のイグニッションスイッチがオンにされたときに、上記開度決定手段により決定された開度に対応する吹出モードが、上記ヒステリシスによって２つ存在する場合で、かつ、上記車室内温度が、上記外気温度に上記所定温度を加えた温度よりも高い場合において、上記イグニッションスイッチの上記オン直前のオフ開始から上記オン開始までの経過時間が所定時間を超える場合には、上記２つの吹出モードのうち、小さい側の開度に対応する吹出モードを選択する一方、上記経過時間が上記所定時間以内である場合においては、上記２つの吹出モードのうちの１つが、上記イグニッションスイッチの上記オフ直前の吹出モードである場合には、該オフ直前の吹出モードを選択し、上記２つの吹出モードのいずれも、上記イグニッションスイッチのオフ直前の吹出モードでない場合には、該２つの吹出モードのうち、該オフ直前の吹出モードに対して、対応する開度が近い側の吹出モードを選択するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。