DE102013012826B4

DE102013012826B4 - Verfahren für eine Fahrzeugklimatisierungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102013012826B4
Application number: DE102013012826.9A
Authority: DE
Inventors: Makoto Yoshida
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2013-08-01
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2033-08-02
Also published as: CN103568779B; DE102013012826A1; JP2014034343A; US20140041828A1; JP6040622B2; CN103568779A

Abstract

Verfahren für eine Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung,wobei die Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtungeine Klimaanlage (K), die eine Fahrzeuginnenraumtemperatur gemäß ersten Parametern, die mindestens eine von einer Umgebungsbedingung in einem Fahrzeuginnenraum und einer Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeuginnenraums anzeigen und gemäß einem von einem Insassen eingestellten manuellen Betriebszustand automatisch so steuert, dass sie einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) entspricht,einen Brennkraftmaschinensteuerabschnitt (100), der eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs automatisch stoppt, wenn eine vorgegebene automatische Stoppbedingung, die eine Bedingung bezüglich einer Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) und einer Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur umfasst, während eines Stopps des Fahrzeugs erfüllt ist; undeinen Änderungsabschnitt für eine Bedingung des automatischen Stopps, umfasst,wobei der Änderungsabschnitt die Abweichungsbedingung in einer Richtung zum Zulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, ändert, wenn ein Insasse während der automatischen Steuerung der Klimaanlage (K) eine manuelle Betätigung vornimmt, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrzeugklimatisierungssteuervorrichtung.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Gebiet der Fahrzeugklimatisierungssteuervorrichtungen hat sich eine automatische Klimaanlage, die eine Fahrzeuginnenraumtemperatur automatisch steuert, so dass sie einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur entspricht, durchgesetzt. Die automatische Steuerung der Klimatisierung wird gemäß Parametern durchgeführt, die eine Umgebungsbedingung in einem Fahrzeuginnenraum, eine Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeuginnenraums und einen manuellen Klimatisierungsbetätigungszustand durch einen Insassen (insbesondere einen manuell eingestellten Wert der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur) anzeigen, um eine Ablasslufttemperatur der klimatisierten Luft, einen Auslassschlitz für klimatisierte Luft, ein Luftstromvolumen der klimatisierten Luft u.a. einzustellen.
Indessen wird in neueren Fachzeugen ein so genannter „Leerlauf-Stopp“ zum automatischen Stoppen einer Brennkraftmaschine während eines Stopps eines Fahrzeugs vermehrt genutzt. Der Leerlauf-Stopp wird nur ausgeführt, wenn eine vorbestimmte Auslösungsbedingung erfüllt ist. Wenn alle von mehreren Bedingungen erfüllt sind, welche umfassen: eine Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit null ist (das Fahrzeug befindet sich im angehaltenen Zustand); eine Bedingung, dass ein Bremsvorgang durchgeführt wird; eine Bedingung, dass keine Gaspedalbetätigung durchgeführt wird; und eine Bedingung, dass sich ein Wählhebel eines Automatikgetriebes in einer D-Stellung befindet, wird die Leerlauf-Stopp-Auslösungsbedingung als erfüllt ermittelt und dadurch wird der Leerlauf-Stopp ausgeführt.
Um ein automatisches Neustarten einer Brennkraftmaschine in einem Leerlauf-Stopp-Zustand zuzulassen, wird eine automatische Neustartbedingung vorläufig eingestellt. Wenn es unmöglich wird, eine der vorstehenden Bedingungen, die in der Auslösungsbedingung enthalten sind, zu erfüllen, zum Beispiel wenn der Bremsvorgang durch einen Fahrer aufgegeben wird, wird eine automatische Neustartbedingung als erfüllt ermittelt und dadurch wird die Brennkraftmaschine neu gestartet.
Es wird auch durchgeführt, um den Leerlauf-Stopp in einer Situation zu unterbinden, in der es unerwünscht ist, einen automatischen Stopp (Leerlauf-Stopp) der Brennkraftmaschine auszuführen. Eine Bedingung für diese Leerlauf-Stopp-Unterbindung umfasst verschiedene Bedingungen, die für einen Fahrer nicht erkennbar sind. Wenn zum Beispiel eine von verschiedenen Bedingungen erfüllt ist, welche umfassen: eine Bedingung, dass ein Batterieladebetrag zu klein ist; eine Bedingung, dass der Batterieleistungsverbrauch zu groß ist; eine Bedingung, dass eine Brennkraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur oder eine Brennkraftmaschinen-Öltemperatur zu niedrig ist; eine Bedingung, dass eine Getriebeöltemperatur oder ein Öldruck zu niedrig ist; und eine Bedingung, dass eine Differenz zwischen Soll- und Ist-Temperatur des Fahrzeuginnenraums zu groß ist, d.h. ein Klimatisierungswert, der für eine Klimaanlage erforderlich ist, ist zu hoch, wird die Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung als erfüllt betrachtet und dadurch wird das Ausführen des Leerlauf-Stopp unterbunden. Selbst nachdem der Leerlauf-Stopp einmal ausgeführt wurde, wird die Brennkraftmaschine ferner in manchen Fällen zu einer Zeit neu gestartet, da die Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung während des Verlaufs des Leerlauf-Stopps erfüllt ist. Die Leerlauf-Stopp-Auslösungsbedingung kann als Teil der Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung eingestellt werden. Wenn in diesem Fall auch nur eine der mehreren Bedingungen, die die Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung bilden, nicht erfüllt ist (z.B. wird kein Bremsvorgang durchgeführt), kann die Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung als erfüllt betrachtet werden.
Hier nehmen wir an, dass eine Bedingung, dass der erforderliche Klimatisierungswert zu hoch ist, in der Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung enthalten ist. In diesem Fall wird der Leerlauf-Stopp unterbunden, wenn eine Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und der Fahrzuginnenraum-Isttemperatur zu hoch ist. Zum Beispiel in dem Fall, da während des Kühlens die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur um einen vorgegebenen Wert oder mehr größer als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur ist, oder in dem Fall, da während des Heizens die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur um einen vorgegeben Wert oder mehr niedriger als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur ist, wird der Leerlauf-Stopp unterbunden, um der Klimatisierung Vorrang zu geben.
Es gibt einige Insassen, die die Häufigkeit der Leerlauf-Stopps nachdrücklich steigern möchten, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Wie ein Gleichgewicht mit einer Forderung der Klimatisierung erreicht werden soll, wird in diesem Fall zu einem Problem. JP 2006-240459A offenbart eine Methode zum Zulassen, dass ein Gewichtungswert des Leerlauf-Stopps und ein Gewichtungswert der Klimatisierung durch eine manuelle Betätigung seitens eines Insassen gewählt werden.
Die in JP 2006-240459A beschriebene Methode ist dafür ausgelegt, einem Insassen einfach das manuelle Wählen, ob dem Leerlauf-Stopp oder der Klimatisierung Gewicht verliehen werden soll, zu ermöglichen. Wenn somit zum Beispiel der Insasse eine Wahl trifft, dem Leerlauf-Stopp Gewicht zu verleihen, muss die Klimatisierung weitgehend geopfert werden.
In der Erkenntnis, dass ein Betriebszustand einer Klimaanlage mit dem Leerlauf-Stopp in Verbindung steht, nehmen andererseits zwecks Reduzierung einer Last an der Klimaanlage einige Insassen eine manuelle Betätigung vor, um zum Beispiel ein Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu verringern. In diesem Fall wird aber ein Zeitraum unnötig verlängert, der vor dem Zulassen, dass die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur nahe kommt, benötigt wird, was bezüglich der Klimatisierung und zwecks des Zulassens, dass der Leerlauf-Stopp wahrscheinlicher ausgeführt wird, unerwünscht ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf die vorstehenden Umstände besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren für eine Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung vorzusehen, das beide Forderungen nach Klimatisierung und Leerlauf-Stopp bei einem hohen Wert erfüllen kann.
Um die vorstehende Aufgabe zu verwirklichen, sieht die vorliegende Erfindung ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und Anspruch 7 vor.
Die vorliegende Erfindung kann beide Forderungen nach Klimatisierung und Leerlauf-Stopp bei einem hohen Wert erfüllen.
Bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Figurenliste

1 ist ein Systemdiagramm, das ein Beispiel einer Klimaanlage veranschaulicht.
2 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel einer Klimatisierungsbedientafel veranschaulicht.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Steuersystems für die Klimaanlage veranschaulicht.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Steuersystems für einen automatischen Stopp einer Brennkraftmaschine veranschaulicht.
5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung nach der vorliegenden Erfindung während eines Kühlens veranschaulicht.
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung nach der vorliegenden Erfindung während eines Heizens veranschaulicht.
7 ist ein charakteristischer Graph, der ein Beispiel für das Festlegen eines Änderungsbetrags der Schwellentemperatur bezüglich einer Menge eines verringerten Luftstromvolumens klimatisierter Luft veranschaulicht.
8 ist ein charakteristischer Graph, der ein anderes Beispiel für das Festlegen eines Änderungsbetrags der Schwellentemperatur bezüglich der Menge eines verringerten Luftstromvolumens klimatisierter Luft veranschaulicht.
9 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 veranschaulicht ein Beispiel einer Durchlasskonfiguration einer Klimaanlage K. Die Klimaanlage K ist eine gut bekannte Ausführung und wird daher kurz wie folgt beschrieben. Sie umfasst einen stromaufwärts befindlichen Durchlassabschnitt 2 mit einer Einlassöffnung 1 und eine Luftmischkammer 3 und eine Heizkammer 4, die jeweils mit einer stromabwärts befindlichen Seite des stromaufwärts befindlichen Durchlassabschnitts 2 verbunden sind. Die Einlassöffnung 1 ist mit einer Schaltklappe 5 versehen, um zwischen einer Stellung für Umwälzen von Innenraumluft und einer Stellung für Einleiten von Außenluft umzuschalten. Der stromaufwärts befindliche obere Durchlassabschnitt 2 nimmt einen Luftfilter 6, ein Sauggebläse 7 und einen Verdampfer 8 zum Zulassen des Umwälzens eines Kühlmediums dadurch auf, die in dieser Reihenfolge an einer stromabwärts befindlichen Seite der Schaltklappe 5 angeordnet sind.
Die Heizkammer 4 ist innen mit einem ersten Heizerkern 9 zum Zulassen eines Umwälzens eines Brennkraftmaschinenkühlmittels dadurch und einem elektrischen zweiten Heizerkern 10 versehen. In dieser Ausführungsform wird der elektrische zweite Heizerkern 10 genutzt, da eine Brennkraftmaschine ein Direkteinspritzer ist, bei dem eine Brennkraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur weniger wahrscheinlich angehoben wird. Der zweite Heizerkern 10 kann aber abhängig von einer Art der Brennkraftmaschine oder dergleichen weggelassen werden.
Eine Luftmischklappe 11 ist in einem Verbindungsbereich zwischen dem stromaufwärts befindlichen Durchlassabschnitt 2 und jeder von Luftmischkammer 3 und Heizkammer 4 angeordnet. Die Luftmischklappe 11 wird so gedreht, dass eine Rate von Kühlluft, die mittels der Heizkammer 4 durch den Verdampfer 8 tritt, entsprechend einer Drehstellung der Luftmischklappe 11 geändert wird, um dadurch eine Temperatur und Feuchte von Luft, die in die Luftmischkammer 3 einzuleiten ist, anzupassen.
Mit der Luftmischkammer 3 sind drei Durchlässe 12 bis 14 verbunden. Der Durchlass 12 weist einen Anschlussendabschnitt auf, der in mehrere Unterdurchlässe verzweigt ist, die als Paar von Entfrosterauslassschlitzen 12a und als Paar von seitlichen Gebläseauslassschlitzen 12b dienen. Der Durchlass 13 weist einen Anschlussendabschnitt auf, der in mehrere Unterdurchlässe verzweigt ist, die als Paar von mittleren Lüftungsauslassschlitzen 13a und als Paar von seitlichen Lüftungsauslassschlitzen 13b dienen. Der Durchlass 14 weist einen Anschlussendabschnitt auf, der in mehrere Unterdurchlässe verzweigt ist, die als Paar von vorderen Heizerauslassschlitzen 14a und als Paar von hinteren Heizerauslassschlitzen 14b dienen. Jede von drei modusumschaltenden Modusklappen 15, 16, 17 ist in einem Verbindungsbereich zwischen der Luftmischkammer 3 und einem jeweiligen der drei Durchlässe 12, 13, 14 angeordnet.
2 veranschaulicht ein Beispiel einer Klimatisierungstafeleinheit KP, die vorgesehen ist, um von einem Insassen betätigt zu werden, und in einer Instrumententafel integriert ist. In dieser Ausführungsform ist die Klimatisierungstafeleinheit KP mit einem System kompatibel, in dem an jeweiligen Seiten eines Fahrersitzes und eines Beifahrersitzes seitlich separat eine Temperatursteuerung durchgeführt wird, und ist ausgelegt, um mehrere Schalter 21 bis 26, 31 bis 37 aufzuweisen, die jeweils von einem Insassen in folgender Weise manuell bedient werden können.
Der Schalter 21 ist ein Hauptschalter, der ausgelegt ist, um einen automatischen Klimatisierungsmodus einzuschalten, und besteht aus einem Druckschalter. Der Schalter 22 ist ausgelegt, um eine fahrersitzsseitige Temperatur einzustellen, und besteht aus einem Drehschalter. Der Schalter 23 ist ausgelegt, um den automatischen Klimatisierungsmodus abzuschalten, und besteht aus einem Druckschalter. Der Schalter 24 ist ausgelegt, um ein Luftstromvolumen klimatisierter Luft anzupassen, und besteht aus einem Drehschalter. Der Schalter 25 ist ausgelegt, um manuell bedient zu werden, wenn eine unabhängige Einstellung einer beifahrersitzseitigen Temperatur gewählt wird, und besteht aus einem Druckschalter. Der Schalter 26 ist ausgelegt, um eine beifahrersitzseitige Temperatur einzustellen, und besteht aus einem Drehschalter.
Der Schalter 31 ist ausgelegt, um eine Klimaanlage (einen Verdichter zum Kühlen) abzuschalten. Der Schalter 32 ist ausgelegt, um einen vorderen Defroster zu aktivieren. Der Schalter 33 ist ausgelegt, um einen hinteren Defroster zu aktivieren. Jeder der Schalter 34, 35 ist ausgelegt, um einen Auslassschlitz für klimatisierte Luft zu wählen. Der Schalter 36 ist ausgelegt, um einen Außenlufteinleitmodus zu wählen. Der Schalter 37 ist ausgelegt, um einen Innenraumluftumwälzmodus zu wählen. Jeder der Schalter 31 bis 37 besteht aus einem Druckschalter.
3 veranschaulicht ein Steuersystem für die Klimaanlage K. In 3 zeigt der Code UK ein Klimaanlagensteuergerät (Steuereinrichtung) an, das unter Verwenden eines Mikrocomputers konstruiert ist: Das Steuergerät UK empfängt von den obigen verschiedenen Schaltern Signaleingänge und weitere Signaleingänge, die eine von einem Außenluftemperatursensor S1 detektierte Außenlufttemperatur, eine von einem Innenraumlufttemperatursensor S2 detektierte Fahrzeuginnenraumtemperatur, eine von einem Solarsensor S3 detektierte Fahrzeuginnenraumsonnenlichtstärke und eine von einem Temperatursensor S4 detektierte Temperatur des Verdampfers 8 anzeigen. Das Steuergerät UK steuert die vorstehend erwähnten Vorrichtungen 5, 7, 11, 15 bis 17, wie etwa Klappen, und eine Verdichterkupplung 18, die in einem Antriebskraftübertragungsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Verdichter zum Verdichten eines Kühlmediums gesetzt ist. Das Steuergerät UK und jeder der vorstehenden Sensoren, Schalter und Vorrichtungen sind durch ein Kommunikationssystem niedriger Übertragungsrate verbunden.
Das Steuergerät UK ist gemäß Umweltbedingungen innerhalb und außerhalb des Fahrzeuginnenraums, die von den Sensoren S1 bis 4 detektiert werden, und einem manuellen Betätigungszustand der Schalter, der von einem Insassen eingestellt wird, grundlegend betriebsbereit, um eine Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur einzustellen und ein Luftstromvolumen klimatisierter Luft, eine Temperatur klimatisierter Luft, eine Wahl von Auslassschlitzen für klimatisierte Luft etc. in einer Weise automatisch zu steuern, die am besten geeignet ist, damit eine Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur entsprechen kann. Eine solche automatische Steuerung für die Klimatisierung ist gleich einer herkömmlichen Steuerung, und auf ihre weitere eingehende Beschreibung wird verzichtet.
Das Steuergerät UK, das in dem Kommunikationssystem niedriger Übertragungsrate enthalten ist, ist mit einem Kommunikationssystem hoher Übertragungsrate (CAN) mittels eines in der Instrumententafel vorgesehenen Messinstruments verbunden. Das Kommunikationssystem hoher Übertragungsrate umfasst: ein PCM (Antriebsstrangsteuermodul) 100, das als Brennkraftmaschinensteuerabschnitt zum Durchführen von Steuerung einschließlich eines automatischen Brennkraftmaschinenstopps und eines automatischen Brennkraftmaschinenneustarts dient; ein TCM (Getriebesteuermodul) zum Durchführen einer Schaltsteuerung eines Automatikgetriebes; ein DSC-Modul (Modul für dynamische Stabilitätssteuerung) zum Durchführen von Bremssteuerung einschließlich automatischer Bremssteuerung bei automatischem Stoppen der Brennkraftmaschine; BCM (Karosseriesteuermodul) zum Durchführen einer Steuerung in Verbindung mit einer Fahrzeugkarosserie, einschließlich einer Detektion von offenen und geschlossenen Zuständen von Türen; ein schlüsselloses Steuermodul (durch SKE angedeutet) zum Durchführen einer Steuerung für intelligenten schlüssellosen Zutritt, einschließlich einer Detektion eines Verlegens eines Autoschlüssels in einem Fahrzeug; und EHPAS (durch elektrohydraulische Leistung unterstütztes System) zum Durchführen von Servolenkungssteuerung. Informationen über einen Leerlauf-Stopp-Zustand werden von dem PCM 100 in das Steuergerät UK eingegeben. Ein Leerlauf-Stopp-Genehmigungs- oder Unterbindungssignal wird dagegen von dem Steuergerät UK in das PCM 100 abhängig von einem Zustand einer Klimatisierungssteuerung eingegeben, wie später beschrieben wird. Ferner ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 mit dem DSC-Modul verbunden. Ein von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 detektiertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird mittels des CAN in das Steuergerät UK und das PCM 100 eingegeben.
4 veranschaulicht ein Beispiel eines detaillierten Steuersystems, das das PCM 100 umfasst, zum Durchführen einer Leerlauf-Stopp-Steuerung. In 4 werden Signale von verschiedenen Sensoren oder Schaltern S11 bis S19 in das PCM 100 eingegeben. Der Sensor S11 ist ein Gaspedalsensor zum Detektieren eines Grads des Niederdrückens eines Gaspedals. Der Sensor S12 ist ein Drosselsensor zum Detektieren eines Drosselklappenöffnungsgrads. Der Sensor S13 ist ein Winkelsensor zum Detektieren einer Drehwinkelstellung einer Kurbelwelle. Der Sensor S14 ist ein Ansauglufttemperatursensor zum Detektieren einer Ansauglufttemperatur. Der Sensor S15 ist ein Kühlmitteltemperatursensor zum Detektieren einer Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur. Der Sensor S16 ist ein Unterdrucksensor zum Detektieren eines Unterdrucks in einer Bremsanlage, die mit einem Unterdruckbremsverstärker ausgestattet ist. Der Schalter S17 ist ein Bremsschalter zum Detektieren, dass ein Bremspedal getreten wird (er dient auch als Bremslichtschalter). Der Schalter S18 ist ein Bereichspositionssensor zum Detektieren einer Bereichsposition eines Automatikgetriebes. Der Schalter S19 ist ein Batteriesensor zum umfassenden Detektieren eines Ladungsbetrags, einer elektrischen Spannung, eines Stromverbrauchs, etc. einer Batterie.
Das PCM 100 steuert die folgenden Vorrichtungen 41 bis 47 in Verbindung mit den automatischen Brennkraftmaschinenstopp- (Leerlauf-Stopp-) und automatischen Neustartsteuerungen. Das Bezugszeichen 41 zeigt einen Aktor zum Antreiben einer Drosselklappe an. Das PCM 100 ist bei automatischem Stoppen der Brennkraftmaschine betreibbar, um den Aktor 41 anzuweisen, die Drosselklappe vollständig zu schließen. Das Bezugszeichen 42 zeigt einen Antriebsmotor für eine elektrisch betriebene Vorrichtung für variable Ventilzeitsteuerung an. Das PCM 100 ist vor dem automatischen Brennkraftmaschinenneustart betreibbar, um den Fahrmotor 42 anzuweisen, eine Öffnungs-/Schließzeit eines Einlassventils zu verzögern. Das Bezugszeichen 43 zeigt einen Kraftstoffinjektor an. Das PCM 100 ist betreibbar, um zum Durchführen des automatischen Brennkraftmaschinenstopps den Kraftstoffinjektor 13 anzuweisen, die Kraftstoffeinspritzung anzuhalten. Das Bezugszeichen 44 zeigt eine Zündspule an. Das PCM 100 ist bei automatischem Stoppen der Brennkraftmaschine betreibbar, um eine Stromversorgung der Zündspule 44 zu stoppen, um eine Zündung zu unterbinden. Das Bezugszeichen 45 zeigt einen Anlasser an. Das PCM 100 ist bei automatischem Neustarten der Brennkraftmaschine betreibbar, um den Anlasser 45 anzutreiben. Das Bezugszeichen 46 zeigt einen Drehstromgenerator an. Das PCM 100 ist bei automatischem Stoppen der Brennkraftmaschine betreibbar, um eine Last an dem Drehstromgenerator 46 zu erhöhen, um eine Brennkraftmaschinendrehzahl zu reduzieren. Das Bezugszeichen 47 zeigt einen DC/DC-Wandler an. Das PCM 100 ist bei Durchführen des Anlassens der Brennkraftmaschine für den automatischen Brennkraftmaschinenneustart betreibbar, um den DC/DC-Wandler 47 zu steuern, um ein Sinken der Batterieleistung auszugleichen.
Der Leerlauf-Stopp zum automatischen Stoppen der Brennkraftmaschine wird während eines Anhaltens des Fahrzeugs durchgeführt. Dies wird unter der Bedingung ausgeführt, dass keine der folgenden Bedingungen, die eine Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung bilden, erfüllt ist.
Automatische Stopp-Unterbindungsbedingung
(Leerlauf-Stopp-Unterbindungsbedingung)

(1) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht null.
(2) Es wird kein Bremsvorgang von einem Insassen durchgeführt.
(3) Das Gaspedal ist getreten.
(4) Die Batterie befindet sich in dem folgenden Zustand: eine Batteriespannung ist kleiner oder gleich einem vorbestimmten vorgegebenen Wert; ein Ladungsbetrag ist kleiner oder gleich einem vorbestimmten vorgegebenen Wert; ein Stromverbrauch ist größer oder gleich einem vorbestimmten vorgegebenen Wert; oder ein Batteriesteuersystem befindet sich in einem anomalen Zustand (wenn ein anomales Signal erzeugt wird).
(5) Ein Lenkradwinkel liegt nicht innerhalb eines vorgegebenen kleinen Winkelbereichs bezüglich einer neutralen Stellung eines Lenkrads.
(6) Das Getriebe befindet sich in dem folgenden Zustand: ein Wählhebel des Getriebes befindet sich nicht in einer D-Bereich-Stellung; eine Öltemperatur liegt nicht innerhalb eines vorgegebenen Temperaturbereichs; ein Öldruck liegt nicht innerhalb eines vorgegebenen Druckbereichs; und ein anomales Getriebesignal wird erzeugt; oder eine Kupplung (einschließlich einer Überbrückungskupplung) weist eine Anomalie auf.
(7) Die Brennkraftmaschine befindet sich in dem folgenden Zustand: die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur liegt nicht innerhalb eines vorgegebenen Temperaturbereichs; oder die Ansauglufttemperatur ist zu hoch und ein Atmosphärendruck ist relativ niedrig.
(8) Ein Unterdruck in der mit einem Unterdruckbremsverstärker ausgestatteten Bremsanlage ist ungenügend, oder es wird ein Signal erzeugt, das eine Anomalie eines Brennkraftmaschinensystems anzeigt.
(9) Ein der Fahrzeugkarosserie zugeordnetes System befindet sich in dem folgenden Zustand: ein Zündschlüssel wird aus einem Fahrzeug getragen (im Fall eines intelligenten schlüssellosen Zutrittsystems); ein Sitzgurt wird geöffnet; eine Tür wird geöffnet; oder eine Haube (Motorhaube) wird geöffnet.
(10) Eine Fahrbahn weist einen großen Neigungswinkel auf.
(11) Ein Signal zur Unterbindung eines automatischen Stopps wird von dem Klimatisierungssteuergerät UK ausgegeben (diese Bedingung wird später näher beschrieben).

Die vorstehende Bedingung zur Unterbindung eines automatischen Stopps wird lediglich beispielhaft beschrieben und es versteht sich, dass eine andere geeignete Bedingung hier hinzugefügt werden kann. Zum Beispiel eine Bedingung, dass ein IS-Schalter (nicht gezeigt) zum Abbrechen (Unterbinden) des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine durch eine Fahrerabsicht eingeschaltet ist, oder eine Bedingung, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (d.h. beträchtlich größer als eine stabile Leerlaufdrehzahl), kann weiterhin hinzugefügt werden. Umgekehrt kann die Unterbindungsbedingung durch Eliminieren eines Teils der vorstehenden Bedingungen eingestellt werden.
Eine Bedingung für automatischen Neustart zum automatischen Neustarten einer automatisch gestoppten Brennkraftmaschine, d.h. einer Brennkraftmaschine in dem Leerlauf-Stopp-Zustand, kann eine Bedingung sein, dass eine der vorstehenden Bedingungen, die die Bedingung zur Unterbindung des automatischen Stopps bilden, freigegeben wird. Besonders bevorzugt wird zumindest eine Bedingung, dass der Bremsvorgang durch einen Insassen freigegeben wird, als Bedingung für automatischen Neustart eingestellt.
Eine Bedingung zur Unterbindung eines automatischen Stopps, die der Klimaanlage K zugeordnet ist, wird nachstehend beschrieben. Die automatische Klimatisierungssteuerung wird durchgeführt, um eine Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur, die von dem Innenraumlufttemperatursensor S2 detektiert wird, an eine Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur herankommen zu lassen, die beruhend auf den Temperaturanpassungsdrehschaltern 22, 26, die von einem Insassen gewählt werden, eingestellt wird. Während der automatischen Klimatisierungssteuerung werden eine Temperatur klimatisierter Luft, eine Auswahl von Auslassschlitzen für klimatisierte Luft, ein Luftstromvolumen klimatisierter Luft etc. automatisch angepasst.
Das Klimatisierungssteuergerät UK gibt in den folgenden Situationen ein Unterbindungssignal zum Unterbinden des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine während eines Stopps des Fahrzeugs aus, um der Klimatisierung Vorrang zu geben. Wenn andererseits das Klimatisierungssteuergerät UK das Signal zur Unterbindung des automatischen Stopps nicht ausgibt, gibt es ein Signal zur Genehmigung eines automatischen Stopps aus.
Bedingung zur Unterbindung eines automatischen Stopps, die von einer Klimaanlage eingestellt wird

(1) In einem der Sensoren und Schalter in der Klimaanlage K tritt eine Anomalie ein.
(2) Die Außenlufttemperatur ist recht hoch (z.B. 40°C oder höher) oder recht niedrig (z.B. -10°C oder niedriger).
(3) Der Entfroster wird verwendet (dem Sicherstellen von Sicht wird Vorrang verliehen).
(4) Die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur, die von einem Insassen selektiv eingestellt wird, ist ein oberer Grenzwert der hohen Temperaturseite (eine Forderung nach Heizen ist recht groß).
(5) Die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur, die von einem Insassen selektiv eingestellt wird, ist ein unterer Grenzwert der niedrigen Temperaturseite und die Klimaanlage (der Kompressor) ist eingeschaltet (eine Forderung nach Kühlen ist recht groß).
(6) Eine Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur ist größer als ein vorgegebener Wert.

Das Klimatisierungssteuergerät UK weist abhängig von einer manuellen Klimatisierungsbetätigung durch einen Insassen eine Funktion (Funktion als Änderungsabschnitt der Bedingung des automatischen Stopps) eines geeigneten Änderns der Bedingung (6) bezüglich der Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur unter den vorstehenden Bedingungen, die die Bedingung der Unterbindung des automatischen Stopps bilden, in einer Richtung zum Zulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird (in einer Richtung, die eine steigende Möglichkeit eines Leerlauf-Stopps bewirkt) auf. Unter Bezug auf 5 und 6 wird nachstehend dieser Punkt beschrieben.
5 veranschaulicht eine zeitliche Änderung der Fahrzeuginnenraumtemperatur während Kühlen, wobei die durchgehende Linie eine Kurve anzeigt, die erhalten wird, wenn Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden, und die Ein-Punkt-Strichlinie eine Kurve anzeigt, die erhalten wird, wenn das Luftstromvolumen klimatisierter Luft durch eine manuelle Betätigung eines Insassen reduziert wird (die verbleibenden Parameter mit Ausnahme des Luftstromvolumens werden automatisch gesteuert). Bei der Ein-Punkt-Strichlinie, die erhalten wird, wenn das Luftstromvolumen reduziert wird, wird eine Abnahme der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur verglichen mit der durchgehenden Linie mäßig.
In 5 stellt Tr SOLL die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur dar. Tis1 stellt einen ersten Schwellenwert dar und Tis2 stellt einen zweiten Schwellenwert dar. Der erste und zweite Schwellenwert Tis1, Tis2 werden eingestellt, um die folgende Beziehung zu erfüllen: Tis2 > Tis1 > 0. Eine erste vorgegebene Temperatur, die um den ersten Schwellenwert Tis1 größer als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL ist, wird als „Tr SOLL + Tis1“ eingestellt, und eine zweite vorgegebene Temperatur, die um den zweiten Schwellenwert Tis2 größer als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL ist, wird als „Tr SOLL + Tis2“ eingestellt.
Die erste vorgegebene Temperatur „Tr SOLL + Tis1“ ist eine Schwellentemperatur, um zu ermitteln, ob der automatische Stopp der Brennkraftmaschine unterbunden oder gestattet ist, wenn die Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden. D.h. das Steuergerät UK ist betreibbar, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperafur kleiner oder gleich der ersten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis1“ ist, um das Signal zur Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben, und, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur größer als die erste vorgegebene Temperatur „Tr SOLL + Tis1“ ist, um das Signal zur Unterbindung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben. In der durchgehenden Linie von 5 entspricht eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur gleich der ersten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis1“ wird, der Zeit T1.
Die zweite vorgegebene Temperatur „Tr SOLL + Tis2“ ist dagegen eine Schwellentemperatur, um zu ermitteln, ob der automatische Stopp der Brennkraftmaschine unterbunden oder gestattet ist, wenn ein Vorgang des Reduzierens des Luftstromvolumens klimatisierter Luft von einem Insassen bei dem Zustand durchgeführt wird, in dem die Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden. D.h. das Steuergerät UK ist betreibbar, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur kleiner oder gleich der zweiten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis2“ ist, um das Signal zur Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben, und, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur größer als die zweite vorgegebene Temperatur „Tr SOLL + Tis2“ ist, um das Signal zur Unterbindung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben. In diesem Fall entspricht, wie durch die Ein-Punkt-Strichlinie in 5 angedeutet, eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur zu der zweiten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis2“ reduziert wird, der Zeit T2.
Bei einer Temperaturänderung, wie sie durch die Ein-Punkt-Strichlinie in 5 angedeutet wird, entspricht eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur zu der ersten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis1“ reduziert wird, der Zeit T2', die ein recht später Zeitpunkt ist. Wenn die Schwellentemperatur zum Zulassen des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auf einen höheren Wert, d.h. zu der zweiten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL + Tis2“, eingestellt wird, wird ein Zeitraum, der vor einer Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine benötigt wird, gekürzt wird (ein Zeitpunkt der Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine wird von der Zeit T2' zu der Zeit T2 vorverstellt).
6 veranschaulicht eine zeitliche Änderung der Fahrzeuginnenraumtemperatur während Heizen, wobei die durchgehende Linie eine Kurve anzeigt, die erhalten wird, wenn Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden, und die Ein-Punkt-Strichlinie eine Kurve anzeigt, die erhalten wird, wenn das Luftstromvolumen klimatisierter Luft durch eine manuelle Betätigung eines Insassen reduziert wird. Bei der Ein-Punkt-Strichlinie, die erhalten wird, wenn das Luftstromvolumen reduziert wird, wird eine Zunahme der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur verglichen mit der durchgehenden Linie mäßig.
In 6 stellt Tr SOLL die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur dar. Tis1 stellt einen ersten Schwellenwert dar und Tis2 stellt einen zweiten Schwellenwert dar. Der erste und zweite Schwellenwert Tis1, Tis2 werden eingestellt, um die folgende Beziehung zu erfüllen: Tis2 > Tis1 > 0. Eine dritte vorgegebene Temperatur, die um den ersten Schwellenwert Tis1 kleiner als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL ist, wird als „Tr SOLL - Tis1“ eingestellt, und eine vierte vorgegebene Temperatur, die um den zweiten Schwellenwert Tis2 kleiner als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL ist, wird als „Tr SOLL - Tis2“ eingestellt.
Die dritte vorgegebene Temperatur „Tr SOLL - Tis1“ ist eine Schwellentemperatur, um zu ermitteln, ob der automatische Stopp der Brennkraftmaschine unterbunden oder gestattet ist, wenn die Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden. D.h. das Steuergerät UK ist betreibbar, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur größer oder gleich der dritten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL - Tis1“ ist, um das Signal zur Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben, und, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur kleiner als die dritte vorgegebene Temperatur „Tr SOLL - Tis1“ ist, um das Signal zur Unterbindung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben. Bei der durchgehenden Linie von 5, die eine Änderung der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur bei vollständig automatischer Steuerung der Klimatisierungsparameter anzeigt, entspricht eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur gleich der dritten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL - Tis1“ wird, der Zeit T1.
Die vierte vorgegebene Temperatur „Tr SOLL + Tis2“ ist dagegen eine Schwellentemperatur, um zu ermitteln, ob der automatische Stopp der Brennkraftmaschine unterbunden oder gestattet ist, wenn ein Vorgang des Reduzierens des Luftstromvolumens klimatisierter Luft von einem Insassen bei dem Zustand durchgeführt wird, in dem die Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden. D.h. das Steuergerät UK ist betreibbar, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur größer oder gleich der vierten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL -Tis2“ ist, um das Signal zur Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben, und, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur kleiner als die vierte vorgegebene Temperatur „Tr SOLL - Tis2“ ist, um das Signal zur Unterbindung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auszugeben. In diesem Fall entspricht, wie durch die Ein-Punkt-Strichlinie in 6 angedeutet, eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur zu der vierten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL - Tis2“ angehoben wird, der Zeit T2.
Bei einer Temperaturänderung, wie sie durch die Ein-Punkt-Strichlinie in 6 angedeutet wird, entspricht eine Zeit, da die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur zu der dritten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL - Tis1“ angehoben wird, der Zeit T2', die ein recht später Zeitpunkt ist. Wenn die Schwellentemperatur zum Zulassen des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine auf einen niedrigeren Wert, d.h. zu der vierten vorgegebenen Temperatur „Tr SOLL - Tis2“, eingestellt wird, wird ein Zeitraum, der vor einer Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine benötigt wird, gekürzt wird (ein Zeitpunkt der Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine wird von der Zeit T2' zu der Zeit T2 vorverstellt).
Wenn der erste Schwellenwert Tis1 konstant ist, wird der Zeitpunkt der Genehmigung des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine weiter auf früh verstellt, wenn der zweite Schwellenwert Tis2 größer wird. 7 und 8 zeigen Beispiele, bei denen ein Wert „Tis2 - Tis1“ entsprechend eines Abnahmebetrags des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch eine manuelle Betätigung eines Insassen geändert wird. „Tis2 - Tis1“ (vertikale Achse in 7 und 8) stellt einen erhöhten Betrag dar, wenn die Schwellentemperatur während des Kühlens von der ersten vorgegebenen Temperatur auf die zweite vorgegebene Temperatur angehoben wird, oder einen verringerten Betrag, wenn die Schwellentemperatur während des Heizens von der dritten vorgegebenen Temperatur auf die vierte vorgegebene Temperatur reduziert wird. In 7 und 8 stellt „vauto“ an der horizontalen Achse das Luftstromvolumen klimatisierter Luft bei vollständig automatisch gesteuerten Klimatisierungsparametern dar, und „vmanu“ an der horizontalen Achse stellt das Luftstromvolumen klimatisierter Luft entsprechend der manuellen Betätigung des Insassen dar. Ferner stellt eine Differenz „vauto - vmanu“ einen Abnahmebetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft dar.
Das Beispiel in 7 ist eine Linie, die erhalten wird, wenn der Wert „Tis2 -Tis1“ geändert wird, um linear zu steigen, wenn der Abnahmebetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft größer wird. D.h. 7 veranschaulicht ein Beispiel einer Festlegung, wobei der Wert „Tis2 -Tis1“ proportional zu einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens ist. Bei dieser Festlegung wird ein Zeitraum, der vor der Ausgabe des Signals zur Genehmigung eines automatischen Stopps erforderlich ist, proportional zum Abnahmebetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft beruhend auf der manuellen Betätigung des Insassen verkürzt, so dass der Zeitpunkt der Genehmigung des automatischen Stopps adäquat auf einen Zeitpunkt entsprechend einem Verhältnis zwischen einer Notwendigkeit einer Klimatisierungsnotwendigkeit, die durch die manuelle Betätigung des Insassen angenommen wird, und einer Notwendigkeit des automatischen Stopps gesetzt wird.
Das Beispiel in 8 ist eine Linie, die erhalten wird, wenn der Wert „Tis2 -Tis1“ ungeachtet des Luftstromvolumens klimatisierter Luft konstant eingestellt wird. D.h. 8 veranschaulicht ein Beispiel einer Festlegung, wobei der Wert „Tis2 -Tis1“ ohne Bezug auf den Änderungsbetrag des Luftstromvolumens eingestellt ist. Bei dieser Festlegung wird der Zeitpunkt der Genehmigung des automatischen Stopps ungeachtet eines Maßes der Notwendigkeit des automatischen Stopps gleichmäßig auf früh, was beim Vereinfachen der Steuerung wünschenswert ist.
Die Linie „Tis2 -Tis1“ ist nicht auf die vorstehenden Beispiele von 7 und 8 beschränkt, sondern es kann jede andere geeignete Linie gewählt werden. Zum Beispiel kann eine Linie genutzt werden, bei der der Wert „Tis2 - Tis1“ (d.h. ein Wert von Tis2) schrittweise oder in einer nichtlinear stetigen Weise geändert wird.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Teils der Steuerung durch das Steuergerät UK bezüglich einer Ausgabe des Signals zur Genehmigung eines automatischen Stopps und einer Ausgabe eines Signals zur Unterbindung eines automatischen Stopps zeigt. Das Ablaufdiagramm wird nachstehend beschrieben, wobei „Q“ einen „Schritt“ bezeichnet.
Zunächst werden bei Q1 Signale von den Sensoren und Schaltern gelesen (Dateneingang). Dann wird bei Q2 ermittelt, ob derzeit der Leerlauf-Stopp durchgeführt wird. Wenn die Ermittlung bei Q2 NEIN lautet, wird bei Q3 bis Q7 ermittelt, ob die Bedingung für die Unterbindung des automatischen Stopps mit Ausnahme der Bedingung bezüglich der Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur in der Klimaanlage K. Bei Q3 wird im Einzelnen ermittelt, ob bei den Sensoren und Schaltern eine Fehlfunktion vorliegt. Wenn die Ermittlung bei Q3 NEIN lautet, wird bei Q4 ermittelt, ob die Außenlufttemperatur recht hoch oder recht niedrig ist. Wenn die Ermittlung bei Q4 NEIN lautet, wird bei Q5 ermittelt, ob der Entfroster im Einsatz ist. Wenn die Ermittlung bei Q5 NEIN lautet, wird bei Q6 ermittelt, ob eine von einem Insassen eingestellte Temperatur ein oberer Grenzwert der hohen Temperaturseite ist. Wenn die Ermittlung bei Q6 NEIN lautet, wird bei Q7 ermittelt, ob die von einem Insassen eingestellte Temperatur ein unterer Grenzwert der niedrigen Temperaturseite ist und sich die Klimaanlage (Verdichter) im eingeschalteten Zustand befindet.
Wenn die Ermittlung bei Q7 NEIN lautet, wird bei Q8 ermittelt, ob ein Insasse eine manuelle Betätigung vorgenommen hat, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu ändern. Wenn die Ermittlung bei Q8 NEIN lautet, wird bei Q10 ermittelt, ob ein Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL von der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur Tr erhalten wird, in den Bereich - Tis1 bis + Tis1 fällt. Wenn die Ermittlung in Q10 JA lautet, wird bei Q11 das Signal zur Genehmigung des Leerlauf-Stopps ausgegeben. Wenn dagegen die Ermittlung bei Q10 NEIN lautet, wird bei Q13 das Signal zur Unterbindung des Leerlauf-Stopps ausgegeben. Das Vorgehen von Q10 bis Q11 oder Q13 entspricht einer auszuführenden Steuerung, wenn die Klimatisierungsparameter vollständig automatisch gesteuert werden, im Einzelnen einer Steuerung bei einer Temperaturänderung, wie in 5 oder 6 durch die durchgehende Linie angedeutet ist.
Wenn bei Q8 die Ermittlung JA lautet, wird bei Q9 ermittelt, ob das Sollluftstromvolumen klimatisierter Luft, das durch die manuelle Betätigung des Insassen geändert wurde, kleiner als während der automatischen Steuerung ist. Wenn die Ermittlung bei Q9 NEIN lautet, rückt der Prozess zu Q10 vor.
Wenn die Ermittlung bei Q9 JA lautet, wird bei Q12 ermittelt, ob ein Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur Tr SOLL von der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur Tr erhalten wird, in den Bereich - Tis2 bis + Tis2 fällt. Wenn die Ermittlung in Q12 JA lautet, wird bei Q11 das Signal zur Genehmigung des Leerlauf-Stopps ausgegeben. Wenn dagegen die Ermittlung bei Q12 NEIN lautet, wird bei Q13 das Signal zur Unterbindung des Leerlauf-Stopps ausgegeben. Das Vorgehen von Q12 bis Q11 oder Q13 entspricht einer Steuerung bei einer Temperaturänderung, wie in 5 oder 6 durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutet ist.
Wenn bei Q2 die Ermittlung JA lautet, wird bei Q14 ermittelt, ob der automatische Neustart der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde beruhend auf der bevorzugten Ausführungsform derselben beschrieben. Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang derselben, wie in den beigefügten Ansprüchen dargelegt, abzuweichen. Zum Beispiel schließt die vorliegende Erfindung die folgenden Abwandlungen ein.
Bei der vorstehenden Ausführungsform wird als manuelle Betätigung des Änderns der Bedingung bezüglich der Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur in einer Richtung, die zulässt, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, die Schwellentemperatur der Fahrzeuginnenraumtemperatur (Schwellenwert der Fahrzeuginnenraumtemperatur zum Ermitteln, ob der Leerlauf-Stopp untersagt oder gestattet wird) geändert. Alternativ kann die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur oder die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur auf Pseudoweise direkt geändert werden. Ferner ist ein Parameter, der durch die manuelle Betätigung des Insassen zu ändern ist, um dadurch die Abweichungsbedingung zu ändern (ermöglichen, dass es wahrscheinlicher wird, dass die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird) nicht auf das Luftstromvolumen klimatisierter Luft beschränkt. Wenn alternativ zum Beispiel ein Luftumwälzmodus während des Kühlens von einem Innenluft-Umwälzmodus zu einem Außenluft-Einleitmodus geändert wird oder wenn eine manuelle Betätigung zum Ändern eines Auslassschlitzes klimatisierter Luft durchgeführt wird (wenn die Luftverteilungsmodusschalter 34, 35 in 2 manuell betätigt werden), kann die Abweichungsbedingung geändert werden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine explizit beschriebene beschränkt, sondern umfasst implizit das Vorsehen einer beliebigen technischen Materie, die als bevorzugtes oder vorteilhaftes Merkmal ausgedrückt ist.
Schließlich werden Merkmale der in der vorstehenden Ausführungsform offenbarten Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung und Vorteile, die auf der Klimatisierungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs beruhen, umrissen.
Die Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung umfasst: eine Klimaanlage, die eine Fahrzeuginnenraumtemperatur gemäß ersten Parametern, die mindestens eine einer Umgebungsbedingung in einem Fahrzeuginnenraum und einer Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeuginnenraums anzeigen, und einem von einem Insassen eingestellten manuellen Betätigungszustand automatisch so steuert, dass sie einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur entspricht; einen Brennkraftmaschinensteuerabschnitt, der eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs automatisch stoppt, wenn eine vorgegebene automatische Stoppbedingung, die eine Bedingung bezüglich einer Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur und einer Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur umfasst, während eines Stopps des Fahrzeugs erfüllt ist; und einen Änderungsabschnitt für die Bedingung des automatischen Stopps, der die Abweichungsbedingung in einer Richtung zum Zulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, ändert, wenn ein Insasse während der automatischen Steuerung der Klimaanlage eine manuelle Betätigung, um einen zweiten Parameter abgesehen von den ersten Parametern zu ändern, in einer Richtung zum Erleichtern der Klimatisierungssteuerung vornimmt.
Wenn bei der Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung ein Insasse eine manuelle Betätigung zum Erleichtern der Klimatisierungssteuerung vornimmt, wird es möglich, die Absicht des Insassen wiederzugeben, es zuzulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, während die Klimatisierungssteuerung zum Steuern der Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur hin auf den Fahrzeuginnenraum-Sollwert fortgesetzt wird, und dadurch beide jeweiligen Notwendigkeiten bezüglich Klimatisierung und Leerlauf-Stopp bei einem hohen Wert zu erfüllen.
Bevorzugt ist bei der vorstehenden Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung der zweite Parameter ein Luftstromvolumen klimatisierter Luft, wobei der Änderungsabschnitt der Bedingung für den automatischen Stopp betreibbar ist, wenn die manuelle Betätigung des Insassen durchgeführt wird, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren, um die Abweichungsbedingung in einer Richtung zu ändern, die zulässt, dass es wahrscheinlicher wird, dass die Brennkraftmaschine automatisch gestoppt wird.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Möglichkeit für den Leerlauf-Stopp beruhend auf einer manuellen Betätigung zum Reduzieren des Luftstromvolumens klimatisierter Luft, die häufig von einem Insassen als manuelle Betätigung zum Erleichtern der Klimatisierungssteuerung durchgeführt wird, zu verstärken.
Wenn bei der vorstehenden Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur während Kühlen kleiner oder gleich einer Schwellentemperatur wird, die auf einen Wert gesetzt ist, der höher als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur ist, wird die Abweichungsbedingung vorzugsweise als erfüllt ermittelt und dadurch wird der automische Stopp der Brennkraftmaschine gestattet, wobei der Änderungsabschnitt der Bedingung für den automatischen Stopp betreibbar ist, wenn die manuelle Betätigung des Insassen durchgeführt wird, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren, um die Schwellentemperatur während des Kühlens von einer ersten vorgegebenen Temperatur auf eine zweite vorgegebene Temperatur, die höher als die erste vorgegebene Temperatur ist, anzuheben.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Möglichkeit für den Leerlauf-Stopp während des Kühlens durch ein einfaches Verfahren des Anhebens der Schwellentemperatur zum Zulassen des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine zu verstärken.
Wenn bei der vorstehenden Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur während Heizen größer oder gleich einer Schwellentemperatur wird, die auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur ist, wird die Abweichungsbedingung vorzugsweise als erfüllt ermittelt und dadurch wird der automische Stopp der Brennkraftmaschine gestattet, wobei der Änderungsabschnitt der Bedingung für den automatischen Stopp betreibbar ist, wenn die manuelle Betätigung des Insassen durchgeführt wird, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren, um die Schwellentemperatur während des Heizens von einer dritten vorgegebenen Temperatur auf eine vierte vorgegebene Temperatur, die niedriger als die dritte vorgegebene Temperatur ist, zu senken.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Möglichkeit für den Leerlauf-Stopp während des Heizens durch ein einfaches Verfahrens des Reduzierens der Schwellentemperatur zum Zulassen des automatischen Stopps der Brennkraftmaschine zu verstärken.
Vorzugsweise wird bei der vorstehenden Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung ein Zunahmebetrag von der ersten vorgegebenen Temperatur zu der zweiten vorgegebenen Temperatur auf einen Wert gesetzt, der nicht mit einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen in Verbindung steht, oder ein Abnahmebetrag von der dritten vorgegebenen Temperatur auf die vierte vorgegebene Temperatur wird auf einen Wert gesetzt, der nicht mit einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen in Verbindung steht.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Möglichkeit des Leerlauf-Stopps gemäß einer Absicht des Insassen, den Leerlauf-Stopp häufig durchzuführen, zu verstärken.
Vorzugsweise wird bei der vorstehenden Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung ein Zunahmebetrag von der ersten vorgegebenen Temperatur zu der zweiten vorgegebenen Temperatur auf einen Wert gesetzt, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen ist, oder ein Abnahmebetrag von der dritten vorgegebenen Temperatur auf die vierte vorgegebene Temperatur wird auf einen Wert gesetzt, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen ist.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, ein Maß der Wahrscheinlichkeit des Leerlauf-Stopps auf einen Wert zu setzten, der adäquat einem Grad der Absicht des Insassen entspricht, den Leerlauf-Stopp durchzuführen.
Der zweite Parameter kann ein Luftumwälzmodus während Kühlen sein. In diesem Fall ist der Änderungsabschnitt der Bedingung des automatischen Stopps betriebsbereit, wenn ein Insasse während Kühlens eine manuelle Betätigung vornimmt, um den Luftumwälzmodus von einem Innenluft-Umwälzmodus zu einem Außenluft-Einleitmodus zu ändern, um die Abweichungsbedingung in einer Richtung zu ändern, die zulässt, dass ein automatisches Stoppen der Brennkraftmaschine wahrscheinlicher wird.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine Möglichkeit des Leerlauf-Stopps beruhend auf einer manuellen Betätigung des Änderns des Luftumwälzmodus während eines Kühlens von dem Innenluft-Umwälzmodus zu dem Außenluft-Einleitmodus, was häufig von einem Insassen als manuelle Betätigung zum Erleichtern der Klimatisierungssteuerung durchgeführt wird, zu verstärken. Ferner wird eine Möglichkeit des Leerlauf-Stopps bei einer Änderung des Außenluft-Einleitmodus verstärkt. Dies macht es möglich, eine unerwünschte Situation zu verhindern oder abzuschwächen, bei der von dem Fahrzeug ausgestoßenes Abgas in Verbindung mit der Außenlufteinleitung in den Fahrzeuginnenraum eingeleitet wird.
GEWERGBLICHE ANWENDBARKEIT
Wie vorstehend beschrieben ist die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug, das mit einer Klimaanlage ausgestattet ist und eine Leerlauf-Stopp-Funktion aufweist, geeignet verwendbar.

Claims

Verfahren für eine Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung, wobei die Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung eine Klimaanlage (K), die eine Fahrzeuginnenraumtemperatur gemäß ersten Parametern, die mindestens eine von einer Umgebungsbedingung in einem Fahrzeuginnenraum und einer Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeuginnenraums anzeigen und gemäß einem von einem Insassen eingestellten manuellen Betriebszustand automatisch so steuert, dass sie einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) entspricht, einen Brennkraftmaschinensteuerabschnitt (100), der eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs automatisch stoppt, wenn eine vorgegebene automatische Stoppbedingung, die eine Bedingung bezüglich einer Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) und einer Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur umfasst, während eines Stopps des Fahrzeugs erfüllt ist; und einen Änderungsabschnitt für eine Bedingung des automatischen Stopps, umfasst, wobei der Änderungsabschnitt die Abweichungsbedingung in einer Richtung zum Zulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, ändert, wenn ein Insasse während der automatischen Steuerung der Klimaanlage (K) eine manuelle Betätigung vornimmt, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur während eines Kühlens kleiner oder gleich einer Schwellentemperatur wird, die auf einen Wert gesetzt ist, der höher als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) ist, die Abweichungsbedingung als erfüllt ermittelt wird und dadurch der automatische Stopp der Brennkraftmaschine gestattet wird, und wobei der Änderungsabschnitt der Bedingung für den automatischen Stopp betreibbar ist, wenn die manuelle Betätigung des Insassen vorgenommen wird, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren, um die Schwellentemperatur während des Kühlens von einer ersten vorgegebenen Temperatur (Tr SOLL + Tis1) auf eine zweite vorgegebene Temperatur (Tr SOLL + Tis2), die höher als die erste vorgegebene Temperatur ist, anzuheben.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur während eines Heizens größer oder gleich einer Schwellentemperatur wird, die auf einen Wert gesetzt ist, der niedriger als die Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) ist, die Abweichungsbedingung als erfüllt ermittelt wird und dadurch der automatische Stopp der Brennkraftmaschine gestattet wird, und wobei der Änderungsabschnitt der Bedingung für den automatischen Stopp betreibbar ist, wenn die manuelle Betätigung des Insassen vorgenommen wird, um das Luftstromvolumen klimatisierter Luft zu reduzieren, um die Schwellentemperatur während des Heizens von einer dritten vorgegebenen Temperatur (Tr SOLL - Tis1) auf eine vierte vorgegebene Temperatur (Tr SOLL - Tis2), die niedriger als die dritte vorgegebene Temperatur ist, zu senken.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei ein Zunahmebetrag (Tis2 - Tis1) von der ersten vorgegebenen Temperatur auf die zweite vorgegebene Temperatur auf einen Wert gesetzt ist, der nicht mit einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen in Verbindung steht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei ein Zunahmebetrag (Tis2 - Tis1) von der ersten vorgegebenen Temperatur auf die zweite vorgegebene Temperatur auf einen Wert gesetzt ist, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Abnahmebetrag (Tis2 - Tis1) von der dritten vorgegebenen Temperatur auf die vierte vorgegebene Temperatur auf einen Wert gesetzt ist, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Luftstromvolumens klimatisierter Luft durch einen Insassen ist.
Verfahren für eine Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung, wobei die Fahrzeug-Klimatisierungssteuervorrichtung eine Klimaanlage (K), die eine Fahrzeuginnenraumtemperatur gemäß ersten Parametern, die mindestens eine von einer Umgebungsbedingung in einem Fahrzeuginnenraum und einer Umgebungsbedingung außerhalb des Fahrzeuginnenraums anzeigen und gemäß einem von einem Insassen eingestellten manuellen Betriebszustand automatisch so steuert, dass sie einer Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) entspricht, einen Brennkraftmaschinensteuerabschnitt (100), der eine Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs automatisch stoppt, wenn eine vorgegebene automatische Stoppbedingung, die eine Bedingung bezüglich einer Abweichung zwischen der Fahrzeuginnenraum-Solltemperatur (Tr SOLL) und einer Fahrzeuginnenraum-Isttemperatur umfasst, während eines Stopps des Fahrzeugs erfüllt ist; und einen Änderungsabschnitt für eine Bedingung des automatischen Stopps, umfasst, wobei der Änderungsabschnitt die Abweichungsbedingung in einer Richtung zum Zulassen, dass die Brennkraftmaschine wahrscheinlicher automatisch gestoppt wird, ändert, wenn ein Insasse während eines Kühlens eine manuelle Betätigung vornimmt, um den Luftumwälzmodus von einem Innenluft-Umwälzmodus zu einem Außenluft-Einleitmodus zu ändern.