DE112007000704T5 - Kühlsystem, Motorfahrzeug, das mit einem Kühlsystem ausgerüstet ist, und Steuerverfahren für ein Kühlsystem - Google Patents

Kühlsystem, Motorfahrzeug, das mit einem Kühlsystem ausgerüstet ist, und Steuerverfahren für ein Kühlsystem Download PDF

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Abstract

Kühlsystem, das aufgebaut ist, um einen Akkumulator, der an einem Motorfahrzeug angebracht ist, abzukühlen, wobei das Kühlsystem folgende Merkmale aufweist:
ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu haben;
ein Luftblasmodus-Umschaltmodul, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten;
ein Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul, das konfiguriert ist, um einen Geräuschpegel in einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs zu erfassen oder zu schätzen; und
eine Steuerung, die konfiguriert ist, um ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul zu steuern, um basierend auf dem erfassten oder geschätzten Geräuschpegel den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kühlsystem, das konfiguriert ist, um einen Akkumulator, der an einem Motorfahrzeug angebracht ist, abzukühlen, sowie ein Motorfahrzeug, das mit einem solchen Kühlsystem ausgerüstet ist, und ein Steuerverfahren für solch ein Kühlsystem.
  • HINTERGRUNDTECHNIK
  • Eine vorgeschlagene Struktur eines Kühlsystems, das an einem Motorfahrzeug angebracht ist, schaltet die Position einer Klappe um, um den Luftblasweg zwischen einem Luftflussweg eines Aufnehmens der Luft innerhalb oder außerhalb einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu einer Batterie und einem Luftflussweg eines Aufnehmens der Luft, die durch einen Verdampfer abgekühlt wird, und eines Blasens der gekühlten aufgenommenen Luft zu der Batterie zu ändern und die Batterie abzukühlen (siehe beispielsweise Patentdokumente 1 und 2). Dieses Kühlsystem nach dem Stand der Technik schaltet basierend auf der Temperatur der Batterie die Position der Klappe um, um die Batterie in einem angemessenen Temperaturbereich zu halten.
    • Patentdokument 1: Offengelegtes japanisches Patent Nr. 2005-93434
    • Patentdokument 2: Offengelegtes japanisches Patent Nr. 2005-254974
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Bei dem Kühlsystem dieser Struktur nach dem Stand der Technik tritt mit einem Betrieb der Klappe und eines Gebläselüfters eines Blasens der Luft zu der Batterie, um die Batterie abzukühlen, ein ungewohntes Geräusch auf. Der Fahrer und die anderen Fahrgäste werden allgemein nicht über den Betrieb des Abkühlens der Batterie informiert. Das Auftreten eines ungewohnten Geräuschs im Laufe des Abkühlens der Batterie verursacht daher, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Bei dem Kühlsystem, dem Motorfahrzeug, das mit dem Kühlsystem ausgerüstet ist, und dem Steuerverfahren für das Kühlsystem würde daher ein Bedarf bestehen, zu verhindern, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste durch das Auftreten eines Windgeräuschs oder eines ungewohnten Geräuschs im Laufe des Abkühlens einer Batterie oder eines Akkumulators merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Die vorliegende Erfindung erfüllt durch folgende Konfigurationen, die auf das Kühlsystem, das Motorfahrzeug, das mit dem Kühlsystem ausgerüstet ist, und das Steuerverfahren für das Kühlsystem angewandt sind, mindestens einen Teil des im Vorhergehenden erwähnten Bedarfs und der anderen relevanten Bedarfe.
  • Gemäß einem Aspekt richtet sich die Erfindung auf ein Kühlsystem, das aufgebaut ist, um einen Akkumulator, der an einem Motorfahrzeug angebracht ist, abzukühlen, und weist ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu haben; ein Luftblasmodus-Umschaltmodul, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten; ein Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul, das konfiguriert ist, um einen Geräuschpegel in einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs zu erfassen oder zu schätzen; und eine Steuerung auf, die konfiguriert ist, um ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul zu steuern, um basierend auf dem erfassten oder geschätzten Geräuschpegel den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.
  • Bei dem Kühlsystem gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist das Luftblasmodus-Umschaltmodul aufgebaut, um eine Verbindung und eine Trennung der jeweiligen Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu ändern und dadurch den aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten. Ansprechend auf die Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in dem Zustand des Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul werden das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul gesteuert, um basierend auf dem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten. Ein gewisser Pegel des Geräuschs in der Fahrgastzelle maskiert ausreichend das ungewohnte Geräusch, wie ein Windgeräusch, das im Laufe des Betriebs des Luftblasmodus-Umschaltmoduls auftritt. Das Umschalten des Luftblasmodus gemäß dem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle verhindert daher wirksam, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Bei einer bevorzugten Anwendung des Kühlsystems gemäß dem vorhergehenden Aspekt der Erfindung steuert, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten, um die Umschaltanforderung zu erfüllen. Wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, steuert die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den aktuellen Luftblasmodus ungeachtet der Umschaltanforderung unverändert beizubehalten. Ansprechend auf die Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus wird der Luftblasmodus tatsächlich umgeschaltet, nachdem der Geräuschpegel in der Fahrgastzelle den voreingestellten Bezugspegel erreicht oder überschreitet. Diese Anordnung verhindert wirksam, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste aufgrund des Windgeräuschs oder des ungewohnten Geräuschs, das im Laufe des Betriebs des Luftblasmodus-Umschaltmoduls auftritt, merkwürdig und unwohl fühlen, während der Akkumulator abgekühlt wird.
  • Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat das Kühlsystem ferner einen Luftkonditionierer, der konfiguriert ist, um die Luft in der Fahrgastzelle zu konditionieren. Die mehreren Luftblasmodi umfassen einen ersten Luftblasmodus eines Aufnehmens der Luft innerhalb der Fahrgastzelle oder außerhalb der Fahrgastzelle und eines direkten Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator und einen zweiten Luftblasmodus eines Aufnehmens der Luft, die durch den Luftkonditionierer abgekühlt wird, und eines Blasens der gekühlten aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator.
  • Bei einer bevorzugten Anwendung des Kühlsystems des Ausführungsbeispiels, das den ersten Luftblasmodus und den zweiten Luftblasmodus hat, steuert ansprechend auf eine Umschaltanforderung, die ein Umschalten von dem ersten Luftblasmodus zu dem zweiten Luftblasmodus erfordert, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den ersten Luftblasmodus zu dem zweiten Luftblasmodus umzuschalten, und wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, steuert die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den ersten Luftblasmodus unverändert beizubehalten und ein Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, zu erhöhen. Diese Anordnung kompensiert wirksam ein unzureichendes Kühlen des Akkumulators, das dadurch verursacht wird, dass der erste Luftblasmodus unverändert beibehalten wird.
  • Bei einer anderen bevorzugten Anwendung des Kühlsystems des Ausführungsbeispiels, das den ersten Luftblasmodus und den zweiten Luftblasmodus hat, steuert ansprechend auf eine Umschaltanforderung, die ein Umschalten von dem zweiten Luftblasmodus zu dem ersten Luftblasmodus erfordert, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den zweiten Luftblasmodus zu dem ersten Luftblasmodus umzuschalten. Wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, steuert andererseits die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um den zweiten Luftblasmodus unverändert beizubehalten und ein Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, zu verringern. Diese Anordnung reduziert wirksam einen unnötigen Energieverbrauch zum Kühlen des Akkumulators, der dadurch verursacht wird, dass der zweite Luftblasmodus unverändert beibehalten wird.
  • Bei noch einer anderen bevorzugten Anwendung des Kühlsystems des Ausführungsbeispiels, das den ersten Luftblasmodus und den zweiten Luftblasmodus hat, aktiviert der zweite Luftblasmodus den Luftkonditionierer mit einem Gesamtluftvolumen als einer Summe eines Luftvolumens, das erforderlich ist, um die Luft in der Fahrgastzelle zu konditionieren, und eines Luftvolumens, das zu dem Akkumulator geblasen werden soll, nimmt die Luft, die durch den Luftkonditionierer abgekühlt wird, in dem Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen werden soll, auf und bläst die gekühlte aufgenommene Luft zu dem Akkumulator. Diese Anordnung reduziert wirksam den Einfluss auf das Luftkonditionieren in der Fahrgastzelle in dem zweiten Luftblasmodus.
  • Bei dem Kühlsystem der Erfindung ist es bevorzugt, dass ansprechend auf die Umschaltanforderung die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um durch zusätzliches Berücksichtigen eines Luftvolumens, das zu dem Akkumulator geblasen wird, den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten. Der Geräuschpegel, der im Laufe des Betriebs des Luftblasmodus-Umschaltmoduls auftritt, ist aus dem Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, schätzbar. Das Umschalten des Luftblasmodus gemäß dem Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, verhindert daher wirksamer, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Bei einer bevorzugten Anwendung des Kühlsystems gemäß dem vorhergehenden Aspekt der Erfindung hat das Geräuschpegelerfassungs- /Geräuschpegelschätzungsmodul einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorfahrzeugs zu erfassen, und das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul erfasst basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle oder schätzt denselben.
  • Bei einer bevorzugten Anwendung des Kühlsystems, das an einem Motorfahrzeug, das mit einer Verbrennungsmaschine ausgerüstet ist, angebracht ist, hat das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul einen Maschinendrehungsgeschwindigkeitsdetektor, der konfiguriert ist, um eine Drehungsgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine zu erfassen, und das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul erfasst basierend auf der erfassten Drehungsgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle oder schätzt denselben.
  • Bei einer bevorzugten Anwendung des Kühlsystems, das an einem Motorfahrzeug angebracht ist, das mit einem Audioausgabemodul, das konfiguriert ist, um einen Klang mit einer anpassbaren Lautstärke in der Fahrgastzelle auszugeben, ausgerüstet ist, erfasst das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul basierend auf einer Lautstärkeanpassungsbedingung des Audioausgabemoduls den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle oder schätzt denselben.
  • Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat das Kühlsystem ferner einen Detektor für einen temperaturrelevanten Parameter, der konfiguriert ist, um einen temperaturrelevanten Parameter, der eine Temperatur des Akkumulators widerspiegelt, zu erfassen. Die Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus wird basierend auf dem erfassten temperaturrelevanten Parameter abgegeben. Diese Anordnung ermöglicht, dass der zweite Luftblasmodus gemäß dem Erfordernis ausgewählt wird.
  • Bei einer anderen bevorzugten Anwendung des Kühlsystems gemäß der Erfindung ist der Akkumulator entworfen, um eine elektrische Leistung zu und von einem Antriebsmotor, der an dem Motorfahrzeug angebracht ist, zu übertragen.
  • Gemäß einem anderen Aspekt richtet sich die Erfindung ferner auf ein Motorfahrzeug, das mit dem Kühlsystem, das eine der vorhergehenden Anordnungen hat, ausgerüstet ist. Das Kühlsystem ist grundsätzlich aufgebaut, um einen Akkumulator, der an dem Motorfahrzeug angebracht ist, abzukühlen, und weist ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu haben; ein Luftblasmodus-Umschaltmodul, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten; ein Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul, das konfiguriert ist, um einen Geräuschpegel in einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs zu erfassen oder zu schätzen; und eine Steuerung auf, die konfiguriert ist, um ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul zu steuern, um basierend auf dem erfassten oder geschätzten Geräuschpegel den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.
  • Das Motorfahrzeug gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist mit dem Kühlsystem der Erfindung, das eine der im Vorhergehenden beschriebenen Anordnungen hat, ausgerüstet. Das Motorfahrzeug hat demgemäß Wirkungen, die jenen des im Vorhergehenden erörterten Kühlsystems ähnlich sind, und verhindert wirksam, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste aufgrund des Auftretens eines ungewohnten Geräuschs im Laufe eines Abkühlens des Akkumulators, wie einer Batterie, merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Gemäß noch einem anderen Aspekt richtet sich die Erfindung ferner auf ein Steuerverfahren für ein Kühlsystem, das einen Luftkonditionierer, der konfiguriert ist, um die Luft in einer Fahrgastzelle eines Motorfahrzeugs zu konditionieren, ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu einem Akkumulator, der an dem Motorfahrzeug angebracht ist, zu haben, und ein Luftblasmodus-Umschaltmodul aufweist, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten. Ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert das Steuerverfahren das Luftblasmodus-Umschaltmodul, um basierend auf einem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.
  • Bei dem Steuerverfahren für das Kühlsystem gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist das Luftblasmodus-Umschaltmodul aufgebaut, um eine Verbindung und eine Trennung der jeweiligen Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu ändern und dadurch den aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten. Ansprechend auf die Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in dem Zustand des Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul werden das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul gesteuert, um basierend auf dem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten. Ein gewisser Pegel des Geräuschs in der Fahrgastzelle maskiert ausreichend das ungewohnte Geräusch, wie ein Windgeräusch, das im Laufe des Betriebs des Luftblasmodus-Umschaltmoduls auftritt. Das Umschalten des Luftblasmodus gemäß dem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle verhindert daher wirksam, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar;
  • 2 zeigt die schematische Struktur eines Kühlsystems 60 für eine Batterie 46 bei dem Ausführungsbeispiel;
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Batteriekühlroutine, die durch eine elektronische Hybridsteuereinheit 70 bei dem Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, zeigt;
  • 4 zeigt ein Beispiel einer Kühlmodus-Einstellabbildung;
  • 5 zeigt ein Beispiel einer Abbildung, die eine Variation eines Zielbatterieluftvolumens Qb* in einem Innenluftaufnahmemodus gegenüber einer Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt;
  • 6 zeigt ein Beispiel einer Abbildung, die Variationen des Zielbatterieluftvolumens Qb* in einem A/C-Aufnahmemodus gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V hinsichtlich verschiedener Werte eines A/C-Luftvolumens Qac darstellt;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Modusumschaltprozess zeigt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Umschaltverbotsprozess zeigt;
  • 9 zeigt eine Erlaubnis und ein Verbot eines Umschaltens einer Modusumschaltklappe 68 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Zielbatterieluftvolumen Qb*;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das einen modifizierten Fluss des Modusumschaltprozesses zeigt;
  • 11 zeigt zeitliche Änderungen des Luftvolumens eines Batteriegebläselüfters 64, des Luftvolumens eines Luftkonditioniergebläselüfters 55 und der Position der Modusumschaltklappe 68 bei einem Umschalten von dem Innenluftaufnahmemodus zu dem A/C-Aufnahmemodus bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die niedriger als eine voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist; und
  • 12 zeigt zeitliche Änderungen des Luftvolumens des Batteriegebläselüfters 64, des Luftvolumens des Luftkonditioniergebläselüfters 55 und der Position der Modusumschaltklappe 68 bei einem Umschalten von dem A/C-Aufnahmemodus zu dem Innenluftaufnahmemodus bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, die niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist.
  • BESTE WEISEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Weise zum Ausführen der Erfindung ist im Folgenden als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. 2 zeigt die schematische Struktur eines Kühlsystems 60 für eine Batterie 46 bei dem Ausführungsbeispiel. Wie in 1 dargestellt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Maschine 22, ein Planetengetriebe 28 mit einem Träger, der mit einer Kurbelwelle 26 der Maschine 22 verbunden ist, und einem Ringrad, das mit einer Antriebswelle 34, die über ein Differenzialgetriebe 31 mit Antriebsrädern 32a und 32b gekoppelt ist, verbunden ist, einen Motor MG1, der mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes 28 verbunden ist und entworfen ist, um eine Leistungserzeugungsfähigkeit zu haben, einen Motor MG2, der entworfen ist, um eine Leistung von einer Antriebswelle 34 einzugeben und zu derselben auszugeben, die Batterie 46, die angeordnet ist, um eine elektrische Leistung über Wechselrichter 42 und 44 zu und von den Motoren MG1 und MG2 zu übertragen, einen Luftkonditionierer 50, der konfiguriert ist, um die Luft in einer Fahrgastzelle 90 zu konditionieren, das Kühlsystem 60, das konfiguriert ist, um die Luft, die durch den Luftkonditionierer 50 abgekühlt wird, zu verwenden und dadurch die Batterie 46 abzukühlen, eine Audioausrüstung 89, die in ein Konsolenfeld vor dem Fahrersitz in der Fahrgastzelle 90 eingebaut ist und eine (nicht gezeigte) Abstimmvorrichtung, einen Lautsprecher 89a für eine Audioausgabe und einen Lautstärkesteuerungsknopf 89b hat, und eine elektronische Hybridsteuereinheit 70, die konfiguriert ist, um das Antriebssystem des Fahrzeugs und das Kühlsystem 60 des Ausführungsbeispiels zu steuern.
  • Die Maschine 22 steht unter einer Betriebssteuerung einer elektronischen Maschinensteuereinheit (auf die im Folgenden als eine Maschinen-ECU Bezug genommen ist) 24. Die Betriebssteuerung umfasst beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Regulierung des Flusses der aufgenommenen Luft. Die Maschinen-ECU 24 gibt Signale von verschiedenen Sensoren ein, die entworfen sind, um die Betriebsbedingungen der Maschine 22 zu messen und zu erfassen, beispielsweise eine Kurbelposition von einem Kurbelpositionssensor 23, der an der Kurbelwelle 26 der Maschine 22 befestigt ist. Die Maschinen-ECU 24 richtet eine Kommunikation mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ein, um ansprechend auf Steuersignale, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 empfangen werden, die Maschine 22 anzutreiben und zu steuern und um Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen der Maschine 22 gemäß den Erfordernissen zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 auszugeben.
  • Beide Motoren MG1 und MG2 werden durch eine elektronische Motorsteuereinheit (auf die im Folgenden als eine Motor-ECU Bezug genommen ist) 48 angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 48 gibt verschiedene Signale ein, die zum Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, beispielsweise Signale, die Drehpositionen von Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 darstellen, von (nicht gezeigten) Drehpositionserfassungssensoren und Signale, die Phasenströme, die an die Motoren MG1 und MG2 anzulegen sind, darstellen, von (nicht gezeigten) Stromsensoren. Die Motor-ECU 48 gibt Schaltsteuersignale zu den Wechselrichtern 42 und 44 aus. Die Motor-ECU 48 richtet eine Kommunikation mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ein, um ansprechend auf Steuersignale, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 empfangen werden, die Motoren MG1 und MG2 anzutreiben und zu steuern, und um Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 gemäß den Erfordernissen zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 auszugeben.
  • Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat der Luftkonditionierer 50 einen Kompressor 51, der konfiguriert ist, um ein Kühlmittel zu einem Hochtemperatur-Hochdruckgas zu komprimieren, einen Verflüssiger 52, der konfiguriert ist, um das komprimierte Kühlmittel mit der Außenluft zu einer Hochdruckflüssigkeit abzukühlen, ein Expansionsventil 53, das konfiguriert ist, um das gekühlte Kühlmittel plötzlich zu einem Niedertemperatur-Niederdruckdunst expandieren zu lassen, einen Verdampfer 54, der konfiguriert ist, um das Kühlmittel durch einen Wärmeaustausch zwischen dem Niedertemperatur-Niederdruckkühlmittel und der Luft zu einem Niedertemperatur-Niederdruckgas verdampfen zu lassen, und einen Luftkonditioniergebläselüfter 55, der konfiguriert ist, um die Luft, die durch den Wärmeaustausch des Verdampfers 54 abgekühlt wird, zu der Fahrgastzelle 90 zu blasen. Der Luftkonditioniergebläselüfter 55 wird angetrieben, um die Luft über ein Filter 57 von einer Innenluft/Außenluft-Umschaltklappe 56 aufzunehmen und um die aufgenommene Luft durch den Verdampfer 54 abzukühlen und die gekühlte aufgenommene Luft zu der Fahrgastzelle 90 zu blasen.
  • Der Luftkonditionierer 50 steht unter einer Steuerung einer elektronischen Luftkonditioniersteuereinheit (auf die im Folgenden als eine Luftkonditionier-ECU Bezug genommen ist) 59. Die Luftkonditionier-ECU 59 gibt eine Innentemperatur Tin, oder eine Temperatur in der Fahrgastzelle 90, von einem Temperatursensor 92 ein. Die Luftkonditionier-ECU 59 gibt Ansteuersignale zu dem Kompressor 51, zu dem Luftkonditioniergebläselüfter 55, zu der Innenluft/Außenluft-Umschaltklappe 56 und zu einer (im Folgenden erklärten) Modusumschaltklappe 68 aus. Die Luftkonditionier-ECU 59 richtet eine Kommunikation mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ein, um ansprechend auf Steuersignale, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 empfangen werden, den Luftkonditionierer 50 anzutreiben und zu steuern, und um Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen des Luftkonditionierers 50 gemäß den Erfordernissen zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 auszugeben.
  • Das Kühlsystem 60 ist angeordnet, um die Luft aus der Fahrgastzelle 90 aufzunehmen und die aufgenommene Luft direkt zu der Batterie 46 zu blasen, um die Batterie 46 abzukühlen (im Folgenden ist auf diesen Kühlmodus als einen Innenluftaufnahmemodus Bezug genommen). Das Kühlsystem 60 ist ferner angeordnet, um alternativ die Luft, die durch den Verdampfer 54 des Luftkonditionierers 50 abgekühlt wird, aufzunehmen und die gekühlte aufgenommene Luft zu der Batterie 46 zu blasen, um die Batterie 46 abzukühlen (im Folgenden ist auf diesen Kühlmodus als einen A/C-Aufnahmemodus Bezug genommen). Wie in 2 gezeigt ist, hat das Kühlsystem 60 eine Luftleitung 62, die angeordnet ist, um die Fahrgastzelle 90 (Innenluft) mit der Batterie 46 zu verbinden, einen Batteriegebläselüfter 64, der in der Luftleitung 62 vorgesehen ist, um die aufgenommene Luft zu der Batterie 46 zu blasen, ein Abzweigungsrohr 66, das angeordnet ist, um einen Teil der Luft, die durch den Verdampfer 54 aus dem Luftkonditioniergebläselüfter 55 fließt, strömungsmäßig vor den Batteriegebläselüfter 64 in der Luftleitung 62 zu blasen, und die Modusumschaltklappe 68, die bei einer Verbindung der Luftleitung 62 und des Abzweigungsrohrs 66 vorgesehen ist, um wahlweise die Innenluft zu blockieren oder das Abzweigungsrohr 66 zu blockieren.
  • Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist als ein Mikrocomputer, der eine CPU 72, einen ROM 74, der konfiguriert ist, um Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM 76, der konfiguriert ist, um Daten vorübergehend zu speichern, einen (nicht gezeigten) Eingabeport, einen (nicht gezeigten) Ausgabeport und einen (nicht gezeigten) Kommunikationsport aufweist, aufgebaut. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gibt über ihren Eingabeport eine Batterietemperatur Tb, oder die Temperatur der Batterie 46, von einem Temperatursensor 47a, einen elektrischen Lade-/Entladestrom Ib von einem Stromsensor 47b, der an einem Ausgangsanschluss der Batterie 46 befestigt ist, eine Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft von einem Temperatursensor 69, der in der Nähe eines Eintritts in die Batterie 46 in der Luftleitung 62 vorgesehen ist, ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Getriebeschaltposition SP, oder eine aktuelle Einstellposition eines Getriebeschalthebels 81, von einem Getriebeschaltpositionssensor 82, eine Beschleunigeröffnung Acc, oder die Niederdrückungsmenge des Beschleunigerpedals 83 durch den Fahrer, von einem Beschleunigerpedal-Positionssensor 84, eine Bremspedalposition BP, oder die Niederdrückungsmenge des Bremspedals 85 durch den Fahrer, von einem Bremspedal-Positionssensor 86, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 und ein Betriebssignal von dem Lautstärkesteuerungsknopf 89b ein. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gibt über ihren Ausgabeport Ansteuersignale zu dem Batteriegebläselüfter 64 und zu den anderen relevanten Elementen aus. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 stellt über ihren Kommunikationsport eine Verbindung mit der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 48 und der Luftkonditionier-ECU 59 her, um verschiedene Steuersignale und Daten zu und von der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 48 und der Luftkonditionier-ECU 59 zu übertragen, wie im Vorhergehenden erwähnt ist.
  • Im Folgenden sind die Betriebsabläufe des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels, das die im Vorhergehenden erörterte Konfiguration hat, insbesondere eine Reihe von Betriebsabläufen, um die Batterie 46 abzukühlen, beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Batteriekühlroutine, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ausgeführt wird, zeigt. Diese Routine wird in voreingestellten Zeitintervallen (beispielsweise im Abstand von einigen zehn ms) wiederholt durchgeführt, wenn die Batterietemperatur Tb, die durch den Temperatursensor 47a gemessen wird, nicht niedriger als eine voreingestellte Bezugstemperatur (beispielsweise 50°C) ist.
  • Bei der Batteriekühlroutine gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst verschiedene Daten ein, die für eine Steuerung erforderlich sind, beispielsweise die Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft von dem Temperatursensor 69, eine Batterielast Lb der Batterie 46, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 und ein A/C-Luftvolumen Qac des Luftkonditionierers 50 (Schritt S100). Die Batterielast Lb der Batterie 46 kann durch Mitteln einer voreingestellten Zahl berechneter Werte der elektrischen Lade-/Entladeleistung der Batterie 46 (des Produkts des Quadrats des elektrischen Lade-/Entladestroms Ib, der durch den Stromsensor 47b gemessen wird, und eines Innenwiderstands der Batterie 46) erhalten werden. Das A/C-Luftvolumen Qac des Luftkonditionierers 50 wird basierend auf dem durch den Benutzer eingestellten Luftvolumen als dem Luftfluss, der zu der Fahrgastzelle 90 auszublasen ist, der durch den Benutzer eingestellten Temperatur und der Innentemperatur Tin von dem Temperatursensor 92 eingestellt und wird durch eine Kommunikation von der Luftkonditionier-ECU 59 eingegeben.
  • Nach der Dateneingabe identifiziert die CPU 72 basierend auf der eingegebenen Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft, der eingegebenen Batterielast Lb und einem aktuell eingestellten Kühlmodus Mc einen erforderlichen Kühlmodus (Schritt Silo). Der erforderliche Kühlmodus wird Bezug nehmend auf eine Kühlmodus-Einstellabbildung gemäß der Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft, der Batterielast Lb und dem aktuell eingestellten Kühlmodus Mc identifiziert. Ein Beispiel der Kühlmodus-Einstellabbildung ist in 4 gezeigt. Die Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft und die Batterielast Lb sind Parameter, die die Temperatur der Batterie 46 (Batterietemperatur Tb) wesentlich beeinflussen. Die höhere Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft und die größere Batterielast Lb führen zu einer wesentlichen Erhöhung der Temperatur der Batterie 46 und erfordern dadurch ein beschleunigtes Kühlen der Batterie 46. Der A/C-Kühlmodus ist daher in diesem Fall erforderlich. Die niedrigere Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft und die kleinere Batterielast Lb führen andererseits zu einer relativ kleinen Erhöhung der Temperatur der Batterie 46 und erfordern dadurch kein beschleunigtes Kühlen der Batterie 46. Der Innenluftaufnahmemodus ist daher in diesem Fall erforderlich. Wenn sich der erforderliche Kühlmodus Mc von dem aktuell eingestellten Kühlmodus Mc unterscheidet, wird ein Umschalten des Kühlmodus Mc angefordert.
  • Wenn der Innenluftaufnahmemodus als der Kühlmodus Mc erforderlich ist (Schritt S120), stellt die CPU 72 basierend auf der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Zielbatterieluftvolumen Qb* ein, das zu der Batterie 46 zu blasen ist, und steuert mit dem eingestellten Zielbatterieluftvolumen Qb* den Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 (Schritt S180). Die Batteriekühlroutine wird dann abgeschlossen. Eine konkrete Prozedur eines Einstellens des Zielbatterieluftvolumens Qb* in dem Innenluftaufnahmemodus bei diesem Ausführungsbeispiel liefert eine Variation des Zielbatterieluftvolumens Qb* gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V als eine Abbildung, speichert dieselbe im Voraus in dem ROM 74 und liest das Zielbatterieluftvolumen Qb*, das der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, aus der gespeicherten Abbildung. Ein Beispiel dieser Abbildung ist in 5 gezeigt. Die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit V führt zu dem größeren fahrbezogenen Geräusch und ergibt das größere Hintergrundgeräusch für den Fahrer und die anderen Fahrgäste. Der Fahrer oder die anderen Fahrgäste werden allgemein nicht über den Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 informiert. Der Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 mit einer hohen Drehungsgeschwindigkeit kann daher verursachen, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen. Um das Antriebsgeräusch des Batteriegebläselüfters 64 mit dem Hintergrundgeräusch, das sich mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, wirksam zu maskieren, ist es erlaubt, dass der Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit V das größere Zielbatterieluftvolumen Qb* hat. Der Batteriegebläselüfter 64 wird daher angetrieben, um die Batterie 46 in einem bestimmten Bereich, in dem nicht verursacht wird, dass sich der Fahrer oder die anderen Fahrgäste merkwürdig oder unwohl fühlen, abzukühlen.
  • Wenn der A/C-Aufnahmemodus als der Kühlmodus Mc erforderlich ist (Schritt S120), stellt andererseits die CPU 72 das Zielbatterieluftvolumen Qb* basierend auf der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem eingegebenen A/C-Luftvolumen Qac ein (Schritt S140) und gibt der Luftkonditionier-ECU 59 eine Anweisung, das A/C-Luftvolumen Qac um das eingestellte Zielbatterieluftvolumen Qb* zu erhöhen (Schritt S150). Die CPU 72 steuert dann mit dem eingestellten Zielbatterieluftvolumen Qb* den Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 (Schritt S180) und schließt die Batteriekühlroutine ab. Die Luftkonditionier-ECU 59 empfängt die Anweisung des Erhöhens des A/C-Luftvolumens Qac um das eingestellte Zielbatterieluftvolumen Qb* und steuert mit dem A/C-Luftvolumen Qac, das um das Zielbatterieluftvolumen Qb* erhöht ist, den Betrieb des Luftkonditioniergebläselüfters 55. Eine Aufnahme und ein Blasen der Luft von dem Luftkonditioniergebläselüfter 55 zu der Batterie 46 mit dem Batteriezielluftvolumen Qb* beeinflussen nicht das Luftkonditionieren in der Fahrgastzelle 90. Eine konkrete Prozedur eines Einstellens des Zielbatterieluftvolumens Qb* in dem A/C-Aufnahmemodus bei diesem Ausführungsbeispiel liefert Variationen des Zielbatterieluftvolumens Qb* gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V hinsichtlich mehrerer Werte des A/C-Luftvolumens Qac als eine Abbildung, speichert dieselbe im Voraus in dem ROM 74 und liest das Zielbatterieluftvolumen Qb*, das der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem gegebenen A/C-Luftvolumen Qac entspricht, aus der gespeicherten Abbildung. Ein Beispiel dieser Abbildung ist in 6 gezeigt. Wie in dieser Abbildung gezeigt ist, ist das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem A/C-Aufnahmemodus bei einem identischen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem Innenluftaufnahmemodus. Wie im Vorhergehenden erwähnt ist, wird in dem A/C-Aufnahmemodus der Luftkonditioniergebläselüfter 55 mit dem A/C-Luftvolumen Qac, das um das Zielbatterieluftvolumen Qb* erhöht ist, angetrieben. Das Antriebsgeräusch des Luftkonditioniergebläselüfters 55 ist daher in dem A/C-Aufnahmemodus größer als das Antriebsgeräusch des Batteriegebläselüfters 64. Dies erhöht das Potenzial, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • Ansprechend auf eine Umschaltanforderung des Kühlmodus Mc bei dem Schritt 120 startet, wenn der aktuelle Zeitpunkt nicht mitten in einem Umschalten des Kühlmodus Mc ist (Schritt S160), die CPU 72 einen Modusumschaltprozess (Schritt S170) und steuert den Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 (Schritt S180). Die Batteriekühlroutine wird dann abgeschlossen. 7 ist ein Flussdiagramm, das den Modusumschaltprozess, der durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 bei dem Ausführungsbeispiel parallel zu der Batteriekühlroutine ausgeführt wird, zeigt. Die Details des Modusumschaltprozesses sind im Folgenden beschrieben.
  • Bei dem Modusumschaltprozess gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein (Schritt S200) und vergleicht die eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer voreingestellten Bezugsgeschwindigkeit Vref (Schritt S210). Die Bezugsgeschwindigkeit Vref wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines ausreichenden Maskierens des Windgeräuschs, das im Laufe eines Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, mit dem fahrbezogenen Geräusch experimentell bestimmt. Wenn die eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, gibt die CPU 72 der Luftkonditionier-ECU 59 eine Anweisung, die Modusumschaltklappe 68 sofort umzuschalten (Schritt S220). Nach einer Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 (Schritt S230) stellt die CPU 72 eine Umschaltbeendigungs-Flag F auf 1 ein (Schritt S240) und beendet diesen Modusumschaltprozess. Die höhere Fahrzeuggeschwindigkeit V führt zu dem größeren fahrbezogenen Geräusch (dem größeren Hintergrundgeräusch). Selbst bei dem Auftreten eines Windgeräuschs oder eines anderen ungewohnten Geräuschs im Laufe eines Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 maskiert das Hintergrundgeräusch wirksam dieses Windgeräusch oder dieses ungewohnte Geräusch und verhindert wünschenswerterweise, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen. Eine Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 kann durch ein Verstreichen einer voreingestellten Zeitdauer, die etwas länger als eine Standardzeitdauer ist, die allgemein für ein Umschalten der Modusumschaltklappe 68 erforderlich ist, bestimmt werden oder kann basierend auf einem Signal von einem Positionssensor eines Erfassens der Position der Modusumschaltklappe 68 bestimmt werden. Die auf 1 eingestellte Umschaltbeendigungs-Flag F zeigt eine Beendigung des Umschaltens des Kühlmodus Mc an. Bis zu einer nächsten Umschaltanforderung des Kühlmodus Mc bei dem Schritt S120 geht die Batteriekühlroutine von 3 in dem Fall des Umschaltens zu dem Innenluftaufnahmemodus zu dem Verarbeiten von Schritt S130 über, während in dem Fall des Umschaltens zu dem A/C-Aufnahmemodus zu dem Verarbeitungsschritt S140 übergegangen wird.
  • Wenn die eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, verbietet andererseits die CPU 72 ein Umschalten der Modusumschaltklappe 68 (d. h. ein Umschalten des Kühlmodus Mc) (Schritt S250). Die CPU 72 führt dann einen in 8 gezeigten Umschaltverbotsprozess durch (Schritt S260) und beendet diesen Modusumschaltprozess. Wenn das kleinere fahrbezogene Geräusch (Hintergrundgeräusch) zum Maskieren des Windgeräuschs, das im Laufe eines Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, unzureichend ist, wird der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc unverändert beibehalten, um zu verhindern, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen. Der Modusumschaltprozess von 7 wird nach einer Bestimmung, dass der aktuelle Zeitpunkt nicht mitten in dem Umschalten des Kühlmodus Mc ist, bei dem Schritt S160 nach einer Identifizierung einer Umschaltanforderung des Kühlmodus Mc bei dem Schritt S120 bei der Batteriekühlroutine von 3 wieder durchgeführt. Die Details des Umschaltverbotsprozesses sind Bezug nehmend auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben.
  • In dem Umschaltverbotsprozess identifiziert die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst den aktuell eingestellten Kühlmodus Mc (Schritt S262). Nach einer Identifizierung des Innenluftaufnahmemodus als den aktuell eingestellten Kühlmodus Mc erhöht die CPU 72 das Zielbatterieluftvolumen Qb* um eine voreingestellte Menge Qb1 (die der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Abbildung von 5 entspricht) (Schritt S264). Nach einer Identifizierung des A/C-Aufnahmemodus als den aktuell eingestellten Kühlmodus Mc verringert die CPU 72 das Zielbatterieluftvolumen Qb* um eine voreingestellte Menge Qb2 (die der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem A/C-Luftvolumen Qac in der Abbildung von 6 entspricht) (Schritt S266). Die CPU 72 gibt anschließend der Luftkonditionier-ECU 59 eine Anweisung, das A/C-Luftvolumen Qac um das verringerte Zielbatterieluftvolumen Qb* zu erhöhen (Schritt S268), und beendet den Umschaltverbotsprozess. Die Menge Q1 wird eingestellt, um den Batteriegebläselüfter 64 in einem bestimmten Bereich, in dem verhindert wird, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen, anzutreiben. Die Menge Q2 wird eingestellt, um den Batteriegebläselüfter 64 auf einem erforderlichen minimalen Pegel zum Abkühlen der Batterie 46 anzutreiben. Eine solche Steuerung kompensiert das unzureichende Kühlen der Batterie 46, das dadurch verursacht wird, dass der Innenluftaufnahmemodus ungeachtet des Erfordernisses eines Kühlens der Batterie 46 in dem A/C-Aufnahmemodus beibehalten wird. Die Steuerung reduziert ferner den unnötigen Energieverbrauch des Luftkonditionierers 50, der dadurch verursacht wird, dass der A/C-Aufnahmemodus ungeachtet des ausreichenden Kühlens der Batterie 46 in dem Innenluftaufnahmemodus beibehalten wird.
  • Bei dem Hybridfahrzeug 20 des im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiels schaltet die Modusumschaltklappe 68 durch wahlweise Blockieren der Luftleitung 62 in dem Innenluftaufnahmemodus eines direkten Blasens der aufgenommenen Luft, die aus der Fahrgastzelle 90 aufgenommen wird, zu der Batterie 46 oder Blockieren des Abzweigungsrohrs 66 in dem A/C-Aufnahmemodus eines Blasens der aufgenommenen Luft, die durch den Luftkonditionierer 50 abgekühlt wird, zu der Batterie 46 den Kühlmodus Mc um. Ansprechend auf eine Umschaltanforderung des Kühlmodus Mc wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, die Modusumschaltklappe 68 gesteuert, um den Kühlmodus Mc umzuschalten, um die Umschaltanforderung zu erfüllen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, wird andererseits das Umschalten der Modusumschaltklappe 68 verboten, um den aktuell eingestellten Kühlmodus Mc beizubehalten. Eine solche Steuerung ermöglicht wirksam, dass das Windgeräusch oder das ungewohnte Geräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, mit dem fahrbezogenen Geräusch maskiert wird. Dies verhindert wünschenswerterweise, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste durch das Windgeräusch oder das ungewohnte Geräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, merkwürdig und unwohl fühlen. Bei einem Verbot des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 wird, wenn der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc der Innenluftaufnahmemodus ist, der Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 durch Erhöhen des Zielbatterieluftvolumens Qb* um die voreingestellte Menge Q1 gesteuert. Wenn der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc der A/C-Aufnahmemodus ist, wird der Betrieb des Batteriegebläselüfters 64 durch Verringern des Zielbatterieluftvolumens Qb* um die voreingestellte Menge Q2 gesteuert. Eine solche Steuerung kompensiert wünschenswerterweise das unzureichende Kühlen der Batterie 46 oder reduziert den unnötigen Energieverbrauch des Luftkonditionierers 50.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels bestimmt bei dem Modusumschaltprozess von 7 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V (die das fahrbezogene Geräusch widerspiegelt) eine Erlaubnis oder ein Verbot eines Umschaltens der Modusumschaltklappe 68. Eine Modifikation kann durch zusätzliches Berücksichtigen des Luftvolumens des Batteriegebläselüfters 64 (des Zielbatterieluftvolumens Qb*) ansprechend auf eine Umschaltanforderung der Modusumschaltklappe 68 eine Erlaubnis oder ein Verbot eines Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 bestimmen. Das Windgeräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, ist aus dem Luftvolumen des Batteriegebläselüfters 64 schätzbar. Diese Modifikation ermöglicht daher eine genauere Schätzung, ob das fahrbezogene Geräusch das Windgeräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, ausreichend maskiert. 9 zeigt eine Erlaubnis und ein Verbot des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Zielbatterieluftvolumen Qb*.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels verbietet bei dem Modusumschaltprozess von 7 das Umschalten der Modusumschaltklappe 68 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist. Eine Modifikation kann nach einem vorübergehenden Beschränken des Luftvolumens des Batteriegebläselüfters 64 das Umschalten der Modusumschaltklappe 68 erlauben. Ein modifizierter Fluss des Modusumschaltprozesses bei dieser Modifikation ist in 10 gezeigt. Bei dem modifizierten Modusumschaltprozess von 10 gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein (Schritt S300) und vergleicht die eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der voreingestellten Bezugsgeschwindigkeit Vref (Schritt S310). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, gibt die CPU 72 sofort der Luftkonditionier-ECU 59 eine Anweisung, die Modusumschaltklappe 68 umzuschalten (Schritt S340). Nach einer Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 (Schritt S350) stellt die CPU 72 die Umschaltbeendigungs-Flag F auf 1 ein (Schritt S360) und beendet den Modusumschaltprozess. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, senkt andererseits die CPU 72 das Zielbatterieluftvolumen Qb* des Batteriegebläselüfters 64 auf einen vorbestimmten Grenzpegel Qlim (Schritt S320) und wartet auf ein Verstreichen einer voreingestellten Zeitdauer, die zum Senken des tatsächlichen Luftflusses zu der Batterie 46 auf den vorbestimmten Grenzpegel Qlim erforderlich ist (Schritt S330). Die CPU 72 gibt dann der Luftkonditionier-ECU 59 eine Anweisung, die Modusumschaltklappe 68 umzuschalten. Nach einer Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 (Schritt S350) stellt die CPU 72 die Umschaltbeendigungs-Flag F auf 1 ein (Schritt S360) und beendet den Modusumschaltprozess. Der Grenzpegel Qlim wird experimentell bestimmt, um das Windgeräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, in einem spezifischen Bereich, in dem verhindert wird, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen, zu steuern. Wenn das kleine fahrbezogene Geräusch (Hintergrundgeräusch) nicht in der Lage ist, das Windgeräusch, das im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 auftritt, ausreichend zu maskieren, wird das Zielbatterieluftvolumen Qb* des Batteriegebläselüfters 64 verringert, um das Auftreten des Windgeräuschs im Laufe des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 zu verhindern. Dies verhindert wünschenswerterweise, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • 11 zeigt zeitliche Änderungen des Luftvolumens des Batteriegebläselüfters 64, des Luftvolumens des Luftkonditioniergebläselüfters 55 und der Position der Modusumschaltklappe 68 bei dem Umschalten von dem Innenluftaufnahmemodus zu dem A/C-Aufnahmemodus bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist. 12 zeigt zeitliche Änderungen des Luftvolumens des Batteriegebläselüfters 64, des Luftvolumens des Luftkonditioniergebläselüfters 55 und der Position der Modusumschaltklappe 68 bei dem Umschalten von dem A/C-Aufnahmemodus zu dem Innenluftaufnahmemodus bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist. Wie in 11 gezeigt ist, wird ansprechend auf eine Umschaltanforderung von dem Innenluftaufnahmemodus zu dem A/C-Aufnahmemodus zu einem Zeitpunkt t1 das Zielbatterieluftvolumen Qb* des Batteriegebläselüfters 64 auf den vorbestimmten Grenzpegel Qlim beschränkt. Die Modusumschaltklappe 68 wird dann bei einem Zeitpunkt t2 zu dem A/C-Aufnahmemodus umgeschaltet. Nach einer Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 zu einem Zeitpunkt t3 wird die Beschränkung des Zielbatterieluftvolumens Qb* aufgehoben, und die Luft wird in dem A/C-Aufnahmemodus zu der Batterie 46 geblasen. Wie in 12 gezeigt ist, wird ansprechend auf eine Umschaltanforderung von dem A/C-Aufnahmemodus zu dem Innenluftaufnahmemodus zu einem Zeitpunkt t4 das Zielbatterieluftvolumen Qb* des Batteriegebläselüfters 64 auf den vorbestimmten Grenzpegel Qlim beschränkt, und die Erhöhung des A/C-Luftvolumens Qac um das Zielbatterieluftvolumen Qb* wird aufgehoben. Zu einem Zeitpunkt t5 wird die Position der Modusumschaltklappe 68 zu dem Innenluftaufnahmemodus umgeschaltet. Nach einer Beendigung des Umschaltens der Modusumschaltklappe 68 zu einem Zeitpunkt t6 wird die Beschränkung des Zielbatterieluftvolumens Qb* aufgehoben, und die Luft wird in dem Innenluftaufnahmemodus zu der Batterie 46 geblasen.
  • Bei einem Verbot des Umschaltens des Kühlmodus Mc erhöht gemäß dem Umschaltverbotsprozess von 8 das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem Innenluftaufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, während das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem A/C-Aufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, verringert wird. Eine Modifikation verringert möglicherweise nicht das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem A/C-Aufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, während das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem Innenluftaufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, erhöht wird. Eine andere Modifikation erhöht möglicherweise nicht das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem Innenluftaufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, während das Zielbatterieluftvolumen Qb* in dem A/C-Aufnahmemodus, der als der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc identifiziert wird, verringert wird. Noch eine andere Modifikation erhöht möglicherweise nicht das Zielbatterieluftvolumen Qb* und verringert dasselbe nicht.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels verwendet die Fahrzeuggeschwindigkeit V als einen Parameter, der das Geräusch in der Fahrgastzelle 90 (das Hintergrundgeräusch) widerspiegelt, oder einen Geräuschschätzungsparameter. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann durch einen anderen geeigneten Parameter, der das Geräusch in der Fahrgastzelle 90 (das Hintergrundgeräusch) widerspiegelt, ersetzt werden. Verfügbare Beispiele eines solchen Parameters umfassen eine Drehungsgeschwindigkeit Ne der Maschine 22, die aus einem Signal des Kurbelpositionssensors 23 berechnet wird, einen Lautstärkepegel, der durch den Lautstärkesteuerungsknopf 89b der Audioausrüstung 89 angepasst wird, und einen Geräuschpegel, der durch ein Mikrophon, das sich in der Fahrgastzelle 90 befindet, tatsächlich erfasst wird.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels identifiziert den aktuell eingestellten Kühlmodus Mc basierend auf der Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft und der Batterielast Lb. Der aktuell eingestellte Kühlmodus Mc kann basierend auf lediglich der Temperatur Tbi der aufgenommenen Luft, basierend auf lediglich der Batterielast Lb oder basierend auf einem anderen geeigneten Parameter, beispielsweise der Batterietemperatur Tb oder ihrer Erhöhungsrate, identifiziert werden.
  • Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels hat als die verfügbaren Optionen für den Kühlmodus Mc bei dem Kühlsystem 60 den Innenluftaufnahmemodus des Aufnehmens der Innenluft (der Luft in der Fahrgastzelle 90) und des direkten Blasens der aufgenommenen Luft zu der Batterie 46 und den A/C-Aufnahmemodus des Aufnehmens der Luft, die durch den Luftkonditionierer 50 (den Verdampfer 54) abgekühlt wird, und des Blasens der aufgenommenen Luft zu der Batterie 46. Das Verfahren der Erfindung ist allgemein auf ein Kühlsystem mit mindestens zwei unterschiedlichen Kühlmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu der Batterie, beispielsweise einem Modus eines Aufnehmens der Außenluft und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu der Batterie und einem Modus eines Aufnehmens der Luft in einem Fahrzeugkofferraum und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu der Batterie, anwendbar.
  • Das Ausführungsbeispiel betrachtet das Kühlsystem 60 als eine Anwendung der Erfindung, um die Batterie 46 abzukühlen, die angeordnet ist, um eine elektrische Leistung zu und von den Motoren MG1 und MG2 in dem Hybridfahrzeug 20, das mit der Maschine 22, dem Planetengetriebe 28 und den Motoren MG1 und MG2 ausgerüstet ist, zu übertragen. Dies ist jedoch in keinem Sinne beschränkend. Das Kühlsystem der Erfindung kann angewandt sein, um eine Batterie oder einen anderen Akkumulator, die angeordnet sind, um eine elektrische Leistung zu und von einem Antriebsmotor in einem Hybridfahrzeug mit einer anderen Konfiguration zu übertragen, abzukühlen, oder kann angewandt sein, um eine Batterie oder einen anderen Akkumulator abzukühlen, die angeordnet sind, um eine elektrische Leistung zu und von einem Motor in einem elektrischen Fahrzeug, das mit lediglich dem Motor als der Antriebsleistungsquelle ausgerüstet ist, zu übertragen. Das Kühlsystem der Erfindung kann ferner angewandt sein, um einen Akkumulator, der für einen Autostart bei einem Motorfahrzeug mit einer Maschinenautostoppfunktion und einer Maschinenautostartfunktion verwendet wird, abzukühlen.
  • Das Ausführungsbeispiel und seine im Vorhergehenden erörterten modifizierten Beispiele sind in allen Aspekten als veranschaulichend und nicht beschränkend zu betrachten. Es kann viele andere Modifikationen, Änderungen und Abänderungen geben, ohne von dem Schutzbereich oder dem Geist der Haupteigenschaften der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Das Verfahren der vorliegenden Erfindung wird vorzugsweise auf die Herstellungsindustrie von Kühlsystemen und Motorfahrzeugen angewandt.
  • Zusammenfassung
  • Kühlsystem, Motorfahrzeug, das mit einem Kühlsystem ausgerüstet ist, und Steuerverfahren für ein Kühlsystem
  • Ein Kühlsystem der Erfindung, das an einem Motorfahrzeug angebracht ist, weist eine Klappe auf, die konfiguriert ist, um einen Luftblasmodus zwischen einem Innenluftaufnahmemodus eines Aufnehmens der Luft aus einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs über einen Betrieb eines Batteriegebläselüfters und eines direkten Blasens der aufgenommenen Luft zu einer Batterie und einem A/C-Aufnahmemodus eines Aufnehmens der Luft, die durch einen Luftkonditionierer (einen Verdampfer) abgekühlt wird, über einen Betrieb des Batteriegebläselüfters und eines Blasens der gekühlten aufgenommenen Luft zu der Batterie umzuschalten. Ansprechend auf eine Umschaltanforderung des Luftblasmodus wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als eine voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, ein Umschalten der Klappe sofort durchgeführt, um den Luftblasmodus umzuschalten (Schritte S220 bis S240). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, wird das Umschalten der Klappe verboten, um den Luftblasmodus unverändert beizubehalten (Schritte S250 und S260). Bei der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit maskiert das fahrbezogene Geräusch (Hintergrundgeräusch) ausreichend das Windgeräusch, das im Laufe des Umschaltens der Klappe auftritt. Die Klappe wird daher lediglich bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die nicht niedriger als die voreingestellte Bezugsgeschwindigkeit Vref ist, umgeschaltet. Diese Anordnung verhindert wirksam, dass sich der Fahrer und die anderen Fahrgäste merkwürdig und unwohl fühlen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2005-93434 [0002]
    • - JP 2005-254974 [0002]

Claims (14)

  1. Kühlsystem, das aufgebaut ist, um einen Akkumulator, der an einem Motorfahrzeug angebracht ist, abzukühlen, wobei das Kühlsystem folgende Merkmale aufweist: ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator zu haben; ein Luftblasmodus-Umschaltmodul, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten; ein Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul, das konfiguriert ist, um einen Geräuschpegel in einer Fahrgastzelle des Motorfahrzeugs zu erfassen oder zu schätzen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, um ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul zu steuern, um basierend auf dem erfassten oder geschätzten Geräuschpegel den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.
  2. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten, um die Umschaltanforderung zu erfüllen, und wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den aktuellen Luftblasmodus ungeachtet der Umschaltanforderung unverändert beizubehalten.
  3. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Kühlsystem ferner einen Luftkonditionierer, der konfiguriert ist, um die Luft in der Fahrgastzelle zu konditionieren, aufweist, wobei die mehreren Luftblasmodi einen ersten Luftblasmodus eines Aufnehmens der Luft innerhalb der Fahrgastzelle oder außerhalb der Fahrgastzelle und eines direkten Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator und einen zweiten Luftblasmodus eines Aufnehmens der Luft, die durch den Luftkonditionierer abgekühlt wird, und eines Blasens der gekühlten aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator umfassen.
  4. Kühlsystem nach Anspruch 3, bei dem ansprechend auf eine Umschaltanforderung, die ein Umschalten von dem ersten Luftblasmodus zu dem zweiten Luftblasmodus erfordert, die Steuerung, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den ersten Luftblasmodus zu dem zweiten Luftblasmodus umzuschalten, und wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den ersten Luftblasmodus unverändert beizubehalten und ein Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, zu erhöhen.
  5. Kühlsystem nach Anspruch 3, bei dem ansprechend auf eine Umschaltanforderung, die ein Umschalten von dem zweiten Luftblasmodus zu dem ersten Luftblasmodus erfordert, die Steuerung, wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel nicht niedriger als ein voreingestellter Bezugspegel ist, das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den zweiten Luftblasmodus zu dem ersten Luftblasmodus umzuschalten, und wenn der erfasste oder geschätzte Geräuschpegel niedriger als der voreingestellte Bezugspegel ist, die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den zweiten Luftblasmodus unverändert beizubehalten und ein Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen wird, zu verringern.
  6. Kühlsystem nach Anspruch 3, bei dem der zweite Luftblasmodus den Luftkonditionierer mit einem Gesamtluftvolumen als einer Summe eines Luftvolumens, das erforderlich ist, um die Luft in der Fahrgastzelle zu konditionieren, und eines Luftvolumens, das zu dem Akkumulator geblasen werden soll, aktiviert, die Luft, die durch den Luftkonditionierer abgekühlt wird, in dem Luftvolumen, das zu dem Akkumulator geblasen werden soll, aufnimmt und die gekühlte aufgenommene Luft zu dem Akkumulator bläst.
  7. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem ansprechend auf die Umschaltanforderung die Steuerung das Luftgebläse und das Luftblasmodus-Umschaltmodul steuert, um den aktuellen Luftblasmodus durch zusätzliches Berücksichtigen eines Luftvolumens, das zu dem Akkumulator geblasen wird, umzuschalten.
  8. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, der konfiguriert ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorfahrzeugs zu erfassen, hat, und das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul basierend auf der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle erfasst oder schätzt.
  9. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Kühlsystem an einem Motorfahrzeug, das mit einer Verbrennungsmaschine ausgerüstet ist, angebracht ist, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul einen Maschinendrehungszahldetektor, der konfiguriert ist, um eine Drehungsgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine zu erfassen, hat, und das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul basierend auf der erfassten Drehungsgeschwindigkeit der Verbrennungsmaschine den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle erfasst oder schätzt.
  10. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Kühlsystem an einem Motorfahrzeug angebracht ist, das mit einem Audioausgabemodul, das konfiguriert ist, um einen Klang mit einer anpassbaren Lautstärke in der Fahrgastzelle auszugeben, ausgerüstet ist, wobei das Geräuschpegelerfassungs-/Geräuschpegelschätzungsmodul basierend auf einer Lautstärkeanpassungsbedingung des Audioausgabemoduls den Geräuschpegel in der Fahrgastzelle erfasst oder schätzt.
  11. Kühlsystem nach Anspruch 1, wobei das Kühlsystem ferner einen Detektor für einen temperaturrelevanten Parameter aufweist, der konfiguriert ist, um einen temperaturrelevanten Parameter, der eine Temperatur des Akkumulators widerspiegelt, zu erfassen, wobei die Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus basierend auf dem erfassten temperaturrelevanten Parameter abgegeben wird.
  12. Kühlsystem nach Anspruch 1, bei dem der Akkumulator entworfen ist, um eine elektrische Leistung zu und von einem Antriebsmotor, der an dem Motorfahrzeug angebracht ist, zu übertragen.
  13. Motorfahrzeug, das mit dem Kühlsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12 ausgerüstet ist.
  14. Steuerverfahren für ein Kühlsystem, wobei das Kühlsystem einen Luftkonditionierer, der konfiguriert ist, um die Luft in einer Fahrgastzelle eines Motorfahrzeugs zu konditionieren, ein Luftgebläse, das konfiguriert ist, um mehrere Luftblasmodi eines Aufnehmens der Luft von unterschiedlichen Orten und eines Blasens der aufgenommenen Luft zu einem Akkumulator, der an dem Motorfahrzeug angebracht ist, zu haben, und ein Luftblasmodus-Umschaltmodul hat, das konfiguriert ist, um eine Verbindung und eine Trennung mehrerer Luftflusswege in den mehreren Luftblasmodi zu ändern und dadurch einen aktuellen Luftblasmodus zwischen den mehreren Luftblasmodi umzuschalten, wobei ansprechend auf eine Umschaltanforderung des aktuellen Luftblasmodus in einem Zustand eines Blasens der aufgenommenen Luft zu dem Akkumulator über das Luftblasmodus-Umschaltmodul das Steuerverfahren das Luftblasmodus- Umschaltmodul steuert, um basierend auf einem Geräuschpegel in der Fahrgastzelle den aktuellen Luftblasmodus umzuschalten.
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