JP5545309B2 - エネルギ管理システム - Google Patents

Description

本発明は、動力源によって駆動される複数の機器を総合的に制御するエネルギ管理システムに関する。

特許文献１は、内燃機関の出力によって、発電機および空調装置のような複数の機器を駆動するシステムを開示している。さらに、このシステムでは、発電機および空調装置を協調制御する制御装置を開示する。

特許文献２は、内燃機関の出力によって発電機を駆動するシステムにおいて、発電のために消費される燃料量を指標として、発電機を制御する制御装置を開示している。

特開２００５−２１２５６４号公報 特開２００６−３３９１６５号公報

内燃機関によって複数の機器を駆動するシステムにおいては、内燃機関によって消費される燃料量を抑制するように複数の機器を制御することが求められる。例えば、発電機のための制御装置においては、内燃機関の燃料消費量に関する燃費データを記憶する必要がある。同時に、空調装置のための制御装置においても、内燃機関の燃料消費量に関する燃費データを記憶する必要がある。しかも、内燃機関を制御するための制御装置においても、内燃機関の燃料消費量に関する燃費データを記憶する必要があった。

さらに、燃費データは、複数の要因に依存して変化する。例えば、燃費データは、内燃機関の機種に依存して変化する。また、燃費データは、同じ内燃機関であっても、それが搭載される車両に依存して変化する。このため、複数の要因に対応して、複数の燃費データが準備される。

ところが、従来の構成では、車両に搭載された複数の制御装置が燃費データを記憶しているため、複数の制御装置のそれぞれにおいて燃費データを変更する必要がある。この結果、燃費データの数に対応した種類の制御装置を設計し、製造する必要がある。

また、燃費データのバージョンアップを図る場合、内燃機関のための制御装置だけでなく、複数の機器のための制御装置においても、燃費データを書き換える必要がある。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費関連データの変更への対応が容易なエネルギ管理システムを提供することである。

本発明の他の目的は、燃費関連データの集中的な管理が可能なエネルギ管理システムを提供することである。

本発明のさらに他の目的は、燃費関連データの集中的な管理を可能としながら、制御性能の悪化を抑制することができるエネルギ管理システムを提供することである。

本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明は、燃料によって動力を供給する動力源（１１）を含む動力システム（１０）と、動力源によって駆動される機器（２１、３１）を含むエネルギ消費システム（２０、３０）とを備えるエネルギ管理システムにおいて、燃料の消費を抑制するように動力源を制御するための動力源制御装置（１３）と、燃料の消費を抑制するように機器を制御するための機器制御装置（２４、３４）とを含む複数の制御装置を備え、一方の制御装置（１３）は、動力源における燃料の消費に関する燃費関連データを記憶する記憶部（１５）を備え、他方の制御装置（２４、３４）は、一方の制御装置から送信される燃費関連データに基づいて制御処理を実行し、燃費関連データは、動力源の運転状態をパラメータとして設定され、パラメータに基づいて燃料の消費量を検索可能な燃費マップを含み、一方の制御装置（１３）は、燃費関連データの一部であり、かつ他方の制御装置における適切な制御を実行するために選定された優先データ部分を他方の制御装置に優先的に送信する優先送信部（１４２−１４５）と、優先データ部分が送信された後に、残りのデータ部分を送信する後続送信部（１４６−１４９）とを備えることを特徴とする。

この構成によると、一方の制御装置にオリジナルの燃費関連データが記憶される。他方の制御装置は、一方の制御装置から送信される燃費関連データに基づいて制御処理を実行する。このため、一方の制御装置に記憶された燃費関連データを更新するだけで、他方の制御装置における制御特性を変更することができる。よって、燃費関連データの変更への対応が容易なエネルギ管理システムが提供される。また、燃費関連データの集中的な管理が可能である。
請求項２に記載の発明は、燃料によって動力を供給する動力源（１１）を含む動力システム（１０）と、動力源によって駆動される機器（２１、３１）を含むエネルギ消費システム（２０、３０）とを備えるエネルギ管理システムにおいて、燃料の消費を抑制するように動力源を制御するための動力源制御装置（１３）と、燃料の消費を抑制するように機器を制御するための機器制御装置（２４、３４）とを含む複数の制御装置を備え、一方の制御装置（１３）は、動力源における燃料の消費に関する燃費関連データを記憶する記憶部（１５）を備え、他方の制御装置（２４、３４）は、一方の制御装置から送信される燃費関連データに基づいて制御処理を実行し、一方の制御装置（１３）は、動力源の運転状態をパラメータとして設定され、パラメータに基づいて燃料の消費量を検索可能な燃費マップに基づいて、処理済みデータを算出する算出部（２５３）を備え、燃費関連データは、処理済みデータを含むことを特徴とする。

なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本発明を適用した第１実施形態に係るシステムのブロック図である。 第１実施形態の電源制御装置のブロック図である。 第１実施形態の熱制御装置のブロック図である。 第１実施形態のエンジン制御装置の処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の電源制御装置の処理を示すフローチャートである。 第１実施形態の熱制御装置の処理を示すフローチャートである。 本発明を適用した第２実施形態の電源制御装置のブロック図である。 第２実施形態の熱制御装置のブロック図である。 第２実施形態に係るエンジン制御装置の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の電源制御装置の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の電源制御装置の処理の一部を示すフローチャートである。 第２実施形態の熱制御装置の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の熱制御装置の処理の一部を示すフローチャートである。

以下に、図面を参照しながら開示された発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。また、後続の実施形態においては、先行する実施形態で説明した事項に対応する部分に百以上の位だけが異なる参照符号を付することにより対応関係を示し、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
図１において、エネルギ管理システム１は、車両におけるエネルギ消費を抑制するように、車両に搭載された複数の制御システム１０、２０、３０を総合的に制御する。車両には、動力システム１０と、複数のエネルギ消費システム２０、３０とが搭載されている。動力システム１０は、車両に搭載された燃料によって動力を供給する動力源を含む。エネルギ消費システム２０、３０は、動力源によって駆動される機器２１、３１を含む。エネルギ消費システム２０、３０は、互いに異なる形態のエネルギを利用する。例えば、エネルギ消費システム２０、３０は、動力システム１０から供給される動力を蓄積可能なエネルギに変換して利用する。エネルギ消費システム２０、３０は、電源システム２０、および熱システム３０を含む。

動力システム１０は、動力源としてのエンジン（ＥＮＧＮ）１１を含む。さらに、動力システム１０は、エンジン１１を操作するためのエンジン機器（ＥＧＤＶ）１２と、エンジン１１のためのエンジン制御装置（ＥＧ−ＥＣＵ）１３とを備える。エンジン１１は、内燃機関によって提供することができる。エンジン１１は、車両の移動用の動力を供給する動力源である。さらに、エンジン１１は、車両に搭載された複数の機器にエネルギを供給するための動力源でもある。

エンジン１１の出力は、動力伝達機構２を経由して、電源システム２０、および熱システム３０に供給される。動力伝達機構２は、例えば、プーリーとベルトとを含むベルト伝達機構、または複数のギヤを含むギヤ駆動機構によって提供することができる。

エンジン機器１２は、エンジン１１の運転状態を調節するための制御機器を含む。エンジン機器１２は、エンジン１１を始動するためのスタータモータを含むことができる。エンジン機器１２は、エンジン１１の出力を調節するための機器、例えば、エンジン１１が吸入する空気量を調節可能なスロットル装置、エンジン１１へ供給する燃料量を調節可能な燃料供給装置、およびエンジン１１の点火時期を調節可能な点火装置を含むことができる。

エンジン制御装置１３は、複数のセンサによって検出されるエンジン１１の運転状態に応じてエンジン機器１２を制御することにより、エンジン１１の運転状態を制御する。エンジン制御装置１３は、後述する燃費データに基づいて、燃料の消費を抑制するようにエンジン１１を制御する。エンジン制御装置１３は、エンジン１１に関連する制御を実行するエンジン制御部（ＥＧＣＭ）１４と、エンジン１１の燃費に関連するデータを記憶する燃費データ記憶部（ＦＣＭＭ）１５とを備える。

燃費データ記憶部１５は、記憶装置によって提供される。燃費データは、エンジン１１の運転状態と燃焼消費率との関係を示す。燃費データ記憶部１５は、エンジン１１における燃料の消費に関する燃費データを記憶する記憶部を提供する。燃費データは、燃費関連データのひとつである。

電源システム２０は、動力システム１０から供給される動力によって発電し、電力を蓄える。電源システム２０は、車両に搭載された電気負荷に電力を供給する。

電源システム２０は、発電機（ＧＮＲＴ）２１、バッテリ（ＢＡＴＴ）２２、電気負荷（ＥＬＬＤ）２３、および電源制御装置（ＥＰ−ＥＣＵ）２４を含む。発電機２１は、エンジン１１によって駆動される発電機である。発電機２１は、オルタネータによって提供することができる。バッテリ２２は、二次電池である。バッテリ２２は、発電機２１によって発電された電力を蓄える。電気負荷２３は、車両に搭載された電気的な負荷である。電気負荷２３には、エンジン機器１２、および後述するエアコン３３を含むことができる。発電機２１およびバッテリ２２は、電気負荷２３へ給電する。

電源制御装置２４は、複数のセンサによって検出される電源システム２０の状態に応じて発電機２１を制御することにより、発電機２１の発電量を制御する。電源制御装置２４は、発電機２１に関連する制御を実行する電源制御部（ＥＰＣＭ）２５を備える。例えば、電源制御装置２４は、バッテリ２２の充電量を検出する。電源制御装置２４は、バッテリ２２の充電量が所定の目標充電量に接近するように発電機２１を制御する。

さらに、電源制御装置２４は、発電によって消費される燃料量を抑制するように発電機２１を制御する。電源制御装置２４は、後述する燃費関連データに基づいて、燃料の消費を抑制するように発電機２１を制御する。電源制御装置２４は、エンジン制御装置１３から送信される燃費関連データに基づいて制御処理を実行する。電源制御装置２４は、発電によって消費される燃料量を抑制するための指標として、発電のための燃料消費量、すなわち発電燃費を利用する。発電燃費は、単位電力量を発電するために消費される燃料量を示す。例えば、電力量をキロワットアワー（ｋＷｈ）とし、燃料消費量をグラム（ｇ）とすると、発電燃費ＥＣは、ＥＣ＝ｇ／ｋＷｈで表すことができる。以下の説明では、発電燃費を電費ＥＣと呼ぶ。

熱システム３０は、車両において冷熱および／または温熱を利用するシステムである。熱システム３０の典型的な例として、空調システムを例示することができる。熱システム３０には、車載部品、例えば電池やインバータ回路の温度を調節するために、冷熱を利用する機器温度調節システム、または車両に搭載された物品を加熱するために温熱を利用する加熱システムを例示することができる。以下の説明では、熱システム３０として、空調システムを採用した場合を説明する。

熱システム３０は、動力システム１０から供給される動力によって冷熱および／または温熱を生成し、蓄える。熱システム３０は、車両に搭載された機器に冷熱および／または温熱を供給する。

熱システム３０は、圧縮機（ＣＭＰＲ）３１、蓄冷器（ＣＳＴＲ）３２、空調装置（ＡＲＣＮ）３３、および熱制御装置（ＡＣ−ＥＣＵ）３４を備える。圧縮機３１は、車両に搭載された上記圧縮式の冷凍サイクルの構成部品である。冷凍サイクルは、圧縮機３１によって圧縮され、循環される冷媒によって冷熱および／または温熱を生成する。圧縮機３１は、運転を断続することにより、または圧縮容量を調節することにより吐出量を調節可能である。

蓄冷器３２は、冷凍サイクルによって生成された冷熱および／または温熱を蓄える蓄熱装置である。図示の例においては、蓄冷器３２は冷凍サイクルの蒸発器において得られる冷熱を蓄える。蓄冷器３２は、貯えられた冷熱を空調装置３３に供給する。空調装置３３は、冷凍サイクルによって生成された冷熱、および蓄冷器３２に貯えられた冷熱を利用して、車両の室内を空調する。空調装置３３は、熱システム３０における熱的な負荷でもある。

蓄冷器３２は、エンジン１１が停止されている期間中にも空調装置３３に冷熱を供給可能である。例えば、交差点において車両が停車している期間中に、エンジン１１は一時的に停止されることがある。このような機能は、アイドリングストップ機能として知られている。蓄冷器３２は、エンジン１１が一時的に停止していき期間中に、空調装置３３による空調を継続するために利用される。

熱制御装置３４は、複数のセンサによって検出される熱システム３０の状態に応じて圧縮機３１を制御することにより、圧縮機３１の吐出量を制御する。熱制御装置３４は、圧縮機３１に関連する制御を実行する熱制御部（ＡＣＣＭ）３５を備える。例えば、熱制御装置３４は、蓄冷器３２の蓄冷量を検出する。熱制御装置３４は、蓄冷器３２の蓄冷量が所定の目標蓄冷量に接近するように圧縮機３１を制御する。

さらに、熱制御装置３４は、熱エネルギの生成によって消費される燃料量を抑制するように圧縮機３１を制御する。熱制御装置３４は、後述する燃費関連データに基づいて、燃料の消費を抑制するように圧縮機３１を制御する。熱制御装置３４は、エンジン制御装置１３から送信される燃費関連データに基づいて制御処理を実行する。熱制御装置３４は、熱生成によって消費される燃料量を抑制するための指標として、熱生成のための燃料消費量、すなわち熱生成燃費を利用する。熱生成燃費は、単位熱量を生成するために消費される燃料量を示す。例えば、生成される熱量をキロワットアワー（ｋＷｈ）とし、燃料消費量をグラム（ｇ）とすると、熱生成燃費ＴＣは、ＴＣ＝ｇ／ｋＷｈで表すことができる。以下の説明では、熱生成燃費を熱費ＴＣと呼ぶ。なお、この実施形態では、冷熱、すなわち低温の生成を、熱の生成と呼ぶ。熱費は、温熱、すなわち高温の生成にも利用することができる。

エンジン制御装置１３、電源制御装置２４、および熱制御装置３４は、電子制御装置（ＥＣＵ）である。これらの電子制御装置は、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能なプログラムを非一時的に格納している。記憶媒体は、半導体メモリまたは磁気ディスクによって提供されうる。プログラムは、電子制御装置によって実行されることによって、電子制御装置をこの明細書に記載される装置として機能させ、この明細書に記載される制御方法を実行するように電子制御装置を機能させる。電子制御装置が提供する手段は、所定の機能を達成する機能的ブロック、またはモジュールとも呼ぶことができる。

エンジン制御装置１３と、電源制御装置２４と、熱制御装置３４とは、通信回線３を介して、互いにデータを送受信可能に接続されている。通信回線３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）、またはＬＩＮ（Local Interconnect Network）などと呼ばれる車両のローカルエリアネットワークによって提供することができる。

エンジン制御部１４は、燃費を抑制するために、燃費データに基づいてエンジン１１を制御する。さらに、エンジン制御部１４は、燃費データに関連する燃費関連データを、通信回線３を経由して、他の制御装置２４、３４に送信する送信部を提供する。燃費関連データには、燃費データそのもの、および／または燃費データに基づいて生成されたデータが含まれる。この実施形態では、燃費データそのものが燃費関連データとして、エンジン制御部１４から、他の制御部２５、３５へ送信される。

図２において、電源制御部２５は、通信部（ＥＣＯＭ）２５ａ、燃費算出部（ＥＤＣＭ）２５ｂ、電費算出部（ＥＦＣＭ）２５ｃを備える。通信部２５ａは、エンジン制御部１４から送信された燃費データを受信する。燃費算出部２５ｂは、燃費データと、エンジン１１の運転状態とに基づいて、電源システム２０を制御するために必要な電源制御データを算出する。電源制御データには、現在の燃費、すなわち現在の運転状態における燃料消費率を含むことができる。

電費算出部２５ｃは、電源システム２０によって消費される燃料量、すなわち電費ＥＣを算出する。ここでは、発電機２１によって発電した場合の電費ＥＣが算出される。さらに、ここでは、発電機２１の作動モードを変化させた場合の電費ＥＣが算出される。例えば、発電機２１を複数の作動モードで運転した場合の、それぞれの作動モードにおける電費ＥＣ（ｎ）が算出される。ｎは、それぞれの作動モードを示す。例えば、発電機２１から出力される電圧、すなわち調整電圧を変化させた場合の電費ＥＣ（ｎ）が算出される。

電費算出部２５ｃにおいて算出される電費ＥＣは、発電機２１によって発電しない場合の燃料消費率と、発電機２１によって発電する場合の燃料消費率との差とすることができる。この場合、電費ＥＣは、発電を追加することにより増加する燃料消費率を示す。

電源制御部２５は、実値算出部（ＡＥＣＭ）２５ｄ、目標値算出部（ＥＴＧＭ）２５ｅ、判定電費算出部（ＥＴＨＭ）２５ｆを備える。実値算出部２５ｄは、バッテリ２２の充電状態に基づいて、バッテリ２２の現在の実蓄電量を算出する。目標値算出部２５ｅは、電気負荷２３の利用状態などに基づいて、目標蓄電量を算出する。蓄電量は、バッテリ２２に蓄えられている電力量、またはバッテリ２２が満充電されている状態を１００％とする比率によって表すことができる。

判定電費算出部２５ｆは、実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて、判定電費ＥＰＴを設定する。判定電費ＥＰＴは、発電機２１の停止、または作動を判定するための閾値である。判定電費ＥＰＴは、発電に伴う燃料消費率の悪化を抑制するように設定される。判定電費ＥＰＴは、実蓄電量と目標蓄電量との差が大きいときに、発電機２１の作動が許容されやすいように設定される。これにより、蓄電量の不足が抑制される。判定電費ＥＰＴは、実蓄電量と目標蓄電量との差が小さいときに、発電機２１の作動を抑制するように設定される。これにより、燃料消費率の増加が抑制される。

実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて、蓄電率ＥＣＲを求めることができる。蓄電率ＥＣＲは、ＥＣＲ＝実蓄電量／目標蓄電量で表すことができる。判定電費ＥＰＴは、蓄電率ＥＣＲに基づいて設定することができる。判定電費ＥＰＴは、蓄電率ＥＣＲが高くなるほど、低く設定される。すなわち、バッテリ２２の蓄電量が増えるほど、判定電費ＥＰＴは低く設定される。言い換えると、バッテリ２２の蓄電量が増えるほど、発電機２１は駆動されにくくなる。この結果、電費の悪化、すなわち増大が抑制される。

蓄電制御部（ＥＣＣＭ）２５ｇは、電費ＥＣと判定電費ＥＰＴとに基づいて発電機２１によって発電するか否かを判定する。よって、蓄電制御部２５ｇは、発電機２１を作動させるか否かを判定する判定部を提供する。さらに、蓄電制御部２５ｇは、発電機２１の作動モードを選択する。蓄電制御部２５ｇは、電費ＥＣの増加を抑制するように、発電機２１の作動モードを選択する。蓄電制御部２５ｇは、発電機２１を制御する。例えば、蓄電制御部２５ｇは、発電機２１の調整電圧を調節する。この結果、発電機２１を駆動するための駆動トルクＧＴＱが変化する。一般的には、調整電圧が高くなるほど、発電のための駆動トルクＧＴＱが増加する。

図３において、熱制御部３５は、通信部（ＴＣＯＭ）３５ａ、燃費算出部（ＴＤＣＭ）３５ｂ、熱費算出部（ＴＨＣＭ）３５ｃを備える。通信部３５ａは、エンジン制御部１４から送信された燃費データを受信する。燃費算出部３５ｂは、燃費データと、エンジン１１の運転状態とに基づいて、熱システム３０を制御するために必要な熱制御データを算出する。熱制御データには、現在の燃費、すなわち現在の運転状態における燃料消費率を含むことができる。

熱費算出部３５ｃは、熱システム３０によって消費される燃料量、すなわち熱費ＴＣを算出する。ここでは、圧縮機３１によって冷熱を生成した場合の熱費ＴＣが算出される。さらに、ここでは、圧縮機３１の作動モードを変化させた場合の熱費ＴＣが算出される。例えば、圧縮機３１を複数の作動モードで運転した場合の、それぞれの作動モードにおける熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。ｎは、それぞれの作動モードを示す。例えば、圧縮機３１の圧縮容量を変化させた場合の熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。

熱費算出部３５ｃにおいて算出される熱費ＴＣは、圧縮機３１によって冷熱を生成しない場合の燃料消費率と、圧縮機３１によって冷熱を生成する場合の燃料消費率との差とすることができる。この場合、熱費ＴＣは、冷熱の生成を追加することにより増加する燃料消費率を示す。

熱制御部３５は、実値算出部（ＣＳＴＭ）３５ｄ、目標値算出部（ＣＴＧＭ）３５ｅ、判定熱費算出部（ＴＨＲＭ）３５ｆを備える。実値算出部３５ｄは、蓄冷器３２の蓄冷状態に基づいて、蓄冷器３２の現在の実蓄冷量を算出する。目標値算出部３５ｅは、熱装置３３の利用状態などに基づいて、目標蓄冷量を算出する。蓄冷量は、蓄冷器３２に蓄えられている冷熱量、または蓄冷器３２が満蓄冷されている状態を１００％とする比率によって表すことができる。

判定熱費算出部３５ｆは、実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて、判定熱費ＴＨＴを設定する。判定熱費ＴＨＴは、圧縮機３１の停止、または作動を判定するための閾値である。判定熱費ＴＨＴは、冷熱の生成に伴う燃料消費率の悪化を抑制するように設定される。判定熱費ＴＨＴは、実蓄冷量と目標蓄冷量との差が大きいときに、圧縮機３１の作動が許容されやすいように設定される。これにより、蓄冷量の不足が抑制される。判定熱費ＴＨＴは、実蓄冷量と目標蓄冷量との差が小さいときに、圧縮機３１の作動を抑制するように設定される。これにより、燃料消費率の増加が抑制される。

実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて、蓄冷率ＣＣＲを求めることができる。蓄冷率ＣＣＲは、ＣＣＲ＝実蓄冷量／目標蓄冷量で表すことができる。判定熱費ＴＨＴは、蓄冷率ＣＣＲに基づいて設定することができる。判定熱費ＴＨＴは、蓄冷率ＣＣＲが高くなるほど、低く設定される。すなわち、蓄冷器３２の蓄冷量が増えるほど、判定熱費ＴＨＴは低く設定される。言い換えると、蓄冷器３２の蓄冷量が増えるほど、圧縮機３１は駆動されにくくなる。この結果、熱費の悪化、すなわち増大が抑制される。

蓄冷制御部（ＣＳＣＭ）３５ｇは、熱費ＴＣと判定熱費ＴＨＴとに基づいて圧縮機３１によって冷熱を生成するか否かを判定する。よって、蓄冷制御部３５ｇは、圧縮機３１を作動させるか否かを判定する判定部を提供する。さらに、蓄冷制御部３５ｇは、圧縮機３１の作動モードを選択する。蓄冷制御部３５ｇは、熱費ＴＣの増加を抑制するように、圧縮機３１の作動モードを選択する。蓄冷制御部３５ｇは、圧縮機３１を制御する。例えば、蓄冷制御部３５ｇは、圧縮機３１の圧縮容量を調節する。この結果、圧縮機３１を駆動するための駆動トルクＣＴＱが変化する。一般的には、圧縮容量が大きくなるほど、冷熱の生成のための駆動トルクＣＴＱが増加する。

図４はエンジン制御部１４が実行する燃費関連データの送信処理１４０を示す。この実施形態では、燃費データのすべてがエンジン制御装置１３から他の制御装置に送信され、コピーされる。この構成によると、オリジナルの燃費データは、エンジン制御装置１３だけが記憶する。よって、エンジン制御装置１３に記憶された燃費データを書き換えることにより、複数の制御装置２４、３４が利用する燃費データを書き換えることができる。

燃費データは、エンジン１１の運転状態に応じて設定された燃費マップとして提供することができる。エンジン１１の運転状態は、多様に変化する。よって、燃費マップは、多様な運転状態に対応するために、複数のマップを含む。燃費マップは、エンジン１１の運転状態をパラメータとして設定され、パラメータに基づいて燃料の消費量を検索可能である。

燃費データは、例えば、エンジン１１が始動された直後の暖機状態における燃費マップ、および暖機後のアイドリング状態における燃費マップを含むことができる。燃費データは、エンジン１１の回転数が増加する加速状態における燃費マップ、エンジン１１が安定的に高速回転している高速状態における燃費マップ、およびエンジン１１の回転数が低下する減速状態における燃費マップを含むことができる。さらに、燃費データは、エンジン１１の負荷量に対応して設定された複数の燃費マップを含むことができる。

この実施形態では、すべての燃費データが送信され、コピーされるが、その一部が優先して送信され、コピーされる。燃費データは、複数の部分に分割されている。複数の部分のひとつが、優先して送信され、コピーされる優先データ部分を構成する。優先データ部分以外の他のデータ部分は、優先データ部分の送信、コピーが完了した後に、送信され、コピーされる。これにより、システム１が起動された直後においても、燃費データに基づく適切な制御が提供される。

優先データ部分は、エンジン１１が始動された直後に、他のシステム２０、３０が必要とする燃費データに対応している。例えば、優先データ部分は、エンジン１１が始動された直後の数ミリ秒から数秒の期間に利用される燃費データを含むことができる。例えば、優先データ部分は、エンジン１１が始動された直後の暖機状態における燃費マップ、および暖機後のアイドリング状態における燃費マップを含むことができる。

優先データ部分は、エンジン１１の実用回転数領域に対応させることができる。例えば、１０００回転／分以下の回転数領域に対応する燃費マップを優先データ部分とすることができる。この場合、実用回転数領域の燃費マップが優先的に送信され、コピーされる。残りの燃費マップは、エンジン制御装置１３の送信処理負荷を過剰に増加させることがないように、順次、送信される。残りの燃費マップの送信処理は、車両の状態、およびエンジン１１の運転状態が適切に維持されるように実行される。この構成により、実用回転数領域の燃費マップを短期間で送信できる。このため、送信処理による悪影響、例えば他の制御処理の遅れを抑制することができる。

ステップ１４１では、エンジン制御部１４は、システム１が起動された直後であるか否かを判定する。システム１が起動された直後においては、システム１に属する制御装置において初期処理が実行される。ステップ１４１は、初期処理が実行されるときであるか否かの判定を提供する。例えば、システム１の電源スイッチＰＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換えられたことを判定条件とすることができる。電源スイッチＰＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換えられた直後においては、処理はステップ１４２に進む。電源スイッチＰＷがＯＮ状態に操作されて初期処理が完了した後は、ステップ１４６へ進む。

ステップ１４２においては、燃費データのうち、優先データ部分が送信される。送信処理は、通信回線３が許容するパケット通信によって実行される。ステップ１４３では、エンジン制御部１４は、優先データ部分の送信が完了したか否かを判定する。優先データ部分の送信が完了するまで、ステップ１４２が繰り返される。ステップ１４２−１４３は、優先データ部分を送信するための初期送信処理を提供する。

ステップ１４４では、エンジン制御部１４は、すべての燃費データの送信が完了したか否かを判定する。すべての燃費データの送信が完了すると送信処理は終了される。ステップ１４５では、エンジン制御部１４は、エンジン１１の回転数が加速状態になったか否かを判定する。優先データ部分を送信した後に、エンジン１１が加速状態になると、エンジン制御部１４は、エンジン１１の制御処理を優先するために、送信処理を一時的に中断する。

ステップ１４６では、エンジン制御部１４は、残りの燃費データがあるか否かを判定する。残りの燃費データがない場合、送信処理を終了する。残りの燃費データがある場合、処理はステップ１４７へ進む。

ステップ１４７−１４９は、初期処理の期間中には送信できなかった残りの燃費データを送信するための処理である。ステップ１４７においては、燃費データが送信される。ステップ１４８では、エンジン制御部１４は、すべての燃費データの送信が完了したか否かを判定する。すべての燃費データの送信が完了するとステップ１４７−１４９の処理を終了する。ステップ１４９では、エンジン制御部１４は、エンジン１１の回転数が加速状態になったか否かを判定する。エンジン１１が加速状態になると、エンジン制御部１４は、エンジン１１の制御処理を優先するために、送信処理を一時的に中断する。

図５は、電源制御部２５において実行される電源制御処理１６０を示す。電源制御処理１６０においては、エンジン制御部１４から送信された燃費データを受信し、この燃費データに基づいて電費を抑制するように発電機２１が制御される。

ステップ１６１では、電源制御部２５は、燃費データを受信する。受信された燃費マップは、電源制御装置２４に設けられた記憶装置に記憶される。ステップ１６２では、電源制御部２５は、電源制御のために必要なデータを入力する。例えば、バッテリ２２の充電状態を示す電圧値、および電流値が入力される。さらに、ステップ１６２では、燃費データに基づく処理を実行するために、エンンジン１１の運転状態を示すデータが入力される。例えば、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータが入力される。

ステップ１６３では、電源制御部２５は、バッテリ２２の実蓄電量を算出する。ステップ１６４では、電源制御部２５は、バッテリ２２の目標蓄電量を算出する。ステップ１６５では、電源制御部２５は、判定電費ＥＰＴを算出する。ここでは、実蓄電量と目標蓄電量とに基づいて蓄電率ＥＣＲが算出される。さらに、蓄電率ＥＣＲと、予め設定されたマップまたは関数ＦＥとに基づいて、判定電費ＥＰＴが算出される。

ステップ１６６では、電源制御部２５は、燃費ＡＦＣを算出する。ここでは、エンジン制御装置１３から提供された燃費データに基づいて、現在の燃費ＡＦＣが算出される。現在の燃費ＡＦＣは、回転数ＮＥとトルクＥＴＱとに基づいて、燃費マップを検索することにより求めることができる。

図示されるように、燃費マップは、燃費ＦＣを示す等高線によって表すことができる。図示の例では、燃費等高線ＦＣ１は、燃費等高線ＦＣ２より燃料消費量が多いこと（ＦＣ１＞ＦＣ２）、すなわち燃費が悪いことを示している。

さらに、ステップ１６６では、電源制御部２５は、電費ＥＣを算出する。ここでは、発電機２１の複数の作動モードに対応した複数の電費ＥＣ（ｎ）が算出される。電費ＥＣは、現在の燃費と、発電機２１を作動させた場合の燃費との差として表すことができる。

ステップ１６７では、電源制御部２５は、発電機２１のための駆動判定を実行する。ここでは、電源制御部２５は、ステップ１６６において算出された電費ＥＣ（ｎ）と、判定電費ＥＰＴとを比較する。電源制御部２５は、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。

電費ＥＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、電源制御部２５は、判定電費ＥＰＴを下回る電費ＥＣ（ｎ）を特定する。電源制御部２５は、判定電費ＥＰＴを下回る電費ＥＣ（ｎ）を提供できる発電機２１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで発電機２１を駆動する。すべての電費ＥＣ（ｎ）が判定電費ＥＰＴを上回る場合、発電機２１は駆動されない。

ステップ１６７には、発電機２１を運転した場合の駆動トルクＧＴＱと電費ＥＣとの関係が、実線によって示されている。図示の例では、駆動トルクＧＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように発電機２１を制御することにより、判定電費ＥＰＴを下回るように電費ＥＣが抑制される。そこで、例えば、電費ＥＣ（ｉ）を提供する作動モードで発電機２１が駆動される。この結果、発電機２１を駆動するための燃料消費率、すなわち電費の過剰な増加が抑制される。

図６は、熱制御部３５において実行される熱制御処理１８０を示す。熱制御処理１８０においては、エンジン制御部１４から送信された燃費データを受信し、この燃費データに基づいて熱費を抑制するように圧縮機３１が制御される。

ステップ１８１では、熱制御部３５は、燃費データを受信する。受信された燃費マップは、熱制御装置３４に設けられた記憶装置に記憶される。ステップ１８２では、熱制御部３５は、蓄冷制御のために必要なデータを入力する。例えば、蓄冷器３２の蓄冷状態を示す温度値、および容量値が入力される。さらに、ステップ１８２では、燃費データに基づく処理を実行するために、エンンジン１１の運転状態を示すデータが入力される。例えば、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータが入力される。

ステップ１８３では、熱制御部３５は、蓄冷器３２の実蓄冷量を算出する。ステップ１８４では、熱制御部３５は、蓄冷器３２の目標蓄冷量を算出する。ステップ１８５では、熱制御部３５は、判定熱費ＴＨＴを算出する。ここでは、実蓄冷量と目標蓄冷量とに基づいて蓄冷率ＣＣＲが算出される。さらに、蓄冷率ＣＣＲと、予め設定されたマップまたは関数ＦＴとに基づいて、判定熱費ＴＨＴが算出される。

ステップ１８６では、熱制御部３５は、燃費ＡＦＣを算出する。ここでは、エンジン制御装置１３から提供された燃費データに基づいて、現在の燃費ＡＦＣが算出される。

さらに、ステップ１８６では、熱制御部３５は、熱費ＴＣを算出する。ここでは、圧縮機３１の複数の作動モードに対応した複数の熱費ＴＣ（ｎ）が算出される。熱費ＴＣは、現在の燃費と、圧縮機３１を作動させた場合の燃費との差として表すことができる。

ステップ１８７では、熱制御部３５は、圧縮機３１のための駆動判定を実行する。ここでは、熱制御部３５は、ステップ１８６において算出された熱費ＴＣ（ｎ）と、判定熱費ＴＨＴとを比較する。熱制御部３５は、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。

熱費ＴＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、熱制御部３５は、判定熱費ＴＨＴを下回る熱費ＴＣ（ｎ）を特定する。熱制御部３５は、判定熱費ＴＨＴを下回る熱費ＴＣ（ｎ）を提供できる圧縮機３１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで圧縮機３１を駆動する。すべての熱費ＴＣ（ｎ）が判定熱費ＴＨＴを上回る場合、圧縮機３１は駆動されない。

ステップ１８７には、圧縮機３１を運転した場合の駆動トルクＣＴＱと熱費ＴＣとの関係が、実線によって示されている。図示の例では、駆動トルクＣＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように圧縮機３１を制御することにより、判定熱費ＴＨＴを下回るように熱費ＴＣが抑制される。そこで、例えば、熱費ＴＣ（ｉ）を提供する作動モードで圧縮機３１が駆動される。この結果、圧縮機３１を駆動するための燃料消費率、すなわち熱費の過剰な増加が抑制される。

以上に説明した実施形態によると、オリジナルの燃費データは、特定のひとつの制御装置、すなわちエンジン制御装置１３だけに記憶される。他の制御装置、すなわち電源制御装置２４、および熱制御装置３４は、エンジン制御装置１３から送信される燃費データをコピーし、記憶し、利用する。このため、特定のひとつの制御装置に記憶されたオリジナルの燃費データを更新することにより、複数の制御装置における燃費データを更新することができる。よって、燃費関連データの変更への対応が容易なエネルギ管理システムが提供される。また、燃費関連データの集中的な管理が可能である。

この結果、燃費関連データを変更する作業が容易になり、サービス性を向上できる。また、燃費関連データの書き換えのためのハードウェアおよびソフトウェアの増加を抑制できる。また、燃費に関する演算処理を集中化できるので、入力回路、演算処理の増加を抑制できる。また、機器制御装置は、燃費関連データの違いに依存することがない。

また、他の制御装置、すなわち電源制御装置２４、および熱制御装置３４は、特定のエンジンのための燃費データに依存することなく、それらの制御を実行できる。このため、多種類のエンジン、および車両にも利用することができる。よって、汎用性の高い機器制御装置を提供することができる。

この実施形態によると、エネルギ消費システムは、エンジン１１によって駆動され、電力を供給する発電機２１を含む電源システム２０と、エンジン１１によって駆動され、冷熱および／または温熱を生成する圧縮機３１を含む熱システム３０とを備える。しかも、電源システム２０は、機器制御装置として電源制御装置２４を備え、熱システム３０は、機器制御装置として熱制御装置３４を備える。したがって、電源システム２０と熱システム３０とにおいて燃費関連データの変更への対応が容易となる。

この実施形態によると、燃費関連データは、エンジン１１の運転状態をパラメータとして設定され、パラメータに基づいて燃料の消費量を検索可能な燃費マップを含む。したがって、燃費マップを利用してエンジン１１における燃料の消費量を算出することができる。

この実施形態によると、エンジン制御装置１３は、燃費データの一部であり、かつ機器制御装置における適切な制御を実行するために選定された優先データ部分を機器制御装置に優先的に送信する優先送信部を構成するステップ１４２−１４５と、優先データ部分が送信された後に、残りのデータ部分を送信する後続送信部を構成するステップ１４６−１４９とを備える。したがって、一部の燃費データが優先的に送信される。このため、短時間で優先データ部分を送信することができる。しかも、優先データ部分は、機器制御装置における適切な制御を実行するために選定されている。例えば、優先データ部分は、エンジン１１の始動直後に必要とされる部分である。このため、機器制御装置は、優先データ部分によって、短期間のうちに、適切な制御を提供できるようになる。よって、制御性能の悪化を抑制することができる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、燃費データの全体をコピーした。これに代えて、この実施形態では、燃費データに基づいて生成された処理済みデータだけが、エンジン制御部１４から、他の制御部２５、３５へ送信される。

エンジン制御部１４は、燃費データに基づいて、燃費を抑制するように電源システム２０を制御するために必要な燃費に関連する処理済みデータを算出する。エンジン制御部１４において算出された処理済みデータは、電源制御部２５へ送信され、利用される。電源制御部２５は、燃費データそのものを利用することなく、処理済みデータに基づいて電源システム２０を制御する。

また、エンジン制御部１４は、燃費データに基づいて、燃費を抑制するように熱システム３０を制御するために必要な燃費に関連する処理済みデータを算出する。エンジン制御部１４において算出された処理済みデータは、熱制御部３５へ送信され、利用される。熱制御部３５は、燃費データそのものを利用することなく、処理済みデータに基づいて熱システム３０を制御する。

この実施形態では、エンジン制御部１４から送信される処理済みデータは、燃費データそのものよりも明らかに小さいデータ容量である。しかも、燃費データは検索可能なデータ構造を有するが、処理済みデータは、ひとつの閾値に対応するデータである。また、燃費データは、固定的なデータであるが、処理済みデータは、時々刻々のエンジン１１の運転状態に応じて変化する可変値である。処理済みデータは、燃費関連データのひとつである。この実施形態でも、燃費データそのものは、燃費マップの形態で提供され、記憶されている。

図７において、この実施形態の電源制御部２５は、燃費算出部２５ｂを備えない。通信部２５ａは、エンジン制御部１４から送信された処理済みデータを受信する。処理済みデータは、現在の燃費ＡＦＣと、許容燃費ＰＦＣとを含む。電費算出部２５ｃ、実値算出部２５ｄ、目標値算出部２５ｅ、および判定電費算出部２５ｆは、上述の実施形態と同じである。

蓄電制御部２５ｇは、電費ＥＣと、許容燃費ＰＦＣと、判定電費ＥＰＴとに基づいて発電機２１によって発電するか否かを判定する。蓄電制御部２５ｇは、許容燃費ＰＦＣと判定電費ＥＰＴとのうち、燃費が良いほう、すなわち燃料消費率が少ないほうを選択する。さらに、蓄電制御部２５ｇは、許容燃費ＰＦＣまたは判定電費ＥＰＴと、電費算出部２５ｃによって算出された電費ＥＣとを比較して、発電機２１を作動させるか否かを判定する。さらに、蓄電制御部２５ｇは、電費ＥＣの増加を抑制するように、発電機２１の作動モードを選択する。

図８において、この実施形態の熱制御部３５は、燃費算出部３５ｂを備えない。通信部３５ａは、エンジン制御部１４から送信された処理済みデータを受信する。処理済みデータは、現在の燃費ＡＦＣと、許容燃費ＰＦＣとを含む。熱費算出部３５ｃ、実値算出部３５ｄ、目標値算出部３５ｅ、および判定熱費算出部３５ｆは、上述の実施形態と同じである。

蓄冷制御部３５ｇは、熱費ＴＣと、許容燃費ＰＦＣと、判定熱費ＴＨＴとに基づいて圧縮機３１を駆動するか否かを判定する。蓄冷制御部３５ｇは、許容燃費ＰＦＣと判定熱費ＴＨＴとのうち、燃費が良いほう、すなわち燃料消費率が少ないほうを選択する。さらに、蓄冷制御部３５ｇは、許容燃費ＰＦＣまたは判定熱費ＴＨＴと、熱費算出部３５ｃによって算出された熱費ＴＣとを比較して、圧縮機３１を作動させるか否かを判定する。さらに、蓄冷制御部３５ｇは、熱費ＴＣの増加を抑制するように、圧縮機３１の作動モードを選択する。

図９はエンジン制御部１４が実行する燃費関連データの送信処理２４０を示す。この実施形態では、燃費データに基づいて算出された処理済みデータだけがエンジン制御装置１３から他の制御装置に送信され、利用される。この構成によると、オリジナルの燃費データは、エンジン制御装置１３だけが記憶する。よって、エンジン制御装置１３に記憶された燃費データを書き換えることにより、複数の制御装置２４、３４における制御内容を変更することができる。

この実施形態では、時々刻々と変化する処理済みデータを適切に更新するために、エンジン制御装置１３と他の制御装置２４、３４との間において、処理済みデータを通信によって更新するための周期が設定される。

ステップ１５１は、上述のステップ１４１と同じである。電源スイッチＰＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切換えられた直後においては、処理はステップ２５２に進む。電源スイッチＰＷがＯＮ状態に操作されて初期処理が完了した後は、ステップ２５３へ進む。

ステップ２５２では、エンジン制御部１４は、他の制御装置２４、３４から送信された通信周期Ｔ−ＥＰ、Ｔ−ＡＣを受信する。

ステップ２５３では、エンジン制御部１４は、送信するための処理済みデータを算出する。ここでは、現在の燃費ＡＦＣと、許容燃費ＰＦＣとが算出される。現在の燃費ＡＦＣは、電費ＥＣおよび／または熱費ＴＣを算出するために利用される。許容燃費ＰＦＣは、現在の燃費ＡＦＣに基づいて設定される。許容燃費ＰＦＣは、エンジン１１の現在の運転状態に基づいて許容できる燃費の悪化量、すなわち許容できる燃料消費率の増加量を示す。図中には、許容燃費ＰＦＣに対応する燃費等高線が太実線によって示されている。

ステップ２５４では、エンジン制御部１４は、通信周期が到来したか否かを判定する。通信周期が到来していない場合、ステップ２５６へ進む。通信周期が到来した場合、ステップ２５５へ進む。

ステップ２５５では、エンジン制御部１４は、ステップ２５３において算出されたデータを他の制御装置２４、３４へ送信する。ここでは、現在の燃費ＡＦＣ（ｉ）と、現在の許容燃費ＰＦＣ（ｉ）が送信される。この結果、通信周期が到来するたびに、現在の燃費ＡＦＣと現在の許容燃費ＰＦＣとが更新される。

この構成によると、システム１が起動された直後の初期処理において通信周期が設定される。システム１が継続的に機能している間は、処理済みデータが周期的に更新される。

処理済みデータは、現在の燃費ＡＦＣを含む。このため、電源制御装置２４および熱制御装置３４は、エンジン１１における現在の燃料消費量を示す現在の燃費ＡＦＣを受信し、利用することができる。また、処理済みデータは、発電機２１および／または圧縮機３１の作動の可否を判定するための許容燃費ＰＦＣを含む。このため、電源制御装置２４および／または熱制御装置３４は、発電機２１および／または圧縮機３１の作動の可否を判定するための許容燃費ＰＦＣを受信し、利用することによって、発電機２１および／または圧縮機３１の作動の可否を判定することができる。

図１０は、電源制御部２５において実行される電源制御処理２６０を示す。電源制御処理２６０においては、エンジン制御部１４から送信された処理済みデータを受信し、この処理済みデータに基づいて電費を抑制するように発電機２１が制御される。

ステップ２６１では、電源制御部２５は、通信処理を実行する。ここでは、電源制御のために望ましい通信周期が送信される。さらに、処理済みデータが受信される。

図１１において、ステップ２７１では、電源制御部２５は、電源スイッチＰＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作されたか否か、すなわち初期状態か否かを判定する。初期状態の場合、ステップ２７２へ進む。ステップ２７２では、電源制御部２５は、通信周期Ｔ−ＥＰをエンジン制御部１４へ送信する。通信周期Ｔ−ＥＰは、処理済みデータの更新周期である。通信周期Ｔ−ＥＰは、電源制御を適切に実行するために望ましい周期として設定される。この構成では、電源制御部２５からエンジン制御部１４へ通信周期が要求される。よって、電源制御を適切に実行するために望ましい通信周期が提供される。ステップ２７３では、電源制御部２５は、処理済みデータを受信する。

図１０に戻り、ステップ２６２では、電源制御部２５は、電源制御のために必要なデータを入力する。例えば、バッテリ２２の充電状態を示す電圧値、および電流値が入力される。ステップ２６２では、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータは入力されない。これらのデータを利用する処理は、ステップ２５３において実行済みである。電源制御装置２４は、回転数ＮＥおよび／またはエンジントルクＥＴＱを入力するためのインターフェースを備えない構成とすることができる。

ステップ２６３−２６５は、上述のステップ１６３−１６５と同じである。ステップ２６６では、電源制御部２５は、電費ＥＣを算出する。ここでは、エンジン制御部１４から送信された現在の燃費ＡＦＣを含む処理済みデータが利用される。図中には、燃費データが破線によって図示されている。しかし、この実施形態では、電源制御部２５は、燃費データそのものを有していない。

ステップ２６７では、電源制御部２５は、発電機２１のための駆動判定を実行する。ここでは、電源制御部２５は、ステップ２６６において算出された電費ＥＣ（ｎ）と、許容燃費ＰＦＣと、判定電費ＥＰＴとを比較する。電源制御部２５は、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。電源制御部２５は、許容燃費ＰＦＣと判定電費ＥＰＴとから、燃費の良いほう、すなわち燃料消費率が少ないほうを閾値として選択する。

電費ＥＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、電源制御部２５は、閾値を下回る電費ＥＣ（ｎ）を特定する。電源制御部２５は、閾値を下回る電費ＥＣ（ｎ）を提供できる発電機２１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで発電機２１を駆動する。すべての電費ＥＣ（ｎ）が閾値を上回る場合、発電機２１は駆動されない。

ステップ２６７に図示の例では、許容燃費ＰＦＣが閾値として選択される。駆動トルクＧＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように発電機２１を制御することにより、許容燃費ＰＦＣを下回るように電費ＥＣが抑制される。例えば、電費ＥＣ（ｉ）を提供する作動モードで発電機２１が駆動される。この結果、発電機２１を駆動するための燃料消費率、すなわち電費の過剰な増加が抑制される。

図１２は、熱制御部３５において実行される熱制御処理２８０を示す。熱制御処理２８０においては、エンジン制御部１４から送信された処理済みデータを受信し、この処理済みデータに基づいて熱費を抑制するように圧縮機３１が制御される。

ステップ２８１では、熱制御部３５は、通信処理を実行する。ここでは、蓄冷制御のために望ましい通信周期が送信される。さらに、処理済みデータが受信される。

図１３において、ステップ２９１では、熱制御部３５は、電源スイッチＰＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作されたか否か、すなわち初期状態か否かを判定する。初期状態の場合、ステップ２９２へ進む。ステップ２９２では、熱制御部３５は、通信周期Ｔ−ＡＣをエンジン制御部１４へ送信する。通信周期Ｔ−ＡＣは、処理済みデータの更新周期である。通信周期Ｔ−ＡＣは、蓄冷制御を適切に実行するために望ましい周期として設定される。この構成では、熱制御部３５からエンジン制御部１４へ通信周期が要求される。よって、蓄冷制御を適切に実行するために望ましい通信周期が提供される。ステップ２９３では、熱制御部３５は、処理済みデータを受信する。

図１２に戻り、ステップ２８２では、熱制御部３５は、蓄冷制御のために必要なデータを入力する。ステップ２８２では、エンジン１１の回転数ＮＥ、エンジン１１が出力しているエンジントルクＥＴＱなどのデータは入力されない。これらのデータを利用する処理は、ステップ２５３において実行済みである。熱制御装置３４は、回転数ＮＥおよび／またはエンジントルクＥＴＱを入力するためのインターフェースを備えない構成とすることができる。

ステップ２８３−２８５は、上述のステップ１８３−１８５と同じである。ステップ２８６では、熱制御部３５は、熱費ＴＣを算出する。ここでは、エンジン制御部１４から送信された現在の燃費ＡＦＣを含む処理済みデータが利用される。図中には、燃費データが破線によって図示されている。しかし、この実施形態では、熱制御部３５は、燃費データそのものを有していない。

ステップ２８７では、熱制御部３５は、圧縮機３１のための駆動判定を実行する。ここでは、熱制御部３５は、ステップ２８６において算出された熱費ＴＣ（ｎ）と、許容燃費ＰＦＣと、判定熱費ＴＨＴとを比較する。熱制御部３５は、比較処理に基づいて、燃費の悪化、すなわち燃料消費率の増加を抑制することができる作動モードが存在するか否かを判定する。熱制御部３５は、許容燃費ＰＦＣと判定熱費ＴＨＴとから、燃費の良いほう、すなわち燃料消費率が少ないほうを閾値として選択する。

熱費ＴＣの正の値が、燃料消費率の増加を示す場合、熱制御部３５は、閾値を下回る熱費ＴＣ（ｎ）を特定する。熱制御部３５は、閾値を下回る熱費ＴＣ（ｎ）を提供できる圧縮機３１の作動モードを特定し、その特定された作動モードで圧縮機３１を駆動する。すべての熱費ＴＣ（ｎ）が閾値を上回る場合、圧縮機３１は駆動されない。

ステップ２８７に図示の例では、許容燃費ＰＦＣが閾値として選択される。駆動トルクＣＴＱが許容トルクＰＴＱを下回るように圧縮機３１を制御することにより、許容燃費ＰＦＣを下回るように熱費ＴＣが抑制される。例えば、熱費ＴＣ（ｉ）を提供する作動モードで圧縮機３１が駆動される。この結果、圧縮機３１を駆動するための燃料消費率、すなわち熱費の過剰な増加が抑制される。

この実施形態によると、上記実施形態と同様に、特定のひとつの制御装置に記憶されたオリジナルの燃費データを更新することにより、複数の制御装置における制御処理を変更することができる。また、汎用性の高い機器制御装置を提供することができる。

この実施形態では、燃費マップに基づいて、処理済みデータを算出する算出部を提供するステップ２５３を備える。エンジン制御装置１３が送信する燃費関連データは、処理済みデータを含む。よって、燃費マップを利用した処理をエンジン制御装置１３において実行し、電源制御装置２４および／または熱制御装置３４は、処理済みデータを利用することができる。このため、大量の燃費マップを送信する必要がない。

エンジン制御装置１３は、電源制御装置２４および／または熱制御装置３４から要求される通信周期に基づいて処理済みデータを送信する周期的送信部を提供するステップ２５２、２５４、２６５を備える。電源制御装置２４および／または熱制御装置３４は、自らの制御のために望ましい通信周期を設定することができる。この通信周期に従って、処理済みデータが更新される。したがって、処理済みデータの更新周期は、エンジン制御部１４だけに依存することなく、処理済みデータを利用する制御装置からの要求に応じて設定される。このため、電源制御装置２４および／または熱制御装置３４において望ましい制御が実現される。

（他の実施形態）
以上、開示された発明の好ましい実施形態について説明したが、開示された発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、開示された発明の技術的範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。開示された発明の技術的範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

例えば、制御装置が提供する手段と機能は、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置をアナログ回路によって構成してもよい。

上記実施形態では、エンジン制御装置１３にオリジナルの燃費データを記憶するための燃費データ記憶部１５を設けた。これに代えて、電源制御装置２４または熱制御装置３４に燃費データ記憶部１５を設けてもよい。この場合、電源制御装置２４または熱制御装置３４から、エンジン制御装置１３へ燃費関連データが送信され、エンジン制御装置１３において利用される。

上記実施形態では、蓄冷器３２に冷熱を蓄える熱システム３０を例示した。これに代えて、熱システム３０は、温熱を蓄える蓄熱器を備えてもよい。この場合、冷凍サイクルの放熱器からの温熱を蓄えることができる。

上記実施形態では、道路走行車両に搭載されたエネルギ管理システムを例示した。これに代えて、鉄道車両、または船舶などに搭載されるシステム１に、開示された発明を適用してもよい。

上記実施形態では、動力源としてエンジン１１を例示した。エンジン１１としては、ガソリン機関、ディーゼル機関のような内燃機関を利用することができる。また、動力源としてタービン機関のような外燃機関を利用してもよい。動力源として、水素などを燃料とする燃料電池を利用してもよい。このような場合、電源システム２０は、燃料電池の出力を利用する。また、熱システム３０は、燃料電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機、または電熱器を備えることができる。

１ エネルギ管理システム、 ２ 動力伝達装置、 ３ 通信回線、
１０ 動力システム、 １１ エンジン、 １２ エンジン機器、
１３ エンジン制御装置、 １４ エンジン制御部、 １５ 燃費データ記憶部、
２０ 電源システム、 ２１ 発電機、 ２２ バッテリ、 ２３ 電気負荷、
２４ 電源制御装置、 ２５ 電源制御部、
３０ 熱システム、 ３１ 圧縮機、 ３２ 蓄冷器、 ３３ 空調装置、
３４ 熱制御装置、 ３５ 熱制御部。

Claims (6)

1. 燃料によって動力を供給する動力源（１１）を含む動力システム（１０）と、
   前記動力源によって駆動される機器（２１、３１）を含むエネルギ消費システム（２０、３０）とを備えるエネルギ管理システムにおいて、
   前記燃料の消費を抑制するように前記動力源を制御するための動力源制御装置（１３）と、前記燃料の消費を抑制するように前記機器を制御するための機器制御装置（２４、３４）とを含む複数の制御装置を備え、
   一方の前記制御装置（１３）は、前記動力源における前記燃料の消費に関する燃費関連データを記憶する記憶部（１５）を備え、
   他方の前記制御装置（２４、３４）は、前記一方の制御装置から送信される前記燃費関連データに基づいて制御処理を実行し、
   前記燃費関連データは、前記動力源の運転状態をパラメータとして設定され、前記パラメータに基づいて前記燃料の消費量を検索可能な燃費マップを含み、
   前記一方の制御装置（１３）は、
   前記燃費関連データの一部であり、かつ前記他方の制御装置における適切な制御を実行するために選定された優先データ部分を前記他方の制御装置に優先的に送信する優先送信部（１４２−１４５）と、
   前記優先データ部分が送信された後に、残りのデータ部分を送信する後続送信部（１４６−１４９）とを備えることを特徴とするエネルギ管理システム。
2. 燃料によって動力を供給する動力源（１１）を含む動力システム（１０）と、
   前記動力源によって駆動される機器（２１、３１）を含むエネルギ消費システム（２０、３０）とを備えるエネルギ管理システムにおいて、
   前記燃料の消費を抑制するように前記動力源を制御するための動力源制御装置（１３）と、前記燃料の消費を抑制するように前記機器を制御するための機器制御装置（２４、３４）とを含む複数の制御装置を備え、
   一方の前記制御装置（１３）は、前記動力源における前記燃料の消費に関する燃費関連データを記憶する記憶部（１５）を備え、
   他方の前記制御装置（２４、３４）は、前記一方の制御装置から送信される前記燃費関連データに基づいて制御処理を実行し、
   前記一方の制御装置（１３）は、前記動力源の運転状態をパラメータとして設定され、前記パラメータに基づいて前記燃料の消費量を検索可能な燃費マップに基づいて、処理済みデータを算出する算出部（２５３）を備え、
   前記燃費関連データは、前記処理済みデータを含むことを特徴とするエネルギ管理システム。
3. 前記処理済みデータは、現在の燃費を含むことを特徴とする請求項２に記載のエネルギ管理システム。
4. 前記処理済みデータは、前記機器の作動の可否を判定するための許容燃費を含むことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエネルギ管理システム。
5. 前記一方の制御装置（１３）は、前記他方の制御装置（２４、３４）から要求される通信周期に基づいて前記処理済みデータを送信する周期的送信部（２５２、２５４、２６５）を備えることを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のエネルギ管理システム。
6. 前記エネルギ消費システムは、
   前記動力源によって駆動され、電力を供給する発電機（２１）を含む電源システム（２０）と、
   前記動力源によって駆動され、冷熱および／または温熱を生成する圧縮機（３１）を含む熱システム（３０）とを備え、
   前記電源システムは、前記機器制御装置として電源制御装置（２４）を備え、
   前記熱システムは、前記機器制御装置として熱制御装置（３４）を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のエネルギ管理システム。

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