JP6607021B2 - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と走行用モータとを駆動源として走行するハイブリッド車両の発電制御装置に関する。

エンジンとモータジェネレータとを駆動源として走行するハイブリッド車両は、エンジンの燃料消費量と排気ガスの発生による環境負荷の低減を目的としてエンジンを停止し、モータジェネレータのみを駆動源として走行するＥＶ走行モードを実施可能である。

ＥＶ走行モード中にはエンジンの運転が停止され、快適、かつ静寂な走行が行われるので、モータジェネレータに電力を供給するバッテリの充電状態が良好である場合には、ＥＶ走行時間を拡大することが好ましい。

一方、アイドリングストップ機能を有する車両にはモータジェネレータに電力を供給するバッテリとは別に、電気負荷に電力を供給するバッテリを備えたものがある。ＥＶ走行中にはエンジンが停止され、エンジンの駆動力で駆動される発電機の発電が停止されるので、ＥＶ走行時に電気負荷を使用し続けると、電気負荷に電力を供給するバッテリの充電状態が悪化する。

電気負荷に電力を供給するバッテリの充電状態が悪化すると、ＥＶ走行が停止され、エンジンが始動される。エンジンの駆動力で発電機が発電を開始すると、電気負荷に電力を供給するバッテリを含んだ電源の電圧が上昇する。
このとき、ＥＶ走行時から継続して使用していた電気負荷の種類によっては、電源の電圧の上昇に伴って電気負荷の作動音が急激に大きくなることがある。

これに対して、車両の停止中に実行されるキャンプモードの実行時に走行用装備への電力供給を中止し、エンジンの始動および発電に伴う騒音と振動を低減するための対策として、エンジンの始動時のクランキング速度を緩やかに立ち上げ、かつ、モータジェネレータの発電量を抑制したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１４１１５６号公報

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両にあっては、車両の停止中のキャンプモードに限ってモータジェネレータの発電量を抑制しており、車両の走行中にモータジェネレータの発電量の制御について記載がない。これに加えて、車両の走行中において、電気負荷の充電状態に基づいてモータジェネレータの発電量をどのように制御するのか記載されていない。

したがって、モータ走行モード中に発電が停止された状態から発電を開始したときに、電源電圧の上昇に伴って電気負荷の作動音が急激に大きくなることを抑制できず、乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、発電開始時に電気負荷の作動音が急激に大きくなることを抑制することができ、乗員に不快感を与えることを抑制できるハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関と、走行用モータと、前記走行用モータを駆動するための電力を発生する第１バッテリと、前記内燃機関を始動する始動装置に電力を供給し、かつ、電気負荷を作動するための電力を供給する第２バッテリと、前記内燃機関の動力によって発電する発電装置と、前記走行用モータのみの動力で車両の走行状態または停止状態を制御するモータ走行モード実行部とを備え、前記内燃機関と前記走行用モータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両に搭載される発電制御装置であって、前記電気負荷に電力を供給中に前記モータ走行モード実行部によって実施されているモータ走行モードが解除され、前記始動装置を駆動して前記内燃機関を再始動する場合に、前記第２バッテリの充電が必要と判断したら、前記電気負荷の電気負荷量に基づいて目標発電量を求め、前記目標発電量となるように前記発電装置によって発電を実施する発電制御部を有し、前記発電制御部は、前記目標発電量に到達させるための複数の異なるモードとして、少なくとも、前記目標発電量となるように前記発電装置によって発電される発電量が緩やかに上昇する第１モードと、前記第１モードよりも前記発電量を素早く上昇させる第２モードとを有し、前記電気負荷量が前記設定値よりも大きい場合に、前記第１モードを選択し、前記発電制御部は、少なくとも、ブロアファン又はワイパーに基づいて前記電気負荷量を検出する。

本発明によれば、発電開始時に電気負荷の作動音が急激に大きくなることを抑制することができ、乗員に不快感を与えることを抑制できる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る発電制御装置を備えたハイブリッド車両の概略である。 図２は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。 図３は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の発電制御処理のフローチャートである。 図４は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のブロアファンの回転数（風量）の変化と電源電圧の変化を示す図である。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図４は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、車両１を総合的に制御する車両制御部としてのＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２等を介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施の形態において、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させる。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、車両１の走行をアシストする。本実施の形態のＩＳＧ２０は、本発明の始動装置および発電装置を構成する。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与える。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動する。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、乾式単板クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の断続を行う自動変速機として機能する。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達する。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。すなわち、モータジェネレータ４は、トランスミッション３から駆動輪５までの動力伝達経路に連結されている。
モータジェネレータ４は、電動機として機能し、第３蓄電装置３３から供給される電力で駆動する。

このように、車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ４の少なくとも一方が発生する動力により走行する。本実施の形態のモータジェネレータ４は、本発明の走行用モータを構成する。

車両１は、エンジン２が発生するエンジントルクのみによる走行と、モータジェネレータ４が発生するモータトルクのみによる走行（ＥＶ走行）と、モータジェネレータ４を力行運転してエンジン２のエンジントルクをアシストする走行（アシスト走行）とが可能である。このように、車両１は、ＥＶ走行機能とアシスト走行機能とを備えている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、車両１の走行によって発電を行う。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施の形態において、第２蓄電装置３１は、リチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１は、ニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。なお、この出力電圧値は、例示であり、これに限定されるものではない。第３蓄電装置３３の残容量等の充電状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。
本実施の形態の第１蓄電装置３０は、本発明の第２バッテリを構成し、第３蓄電装置３３は、本発明の第１バッテリを構成する。

なお、モータジェネレータ４に電力を供給する第３蓄電装置３３としては、車両１を駆動できる程度の電力量を備えていればよいので、高電圧バッテリに限定されるものではない。また、第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１は、車両１に搭載される一般負荷３７および被保護負荷３８に電力を供給する性能を備えていればよい。

車両１には、一般負荷３７および被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７および被保護負荷３８は、スタータ２１およびＩＳＧ２０以外の電気負荷である。本実施の形態の一般負荷３７は、本発明の電気負荷を構成する。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。被保護負荷３８は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂおよびヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステム等も含んでいる。本実施の形態の被保護負荷３８は、発明の電気負荷を構成している。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、空調装置のブロワファンを駆動するブロワファンモータ３７Ａやワイパー３７Ｂ等が含まれる。

ブロワファンは、ブロワファンモータ３７Ａによって駆動され、冷房時または暖房時において車両１の室内に暖かい空気または冷たい空気を送り込む。ブロワファンモータ３７Ａは、ブロワファンの段数、すなわち、回転数を変化させることでブロワファンによって室内に送り込む送風量を変化させる。

なお、ブロワファンを備えた空調装置としては、自動でブロワファンの段数を切換える自動式の空調装置を用いてもよく、乗員によってスイッチが操作されるのに伴って段数を切換える手動式の空調装置を用いてよく、特に限定されるものではない。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７および被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電および被保護負荷３８への電力供給を制御している。
低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給する。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、および、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じた後にスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１またはＩＳＧ２０に電力を供給する。スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。
このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動するＩＳＧ２０およびスタータ２１に電力を供給する。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７および被保護負荷３８に電力を供給する。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、充電残量、充電容量ともいう）、並びに、一般負荷３７および被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

本実施の形態の第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１、ＩＳＧ２０、スタータ２１、一般負荷３７、被保護負荷３８およびスイッチ４０、４１は、１２Ｖ電源システムを構成しており、第１蓄電装置３０およびＩＳＧ２０は、一般負荷３７に電力を供給する電源を構成している。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換する。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。
ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータ等を保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施の形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、例えば、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、車両１の燃費を向上させることができる。

このように、車両１は、所定の条件下でアイドリングストップを行うＩＳ（Idling Stop）機能を備えている。
車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４および高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４および高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３および低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３および低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。ＨＣＵ１０は、制御信号等の信号の送受信によって、エンジン２、ＴＣＭ１２、モータジェネレータ４を制御する。

図２において、車両１には充電状態検出部５１および負荷量検出部５２が設けられている。 充電状態検出部５１は、第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３の充電状態を検出して、検出結果をＨＣＵ１０およびＥＣＭ１１に出力する。

充電状態検出部５１は、第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３の端子間電圧を検出すること、または第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３の入出力電流を検出することで、第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３の充電状態を検出する。

負荷量検出部５２は、一般負荷３７の電気負荷量を検出し、検出結果をＥＣＭ１１に出力する。負荷量検出部５２は、例えば、一般負荷３７に印加される電流値から一般負荷３７の電気負荷量を検出する。

ＥＣＭ１１は、例えば、ブロワファンの段数が多い状態では電気負荷量を大きく検出し、ブロワファンの段数が少ない状態では電気負荷量を小さく検出する。負荷量検出部５２は、例えば、ブロワファンの段数と段数に電流値が関連付けられたマップに基づいてブロワファンモータ３７Ａの電気負荷量を検出する。

また、負荷量検出部５２は、ワイパー３７Ｂ等の他の一般負荷３７に印加される電流値に基づいてワイパー３７Ｂ等の電気負荷量を検出する。そして、ブロワファンモータ３７Ａの電流値とワイパー３７Ｂ等の電流値に基づいて一般負荷３７の電気負荷量を検出する。

ＨＣＵ１０は、モータ走行条件（以下、ＥＶ走行条件という）が成立したものと判断すると、モータジェネレータ４のみの動力で車両１を走行状態または停止状態に制御するモータ走行モード（以下、ＥＶ走行モードという）に移行する。本実施の形態のＨＣＵ１０は、モータ走行モード実行部を構成する。

ＥＣＭ１１は、一般負荷３７に電気負荷に電力を供給中に、ＨＣＵ１０によって実施されているＥＶ走行モードが解除され、ＩＳＧ２０によってエンジン２を再始動する場合に、第１蓄電装置３０の充電が必要と判断したら、充電状態検出部５１によって検出された電気負荷量に基づいて目標発電量を求め、目標発電量となるようにＩＳＧ２０によって発電を実施する。

ＥＣＵ１１は、目標発電量に到達させるための複数の異なるモードを有し、一般負荷３７の電気負荷量の設定値に応じて複数のモードの中から任意のモードを選択する。
具体的には、ＥＣＭ１１は、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも大きい場合に、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも小さい場合に対して、目標発電量に到達する時間が遅くなるように発電量が緩やかに上昇する第１モードを選択する。

さらに、ＥＣＭ１１は、一般負荷３７の電気負荷量が設定値以下の場合に、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも大きい場合に対して、目標発電量に到達する時間が早くなるように発電量が速やかに上昇する第２モードを選択する。この第２モードは、通常の発電制御である。

すなわち、ＥＣＭ１１は、目標発電量に到達させるための第１モードと第２モードとを有し、一般負荷３７の電気負荷量の設定値に応じて第１モードと第２モードとを選択する。本実施の形態のＥＣＭ１１は、本発明の発電制御部５５として機能する（図２参照）。

ここで、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも大きいとは、ブロワファンの段数（ブロワファンモータ３７Ａの回転数）が設定値よりも大きいことであり、ブロワファンの段数が増大する程、ブロワファンの送風量は、増大する。

次に、作用を説明する。
図３は、車両１の発電制御処理のフローチャートであり、この発電制御処理は、ＥＣＭ１１に記憶される発電制御処理プログラムによって実行される。

図３において、ＥＣＭ１１は、ＨＣＵ１０からの信号に基づいてＥＶ走行モードの実施中であるか否かを判別し（ステップＳ１）、ＥＶ走行モードの実施中でないものと判断した場合には今回の処理を終了する。

ステップＳ１において、ＥＣＭ１１は、ＥＶ走行モードの実施中であるものと判断した場合には、充電状態検出部５１の検出情報に基づいて第１蓄電装置３０の充電状態を検出する（ステップＳ２）。次いで、ＥＣＭ１１は、一般負荷３７に電力を供給中に、発電が必要か否かを判別する（ステップＳ３）。

ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、充電状態検出部５１からの検出情報に基づいて第１蓄電装置３０を蓄電する必要がないものと判断した場合には、今回の処理を終了する。

ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、充電状態検出部５１からの検出情報に基づいて第１蓄電装置３０を蓄電する必要があるものと判断した場合には、ＥＶ走行モードを解除した後、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動する（ステップＳ４）。

次いで、ＥＣＭ１１は、負荷量検出部５２の検出情報に基づいて目標発電量を算出する（ステップＳ５）。次いで、ＥＣＭ１１は、現在使用しているブロワファンモータ３７Ａの電気負荷量が設定値よりも大きいか否かを判別する（ステップＳ６）。

ステップＳ６において、ＥＣＭ１１は、現在使用しているブロワファンモータ３７Ａの電気負荷量が設定値以下であるものと判断した場合には、通常の発電制御である第２モードを選択して第２モードを実行し（ステップＳ７）、今回の処理を終了する。

ＥＣＭ１１は、第２モードを選択すると、図４に示すように、発電量が速やかに目標発電量Ｖ１となるようにエンジン２を駆動し、Ｖ２で示すように、ＩＳＧ２０による発電量を急激に増大させる。

ステップＳ６において、ＥＣＭ１１は、現在使用しているブロワファンモータ３７Ａの電気負荷量が設定値よりも大きいものと判断した場合には、第１モードを選択して第１モードを実行し（ステップＳ８）、今回の処理を終了する。

ＥＣＭ１１は、第１モードを選択すると、図４に示すように、第２モードよりも目標発電量Ｖに到達する時間が遅くなるようにエンジン２を駆動し、Ｖ３に示すように、ＩＳＧ２０による発電量を徐々に増大させる。

このように本実施の形態の車両１のＥＣＭ１１によれば、一般負荷３７に電力を供給中にＨＣＵ１０によって実施されているＥＶ走行モードが解除され、ＩＳＧ２０によってエンジン２を再始動する場合に、第１蓄電装置３０の充電が必要と判断したら、一般負荷３７の電気負荷量に基づいて目標発電量を求め、目標発電量となるようにＩＳＧ２０によって発電を実施する。

さらに、ＥＣＭ１１は、目標発電量に到達させるための複数の異なる第１モードおよび第２モードを有し、一般負荷３７の電気負荷量の設定値に応じて第１モードおよび第２モードから任意のモードを選択する。

これにより、ＥＶ走行モードの実施中において、一般負荷３７に電力を供給し続けた状態でかつ、発電が停止された状態から発電を開始したときに、一般負荷３７の電気負荷量が大きい場合に、目標発電量に到達する時間が第２モードよりも遅くなるように発電量を緩やかに上昇させる第１モードを選択すれば、ＩＳＧ２０の目標発電量を緩やかに増大できる。

これにより、ＩＳＧ２１や第１蓄電装置３０を含んだ電源の電圧が急激に変化することを防止できる。

したがって、ブロワファンモータ３７Ａがブロワファンの回転を急変させることがなくなるので、ブロワファンからの騒音が急増することを抑制できる。この結果、ブロワファンの騒音によって乗員に不快感を与えることを抑制できる。

図４において、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも大きい場合に、Ｎ２で示すように、目標発電量Ｎ１に到達する時間を早くすると、乗員は、ブロワファンの回転変動（風量の変動）による騒音が気になる。これに対して、目標発電量Ｎ１に到達する時間をＮ３に示すようにＮ２よりも遅くすると、ブロワファンの回転変動による騒音が抑制される。

また、本実施の形態のＥＣＭ１１は、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも大きい場合に、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも小さい場合に対して、目標発電量に到達する時間が遅くなる第１モードを選択してもよい。

このようにすれば、ＩＳＧ２１や第１蓄電装置３０を含んだ電源の電圧が急激に変化することをより効果的に防止できる。

また、一般負荷３７の電気負荷量が設定値よりも小さい場合には、一般負荷３７の電気負荷量が設定値以下の場合に対して、目標発電量に到達する時間が早くなる第２モードを選択してもよい。

このようにすれば、ＩＳＧ２１や第１蓄電装置３０を含んだ電源の電圧が急激に変化することがない場合に、一般負荷３７に高い電力を速やかに供給でき、一般負荷３７の応答性を向上できる。

また、ＥＶ走行モードの実施中は、エンジン２を停止しているので、乗員は、エンジン音やエンジン振動のないＥＶ走行を体験し、快適、かつ静寂なＥＶ走行中に慣れた状態になる。
本実施の形態の車両１は、このような状況下でエンジン２の再始動直後にブロワファンから騒音が発生することを抑制できるので、車両１の快適性や静寂性が悪化することを抑制できる。

本実施の形態の車両１は、一般負荷３７として、ＩＳＧ２０等の電源の電圧の変化によって作動音が変化するブロワファンを有する空調装置を例にしているが、これに限定されるものではなく、電源の電圧の変化によって作動音が変化する電気負荷であれば、何でもよい。

また、本実施の形態のＥＣＭ１１は、設定値に対して大きいか否かによって目標発電量に到達する時間が異なる第１モードおよび第２モードを選択しているが、これに限定されるものではない。例えば、異なる大きさの複数の設定値を設け、この複数の設定値のそれぞれの大小に応じて目標発電量に到達する時間が異なる３つ以上のモードを設けてもよい。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...ハイブリッド車両、２...エンジン（内燃機関）、４...モータジェネレータ（走行用モータ）、１０...ＨＣＵ（モータ走行モード実行部）、１１...ＥＣＭ（発電制御部）、２０...ＩＳＧ（始動装置、発電装置）、３０...第１蓄電装置（第２バッテリ）、３３...第３蓄電装置（第１バッテリ）、３７...一般負荷（電気負荷）

Claims (1)

1. 内燃機関と、走行用モータと、前記走行用モータを駆動するための電力を発生する第１バッテリと、前記内燃機関を始動する始動装置に電力を供給し、かつ、電気負荷を作動するための電力を供給する第２バッテリと、前記内燃機関の動力によって発電する発電装置と、前記走行用モータのみの動力で車両の走行状態または停止状態を制御するモータ走行モード実行部とを備え、
   前記内燃機関と前記走行用モータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両に搭載される発電制御装置であって、
   前記電気負荷に電力を供給中に前記モータ走行モード実行部によって実施されているモータ走行モードが解除され、前記始動装置を駆動して前記内燃機関を再始動する場合に、前記第２バッテリの充電が必要と判断したら、前記電気負荷の電気負荷量に基づいて目標発電量を求め、前記目標発電量となるように前記発電装置によって発電を実施する発電制御部を有し、
   前記発電制御部は、前記目標発電量に到達させるための複数の異なるモードとして、少なくとも、前記目標発電量となるように前記発電装置によって発電される発電量が緩やかに上昇する第１モードと、前記第１モードよりも前記発電量を素早く上昇させる第２モードとを有し、前記電気負荷量が前記設定値よりも大きい場合に、前記第１モードを選択し、
   前記発電制御部は、少なくとも、ブロアファン又はワイパーに基づいて前記電気負荷量を検出することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。