JP2017013757A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制する。
【解決手段】ＣＤモードでエンジンの負荷運転を伴うＨＶ走行のときには（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、ＣＳモードのときと同様に、ＣＤモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が小さくなるように設定されるＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する（Ｓ１４０）。そして、要求トルクＴｒ＊に応じて走行するようにエンジンとモータとを制御する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、ＣＳモードでエンジンの負荷運転を伴うＨＶ走行の状態からＣＤモードでエンジンの負荷運転を伴うＨＶ走行の状態に移行する所定移行時の、要求トルクＴｒ＊の上昇を抑制することができ、エンジンの出力の上昇を抑制することができ、エンジンの回転数の上昇による吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、走行用のエンジンおよびモータジェネレータと、このモータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備える構成において、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行するようにエンジンとモータジェネレータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、走行開始後に蓄電装置の残存容量が所定量よりも多い場合には、ＣＤモードで走行し、蓄電装置の残存容量が所定量に達すると、ＣＳモードに切り換えて走行する。

特開２０１１−５７１１６号公報

こうしたハイブリッド自動車では、ＣＤモードまたはＣＳモードで走行用の要求出力によって走行するようにエンジンとモータジェネレータとを制御する。この際、ＣＤモードのときにＣＳモードのときよりも要求出力を大きくすることが考えられている。これは、ＣＤモードがＣＳモードよりもエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行とエンジンの運転を伴わずに走行する電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードであることと、電動走行中の加速時にはエンジンの回転数が上昇しないために運転者に加速感を感じさせにくいことと、に基づくものである。このように要求出力を設定する場合、ＣＳモードでハイブリッド走行の状態からＣＤモードでハイブリッド走行の状態に移行するときに、要求出力が比較的大きく上昇することによって、エンジンの出力が比較的大きく上昇し、エンジンの回転数の上昇による吹き上がり感を運転者に感じさせてしまうことがある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のとき、前記ＣＤモードのときには、前記ＣＳモードのときに比して、同一の前記アクセル操作量に対して大きくなるように前記要求出力を設定し、
前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行のとき、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときに比して同一の前記アクセル操作量に対して同一または大きくなり、且つ、前記電動走行のときに比して前記ＣＤモードのときと前記ＣＳモードのときとの同一の前記アクセル操作量に対する差が小さくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のとき、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときに比して、同一のアクセル操作量に対して大きくなるように要求出力を設定する。また、エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行のとき、ＣＤモードのときにＣＳモードのときに比して同一のアクセル操作量に対して同一または大きくなり、且つ、電動走行のときに比してＣＤモードのときとＣＳモードのときとの同一のアクセル操作量に対する差が小さくなるように、要求出力を設定する。これにより、ハイブリッド走行のときか電動走行のときかに拘わらずＣＤモードのときとＣＳモードのときとの同一のアクセル操作量に対する差がある程度大きい一律の値となるように要求出力を設定するものに比して、ＣＳモードでハイブリッド走行の状態からＣＤモードでハイブリッド走行の状態に移行するときの、要求出力の上昇を抑制することができる。この結果、この移行時のエンジンの出力（回転数，トルク）の上昇を抑制することができ、エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してハイブリッド走行と電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードである。また、エンジンの目標出力（エンジンの出力の目標値）は、要求出力が大きいときに要求出力が小さいときよりも大きくなるように設定される。

こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＤモードのときにおいて、前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記電動走行のときよりも小さくなるように前記要求出力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードのときにおいて、ハイブリッド走行のときに電動走行のときと同一の要求出力を設定するものに比して、ＣＤモードでハイブリッド走行のときの要求出力を小さくすることができる。この結果、ＣＤモードでハイブリッド走行のときの、エンジンの出力（回転数，トルク）を小さくすることができ、エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＤモードのときにおいて、前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記電動走行のときと同一またはそれよりも小さく且つ前記エンジンの負荷運転を伴う前記ハイブリッド走行のときよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＤモードのときにおいて、エンジンの自立運転を伴うハイブリッド走行のときに、エンジンの負荷運転を伴うハイブリッド走行のときと同一の要求出力を設定するものに比して、加速時の加速感をより演出することができる。なお、ＣＤモードでエンジンの自立運転を伴うハイブリッド走行のときには、ＣＤモードでエンジンの負荷運転を伴うハイブリッド走行のときに比して、エンジンの吹き上がり感を感じさせる可能性が十分に低い。

また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときと前記ＣＳモードのときとで同一となるように前記要求出力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードでハイブリッド走行の状態からＣＤモードでハイブリッド走行の状態に移行するときの、要求出力の上昇をより抑制することができる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように前記要求出力を設定する手段であり、
更に、前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＳモードを保持する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、同一のアクセル操作量に対して、ＣＤモードのときにＣＳモードのときよりも大きくなるように要求出力を設定する。さらに、ＣＳモードでＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、ハイブリッド走行のときには、ＣＳモードを保持する。これにより、ＣＤモードに移行するものに比して、要求出力の上昇を抑制することができる。この結果、この移行を行なうものに比して、エンジンの出力（回転数，トルク）の上昇を抑制することができ、エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してハイブリッド走行と電動走行とのうち電動走行をより優先する走行モードである。また、エンジンの目標出力（エンジンの出力の目標値）は、要求出力が大きいときに要求出力が小さいときよりも大きくなるように設定される。

こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記電動走行のときおよび前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＤモードに移行し、前記エンジンの負荷運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＳモードを保持する手段であるものとしてもよい。これは、ＣＳモードで電動走行またはエンジンの自立運転を伴うハイブリッド走行のときには、ＣＳモードでエンジンの負荷運転を伴うハイブリッド走行のときに比して、ＣＤモードに移行したときにエンジンの吹き上がり感を感じさせる可能性が十分に低いためである。

また、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行または前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときに、前記エンジンの負荷運転の開始が予測されるときには、前記ＣＳモードに移行する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ＣＳモードに移行しない（ＣＤモードでエンジンの負荷運転を伴うハイブリッド走行を行なう）ものに比して、要求出力を小さくすることができる。この結果、この移行を行なわないものに比して、エンジンの出力（回転数，トルク）を小さくすることができ、エンジンの吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力をやりとり可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備えるものとしてもよい。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＳモード用マップおよびＣＤモード用マップの一例を示す説明図である。 第２実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のＣＳモード用マップおよびＣＤモード用マップの一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号
・燃料噴射弁への制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
・ＣＳ（Charge Sustaining）モード、または、ＣＳモードよりもエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）とエンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）とのうちＥＶ走行をより優先するＣＤ（Charge Depleting）モード、を指示するモードスイッチ８９からのモード指示信号Ｓｍｄ

ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行またはＥＶ走行を行なう。

ＣＤモードまたはＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。要求トルクＴｒ＊の設定方法については後述する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、ＣＳモードのときにおいて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊（所定値或いはＣＤモードから切り替わったときの蓄電割合ＳＯＣなど）のときには値０を設定し、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊よりも小さいときには負の値（充電用の値）を設定し、蓄電割合ＳＯＣが閾値ＳＯＣ＊よりも大きいときには正の値（放電用の値）を設定するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、ＣＤモードのときには、蓄電割合ＳＯＣに拘わらず、値０を設定するものとした。次に、要求パワーＰｅ＊と、エンジン２２を効率よく運転するための動作ラインと、を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。この目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、全体として、要求パワーＰｅ＊が大きいときに要求パワーＰｅ＊が小さいときよりも大きくなる。続いて、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＣＤモードまたはＣＳモードでエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の自立運転指令をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の自立運転指令を受信すると、エンジン２２が所定回転数Ｎｉｄ（例えば、１０００ｒｐｍ，１２００ｒｐｍなど）で自立運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行のときには、エンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行に移行する。エンジン２２の停止条件としては、例えば、（１）〜（１３）を挙げることができる。第１実施例では、以下の全ての条件が成立したときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定するものとした。なお、（１）〜（７），（１１）〜（１３）の条件が成立しないことによってＨＶ走行を行なう（継続する）ときには、エンジン２２を負荷運転し、（１）〜（７），（１１）〜（１３）の条件は成立しているが（８）〜（１０）の条件が成立しないことによってＨＶ走行を行なうときには、エンジン２２を自立運転するものとした。
（１）要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｒｅｆ未満である条件
（２）要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｅｒｅｆ未満である条件
（３）バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上である（蓄電割合ＳＯＣを回復させるための強制充電を行なう必要がない）条件
（４）バッテリ５０の検査用の充電を行なう必要がない条件
（５）バッテリ５０の電池電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以上である（電池電圧Ｖｂを回復させるための強制充電を行なう必要がない）条件
（６）バッテリ５０の電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上である（電池温度Ｔｂを上昇させるための強制的な充放電を行なう必要がない）条件
（７）バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上である（バッテリ５０の出力をある程度確保できる）条件
（８）エンジン２２の冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｗｒｅｆ以上であり（エンジン２２の暖機が要求されておらず）且つエンジン２２からの排気管に取り付けられた浄化装置の触媒の触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上である（触媒暖機が要求されていない）条件
（９）エンジン２２を熱源としてウィンドウの曇りを除去するデフロスタの性能の確保のためのエンジン２２の運転要求が行なわれていない条件
（１０）エンジン２２を熱源とする空調装置の性能（暖房性能）の確保のためのエンジン２２の運転要求が行なわれていない条件
（１１）エンジン２２などの各部品の異常診断のためのエンジン２２の運転要求が行なわれていない条件
（１２）車両の燃費のためのエンジン２２の運転要求が行なわれていない条件
（１３）電力ライン５４にＤＣ／ＤＣコンバータを介して接続された図示しない補機バッテリの蓄電割合を回復させるための強制充電を行なう必要がない条件

ＣＤモードまたはＣＳモードでＥＶ走行のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このときには、ＨＶ走行のときと同様に、要求パワーＰｅ＊などの計算も行なう。

ＣＤモードまたはＣＳモードでＥＶ走行のときには、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。第１実施例では、エンジン２２の停止条件（（１）〜（１３）の条件）のうちの少なくとも１つが成立しなくなったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判定するものとした。なお、エンジン２２の停止条件，始動条件は、（１）〜（１３）の条件に限定されるものではない。

ここで、第１実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときよりも閾値Ｔｒｒｅｆ，閾値Ｐｅｒｅｆを十分に大きくする（例えば、数十ｋＷ程度大きくする）などして、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比してＨＶ走行とＥＶ走行とのうちＥＶ走行をより優先させるものとした。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、電源プラグ６１が外部電源に接続されると、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、ＣＳモードで走行する。また、システム起動したときに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１未満のときには、ＣＳモードで走行する。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、要求トルクＴｒ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、第１実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される要求トルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

要求トルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、走行モードがＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ＣＳモードであると判定されたときには、ＣＳモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、ＣＳモード用マップおよび後述のＣＤモード用マップは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を示すマップであり、これらの一例を図３に示す。図中、実線は、ＣＳモード用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を示し、破線は、ＣＤモード用マップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を示す。図３に示すように、ＣＤモード用マップおよびＣＳモード用マップは、同一のアクセル開度Ａｃｃおよび同一の車速Ｖに対してＣＤモード用マップの要求トルクＴｒ＊がＣＳモード用マップの要求トルクＴｒ＊よりも大きくなるように設定される。これは、ＣＤモードがＣＳモードよりもＨＶ走行とＥＶ走行とのうちＥＶ走行をより優先する走行モードであることと、ＥＶ走行中の加速時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇しないために運転者に加速感を感じさせにくいことと、に基づくものである。

ステップＳ１１０でＣＤモードであると判定されたときには、ＥＶ走行時であるかＨＶ走行時であるかを判定する（ステップＳ１２０）。そして、ＥＶ走行時であると判定されたときには、ＣＤモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、加速時の加速感をより演出することができる。

ステップＳ１２０でＨＶ走行時であると判定されたときには、エンジン２２を負荷運転しているか自立運転（無負荷運転）しているかを判定する（ステップＳ１３０）。そして、エンジン２２を負荷運転していると判定されたときには、ＣＳモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ここで、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態からＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態に移行する所定移行時を考える。この所定移行は、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態で、モードスイッチ８９が操作されてＣＤモードへの移行が要求されたときに行なわれる。第１実施例では、上述したように、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＳモードのとき（ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のとき）と同様に、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、所定移行時の要求トルクＴｒ＊の上昇を抑制することができる。このため、所定移行時の要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の上昇を抑制することができる。この結果、エンジン２２の出力（回転数Ｎｅ，トルクＴｅ）の上昇を抑制することができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。この際、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定することにより、ＣＤモード用マップを用いて得られる値とＣＳモード用マップを用いて得られる値との間の値を要求トルクＴｒ＊として設定するものに比して、所定移行時の要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の上昇をより抑制することができる。

また、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を継続するときを考える。第１実施例では、上述したように、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、要求トルクＴｒ＊を小さくすることができる。このため、要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を小さくすることができる。この結果、エンジン２２の出力（回転数Ｎｅ，トルクＴｅ）を小さくすることができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

ステップＳ１３０でエンジン２２を自立運転（無負荷運転）していると判定されたときには、ＣＤモード用マップとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、加速時の加速感をより演出することができる。なお、ＣＤモードでエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行を行なうときには、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴ってＨＶ走行を行なうときに比して、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせる可能性が十分に低い。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＳモードのとき（ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のとき）と同様に、ＣＤモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が小さくなるように設定されるＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態からＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態に移行する所定移行時の要求トルクＴｒ＊の上昇を抑制することができる。この結果、所定移行時の要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の上昇を抑制することができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を行なうときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。これにより、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、要求トルクＴｒ＊を小さくすることができる。この結果、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を継続するときの要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を小さくすることができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとした。しかし、このときには、ＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも大きく且つＣＤモード用マップを用いて得られる値よりも小さい値を、要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。また、図５の変形例のＣＤモード用マップ（およびＣＳモード用マップ）に示すように、ＣＤモードのときには、ＥＶ走行或いはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときと、エンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときと、で異なる２つのＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。図５（ａ）は、ＣＤモードでＥＶ走行或いはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときのＣＤモード用マップ（およびＣＳモード用マップ）を示し、図５（ｂ）は、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときのＣＤモード用マップ（およびＣＳモード用マップ）を示す。図５（ａ），図５（ｂ）のＣＳモード用マップは、図３のＣＳモード用マップと同一であり、図５（ａ）のＣＤモード用マップは、図３のＣＤモード用マップと同一である。図５（ｂ）のＣＤモード用マップは、アクセル開度Ａｃｃに対してＣＳモード用マップを用いて得られる値との差が図５（ａ）のＣＤモード用マップに比して正の範囲内で小さくなる（図５（ａ）のＣＤモード用マップを用いて得られる値よりも小さく且つ図５（ａ），図５（ｂ）のＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも大きくなる）ように設定されている。これらの場合でも、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときにＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものに比して、所定移行時の要求トルクＴｒ＊の上昇を抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードでエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとした。しかし、このときには、ＣＤモード用マップを用いて得られる値よりも小さく且つＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときの値と同一またはそれよりも大きい値を、要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモードのとき或いはＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードでＥＶ走行またはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとした。しかし、同一のアクセル開度Ａｃｃに対して、ＣＤモードのときにＣＳモードのときと同一またはそれよりも大きく且つＨＶ走行のときにＥＶ走行のときよりもＣＤモードのときとＣＳモードのときとの差が小さくなるように、要求出力を設定するものであればよい。例えば、ＣＳモードでＥＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＳモードでＨＶ走行のとき或いはＣＤモードのときには、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するものとしてもよい。また、ＣＤモードのときには、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＳモードでＥＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＳモードでＨＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも大きく且つＣＤモード用マップを用いて得られる値よりも小さい値を、要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。さらに、ＣＳモードでＥＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードでＥＶ走行のときには、ＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＳモードまたはＣＤモードでＨＶ走行のときには、ＣＳモード用マップを用いて得られる値よりも大きく且つＣＤモード用マップを用いて得られる値よりも小さい値を要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしており、走行モードおよび要求トルクＴｒ＊の設定方法を除いてハイブリッド自動車２０と同一の制御が行なわれる。したがって、重複する記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成などについての説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、第１実施例とは異なり、即ち、図２の要求トルク設定ルーチンによる要求トルクＴｒ＊の設定とは異なり、ＣＳモードのときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときよりも要求トルクＴｒ＊が大きくなるように設定されるＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。

また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、図４の走行モード設定ルーチンによって走行モードを設定する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

走行モード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、現在の走行モードがＣＤモードであるかＣＳモードであるかを判定する（ステップＳ２００）。なお、第２実施例では、基本的には、第１実施例と同様に、システム起動時およびその後のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに応じて走行モード（ＣＤモードまたはＣＳモード）を設定するものとした。

ステップＳ２００で現在の走行モードがＣＳモードであると判定されたときには、ＣＤモードへの移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、ＣＤモードへの移行が要求されたときとしては、モードスイッチ８９が操作されたときが考えられる。ＣＤモードへの移行が要求されていないと判定されたときには、走行モードをＣＳモードで保持して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２１０でＣＤモードへの移行が要求されたと判定されたときには、ＥＶ走行時であるかＨＶ走行時であるかを判定する（ステップＳ２２０）。そして、ＥＶ走行時であると判定されたときには、走行モードをＣＳモードからＣＤモードに移行して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＳモードからＣＤモードへの移行の要求に対応することができる。

ステップＳ２２０でＨＶ走行時であると判定されたときには、エンジン２２を自立運転（無負荷運転）しているか負荷運転しているかを判定する（ステップＳ２３０）。そして、エンジン２２を自立運転していると判定されたときには、走行モードをＣＳモードからＣＤモードに移行して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＳモードからＣＤモードへの移行の要求に対応することができる。

ステップＳ２３０でエンジン２２を負荷運転していると判定されたときには、走行モードをＣＳモードで保持して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。上述したように、第２実施例では、ＣＳモードのときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときよりも要求トルクＴｒ＊が大きくなるように設定されるＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。したがって、ＣＤモードへの移行の要求に応じて、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態からＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行の状態に移行すると、要求トルクＴｒ＊が上昇し、これに伴って要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が上昇し、エンジン２２の出力（回転数Ｎｅ，トルクＴｅ）が上昇し、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせる可能性がある。これに対して、第２実施例では、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＤモードへの移行の要求が行なわれても、ＣＳモードを保持する即ちＣＤモードに移行しないことにより、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制する（回避する）ことができる。なお、ＣＳモードで電動走行またはエンジンの自立運転を伴うハイブリッド走行のときには、ＣＳモードでエンジンの負荷運転を伴うハイブリッド走行のときに比して、ＣＤモードに移行したときにエンジンの吹き上がり感を感じさせる可能性が十分に低い。このため、上述したように、ＣＳモードで電動走行またはエンジンの自立運転を伴うハイブリッド走行のときに、ＣＤモードへの移行が要求されたときには、ＣＤモードに移行するものとした。

ステップＳ２００でＣＤモードであると判定されたときには、ＣＳモードへの移行が要求されたか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ここで、ＣＳモードへの移行が要求されたときとしては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至ったとき，モードスイッチ８９が操作されたときが考えられる。

ステップＳ２６０でＣＳモードへの移行が要求されていないと判定されたときには、エンジン２２の負荷運転の開始が予測されるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。第２実施例では、ＣＤモードのときには、ＥＶ走行またはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行を行なう。即ち、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を行なわない。この理由は後述する。また、エンジン２２の負荷運転の開始が予測されるか否かの判定は、要求トルクＴｒ＊，要求パワーＰｅ＊の単位時間当たりの増加量（増加率）などを用いて行なうことができる。

ステップＳ２７０でエンジン２２の負荷運転の開始が予測されないと判定されたときには、走行モードをＣＤモードで保持して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の負荷運転の開始が予測されると判定されたときには、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに移行して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ＣＤモードのときには、ＣＤ用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定するから、要求トルクＴｒ＊が比較的大きくなりやすい。このため、ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を行なうと、要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が比較的大きくなり、エンジン２２の出力（回転数Ｎｅ，トルクＴｅ）が比較的大きくなり、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせる可能性がある。これに対して、第２実施例では、ＣＤモードでＥＶ走行またはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときに、エンジン２２の負荷運転の開始が予測されるときには、ＣＳモードに移行することにより、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制する（回避する）ことができる。

ステップＳ２６０でＣＳモードへの移行が要求されていると判定されたときには、走行モードをＣＤモードからＣＳモードに移行して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＤモードからＣＳモードへの移行の要求に対応することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードのときには、ＣＳモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定し、ＣＤモードのときには、ＣＳモード用マップよりも要求トルクＴｒ＊が大きくなるように設定されるＣＤモード用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときには、ＣＤモードへの移行の要求が行なわれても、ＣＳモードを保持する即ちＣＤモードに移行しない。これにより、ＣＤモードに移行するものに比して、要求トルクＴｒ＊の上昇を抑制することができる。この結果、この移行を行なうものに比して、要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の上昇を抑制することができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

また、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＤモードでＥＶ走行またはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときに、エンジン２２の負荷運転の開始が予測されるときには、ＣＳモードに移行する。これにより、ＣＤモードを保持する（ＣＤモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行を行なう）ものに比して、要求トルクＴｒ＊を小さくすることができる。この結果、ＣＤモードを保持するものに比して、要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を小さくすることができ、エンジン２２の吹き上がり感を運転者に感じさせるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＳモードでエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときには、ＣＤモードに移行し、ＣＳモードでエンジン２２の負荷運転を伴うＨＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときには、ＣＳモードを保持するものとした。しかし、ＣＳモードでＨＶ走行のときにＣＤモードへの移行が要求されたときには、エンジン２２を自立運転しているか負荷運転しているかに拘わらず、ＣＳモードを保持するものとしてもよい。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＣＤモードでＥＶ走行またはエンジン２２の自立運転を伴うＨＶ走行のときにエンジン２２の負荷運転の開始が予測されるときには、ＣＳモードに移行するものとしたが、ＣＤモードを保持するものとしてもよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ モードスイッチ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (7)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、
   前記エンジンの運転を伴わずに走行する電動走行のとき、前記ＣＤモードのときには、前記ＣＳモードのときに比して、同一の前記アクセル操作量に対して大きくなるように前記要求出力を設定し、
   前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行のとき、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときに比して同一の前記アクセル操作量に対して同一または大きくなり、且つ、前記電動走行のときに比して前記ＣＤモードのときと前記ＣＳモードのときとの同一の前記アクセル操作量に対する差が小さくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ＣＤモードのときにおいて、前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記電動走行のときよりも小さくなるように前記要求出力を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ＣＤモードのときにおいて、前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記電動走行のときと同一またはそれよりも小さく且つ前記エンジンの負荷運転を伴う前記ハイブリッド走行のときよりも大きくなるように、前記要求出力を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ハイブリッド走行のときには、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときと前記ＣＳモードのときとで同一となるように前記要求出力を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでアクセル操作量に応じた走行用の要求出力によって走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、同一の前記アクセル操作量に対して、前記ＣＤモードのときに前記ＣＳモードのときよりも大きくなるように前記要求出力を設定する手段であり、
   更に、前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＳモードを保持する手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ＣＳモードで前記ＣＤモードへの移行が要求されたときにおいて、前記電動走行のときおよび前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＤモードに移行し、前記エンジンの負荷運転を伴う前記ハイブリッド走行のときには、前記ＣＳモードを保持する手段である、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項５または６記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ＣＤモードで前記電動走行または前記エンジンの自立運転を伴う前記ハイブリッド走行のときに、前記エンジンの負荷運転の開始が予測されるときには、前記ＣＳモードに移行する手段である、
   ハイブリッド自動車。

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