JP6977321B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、アイドリングストップ機能を備えたハイブリッド車両が開示されており、モータのみを回転駆動した走行であるＥＶ（Electric Vehicle）走行を行なうことが記載されている。

特開２００４−７６５９２号公報

しかしながら、ＥＶ走行中にＥＶ走行を許可しない閾値までバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が減少すると、ＥＶ走行が解除される。ＥＶ走行が解除されると、エンジンを始動して発電を行なうが、ＥＶ走行を許可する閾値までバッテリのＳＯＣが回復すると、ＥＶ走行が許可される。

このように、ＥＶ走行の実施と解除が繰り返されると、車両挙動が安定せずに乗員に不快感を与える可能性がある。

そこで、本発明は、運転者の快適性を向上させることができる車両の制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため本発明は、モータの動力のみにより車両を駆動させるＥＶ走行を実行する車両の制御装置であって、エンジンと、前記エンジンの動力により充電されるバッテリと、前記バッテリの充電状態が所定の閾値以下となったとき前記エンジンを始動させて前記バッテリを充電させ、前記バッテリの充電状態が前記所定の閾値を超えたとき前記ＥＶ走行を許可する制御部と、を有し、前記制御部は、前記エンジンの始動時に、前記エンジンの始動時の車速が低いほど前記所定の閾値を低く設定し、または、前記エンジンの始動時の前記バッテリの温度が低いほど前記所定の閾値を低く設定するものである。

このように、本発明によれば、運転者の快適性を向上させることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の概略ブロック図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の充電制御処理の手順を示すフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の充電制御処理による目標充電量が低い場合の放電深度の変化を示すタイムチャートである。 図４は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置の充電制御処理による目標充電量が高い場合の放電深度の変化を示すタイムチャートである。

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、モータの動力のみにより車両を駆動させるＥＶ走行を実行する車両の制御装置であって、エンジンと、エンジンの動力により充電されるバッテリと、バッテリの充電状態が所定の閾値以下となったときエンジンを始動させてバッテリを充電させ、バッテリの充電状態が所定の閾値を超えたときＥＶ走行を許可する制御部と、を有し、制御部は、エンジンの始動時に、エンジンの始動時の車速が低いほど所定の閾値を低く設定し、または、エンジンの始動時のバッテリの温度が低いほど所定の閾値を低く設定するよう構成されている。これにより、運転者の快適性を向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両について詳細に説明する。

図１において、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータとしてのモータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御する制御部としてのＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、バッテリとしての第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施例では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の残容量や温度、充放電電流などの状態は、低電圧ＢＭＳ１５によって管理される。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。第３蓄電装置３３の残容量や温度、充放電電流などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、後述するＥＣＭ１１からスイッチ４０、４１の開閉信号を受信する機能を有しており、受信した開閉信号に基づいてスイッチ４０、４１を開閉制御する。ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１の充電状態やアイドリングストップの状態に基づいて、低電圧ＢＭＳ１５に対してスイッチ４０、４１の開閉を制御する開閉信号を送信する。低電圧ＢＭＳは、受信した開閉信号に従いスイッチ４０、４１を開閉制御する。

ＥＣＭ１１は、低電圧ＢＭＳ１５により、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。ＥＣＭ１１は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

ＥＣＭ１１は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮し、第２蓄電装置３１の保護や、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、ＥＣＭ１１からの開閉信号とは関係なくスイッチ４０、４１を開閉制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０の入力ポートには、車速センサ５１等の各種センサ類が接続されている。車速センサ５１は、ドライブシャフト２３の回転速度などからハイブリッド車両１の速度を検出する。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０の充電状態(State Of Charge：ＳＯＣ)が所定の閾値より大きいなどのＥＶ走行許可条件が成立したとき、エンジン２を自動停止させ、モータジェネレータ４の動力のみにより車両を駆動させるＥＶ走行を実行させる。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０のＳＯＣが所定の閾値以下となったとき、エンジン２を再始動させ、第１蓄電装置３０の充電を行なわせる。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０を充電するためにエンジン２を始動させた時のハイブリッド車両１の速度や第１蓄電装置３０の温度、第１蓄電装置３０の放電深度（Depth Of Discharge：ＤＯＤ）などに基づいて、上述の所定の閾値を目標充電量として算出する。ここで、ＤＯＤは、１００[%]−ＳＯＣ[%]により算出される。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０のＳＯＣが目標充電量より大きくなったとき、ＥＶ走行の許可を設定する。

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の速度が低いほど、目標充電量を低く設定する。ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０の温度が低いほど、目標充電量を低く設定する。ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０のＤＯＤが低いほど、目標充電量を低く設定する。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０を充電するためにエンジン２を始動させた時からの経過時間である発電開始後経過時間が所定のタイムアウト時間を超えたとき、ＥＶ走行の許可を設定する。

ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０を充電するためにエンジン２を始動させた時のハイブリッド車両１の速度や第１蓄電装置３０のＤＯＤなどに基づいて、上述のタイムアウト時間を算出する。

ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の速度が低いほど、タイムアウト時間を短く設定する。ＥＣＭ１１は、第１蓄電装置３０のＤＯＤが低いほど、タイムアウト時間を短く設定する。

以上のように構成された本実施例に係る車両の制御装置による充電制御処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明する充電制御処理は、ＥＣＭ１１が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１において、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１がＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＶ走行中でないと判定した場合、ＥＣＭ１１は、処理を終了する。

ステップＳ１においてＥＶ走行中であると判定した場合、ステップＳ２において、ＥＣＭ１１は、エンジン２が再始動したか否かを判定する。エンジン２が再始動していないと判定した場合、ＥＣＭ１１は、ステップＳ２の処理を繰り返す。

ステップＳ２においてエンジン２が再始動したと判定した場合、ステップＳ３において、ＥＣＭ１１は、ＩＳＧ２０により発電を開始させ、第１蓄電装置３０の充電を開始させる。

ステップＳ４において、ＥＣＭ１１は、エンジン２の再始動時のＤＯＤと、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度と、から上述のタイムアウト時間を決める。

ステップＳ５において、ＥＣＭ１１は、エンジン２の再始動時のＤＯＤと、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度と、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度と、から上述の目標充電量を決める。

ステップＳ６において、ＥＣＭ１１は、現在の充電量（ＳＯＣ）が目標充電量より大きいか否かを判定する。現在の充電量が目標充電量より大きくないと判定した場合、ステップＳ７において、ＥＣＭ１１は、上述の発電開始後経過時間が上述のタイムアウト時間より長くなったか否かを判定する。発電開始後経過時間がタイムアウト時間より長くなっていないと判定した場合、ＥＣＭ１１は、ステップＳ６に戻り処理を繰り返す。

ステップＳ６において現在の充電量が目標充電量より大きいと判定した場合、または、ステップＳ７において発電開始後経過時間がタイムアウト時間より長くなったと判定した場合、ステップＳ８において、ＥＣＭ１１は、ＥＶ走行の許可を設定して処理を終了する。

このような充電制御処理による動作について図３及び図４を参照して説明する。図３は、エンジン２の再始動時のＤＯＤが低い場合、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が低い場合、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が低い場合、のＤＯＤの変化を示している。

タイミングｔ１において、エンジン２が再始動され第１蓄電装置３０の充電が開始されると、このときのＤＯＤと、ハイブリッド車両１の速度と、第１蓄電装置３０の温度と、から目標充電量が決められる。エンジン２の再始動時のＤＯＤが低い、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が低い、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が低い、ため目標充電量は低く（ＤＯＤとしては高く）設定される。

その後、第１蓄電装置３０が充電され、第１蓄電装置３０のＳＯＣが目標充電量を超える（ＤＯＤが目標充電量に当たる値を下回る）と、ＥＶ走行が許可され、タイミングｔ２において、エンジン２が自動停止され、ＥＶ走行が開始される。

このように、エンジン２の再始動時のＤＯＤが低い場合、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が低い場合、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が低い場合、には、目標充電量が低く設定され、ＥＶ走行の実行頻度を向上させることができ、運転者の快適性を向上させることができる。

図４は、エンジン２の再始動時のＤＯＤが高い場合、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が高い場合、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が高い場合、のＤＯＤの変化を示している。

タイミングｔ３において、エンジン２が再始動され第１蓄電装置３０の充電が開始されると、このときのＤＯＤと、ハイブリッド車両１の速度と、第１蓄電装置３０の温度と、から目標充電量が決められる。エンジン２の再始動時のＤＯＤが高い、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が高い、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が高い、ため目標充電量は高く（ＤＯＤとしては低く）設定される。

その後、第１蓄電装置３０が充電され、第１蓄電装置３０のＳＯＣが目標充電量を超える（ＤＯＤが目標充電量に当たる値を下回る）と、ＥＶ走行が許可され、タイミングｔ４において、エンジン２が自動停止され、ＥＶ走行が開始される。

このように、エンジン２の再始動時のＤＯＤが高い場合、または、エンジン２の再始動時のハイブリッド車両１の速度が高い場合、または、エンジン２の再始動時の第１蓄電装置３０の温度が高い場合、には、目標充電量が高く設定され、頻繁なエンジン２の停止と始動の繰り返しを抑制し、運転者の快適性を向上させることができる。また、継続した充電時間が確保され、充電量が増加してＥＶ走行時間を拡大することができ、燃費の向上と静寂性の向上を図ることができる。

このように、上述の実施例では、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の速度が低いほど、または第１蓄電装置３０の温度が低いほど、目標充電量を低く設定する。

これにより、低車速領域ほどＥＶ走行を優先して実行することができるため、運転者がＥＶ走行を体感しやすくなり、運転者の快適性を向上させることができる。また、第１蓄電装置３０の温度が低いほどＥＶ走行を優先して実行することができるため、運転者がＥＶ走行を体感しやすくなり、運転者の快適性を向上させることができる。

また、ＥＣＭ１１は、ハイブリッド車両１の速度が低いほど、タイムアウト時間を短く設定する。

これにより、低車速領域ほどＥＶ走行を優先して実行することができるため、運転者がＥＶ走行を体感しやすくなり、運転者の快適性を向上させることができる。また、充電状態を回復させる必要性が生じた場合でも、充電時間に制限をもたせることで、一定量充電状態が回復した後にＥＶ走行を許可することができるため、運転者がＥＶ走行を体感しやすくなり、運転者の快適性を向上させることができる。

なお、本実施例においては、第１蓄電装置３０を対象として充電の制御を行なったが、第２蓄電装置３１や第３蓄電装置３３を対象に充電の制御を行なうようにしてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ モータジェネレータ（モータ）
１１ ＥＣＭ（制御部）
１５ 低電圧ＢＭＳ
２０ ＩＳＧ
２１ スタータ
３０ 第１蓄電装置（バッテリ）
５１ 車速センサ

Claims (2)

1. モータの動力のみにより車両を駆動させるＥＶ走行を実行する車両の制御装置であって、
   エンジンと、前記エンジンの動力により充電されるバッテリと、前記バッテリの充電状態が所定の閾値以下となったとき前記エンジンを始動させて前記バッテリを充電させ、前記バッテリの充電状態が前記所定の閾値を超えたとき前記ＥＶ走行を許可する制御部と、を有し、
   前記制御部は、前記エンジンの始動時に、前記エンジンの始動時の車速が低いほど前記所定の閾値を低く設定し、または、前記エンジンの始動時の前記バッテリの温度が低いほど前記所定の閾値を低く設定する車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記エンジンの始動からの経過時間が所定のタイムアウト時間を超えたとき前記ＥＶ走行を許可し、前記エンジンの始動時に、前記エンジンの始動時の車速が低いほど前記タイムアウト時間を短く設定する請求項１に記載の車両の制御装置。

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