JP6819215B2 - エンジンの自動停止装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの自動停止装置に関する。
エンジンを搭載する車両において、車両の走行中に、所定の自動停止条件が成立すると、エンジンを自動停止することにより、燃費を向上できるエンジンの自動停止装置が搭載されている。
このようなエンジン自動停止装置を搭載した車両としては、車両が走行する路面の勾配に応じてエンジンを自動停止させるアイドルストップ車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このアイドルストップ車両は、車両の停車状態において、路面勾配を検出する傾斜角センサの路面勾配情報に基づき、路面勾配が第１の所定値より小さい第２の所定値以下で自動停止条件が成立したときに、エンジンを自動停止させてアイドルストップ装置の故障判断を行い、故障判定が完了するまでは第２の所定値より大きい路面勾配における自動停止を禁止するアイドルストップを実行している。
特開２０１２−２５５３８３号公報
しかしながら、このような従来のアイドルストップ車両にあっては、エンジンを自動停止させてアイドルストップ装置の故障判断が完了する前に、車両が平坦路から勾配の大きい路面に進入して停車されると、車両が運転者の意図に反して移動するおそれがある。
本発明は、エンジン自動停止部の故障時に、勾配の大きい路面において車両が移動することを防止できるエンジンの自動停止装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出部と、前記路面勾配検出部によって検出された路面勾配情報に基づいて設定される路面勾配の自動停止条件を含んだ所定の自動停止条件が成立したら、エンジンを自動停止させるエンジン自動停止部と、を備えたエンジンの自動停止装置であって、前記エンジン自動停止部の異常が第１の所定時間継続されたら、前記エンジン自動停止部が故障であると判定する故障判定部を備え、前記エンジン自動停止部は、路面勾配がエンジンの自動停止判定値以下であって、路面勾配が所定値以上である場合に、前記所定の自動停止条件のうち、前記路面勾配の自動停止条件が前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間成立したら、前記エンジンの自動停止を許可し、前記路面勾配が所定値を下回ると、前記第２の所定時間を前記第１の所定時間よりも短く設定することを特徴とする。
本発明によれば、エンジン自動停止部の故障時に、勾配の大きい路面において車両が移動することを防止できる。
図１は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置の機能構成図である。 図３は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置におけるエンジン自動停止部の故障状態確定時間と、勾配の大きい路面の自動停止条件成立確定時間と、勾配の小さい路面の自動停止条件成立確定時間とを比較した図である。 図４は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置が実行する自動停止処理に含まれる自動停止装置の故障検出処理のフローチャートである。 図５は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置が実行する自動停止処理に含まれる路面勾配のエンジン自動停止条件の成立確定処理するフローチャートである。 図６は、本発明の一実施例に係るエンジンの自動停止装置が実行する自動停止処理に含まれるエンジンの自動停止判定処理のフローチャートである。
本発明の一実施の形態に係るエンジンの自動停止装置は、車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出部と、路面勾配検出部によって検出された路面勾配情報に基づいて設定される路面勾配の自動停止条件を含んだ所定の自動停止条件が成立したら、エンジンを自動停止させるエンジン自動停止部と、を備えたエンジンの自動停止装置であって、エンジン自動停止部の異常が第１の所定時間継続されたら、エンジン自動停止部が故障であると判定する故障判定部を備え、エンジン自動停止部は、路面勾配が所定値以上である場合に、所定の自動停止条件のうち、路面勾配の自動停止条件が第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間成立したら、エンジンの自動停止を許可する。
これにより、エンジン自動停止部の故障時に、勾配の大きい路面において車両が移動することを防止できる。
以下、本発明の実施例に係るエンジンの自動停止装置を搭載したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。本実施例のハイブリッド車両１は、本発明の車両を構成する。
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。
スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。
トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７とを備えている。
トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御された図示しないアクチュエータにより変速が制御されるようになっている。
詳しくは、アクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換え及びクラッチ２６の接続及び解放が行われる。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。
モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。
このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成しており、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が出力する動力により走行するようになっている。
モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。
ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。
第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。
第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施例では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。
第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。
第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。
ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。
被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、ハイブリッド車両１の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。
一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。
低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。
スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。
低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。
低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。
このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。
第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。
低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（充電残量）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。
高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。
インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。
ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。
ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。
本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の自動停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。
ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。
ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
図２において、ＥＣＭ１１には液圧センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３及び路面勾配センサ５４が接続されている。
液圧センサ５１は、ブレーキ液圧Ｐを検出して検出情報をＥＣＭ１１に出力する。車速センサ５２は、ハイブリッド車両１の車速を検出して検出情報をＥＣＭ１１に出力する。アクセル開度センサ５３は、アクセルペダル５３Ａの操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号をＥＣＭ１１に出力する。
路面勾配センサ５４は、ハイブリッド車両１が走行する路面の勾配の大きさに応じた信号をＥＣＭ１１に出力する。本実施例のＥＣＭ１１、液圧センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３及び路面勾配センサ５４は、自動停止装置７０を構成する。自動停止装置７０は、本発明のエンジンの自動停止装置を構成する。
ＥＣＭ１１は、エンジン自動停止部６１として機能する。エンジン自動停止部６１は、液圧センサ５１によって検出されたブレーキ液圧情報、車速センサ５２によって検出された車速情報及び路面勾配センサ５４によって検出された路面勾配情報に基づいてエンジン２を自動停止する。
エンジン自動停止部６１は、例えば、ブレーキ液圧Ｐが特定圧Ｐｔｈ以上であり、車速が所定速度値（例えば、Ｖｔhｋｍ／ｈ）以下となり、かつ、路面勾配の大きさが所定の範囲（例えば、路面勾配が−Ｎ1％≦θ≦＋Ｎ２％）となることを所定の自動停止条件として、エンジン２の自動停止を許可する。
なお、自動停止装置７０は、液圧センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３及び路面勾配センサ５４からの検出情報に基づいて所定の自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止させているが、これに限定されるものではない。さらに、ハイブリッド車両１に搭載される他のセンサからの検出情報に基づいて所定の自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止させてもよい。
ＥＣＭ１１は、所定の再始動条件、例えば、アクセル開度センサ５３によって検出されたアクセルペダル５３Ａの開度が０よりも大きくなったこと又はブレーキがオフとなったことを条件として、エンジン２を再始動する。本実施例の路面勾配センサ５４は、本発明の路面勾配検出部を構成する。
ＥＣＭ１１は、故障判定部６２として機能する。故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１の異常が第１の所定時間継続されたら、自動停止装置７０が故障であると判定する。
エンジン自動停止部６１の異常とは、例えば、エンジン自動停止部６１が液圧センサ５１、車速センサ５２、アクセル開度センサ５３及び路面勾配センサ５４から入力された信号を正常に識別できないことである。
この場合、エンジン２を自動停止してはいけない状態でエンジン２を自動停止することや、自動停止後にエンジン２を容易に復帰できないおそがあるので、故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１の異常と判断し、エンジン自動停止部６１の異常が第１の所定時間継続されたら、エンジン自動停止部６１が故障であると判定する。このようにエンジン自動停止部６１の故障を確定するのに第１の所定時間の経過を条件とするのは、例えば、ノイズ等の影響を排除するためである。
エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値以上である場合に、例えば、路面勾配の自動停止条件が第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間成立したら、エンジン２の自動停止を許可する。図３において、第２の所定時間Ｔ２は、第１の所定時間Ｔ１よりも長く設定されている。
ここで、上記所定値とは、エンジン２の停止時にハイブリッド車両１が動き出すおそれがある路面勾配であるか否かの基準となる値である。路面勾配が所定値以上である場合には勾配が大きく、ハイブリッド車両１が動き出すおそれがある。路面勾配が所定値よりも小さい場合には、勾配が小さく、ハイブリッド車両１が動き出すおそれがない。
第１の所定時間Ｔ１は、自動停止装置７０の故障を検出してから故障を確定するまでに要する故障状態確定時間である。第２の所定時間Ｔ２は、例えば、路面勾配の自動停止条件の成立を確定するまでに要する時間であり、路面勾配の自動停止条件の成立を確定する時機ｔ２は、エンジン自動停止部６１の故障を確定する時機ｔ１よりも遅く設定されている。
また、エンジン自動停止部６１には、路面勾配が小さい場合に路面勾配の自動停止条件の成立を確定するまでに要する時間として第２の所定時間Ｔ３が設定されている。以下、第１の所定時間Ｔ１を故障状態確定時間Ｔ１と呼ぶこともあり、第２の所定時間Ｔ２、Ｔ３をそれぞれ路面勾配の自動停止条件成立確定時間Ｔ２、Ｔ３と呼ぶこともある。
第２の所定時間Ｔ３は、第２の所定時間Ｔ２よりも短く設定されており、路面勾配の自動停止条件の成立を確定する時機ｔ２は、路面勾配の自動停止条件の成立を確定する時機ｔ３よりも遅く設定されている。
エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値以上である場合に、第２の所定時間Ｔ２に設定し、路面勾配が所定値を下回ると、第２の所定時間Ｔ２よりも短い第２の所定時間Ｔ３を設定する。
また、第２の所定時間Ｔ３は、故障状態確定時間Ｔ１よりも短い。路面勾配が小さい場合には、路面勾配が大きい場合に比べてエンジン２を停止してもハイブリッド車両１が動き出す可能性が低いので、エンジン２を速やかに停止することができる。
これにより、アイドルストップの頻度を増やしたり、アイドルストップの時間を長くすることができ、エンジン２の燃費を向上できる。
このようにエンジン自動停止部６１は、路面勾配の大きさに応じて所定時間をＴ２又はＴ３に切換える。本実施例の第１の所定時間Ｔ１は、本発明の第１の所定時間に対応し、第２の所定時間Ｔ２、Ｔ３は、本発明の第２の所定時間に対応する。
故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１の異常が第１の所定時間Ｔ１継続されたら、エンジン自動停止部６１が故障であると判定する。エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値以上である場合に、所定の自動停止条件のうち、路面勾配の自動停止条件が第１の所定時間Ｔ１よりも長い第２の所定時間Ｔ２の間成立したら、エンジン２の自動停止を許可する。
エンジン自動停止部６１は、第１の所定時間Ｔ１の間に故障判定部６２によってエンジン自動停止部６１が故障しているものと判断されたら、エンジン２の自動停止を禁止する。
なお、図３において、所定の自動停止条件として路面勾配の自動停止条件を示しているが、路面勾配の自動停止条件に代えて、ブレーキ液圧の自動停止条件又は車速の自動停止条件を用いてよい。
次に、図４から図６を参照してエンジン２の自動停止処理を説明する。
図４から図６は、エンジン２の自動停止処理プログラムのフローチャートであり、この自動停止処理プログラムは、ＥＣＭ１１のＲＯＭに記憶され、ＥＣＭ１１によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。
図４において、ＥＣＭ１１の故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１の異常を検出したか否かを判別する（ステップＳ１）。ステップＳ１において、故障判定部６２は、例えば、ＥＣＭ１１に入力される信号をエンジン自動停止部６１が正確に識別できない状態が一定時間継続されると、エンジン自動停止部６１の異常と判断し、ステップＳ２に進む。
ステップＳ１において、故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１が異常でないものと判断した場合には本ルーチンをリターンする。
ステップＳ２において、故障判定部６２は、エンジン自動停止部６１の故障状態確定時間Ｔ１のカウントを開始し、故障状態確定時間Ｔ１が経過したか否かを判別する（ステップＳ３）。ステップＳ３において、故障判定部６２は、故障状態確定時間Ｔ１が経過していないものと判断した場合には、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ３において、故障判定部６２は、故障状態が継続されたままで故障状態確定時間Ｔ１が経過したものと判断した場合には、路面勾配センサ５４の異常状態が継続されたものと判断し、故障状態確定時間Ｔ１の経過後にエンジン自動停止部６１が故障していることを確定する（ステップＳ４）。
図５において、ＥＣＭ１１のエンジン自動停止部６１は、路面勾配センサ５４からの検出情報に基づいて路面勾配がエンジン２の自動停止判定値以下であるか否かを判別する（ステップＳ１１）。本実施例のエンジン２の自動停止判定値は、所定の上り路面勾配と所定の下り路面勾配との間の範囲θ（−Ｎ1％≦θ≦＋Ｎ２％）の上限値又は下限値の絶対値とする。
所定の上り路面勾配よりも大きい路面勾配又は所定の下り路面勾配よりも大きい路面勾配にある場合には、エンジン２を自動停止するのに好ましくない路面勾配であるので、自動停止判定値は、エンジン２の自動停止を禁止する路面勾配の範囲の値に設定されている。
ステップＳ１１において、エンジン自動停止部６１は、路面勾配がエンジン２の自動停止判定値よりも大きいものであると判断した場合には、自動停止条件を成立させることなく、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ１１において、エンジン自動停止部６１は、路面勾配がエンジン２の自動停止判定値以下であると判断した場合には、路面勾配が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。
この所定値は、上述したように、エンジン２の停止時にハイブリッド車両１が動き出すおそれがある路面勾配であるか否かの基準となる値であり、自動停止判定値の任意の値（例えば、θの範囲内の路面勾配θｘ）に設定されている。
ステップＳ１２において、エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値以上であるものと判断した場合には、ステップＳ１３に進み、路面勾配が所定値よりも小さいものと判断した場合にはステップＳ１７に進む。
ステップＳ１３において、エンジン自動停止部６１は、ハイブリッド車両１が運転者の意図に反して移動し易い路面勾配であると判断して、故障状態確定時間Ｔ１よりも長い路面勾配の自動停止条件成立確定時間Ｔ２を設定した後、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１７において、エンジン自動停止部６１は、ハイブリッド車両１が運転者の意図に反して移動し難い路面勾配であると判断して、故障状態確定時間Ｔ１よりも短い路面勾配の自動停止条件成立確定時間Ｔ３を設定した後、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４において、エンジン自動停止部６１は、設定された路面勾配の自動停止条成立時間Ｔ２又はＴ３のカウントを開始した後、路面勾配の自動停止条成立時間Ｔ２又はＴ３が経過したか否かを判別する（ステップＳ１５）。
ステップＳ１５において、エンジン自動停止部６１は、路面勾配の自動停止条件成立確定時間Ｔ２又はＴ３が経過していないものと判断した場合には本ルーチンをリターンし、路面勾配の自動停止条件成立確定時間Ｔ２又はＴ３が経過したものと判断した場合には、路面勾配の自動停止条件を成立させる（ステップＳ１６）。
図６において、エンジン自動停止部６１は、故障判定部６２がエンジン自動停止部６１の故障が確定した否かを判別し（ステップＳ２１）、故障判定部６２がエンジン自動停止部６１の故障が確定したものと判断した場合には、故障確定時間Ｔ１の経過後にエンジン２の自動停止を禁止して（ステップＳ２２）、本ルーチンをリターンする。
ステップＳ２１において、エンジン自動停止部６１は、故障判定部６２がエンジン自動停止部６１の故障が確定していないものと判断した場合には、路面勾配の自動停止条件の成立が確定したか否かを判別し（ステップＳ２３）、路面勾配の自動停止条件の成立が確定していないものと判断した場合には本ルーチンをリターンする。
ステップＳ２３において、エンジン自動停止部６１は、路面勾配の自動停止条件の成立が確定したものと判断した場合には、第２の所定時間Ｔ２又はＴ３の経過後にエンジン２の自動停止を許可する（ステップＳ２４）。このとき、路面勾配の自動停止条件以外の自動停止条件が成立していれば、エンジン２が自動停止される。
このように本実施例のエンジン自動停止装置７０は、ハイブリッド車両１が走行する路面の勾配を検出する路面勾配センサ５４と、路面勾配センサ５４によって検出された路面勾配情報に基づいて設定される路面勾配の自動停止条件を含んだ路面勾配の自動停止条件が成立したら、エンジン２を自動停止させるエンジン自動停止部６１と、を備える。
さらに、エンジン自動停止装置７０は、エンジン自動停止部６１の異常が第１の所定時間継続されたら、エンジン自動停止部６１が故障であると判定する故障判定部６２を備える。エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値以上である場合に、路面勾配の自動停止条件が所定時間Ｔ１よりも長い所定時間Ｔ２の間成立したら、エンジン２の自動停止を許可する。
これにより、第１の所定時間Ｔ１の間にエンジン自動停止部６１の異常を検出する時間を確保することができる。このため、勾配が大きい路面でハイブリッド車両１が停止した状態において、所定の自動停止条件の成立を確定する前にエンジン自動停止部６１の故障が判定された場合に、エンジン２の自動停止を禁止する制御を行うことが可能となる。
この結果、エンジン自動停止部６１が故障した状態でエンジン２の自動停止が実施されてしまうことを防止でき、勾配の大きい路面において運転者の意図に反してハイブリッド車両１が移動することを防止できる。
また、勾配が大きい路面でハイブリッド車両１が停止した状態において、路面勾配の自動停止条件の成立を確定する前にエンジン自動停止部６１の故障が判定されない場合には、エンジン２の自動停止を実施することが可能となる。これにより、エンジン２の燃費を向上できる。
本実施例の自動停止装置７０によれば、エンジン自動停止部６１は、故障判定部６２によりエンジン自動停止部６１が故障であると判定されたら、エンジン２の自動停止を禁止する。
これにより、勾配の大きい路面において運転者の意図に反してハイブリッド車両１が移動することをより確実に防止できる。
また、本実施例の自動停止装置７０によれば、エンジン自動停止部６１は、路面勾配が所定値を下回ると、第２の所定時間を第２の所定時間Ｔ２よりも短い第２の所定時間Ｔ３に設定する。これにより、ハイブリッド車両１を運転者の意図に反して移動し難い緩い路面勾配で停車させたときに、第２の所定時間Ｔ２に対して第２の所定時間Ｔ３を短縮できる。
このため、第２の所定時間Ｔ３の経過後にエンジン２を早期に自動停止することができ、エンジン２の燃費をより効果的に向上できる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...ハイブリッド車両（車両）、２...エンジン、５１...液圧センサ（車両状態検出部）、５２...車速センサ（車両状態検出部）、５４...路面勾配センサ（路面勾配検出部、車両状態検出部）、６１...エンジン自動停止部、６２...故障判定部

Claims (2)

  1. 車両が走行する路面の勾配を検出する路面勾配検出部と、
    前記路面勾配検出部によって検出された路面勾配情報に基づいて設定される路面勾配の自動停止条件を含んだ所定の自動停止条件が成立したら、エンジンを自動停止させるエンジン自動停止部と、を備えたエンジンの自動停止装置であって、
    前記エンジン自動停止部の異常が第１の所定時間継続されたら、前記エンジン自動停止部が故障であると判定する故障判定部を備え、
    前記エンジン自動停止部は、路面勾配がエンジンの自動停止判定値以下であって、路面勾配が所定値以上である場合に、前記所定の自動停止条件のうち、前記路面勾配の自動停止条件が前記第１の所定時間よりも長い第２の所定時間の間成立したら、前記エンジンの自動停止を許可し、前記路面勾配が所定値を下回ると、前記第２の所定時間を前記第１の所定時間よりも短く設定することを特徴とするエンジンの自動停止装置。
  2. 前記エンジン自動停止部は、前記故障判定部によって前記路面勾配検出部が故障であるものと判定されたら、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止装置。
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