JP6428658B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、エンジンと、バッテリから供給される電力で駆動するモータジェネレータとを駆動源として備えており、エンジンまたはモータジェネレータの少なくとも一方の動力により走行する。

従来のハイブリッド車両としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、高車速時において、モータジェネレータによるエンジンの出力に対する出力補助を制限若しくは停止させるようにしている。特許文献１に記載のハイブリッド車両によれば、モータジェネレータによる不必要な出力補助が行われることがなくなり、蓄電装置の蓄電量が減少して蓄電装置の過放電を招くことを防止できる。

特開２００１−５４２０４号公報

このようなハイブリッド車両は、モータジェネレータの動力のみにより走行するＥＶ走行を実施中のときは、エンジンが停止しているためエンジン騒音やエンジン振動が発生せず、快適性や静粛性を向上させることができる。したがって、ＥＶ状態の実施による快適性や静粛性の向上をドライバに一層実感させるようにすることが望ましい。
このドライバに一層実感させる手段として、ＥＶ走行の実施時間の拡大が考えられる。しかし、ＥＶ走行には、バッテリの電力が必要であり、バッテリが電力不足な場合には、ＥＶ走行が禁止される。このためＥＶ走行の実施時間を拡大するには、バッテリの充電状態を良好に保つ必要がある。

ところで、ハイブリッド車両の中には、駆動軸にバッテリを充電する発電機能と車両を駆動する電動機能とを備えたモータジェネレータが連結されたシステムを備えた車両がある。このシステムを備えた車両においては、モータジェネレータと駆動軸が連結されているため、車両が走行中(駆動輪が回転)には、モータジェネレータも連れ回る。この連れ回りは、運転者（ドライバ）の駆動要求から算出された駆動力を減らす方向のトルクを発生する。このトルクの発生を防止する（打ち消す）ため、モータジェネレータから駆動軸に作用するトルクが０になるようにモータジェネレータを力行させる。この力行制御にはバッテリの電力が使用されるため、バッテリの充電状態が悪化し、ＥＶ走行判定値を下回ると、ＥＶ走行が不可能になる。

しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、運転者からの駆動要求に対して、エンジンの駆動力のみで対応した場合におけるモータジェネレータの力行による充電状態の低下に関して考慮していない。このため、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、バッテリの充電状態を良好に保つことができず、ＥＶ走行時間を拡大できないという問題があった。

そこで、本発明は、バッテリの充電状態を良好に保つことができ、ＥＶ走行時間を拡大できるハイブリッド車両を提供することを目的としている。

上記課題を解決するハイブリッド車両の発明の一態様は、エンジンと、駆動輪に連結されたモータジェネレータの少なくとも一方が出力する駆動力により走行するハイブリッド車両であって、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出部と、前記エンジンの駆動、前記モータジェネレータの駆動、および前記バッテリの充電を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、ドライバからの駆動要求を、前記エンジンの駆動力のみで対応し、前記モータジェネレータの駆動力はゼロとすることで満足する場合に、前記モータジェネレータから駆動輪に出力される動力がゼロになるよう、バッテリの電力を用いてモータジェネレータを力行させる力行制御と、前記力行制御を実行していない場合には、前記充電状態検出部により検出された前記バッテリの充電状態が、前記モータジェネレータが出力する動力のみで、車両を駆動状態、あるいは車両を停止状態に維持するＥＶ状態許可判定値を下回った際に充電要求を行い、前記力行制御を実行している場合には、前記充電要求とは異なる指令により、前記充電状態検出部により検出された前記バッテリの充電状態が前記ＥＶ状態許可判定値よりも高い所定値を下回ったことを条件として、前記力行制御を中断し前記モータジェネレータを発電させる発電制御と、を実行することを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの充電状態を良好に保つことができ、ＥＶ走行時間を拡大できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両を示す図であり、ハイブリッド車両の構成図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両による、ゼロトルク関連動作を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。以下、本発明の実施形態に係る駆動制御装置を搭載した車両について説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、変速機３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、ハイブリッド車両１を総合的に制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、変速機３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施形態では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、ハイブリッド車両１の走行をアシストすることもできる。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

変速機３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、乾式単板クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、クラッチアクチュエータ５１と、シフトアクチュエータ５２と、を備えている。

クラッチアクチュエータ５１は、ＴＣＭ１２の制御によってクラッチ２６の断続（切断と接続）を行うようになっている。シフトアクチュエータ５２は、ＴＣＭ１２の制御によって変速機構２５の図示しないシフトスリーブを移動して、変速段の切換を行うようになっている。以下、クラッチ２６を切断して変速段の切換を行うことを単に変速ともいう。

このように、変速機３は、ＴＣＭ１２の制御により自動で変速を行うことが可能な、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と称される自動変速機として構成されている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。

このように、ハイブリッド車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。ハイブリッド車両１は、エンジン２及びモータジェネレータ４の少なくとも一方が発生する動力により走行する。

ハイブリッド車両１は、エンジン２が発生するエンジントルクのみによる走行（エンジン走行）と、モータジェネレータ４が発生するモータトルクのみによる走行（ＥＶ走行）と、モータトルクをアシストトルクとして用いてエンジン２のエンジントルクをアシストする走行（アシスト走行）が可能である。このように、ハイブリッド車両１は、エンジン走行機能に加えて、ＥＶ走行機能とアシスト走行機能を備えている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、ハイブリッド車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、変速機３から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

ハイブリッド車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１及び第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施形態では、第２蓄電装置３１はリチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１はニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、ニッケル水素蓄電池またはリチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第３蓄電装置３３の残容量などの状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。

ハイブリッド車両１には、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７及び被保護負荷３８は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。この被保護負荷３８は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、操舵輪の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂ、及びヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類及びメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７及び被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電及び被保護負荷３８への電力供給を制御している。低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給するようになっている。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、及び、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって再始動するときに、スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１又はＩＳＧ２０に電力を供給するようになっている。スイッチ４０を閉じるとともにスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７及び被保護負荷３８に少なくとも電力を供給するようになっている。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０及び第２蓄電装置３１の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、蓄電状態、充電残量、充電容量ともいう）、並びに、一般負荷３７及び被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８の安定した作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３と、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３と、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３と、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５及び高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

本実施形態では、ＥＣＭ１１は、車両停止状態（車速がゼロである）であることを所定の停止条件としてエンジン２を停止させるようになっている。このように、ハイブリッド車両１は、車両停車時にアイドリングストップを行う停車ＩＳ（Idling Stop）機能を備えている。路面状態が傾斜した登坂路において、前記アイドリングストップによる車両停止を実施した場合には、車両の停止状態を維持するためにモータジェネレータ４の電動機機能が用いられる。このモータジェネレータ４による車両の停止状態維持は、第３蓄電装置３３の電力を用いて実施される。

ハイブリッド車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。

ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及び高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３及び低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

本実施形態のハイブリッド車両１は、ギャップフィリング機能を備えている。ギャップフィリング機能とは、変速機３の変速中にモータジェネレータ４を駆動し、モータジェネレータ４のトルクを駆動輪５に付与する機能である。

ＨＣＵ１０は、ギャップフィリング制御動作を動作許可時に実行することで、ギャップフィリング機能を実現する。変速機３の変速中は、クラッチ２６が切断されており、エンジン２から駆動輪５にエンジントルクを伝達できない。このため、ＨＣＵ１０は、ギャップフィリング制御動作において、モータジェネレータ４を力行運転して発生したモータトルク（アシストトルク）を駆動輪５に付与する。このギャップフィリング機能により、変速中のクラッチ２６の切断による減速感が抑制され、車両の走行性能を向上できる。

なお、高電圧ＢＭＳ１６は、第３蓄電装置３３の端子間電圧を検出する電圧計と、第３蓄電装置３３への入出力電流を検出する電流計を備えている。高電圧ＢＭＳ１６は、この電圧計と電流計とにより第３蓄電装置３３の充電状態を検出し、検出信号をＨＣＵ１０に送信している。

ここで、ハイブリッド車両１は、動力断続機構としてのクラッチ２６を介してエンジン２が駆動輪５に連結されているのに対し、モータジェネレータ４は駆動輪５に常時連結されている。

このようなハイブリッド車両１において、モータジェネレータ４と駆動輪５が連結されているため、車両１が走行中（駆動輪５が回転）には、モータジェネレータ４も連れ回る。この連れ回りは、ドライバの駆動要求から算出された駆動力を減らす方向のトルクを発生する。すなわち、ドライバの駆動要求の全部ではなく、一部のみが出力されることにより、ドライバの駆動要求を満足させるための走行性能が駆動輪５に出力できなくなってしまう。

そこで、本実施形態では、制御部としてのＨＣＵ１０は、ドライバから要求される駆動力をエンジン２の駆動力のみで満足させて車両を走行させる場合において、連れ回りによる駆動力を減らす方向のトルクを防止する（打ち消す）ために、モータジェネレータ４から駆動輪５に作用するトルクが０になるように、第３蓄電装置３３の電力を用いてモータジェネレータ４を力行させるようにしている。このゼロトルク制御は、本発明における力行制御に相当する。ハイブリッド車両１は、ゼロトルク制御を実行することにより、ドライバの駆動要求に対応して算出された目標駆動力の値を変更することなく、エンジン２から出力される動力のみで駆動することができる。なお、ゼロトルク制御は、モータジェネレータ４への駆動要求トルクの大きさに関係なく、モータジェネレータ４の引きずりトルクを打ち消す（相殺する）ように、モータジェネレータ４を力行制御するものである。よって、モータジェネレータ４への駆動要求トルクには、ゼロトルク制御分のトルクは含まれていない。

また、ＨＣＵ１０は、ゼロトルク制御の実施により第３蓄電装置３３の充電状態が所定値まで低下した場合、充電状態が所定値より大きくなるように、モータジェネレータ４に発電させて第３蓄電装置３３を充電する「ゼロトルク用発電制御」を実施する。ＨＣＵ１０は、第３蓄電装置３３への充電要求がないときでもゼロトルク用発電制御を実施する。このゼロトルク用発電制御は、本発明における発電制御に相当する。

ゼロトルク用発電制御における所定値は、ＥＶ走行が許可される充電状態の閾値（ＥＶ状態許可判定値）よりも高い値である。この所定値は、後述するゼロトルク制御禁止閾値Ａである。

すなわち、第３蓄電装置３３への充電要求は、例えば、第３蓄電装置３３の充電状態がＥＶ走行が許可される充電状態の閾値より低下した場合等に発生するが、ゼロトルク用発電制御では、このような充電要求とは異なる指令により第３蓄電装置３３の充電を行っている。

以上のように構成されたハイブリッド車両において実行されるゼロトルク関連動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。

図２において、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４への駆動要求トルクが０であるか否かを判別する（ステップＳ１）。

ステップＳ１で駆動要求トルクが０ではないと判別した場合、ＨＣＵ１０は、後述するステップＳ５に進む。

ステップＳ１で駆動要求トルクが０であると判別した場合、ＨＣＵ１０は、ＨＥＶシステムからの充電要求が無いか否かを判別する（ステップＳ２）。このステップＳ２では、ＨＣＵ１０は、ＥＶ走行の許可を判別するための充電状態の閾値を第３蓄電装置３３の充電状態が下回ったこと等によって、第３蓄電装置３３への充電要求が発生したか否かを判別する。

ステップＳ２で充電要求が無いと判別した場合、ＨＣＵ１０は、ゼロトルク用発電制御を実行する（ステップＳ３）。このゼロトルク用発電制御は、モータジェネレータ４に発電させて第３蓄電装置３３を充電する制御である。

このように、ＨＣＵ１０は、ＥＶ走行の許可を判別するための充電状態の閾値を第３蓄電装置３３の充電状態が下回ったこと等による充電要求がない場合でも、このような充電要求とは異なる指令により、第３蓄電装置３３を充電する。

ステップＳ３に次いで、ＨＣＵ１０は、第３蓄電装置３３の充電状態（図中、ＳＯＣと記す）がゼロトルク制御禁止閾値Ａ以上であるか否かを判別する（ステップＳ４）。

ステップＳ４で充電状態がゼロトルク制御禁止閾値Ａ以上である場合、ＨＣＵ１０は、ゼロトルク用発電制御を停止し（ステップＳ５）、今回のゼロトルク関連動作を終了する。

ステップＳ４で充電状態がゼロトルク制御禁止閾値Ａ未満の場合、ＨＣＵ１０は、ステップＳ４を再び実行する。

以上のように説明した本実施形態のハイブリッド車両の作用効果について説明する。

本実施形態のハイブリッド車両１は、モータジェネレータ４に電力を供給する第３蓄電装置３３と、第３蓄電装置３３の充電状態を検出する高電圧ＢＭＳ１６と、エンジン２の駆動、モータジェネレータ４の駆動、および第３蓄電装置３３の充電を制御するＨＣＵ１０と、を備えている。

そして、ＨＣＵ１０は、ドライバから要求される駆動力をエンジン２の駆動力のみで満足させて車両を走行させる場合において、モータジェネレータ４から駆動輪５に作用するトルクが０となるように、第３蓄電装置３３の電力を用いてモータジェネレータ４を力行させる力行制御を実行する。言い換えると、ドライバから要求されるトルク（要求トルク）をエンジントルクのみで満足させる場合（エンジン走行を行う場合）、ゼロトルク制御を実行する。

また、ＨＣＵ１０は、力行制御の実施により第３蓄電装置３３の充電状態が所定値まで低下した場合、第３蓄電装置３３への充電要求がないときでも、充電状態が所定値より大きくなるように、モータジェネレータ４に発電させて第３蓄電装置３３を充電する発電制御を実行する。

この構成により、ドライバから要求される駆動力をエンジン２の駆動力のみで満足させて車両を走行させる際に、力行制御の実施により第３蓄電装置３３の充電状態が所定値より小さくなることがなく、第３蓄電装置３３の充電状態を良好に維持できる。この結果、第３蓄電装置３３の充電状態を良好に保つことができ、ＥＶ走行時間を拡大できる。

さらに、第３蓄電装置３３の充電状態が良好に維持されるため、車両の加速時にモータジェネレータ４を力行してエンジン２をアシストできるため、運転者が要求する加速走行を実現できる。

また、本実施形態のハイブリッド車両１において、所定値は、モータジェネレータ４が出力する動力のみで、車両を駆動状態、あるいは車両を停止状態に維持するＥＶ状態許可判定値よりも高い値である。

この構成により、第３蓄電装置３３の充電状態を、ＥＶ状態が許可される充電状態よりも高い値に維持される。このため、力行制御の実施による充電状態の低下が、ＥＶ走行の実施の可否に影響を与えてしまうことを防止できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ モータジェネレータ
２６ クラッチ（動力断続機構）
１０ ＨＣＵ（制御部）
１６ 高電圧ＢＭＳ（充電状態検出部）
３３ 第３蓄電装置（バッテリ）

Claims (1)

1. エンジンと、駆動輪に連結されたモータジェネレータの少なくとも一方が出力する駆動力により走行するハイブリッド車両であって、
   前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出部と、
   前記エンジンの駆動、前記モータジェネレータの駆動、および前記バッテリの充電を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   ドライバからの駆動要求を、前記エンジンの駆動力のみで対応し、前記モータジェネレータの駆動力はゼロとすることで満足する場合に、
   前記モータジェネレータから駆動輪に出力される動力がゼロになるよう、バッテリの電力を用いてモータジェネレータを力行させる力行制御と、
   前記力行制御を実行していない場合には、前記充電状態検出部により検出された前記バッテリの充電状態が、前記モータジェネレータが出力する動力のみで、車両を駆動状態、あるいは車両を停止状態に維持するＥＶ状態許可判定値を下回った際に充電要求を行い、
   前記力行制御を実行している場合には、前記充電要求とは異なる指令により、前記充電状態検出部により検出された前記バッテリの充電状態が前記ＥＶ状態許可判定値よりも高い所定値を下回ったことを条件として、前記力行制御を中断し前記モータジェネレータを発電させる発電制御と、を実行することを特徴とするハイブリッド車両。

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