JP2003219564A - 車両における蓄電装置の制御装置 - Google Patents

車両における蓄電装置の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低温時であってもキャパシタから必要十分に
電力を放電させてエンジンの始動性や車両の発進加速性
を良好にする。 【解決手段】 温度に応じて放電電力が異なる蓄電装置
を備えた車両における蓄電装置の制御装置であって、温
度を検出する温度検出手段（ステップＳ１）と、前記蓄
電装置の最低蓄電電圧を、前記温度検出手段によって検
出された温度が所定温度より低い場合には高い場合に比
較して高くする昇圧手段（ステップＳ３）とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
ている蓄電装置を制御するための装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両には各種の電気機器が搭載されてい
るので、その電源として蓄電装置が設けられている。従
来、その蓄電装置への充電は、車両の動力源である内燃
機関によって発電機を駆動しておこなわれていた。しか
しながら、最近では、排ガスの低減を主眼とした燃費の
向上の要請が強く、その要請に応えるために、車両の有
する運動エネルギーを回生し、その回生した電力を前記
蓄電装置に充電することがおこなわれている。
【０００３】その典型的な例が、内燃機関とモータ・ジ
ェネレータとを動力源として備えたハイブリッド車であ
る。この種の車両では、モータ・ジェネレータによって
発進することもあるので、瞬時に大きいエネルギーを出
力できることが必要であり、そのためにモータ・ジェネ
レータの電源およびモータ・ジェネレータによる回生電
力の蓄電装置として、静電気の形で電力を蓄えるキャパ
シタが使用されている。このキャパシタの電圧が高いの
で、補機類の電源とした従来の鉛蓄電池などからなるバ
ッテリーが、併せて用いられている。
【０００４】さらに最近では、燃費の向上を目的とし
て、いわゆるエコラン制御の可能な車両が開発されてい
る。このエコラン車は、車両が一時的に停止した場合に
エンジンのアイドリングを強制的に止め、そのエンジン
停止条件が成立しなくなった時点にエンジンを自動的に
クランキングして再始動するように構成された車両であ
る。したがって全体としてのアイドリングの時間が短く
なって排ガスの排出量が削減され、同時に燃費が向上す
る。この種のエコラン車においては、エンジンの再始動
を迅速におこなう必要があるので、エンジンをクランキ
ングするためのスタータの電源として、従来のバッテリ
ーに替えて、瞬時に大きい電力を放電できるキャパシタ
を採用することがある。
【０００５】従来知られているキャパシタは、蓄電電圧
を高くすることができ、かつ多量の電力を短時間のうち
に放出することができるが、その反面、自己放電による
損失が大きい。そこで、キャパシタの有する電力の一部
を、バッテリーに供給して充電し、キャパシタに蓄えて
おく電力および電圧を下げて、自己放電による損失を可
及的に抑制することおこなわれている。その例が、特開
２０００−１５６９１９号公報に記載されている。この
ような制御をおこなえば、バッテリーに充電するための
オルタネータをエンジンによって駆動する必要性が低下
するので、オルタネータを駆動するための燃料の消費が
削減され、燃費が向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載されて
いるように、キャパシタからバッテリーに充電するよう
に構成した場合、キャパシタが、バッテリーに充電する
ための電源であると同時に、内燃機関をクランキングす
るためのスタータの電源となる。したがって、キャパシ
タからバッテリーに対して放電するとしても、キャパシ
タの電圧はスタータによって内燃機関をクランキングで
きる電圧あるいはモータ・ジェネレータを動力源として
発進できる程度の電圧に維持する必要がある。
【０００７】しかしながら、従来のキャパシタの温度特
性は、所定温度以下では、温度が低くなるほど、内部抵
抗が増大し、かつ静電容量が低下する特性である。その
ため、キャパシタからスタータやモータ・ジェネレータ
に対して放電する必要が生じた時点の温度が低くなって
いると、スタータやモータ・ジェネレータに対して必要
な電力を供給できなくなる事態が生じる。例えばエコラ
ン車では、スタータによって内燃機関を必要十分に回転
させることができず、その結果、内燃機関の始動の遅れ
感が生じたり、あるいは内燃機関の再始動に失敗したり
する可能性が高くなる。また、ハイブリッド車では、発
進加速性が悪化したり、あるいは発進できなくなったり
する可能性が高くなる。
【０００８】このような場合、バッテリーによって内燃
機関を始動することもできるが、バッテリーから単位時
間に放電できる電力は、正常な状態のキャパシタから放
電できる電力より少ないから、内燃機関の始動が必ずし
も迅速ではなく、結局は、内燃機関の始動の遅れ感が大
きくなる可能性がある。
【０００９】この発明は上記の技術的課題に着目してな
されたものであり、温度が低い場合であっても蓄電装置
から必要十分な電力の放電を可能にする制御装置を提供
することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、放電特性が温度によ
って変化する蓄電装置の最低蓄電電圧を、温度に応じて
変化させるように構成したことを特徴とする制御装置で
ある。より具体的には、請求項１の発明は、温度に応じ
て放電電力が異なる蓄電装置を備えた車両における蓄電
装置の制御装置において、温度を検出する温度検出手段
と、前記蓄電装置の最低蓄電電圧を、前記温度検出手段
によって検出された温度が所定温度より低い場合には、
高い場合に比較して、高くする昇圧手段とを備えている
ことを特徴とする制御装置である。
【００１１】したがって請求項１の発明では、温度が相
対的に低い場合には、蓄電装置の最低蓄電電圧が、温度
の高い場合に比較して高電圧に維持される。その結果、
温度が低い状態で前記蓄電装置から電力を取り出す場
合、必要十分な電力を出力できる。
【００１２】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
に加えて、前記蓄電装置の電力によって駆動される電動
装置を更に備え、前記昇圧手段が、前記電動装置を動作
させる以前の温度が、前記所定温度より低い場合に前記
最低蓄電電圧を高くするように構成されていることを特
徴とする制御装置である。
【００１３】したがって、請求項２の発明では、温度が
低い場合に蓄電装置の最低蓄電電圧が高くなるので、内
部抵抗が増大するなどの事態が生じても、電動装置に対
して充分電流を供給でき、その結果、電動装置の出力ト
ルクが不足するなどのことを回避もしくは抑制すること
ができる。
【００１４】さらに、請求項３の発明は、請求項２にお
ける電動装置が、前記車両に搭載された内燃機関を回転
させるスタータモータであることを特徴とする制御装置
である。
【００１５】したがって請求項３の発明では、温度が低
い場合であっても蓄電装置からスタータモータに必要充
分な電流を供給してスタータモータによって内燃機関を
回転させることができる。その結果、内燃機関の始動の
遅れや始動の失敗などを未然に抑制もしくは回避するこ
とができる。
【００１６】またさらに、請求項４の発明は、請求項２
もしくは３の構成において、前記蓄電装置から選択的に
電力を受けて充電する他の蓄電装置を更に備えているこ
とを特徴とする制御装置である。
【００１７】したがって請求項４の発明では、前記蓄電
装置から他の蓄電装置に電力を供給して当該他の蓄電装
置に充電することができ、その場合であっても、温度が
低い場合には、前記蓄電装置の最低蓄電電圧が、相対的
に高電圧に維持される。そのため、前記蓄電装置が自己
放電しやすい装置であっも、電力の損失を抑制できるう
えに、低温時にその蓄電装置から充分に電力を出力させ
ることができる。
【００１８】そして、請求項５の発明は、上記の請求項
４の構成に加えて、前記蓄電装置が静電気の形で電力を
蓄えるように構成されるとともに、前記他の蓄電装置が
化学エネルギーの形で電力を蓄えるように構成され、か
つ前記蓄電装置の最低蓄電電圧が、前記他の蓄電装置の
蓄電電圧よりも高いことを特徴とする制御装置である。
【００１９】したがって請求項５の発明では、請求項４
の発明と同様に、前記蓄電装置から他の蓄電装置に電力
を供給して当該他の蓄電装置に充電することができ、そ
の場合であっても、温度が低い場合には、前記蓄電装置
の最低蓄電電圧が、相対的に高電圧に維持される。その
ため、前記蓄電装置が自己放電しやすいとしても、電力
の損失を抑制できるうえに、低温時にその蓄電装置から
充分に電力を出力させることができる。
【００２０】そしてまた、請求項６の発明は、請求項１
ないし５のいずれかの構成に加えて、前記車両の有する
運動エネルギーを電力として回生するとともにその電力
を前記蓄電装置に充電する回生手段を更に備えているこ
とを特徴とする制御装置である。
【００２１】したがって請求項６の発明では、回生して
得られた電力を蓄電装置に蓄えておくことができ、その
最低蓄電電圧が、温度の低い場合に相対的に高電圧とさ
れる。そのため、回生したエネルギーの自己放電による
損失を抑制できるとともに、その回生したエネルギーの
有効利用を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明で対象とする車両の構成に
ついて説明する。図４において、内燃機関（以下、エン
ジンと記す）１の出力側に変速機２が連結され、その変
速機２からディファレンシャル３を介して左右の駆動輪
（図示せず）にトルクを出力するようになっている。
【００２３】そのエンジン１は、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの燃料
を燃焼してトルクを出力する動力装置であって、始動の
際に強制的に回転させる必要があるために、スタータモ
ータ４が付設されている。このスタータモータ４は、例
えば直流１２ボルトの電源およびそれより高圧の電源の
両方を電源として動作するモータであって、供給された
電力に応じたトルクを出力してエンジン１をクランキン
グするように構成されている。
【００２４】また、変速機２は、有段式の手動変速機あ
るいは自動変速機もしくは無段の自動変速機などの適宜
の構成の変速機であり、その出力部材からディファレン
シャル３に動力を伝達するようになっている。したがっ
てこの変速機２は、エンジン１からディファレンシャル
３までの動力伝達系統を遮断するニュートラル状態に設
定することができる。そのニュートラル状態であっても
駆動輪との間でトルクを伝達できる所定の回転部材に回
生発電機５が連結されている。
【００２５】この回生発電機５は、強制的に回転させら
れることより電力を発生するように構成されており、し
たがってエンジン１の動力で車両が走行している際にそ
のエンジン１の動力の一部を回生発電機５に与えて発電
をおこなうことができるのみならず、車両がその慣性力
で走行している際に車両の運動エネルギーの一部を電力
の形で回生するようになっている。この回生発電機５で
発生した交流を図示しないインバータによって直流に変
換してキャパシタ６に充電するように構成されている。
【００２６】キャパシタ６は、静電気の状態で電力を蓄
える蓄電装置であり、したがって従来の鉛蓄電池などの
蓄電手段に比較して迅速に多量の電力を充放電できるよ
うになっている。そして、このキャパシタ６は、例えば
０ボルトから４０ボルトの範囲の適宜の電圧で電力を蓄
えることができるように構成されている。このキャパシ
タ６は、その出力可能な電力が、温度が低下するに従っ
て不可避的に低下する特性を備えており、その一例を図
５に示してある。すなわち、室温程度の所定の温度α℃
での内部抵抗および静電容量を“１”とした場合、その
所定温度α℃より低い温度β℃より低温になるに従って
内部抵抗が増大し、かつ静電容量が低下する。
【００２７】このキャパシタ６と前記スタータモータ４
とがＤＣ／ＤＣコンバータ７を介して電気的に接続され
ている。すなわち、キャパシタ６からスタータモータ４
に電力を供給してスタータモータ４を動作させることに
より、キャパシタ６を電源としてエンジン１の始動をお
こなうことができるように構成されている。
【００２８】なお、図４に示す車両においても、従来一
般の車両と同様に、エンジン１によって駆動されて発電
をおこなうオルタネータ８が設けられており、このオル
タネータ８によって発生させた電力を鉛蓄電池などの化
学的エネルギーの形で蓄えるバッテリー９に供給してそ
のバッテリー９を充電するようになっている。このバッ
テリー９の充電電圧は、例えば１２ボルトであって、上
記のキャパシタ６での蓄電電圧より低い。また、このバ
ッテリー９から前記スタータモータ４に電力を供給する
ことにより、バッテリー９を電源としてエンジン１の始
動をおこなうことができる。
【００２９】さらに、このバッテリー９に対して前記キ
ャパシタ６からＤＣ／ＤＣコンバータ７を介して電力を
供給し、キャパシタ６の有する電力の一部をバッテリー
９に充電できるように構成されている。そして、上記の
キャパシタ６やバッテリー９の充電状態（ＳＯＣ：Stat
e of Charge）やキャパシタ６からバッテリー９への充
電量などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１０
が設けられている。この電子制御装置１０は、マイクロ
コンピュータを主体として構成され、制御のためのデー
タとして、前記キャパシタ６の蓄電電圧やＳＯＣ、バッ
テリー９のＳＯＣ、外気温度もしくはエンジン１の冷却
水温あるいはキャパシタ６の温度などが入力されてい
る。また、この電子制御装置１０は、制御指令信号とし
て、ＤＣ／ＤＣコンバータ７やオルタネータ８を制御す
る信号、回生発電機５やインバータを制御する信号など
を出力するように構成されている。
【００３０】上記の車両における蓄電装置を対象とした
この発明の制御装置は、回生発電機５によってエネルギ
ーの回生をおこなってキャパシタ６に充電することによ
り燃費を向上させるとともに、キャパシタ６からバッテ
リー９に電力を供給してバッテリー９に充電することに
より、キャパシタ６での自己放電量を抑制し、かつオル
タネータ８による発電を抑制することにより、燃費を向
上させる。キャパシタ６は、前述したように、スタータ
モータ４の電源としての機能も備えているので、キャパ
シタ６からバッテリー９に電力を供給するとしても、ス
タータモータ４を駆動するのに充分な電力をキャパシタ
６に残存させる。そのためにキャパシタ６の最低蓄電電
圧は、キャパシタ６の温度特性が図５に示す特性である
ために、温度に応じた電圧に制御される。
【００３１】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、先ず、温度がモニタされる（ステッ
プＳ１）。これは、車両に搭載された空調装置の温度セ
ンサ（それぞれ図示せず）で外気温を検出し、あるいは
キャパシタ６の温度を適宜のセンサで直接検出し、必要
に応じてその検出温度を補正することによりおこなうこ
とができる。なお、エンジン１の暖気が未だ充分におこ
なわれていないことにより、エンジン冷却水温が外気温
と関連して変化している状態では、その冷却水温度をス
テップＳ１で検出してもよい。
【００３２】ついで、温度−駆動電圧マップを参照する
（ステップＳ２）。この温度−駆動電圧マップは、キャ
パシタ６の温度特性が前述したように、低温ほど放電電
力が低下する特性であることを考慮して、低温状態であ
っても、前記所定温度α℃もしくはそれ以上の温度での
電流を前記スタータモータ４に供給できるように、キャ
パシタ６の最低蓄電電圧を定めたものである。その一例
を図２に示してある。すなわちこのマップでは、放電電
力が低下し始める温度β℃以下で、温度が低下するのに
従ってキャパシタ６の最低電圧（最低蓄電電圧）が高く
なるように設定されている。したがってこのマップによ
れば、温度が低い場合には、放電最低電圧すなわちスタ
ータモータ４に印加する際の当初のスタート電圧が相対
的に高く設定される。
【００３３】そのマップを参照して、前記検出された温
度に応じたスタート電圧値がセットされる（ステップＳ
３）。そして、そのスタート電圧を維持するように、言
い換えれば最低蓄電電圧を維持するように、ＤＣ／ＤＣ
コンバータ７によるキャパシタ６からの放電制御が実行
される（ステップＳ４）。この放電制御の一例をキャパ
シタ６の電圧の変化で示せば、図３のとおりである。
【００３４】車両が所定の一定車速で走行していれば、
エンジン１が動力を出力しているので、エネルギーの回
生はおこなわれておらず、したがってこの場合は、キャ
パシタ６の電圧を最低蓄電電圧に維持するように、キャ
パシタ６から放電される。具体的には、バッテリー９に
対して電力が供給され、あるいは通常時にバッテリー９
から給電される補機類などのいわゆる１２Ｖ系機器に対
して放電させられる。そのため、この状態では、オルタ
ネータ８による発電が中止されるので、その分の燃費が
改善される。また、キャパシタ６の電圧は次第に低下す
る。
【００３５】車両が減速し始めると（ｔ1 時点）、前記
回生発電機５が駆動されてエネルギーの回生が実行され
る。そのため、回生発電機５で生じた電力がキャパシタ
６に充電されるので、キャパシタ６の電圧が次第に上昇
する。エネルギーの回生は、車両が停止するｔ2 時点ま
で継続される。
【００３６】車両が停止（車速がゼロ）した時点におけ
るキャパシタ６の電圧が、図２に示すマップから求まる
最低蓄電電圧より高い場合には、バッテリー９などの１
２Ｖ系機器に対してキャパシタ６から電力が放電され
る。その結果、キャパシタ６の電圧が低下する。この放
電は、キャパシタ６の電圧が、図２に示すマップに基づ
いて定まる最低蓄電電圧に低下するまで継続される。そ
の最低蓄電電圧は、前述したように、温度が低い場合に
は図３に破線で示すように、高い場合の電圧（図３に実
線で示してある）に比較して高電圧に設定される。
【００３７】上記の車両がいわゆるエコラン車の場合、
停車した後、所定の条件が成立することによりエンジン
１が自動的に停止されられ、その状態でブレーキ操作が
解除され、あるいはアクセルペダル（図示せず）が踏み
込まれるなどの発進要求があると（ｔ3 時点）、エンジ
ン１が再始動させられる。これは、基本的には、キャパ
シタ６を電源としてスタータモータ４を駆動し、そのス
タータモータ４によってエンジン１をクランキングする
ことにより実行される。
【００３８】その時点の温度が低くなっていると、キャ
パシタ６の電圧が温度に応じて高くなっている。そのた
め、キャパシタ６自体の放電特性が悪化しているとして
も、スタータモータ４に対して必要十分な電力が供給さ
れる。その結果、エンジン１が特に遅れを生じることな
く始動し、図３に示す例では、直ちに発進するととも
に、常温状態と同様の発進加速をおこなうことができ
る。
【００３９】なお、図３に示すように、キャパシタ６か
らの放電はエンジン１の始動が完了するｔ4 時点まで継
続され、その間では、キャパシタ６の電圧が低下する。
またエンジン１の始動が完了した後は、エンジン１で車
両が走行するので、キャパシタ６に対する充放電はおこ
なわれず、キャパシタ６の電圧はその温度に応じた最低
蓄電電圧に維持される。
【００４０】上述したように、この発明に係る上記の制
御装置では、キャパシタ６の最低蓄電電圧を、温度が低
い場合には、温度が高い場合に比較して高い電圧に維持
し、特にキャパシタ６の温度特性に合わせた高い電圧に
維持する。そのため、キャパシタ６を電源としてスター
タモータ４を駆動し、エンジン１を始動する場合、スタ
ータモータ４に必要十分な電力を供給してスタータモー
タ４のトルクを確保できるので、遅れを生じることなく
エンジン１を始動させることができ、あるいはエンジン
１の始動に失敗するなどのことが回避される。
【００４１】また、上述した例では、キャパシタ６の電
圧が最低蓄電電圧より高い場合には、キャパシタ６から
バッテリー９に充電するので、キャパシタ６での自己放
電による電力の損失を防止でき、またエンジン１によっ
てオルタネータ８を駆動する機会を短くできる。その結
果、燃費を向上させることができる。
【００４２】ここで、上記の具体例とこの発明との関係
とを簡単に説明すると、上記のキャパシタ６がこの発明
の蓄電装置に相当し、またバッテリー９がこの発明にお
ける他の蓄電装置に相当する。また、図１に示すステッ
プＳ１の機能的手段が、この発明の温度検出手段に相当
し、ステップＳ３の機能的手段がこの発明の昇圧手段に
相当する。そして、上記の回生発電機５がこの発明の回
生手段に相当する。
【００４３】なお、この発明は上記の具体例に限定され
ないのであって、エンジンを自動停止および自動再始動
するエコラン車に限らず、エンジンとモータ・ジェネレ
ータとを動力源としたハイブリッド車における蓄電装置
の制御装置に適用することができる。その場合、蓄電装
置からモータ・ジェネレータに電力を供給してエンジン
を始動してもよく、あるいはこれに替えて、モータ・ジ
ェネレータによって発進するように蓄電装置から放電さ
せるように構成してもよい。さらに、この発明では、前
記蓄電装置から放電する対象機器は、スタータモータな
どの電動機に限定されないのであり、他の適宜の電気機
器であってよい。そしてまた、この発明における蓄電装
置の最低蓄電電圧は、図２に示すように、温度に応じて
直線的に変化する電圧なくてもよく、所定の温度範囲で
は、一定値となり、その温度範囲毎にステップ的に変化
する電圧であってもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、温度が相対的に低い場合には、蓄電装置の最低
蓄電電圧が、温度の高い場合に比較して高電圧に維持さ
れるので、温度が低い状態で前記蓄電装置から電力を取
り出す場合、必要十分な電力を出力でき、そのためその
蓄電装置を電源として内燃機関を始動する場合には、た
とえ低温時であっても、内燃機関を確実にしかも遅れを
生じることなく始動することができ、またハイブリッド
車では発進加速性の悪化を防止できる。
【００４５】また、請求項２の発明によれば、温度が低
い場合に蓄電装置の最低蓄電電圧が高くなるので、内部
抵抗が増大するなどの事態が生じても、電動装置に対し
て充分電流を供給でき、その結果、電動装置の出力トル
クが不足するなどのことを回避もしくは抑制することが
できる。
【００４６】さらに、請求項３の発明によれば、温度が
低い場合であっても蓄電装置からスタータモータに必要
充分な電流を供給してスタータモータによって内燃機関
を回転させることができるので、内燃機関の始動の遅れ
や始動の失敗などを未然に抑制もしくは回避することが
できる。
【００４７】またさらに、請求項４の発明によれば、前
記蓄電装置から他の蓄電装置に電力を供給して当該他の
蓄電装置に充電することができ、その場合であっても、
温度が低い場合には、前記蓄電装置の最低蓄電電圧が、
相対的に高電圧に維持されるため、前記蓄電装置が自己
放電しやすい装置であっも、電力の損失を抑制できるう
えに、低温時にその蓄電装置から充分に電力を出力させ
ることができる。
【００４８】そして、請求項５の発明によれば、請求項
４の発明と同様に、前記蓄電装置から他の蓄電装置に電
力を供給して当該他の蓄電装置に充電することができ、
その場合であっても、温度が低い場合には、前記蓄電装
置の最低蓄電電圧が、相対的に高電圧に維持されるた
め、前記蓄電装置が自己放電しやすいとしても、電力の
損失を抑制できるうえに、低温時にその蓄電装置から充
分に電力を出力させることができる。
【００４９】そしてまた、請求項６の発明によれば、回
生して得られた電力を蓄電装置に蓄えておくことがで
き、その最低蓄電電圧が、温度の低い場合に相対的に高
電圧とされるため、回生したエネルギーの自己放電によ
る損失を抑制できるとともに、その回生したエネルギー
の有効利用を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。
【図２】 その制御で使用する温度−駆動電圧マップの
一例を示す図である。
【図３】 図１に示す制御を実行した場合のキャパシタ
の電圧の変化を常温時と低温時とについて示すタイムチ
ャートである。
【図４】 この発明で対象とする車両の蓄電および放電
のための機構およびその制御系統を模式的に示す図であ
る。
【図５】 キャパシタの温度特性の一例を示す図であ
る。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機、 ４…スタータモータ、
５…回生発電機、６…キャパシタ、 ８…オルタネー
タ、 ９…バッテリー、 １０…電子制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河合 高志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 杉浦 雅宣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 呉竹 健 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 5G003 AA07 BA01 CA12 CB10 FA06 5H030 AA06 AS08 FF22 FF41

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 温度に応じて放電電力が異なる蓄電装置
    を備えた車両における蓄電装置の制御装置において、 温度を検出する温度検出手段と、 前記蓄電装置の最低蓄電電圧を、前記温度検出手段によ
    って検出された温度が所定温度より低い場合には、高い
    場合に比較して高くする昇圧手段とを備えていることを
    特徴とする車両における蓄電装置の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記蓄電装置の電力によって駆動される
    電動装置を更に備え、 前記昇圧手段は、前記電動装置を動作させる以前の温度
    が、前記所定温度より低い場合に前記最低蓄電電圧を高
    くするように構成されていることを特徴とする請求項１
    に記載の車両における蓄電装置の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記電動装置は、前記車両に搭載された
    内燃機関を回転させるスタータモータであることを特徴
    とする請求項２に記載の車両における蓄電装置の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記蓄電装置から選択的に電力を受けて
    充電する他の蓄電装置を更に備えていることを特徴とす
    る請求項２または３に記載の車両における蓄電装置の制
    御装置。
  5. 【請求項５】 前記蓄電装置が静電気の形で電力を蓄え
    るように構成されるとともに、前記他の蓄電装置が化学
    エネルギーの形で電力を蓄えるように構成され、かつ前
    記蓄電装置の最低蓄電電圧が、前記他の蓄電装置の蓄電
    電圧よりも高いことを特徴とする請求項４に記載の車両
    における蓄電装置の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記車両の有する運動エネルギーを電力
    として回生するとともにその電力を前記蓄電装置に充電
    する回生手段を更に備えていることを特徴とする請求項
    １ないし５のいずれかに記載の車両における蓄電装置の
    制御装置。
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