JP7184459B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用の電動機及び内燃機関を搭載したハイブリッド車両を制御する制御装置に関する。

近時、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両が一定の普及を見ている。シリーズ方式のハイブリッド車両（例えば、下記特許文献を参照）は、内燃機関により発電用モータジェネレータを駆動して発電を行い、発電した電力を蓄電装置（バッテリ及び／またはキャパシタ）に蓄えるとともに走行用モータジェネレータに供給する。そして、走行用モータジェネレータによって車両の車軸ひいては駆動輪を回転させて走行する。

発電用モータジェネレータのみならず、走行用モータジェネレータもまた、回生制動により発電を行い、発電した電力を蓄電装置に蓄えることができる。蓄電装置の容量一杯まで既に電荷が蓄えられている場合には、回生制動により得られる電力を敢えて発電用モータジェネレータに供給し、これを電動機として作動させて内燃機関を回転駆動することで、余剰の電力を消費する。

ハイブリッド車両では、内燃機関が燃料を燃焼させて回転駆動力を発生させなくとも、走行用モータジェネレータが出力する回転駆動力により車両を走行させることが可能である。故に、車両の運用中であっても、内燃機関の運転を停止している状態が継続することがある。

蓄電装置が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータに要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関の出力する回転駆動力を以て発電用モータジェネレータを駆動し、発電を実施して蓄電装置を充電し、または走行用モータジェネレータに供給する電力を増強する。

シリーズ方式のハイブリッド車両にあって、発電用モータジェネレータは、停止した内燃機関を始動する準備として内燃機関をモータリング（または、クランキング）する役割を兼ねる。モータリング時には、蓄電装置から必要な電力の供給を受ける。

内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるためには、内燃機関の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得した上で、各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、かつ適切なタイミングで燃料を着火燃焼させる必要がある。

既存のシステムでは、内燃機関のクランクシャフトが所定角度（例えば、１０°ＣＡ（クランク角度））回転する都度パルス信号を発するクランク角センサの出力信号と、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度（カムシャフトの一回転を気筒数で割った角度。三気筒エンジンであれば、１２０°（２４０°ＣＡ））回転する都度パルス信号を発するカム角センサの出力信号とを用いて、気筒判別を行っている。気筒判別を完了するには、停止していた内燃機関のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。その分だけ、内燃機関の始動に時間を要することになる。

蓄電装置に蓄えている電荷が欠乏すると、内燃機関をモータリングして始動することが不可能となり、発電用モータジェネレータにより発電することも不可能となって、車両の走行を継続できなくなる。それ故、蓄電装置に内燃機関のモータリングに必要な量の電荷を常に確保しておくことが要求される。その分だけ、内燃機関を稼働させず走行用モータジェネレータのみにより車両を走行させる電気走行領域が縮小する。

このことは、特に、車両に搭載している走行用の蓄電装置が小容量のものである場合に問題として顕在化する。電気走行のために費やすことのできる電力量に制限があると、燃料を燃焼させて内燃機関を運転する機会が増大し、燃費性能及びエミッションの面での不利を招くこととなる。

特開２０１６－０６４７３５号公報

本発明は、電動機及び内燃機関の二種の動力源を備えるハイブリッド車両にあって、電気走行用の主蓄電装置に蓄えた電荷の消費を抑制して電気走行領域をより拡大することを所期の目的としている。

本発明では、駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる内燃機関と、内燃機関に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機と、発電機が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機及びモータリング用電動機に電力を供給できる主蓄電装置と、発電機が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機及びモータリング用電動機以外の電気負荷に電力を供給できる補助蓄電装置とを具備するハイブリッド車両を制御するものであって、停止した内燃機関を始動するにあたり、モータリング用電動機により内燃機関を回転駆動するモータリングを行い、内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるに至ったらモータリングを終了することとし、前記モータリングの初期のみ、主蓄電装置及び補助蓄電装置の両方からモータリング用電動機に電力を供給し、モータリングの開始から所定時間が経過した、内燃機関またはモータリング用電動機の回転速度が所定値まで上昇した、補助蓄電装置からモータリング用電動機に向けて供給した電荷量または電力量が所定値に達した、のうちの何れかの条件が成立したならば、速やかに主蓄電装置のみからモータリング用電動機に電力を供給してモータリングを続行する状態へと移行するハイブリッド車両の制御装置を構成した。

本発明によれば、ハイブリッド車両にあって、電気走行用の主蓄電装置に蓄えた電荷の消費を抑制して電気走行領域をより拡大することができる。

本発明の一実施形態におけるシリーズ方式のハイブリッド車両及び制御装置の概要を示す図。 同実施形態のハイブリッド車両の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態におけるハイブリッド車両の主要システムの概略構成を示している。このハイブリッド車両は、内燃機関１と、内燃機関１により駆動されて発電を行う発電用モータジェネレータ２と、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を蓄える蓄電装置３、７と、発電用モータジェネレータ２及び／または蓄電装置３、７から電力の供給を受けて車両の車軸ひいては駆動輪６２を駆動する走行用モータジェネレータ４とを備えている。

本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関１を発電にのみ使用するシリーズハイブリッド方式の電気自動車であり、車両の駆動輪６２には専ら走行用モータジェネレータ４から走行のための駆動力を供給する。内燃機関１と駆動輪６２との間は機械的に切り離されており、元来両者の間で回転駆動力の伝達がなされない。つまり、内燃機関１は、走行用モータジェネレータ４及び駆動輪６２から完全に独立して回転することが可能である。従って、イグニッションスイッチ（パワースイッチ、またはイグニッションキー）がＯＮに操作されている車両の運用中、換言すれば運転者がアクセルペダルを踏むことで車両が走行可能な状態にあっても、蓄電装置３、７が充分な電荷を蓄えている状況下では、燃料の燃焼を伴う内燃機関１の運転を実施しないことがある。

内燃機関１は、例えば複数の気筒を包有する４ストロークエンジンである。内燃機関１の回転軸であるクランクシャフトは、発電用モータジェネレータ２の回転軸と歯車機構を介して機械的に接続している。そして、内燃機関１が出力する回転駆動力を発電用モータジェネレータ２に入力することで、発電用モータジェネレータ２が発電する。発電した電力は、蓄電装置３、７に充電し、及び／または、走行用モータジェネレータ４に供給する。また、発電用モータジェネレータ２は、自らが回転駆動力を発生させて内燃機関１のクランクシャフトを回転駆動する電動機としても機能する。例えば、発電用モータジェネレータ２は、停止している内燃機関１を始動する準備としてのモータリング（クランキング）を実行する。

走行用モータジェネレータ４は、車両の走行のための駆動力を発生させ、その駆動力を減速機６１を介して駆動輪６２に入力する。また、走行用モータジェネレータ４は、駆動輪６２に連れ回されて回転することで発電し、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。この回生制動により発電した電力は、蓄電装置３、７に充電する。

但し、既に蓄電装置３、７の容量一杯まで電荷が蓄えられており、それ以上の充電が困難であるならば、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を敢えて発電用モータジェネレータ２に供給し、発電用モータジェネレータ２を電動機として稼働させて内燃機関１を回転駆動する。これにより、車両の制動性能を維持しながら、余剰の電力を消尽する。また、このとき、内燃機関１の回転が保たれることから、内燃機関１の気筒への燃料供給を一時的に停止する燃料カットを実行することができる。

本実施形態にあって、車載の蓄電装置には、主蓄電装置３及び補助蓄電装置７の二種が存在している。主蓄電装置３は、走行用電動機たる走行用モータジェネレータ４、及びモータリング用電動機たる発電用モータジェネレータ２のそれぞれに必要な電力を供給する。主蓄電装置３は、車両の電気走行用であるが、ハイブリッド車両に搭載されるものとしては小型軽量で小容量のものである。主蓄電装置３は、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ等である。

これに対し、補助蓄電装置７は、走行用モータジェネレータ４及び発電用モータジェネレータ２以外の電気負荷８に必要な電力を供給する。電気負荷の具体例としては、照明灯であるヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ルームランプ、ターンシグナルランプ（ターンランプ、ハザードランプ）や、エアコンディショナの送風用ブロワ、内燃機関１の冷却水を空冷するラジエータのファン、エアコンディショナの冷媒を空冷するコンデンサのファン（ラジエータファンを兼ねることがある）、シートヒータやリアガラスの曇りを取るデフォッガ等の電熱線ヒータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、電動パワーステアリング装置、火花点火式の内燃機関１の点火コイルを含む電気回路、内燃機関１の冷却水や潤滑油、トランスミッションの作動油、ブレーキ装置の作動油等が流通する液圧回路上のソレノイドバルブや電動ポンプ、さらにはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０等を挙げることができる。補助蓄電装置７は、車両の電気走行用ではなく、主蓄電装置３と比較してさらに小容量であり、主蓄電装置３よりも低い電圧、小さな電力を出力することしかできない。補助蓄電装置７は、例えば鉛バッテリ等である。

発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２が発電する交流電力を直流電力に変換する。そして、その直流電力を蓄電装置３、７または駆動機インバータ４１に入力する。並びに、発電機インバータ２１は、発電用モータジェネレータ２を電動機として作動させる際に、蓄電装置３、７及び／または駆動機インバータ４１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で発電用モータジェネレータ２に入力する。

駆動機インバータ４１は、蓄電装置３及び／または発電機インバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換した上で走行用モータジェネレータ４に入力する。並びに、駆動機インバータ４１は、車両の回生制動を行うときに走行用モータジェネレータ４が発電する交流電力を直流電力に変換した上で蓄電装置３、７または発電機インバータ２１に入力する。

ＤＣ－ＤＣコンバータ９は、発電機として作動する発電用モータジェネレータ２及び走行用モータジェネレータ４、または主蓄電装置３が出力する高圧の直流電力を低圧の直流電力に変換した上で、補助蓄電装置７に入力する。のみならず、このＤＣ－ＤＣコンバータ９は、補助蓄電装置７が出力する低圧の直流電力を高圧の直流電力に変換した上で、電動機として作動する発電用モータジェネレータ２または主蓄電装置３に入力することもできる、双方向のものである。

発電機インバータ２１、駆動機インバータ４１及び双方向ＤＣ－ＤＣコンバータ９は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部をなす。

内燃機関１、発電用モータジェネレータ２、走行用モータジェネレータ４、ＰＣＵ及び蓄電装置３、７の制御を司る制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ＥＣＵ０は、複数基のＥＣＵ、即ち内燃機関１を制御するエンジンコントローラ、発電用モータジェネレータ２及び発電機インバータ２１を制御する発電機コントローラ、主蓄電装置３、補助蓄電装置７及びＤＣ－ＤＣコンバータ９を制御するバッテリコントローラ、走行用モータジェネレータ４及び駆動機インバータ４１を制御する駆動機コントローラ等が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。

ＥＣＵ０は、センサを介してセンシングしている、運転者によるアクセルペダルの踏込量や、シフトポジション即ちシフトレバー若しくはセレクタレバーの位置またはスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、現在の車両の車速、路面の勾配、蓄電装置３、７の蓄電量、発電用モータジェネレータ２の発電電力等に応じて、走行用モータジェネレータ４が出力する走行用の回転駆動力、走行用モータジェネレータ４が発電する回生電力、内燃機関１が出力する回転駆動力、発電用モータジェネレータ２が発電する電力、発電用モータジェネレータ２が出力するモータリング用の回転駆動力の大きさを増減制御する。

主蓄電装置３が現在充分な電荷を蓄えており、走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大でない場合、内燃機関１への燃料の供給を遮断して内燃機関１を運転しない。翻って、主蓄電装置３が現在蓄えている電荷の量が所定量を下回っている場合、または走行用モータジェネレータ４に要求される出力駆動力が極大である場合には、内燃機関１を始動し気筒に燃料を供給してこれを燃焼させ、内燃機関１の出力する回転駆動力を以て発電量モータジェネレータ２を駆動し、発電を実施して主蓄電装置３を充電し、または走行用モータジェネレータ４に供給する電力を増強する。とりわけ、主蓄電装置３単独で走行用モータジェネレータ４に供給できる電力の大きさに制限があると、運転者が強くアクセルペダルを踏み込んで車両の速やかなる加速を要求したときに、発電用モータジェネレータ２の発電電力を合わせて走行用モータジェネレータ４に供給しなければ、要求された加速度を達成するのに必要十分な駆動力を発生させて駆動輪６２に入力することができない。

内燃機関１の気筒に燃料を供給して内燃機関１を運転しておらず、走行用モータジェネレータ４により駆動輪６２を駆動して車両を走行させている最中に、内燃機関１を始動しようとするとき、発電用モータジェネレータ２が内燃機関１の始動のためのモータリングを行う。内燃機関１の始動のためのモータリングは、内燃機関１が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるまで続行する。より具体的には、センシングしている内燃機関１のクランクシャフトの回転速度が始動に必要な最低限度の値以上に高まり、かつモータリングの開始から内燃機関１のクランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した時点で、モータリングを終了する。内燃機関１の始動が完了し、内燃機関１のモータリングを終了して以降は、発電用モータジェネレータ２への電力供給を０まで低下させる。

クランクシャフトが所定回数以上または所定角度以上回転した、という条件は、内燃機関１の各気筒の現在の行程またはピストンの位置を知得する気筒判別が完了した、と置き換えてもよい。当然ながら、各気筒の行程に合わせて適切なタイミングで燃料を噴射し、また適切なタイミングで燃料を着火燃焼させるためには、各気筒の現在の行程を知る必要がある。気筒判別は、内燃機関１のクランクシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するクランク角センサと、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトが所定角度回転する都度パルス信号を発するカム角センサとを用いて行う。気筒判別の手法は周知であるので、ここではその説明を割愛する。

クランク角センサ及びカム角センサの短所として、内燃機関１のクランクシャフト及びカムシャフトの回転速度が著しく低下すると、信号対雑音比の高い信号を出力できなくなる点が挙げられる。内燃機関１が回転を停止したときの各気筒の行程またはピストンの位置は、内燃機関１の始動を開始する時点では分からない。ＥＣＵ０がクランク角信号及びカム角信号を参照して各気筒の行程を判別するためには、停止していた内燃機関１のクランクシャフトが二回転程度回転する必要がある。それもあって、停止した内燃機関１の始動を開始してから、発電用モータジェネレータ２が発電した電力を走行用モータジェネレータ４に供給し始めるまでには、ある程度の時間を要する。

主蓄電装置３に蓄えている電荷が欠乏すると、内燃機関１をモータリングして始動することが不可能となり、発電用モータジェネレータ２により発電することも不可能となって、車両の走行を継続できなくなる。それ故、主蓄電装置３は常に、内燃機関１のモータリングを可能とする量の電荷を蓄えておく必要がある。その分だけ、内燃機関１を稼働させず走行用モータジェネレータ４のみにより車両を走行させる電気走行領域が圧迫される。電気走行のために費やすことのできる電力量に制限があると、燃料を燃焼させて内燃機関１を運転する機会が増大し、燃費性能及びエミッションの面での不利を招く。

そこで、本実施形態では、停止した内燃機関１を始動するにあたり、発電用モータジェネレータ２により内燃機関１を回転駆動するモータリングの当初、主蓄電装置３だけでなく補助蓄電装置７からも発電用モータジェネレータ２に電力を供給することとして、モータリングによる主蓄電装置３に蓄えた電荷の消費量を削減する。さすれば、主蓄電装置３に常に確保しておくべき電力量が減少し、電気走行のために費やすことのできる電力量が増加して、電気走行領域をより拡大することが可能となる。

図２に示すように、ＥＣＵ０は、停止した内燃機関１を始動するべき条件が成立したとき（ステップＳ１）、ＤＣ－ＤＣコンバータ９及びインバータ２１、４１を制御して補助蓄電装置７の側から発電用モータジェネレータ２及び主蓄電装置３の側に電力を融通できる状態とし、主蓄電装置３及び補助蓄電装置７の両方から発電用モータジェネレータ２に電力を供給して（ステップＳ２）内燃機関１のモータリングを開始する。そして、しかる後、ＤＣ－ＤＣコンバータ９及びインバータ２１、４１を制御して補助蓄電装置７の側から発電用モータジェネレータ２及び主蓄電装置３の側への電力供給を遮断し、主蓄電装置３のみから（但し、走行用モータジェネレータ４が回生発電した電力を含むことがある）発電モータジェネレータ２に電力を供給して（ステップＳ３、Ｓ４）内燃機関１のモータリングを遂行する状態へと移行する。

停止していた内燃機関１のモータリングでは、内燃機関１及び発電用モータジェネレータ２の回転速度の遅い初期に、これを加速させるために多大な電力を必要とする。そのモータリングの開始初期に、主蓄電装置３とともに補助蓄電装置７から発電用モータジェネレータ２に電力供給を行うことで、主蓄電装置３に蓄えた電力量の減少を抑制するのである。

尤も、補助蓄電装置７に蓄えている電力量がより多く消費されることとなるので、補助蓄電装置７の出力電圧の低下、他の電気負荷８への電力供給の不安定化を招く懸念が生じる。よって、ステップＳ２にて、電気負荷８に悪影響が及ばないように、補助蓄電装置７から発電用モータジェネレータ２に向けて供給する電流または電力量を適切に設定する。

加えて、補助蓄電装置７から発電用モータジェネレータ２に電力を供給する期間は極短いものとし、内燃機関１及び発電用モータジェネレータ２の回転速度がある程度以上上昇したならば速やかに主蓄電装置３のみから発電モータジェネレータ２に電力を供給する状態に遷移する。例えば、ステップＳ３にて、モータリングの開始から所定時間が経過した、内燃機関１または発電用モータジェネレータ２の回転速度が所定値まで上昇した、補助蓄電装置７から発電用モータジェネレータ２に向けて供給した電荷量または電力量が所定値に達した、等の何れかの条件が成立したことを以て、主蓄電装置３のみから発電用モータジェネレータ２に電力を供給する状態へと移行するものとする。

内燃機関１のモータリングのために補助蓄電装置７から発電用モータジェネレータ２に供給して消費した電力は、後に発電用モータジェネレータ２が発電した電力から補充して補助蓄電装置７に再充電する。

本実施形態では、駆動輪６２に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機４と、走行用電動機４に供給するべき電力を発電する発電機２に発電のための駆動力を供給できる内燃機関１と、内燃機関１に当該内燃機関１を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機２と、発電機２が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機４及びモータリング用電動機２に電力を供給できる主蓄電装置３と、発電機２が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機４及びモータリング用電動機２以外の電気負荷８に電力を供給できる補助蓄電装置と７を具備するハイブリッド車両を制御するものであって、停止した内燃機関１を始動するにあたり、モータリング用電動機２により内燃機関１を回転駆動するモータリングの初期のみ、主蓄電装置３及び補助蓄電装置７の両方からモータリング用電動機２に電力を供給し、しかる後主蓄電装置３からモータリング用電動機２に電力を供給する状態へと移行するハイブリッド車両の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、停止した内燃機関１の始動に際し、補助蓄電装置７が出力する電力を昇圧して電動機２に供給し、内燃機関１のモータリングに使用することができる。従って、走行用の主蓄電装置３に常に蓄えておかなければならない電力量を低減でき、その分だけ車両の走行に多くの電力量を費やすことが許されるようになる。電気走行領域をより拡大することで、燃料を燃焼させて内燃機関１を運転する機会が減少し、ハイブリッド車両の総体的な燃費性能の向上、及びエミッションの良化を実現できる。

加えて、主蓄電装置３及び補助蓄電装置７の双方から電動機２に電力を供給することで、主蓄電装置３のみから電動機２に電力を供給する場合と比較して、内燃機関１の始動当初における電動機２の出力がより増大し、内燃機関１及び電動機２の回転速度を可及的速やかに高効率なポイントまで引き上げることができ、始動に費やすエネルギの効率が改善することも期待できる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、内燃機関１の始動当初に補助蓄電装置７から電動機２に電力供給を行うことに起因する、他の電気負荷８への悪影響を抑止する目的で、電気負荷８に電力を供給し得るバッファとなる小容量の蓄電装置を別途付設しても構わない。

また、上記実施形態における車両はシリーズハイブリッド車両であり、内燃機関１が出力する駆動力を発電機２ではなく駆動輪６２に入力することは想定していなかった。だが、内燃機関が出力する駆動力を車両の走行のために駆動輪に供給し得る態様のハイブリッド車両に、本発明を適用することも可能である。その場合には、内燃機関と駆動輪との間に、両者の間で駆動力を伝達可能な状態と、両者の間で駆動力を伝達せず内燃機関が駆動輪から独立して回転可能な状態とを切換可能な動力伝達機構（断接切換可能なクラッチや、遊星歯車を利用した伝達機構等）を介設しておく。そして、内燃機関を始動するときに動力伝達機構を後者の状態として内燃機関のモータリングを行い、内燃機関の始動が完了したならば動力伝達機構を前者の状態として内燃機関が出力する駆動力を駆動輪に供給できるようにする。

その他、各部の具体的な構成や処理の内容は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、ハイブリッド車両の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…内燃機関
２…発電機、モータリング用電動機（発電用モータジェネレータ）
４…走行用電動機（走行用モータジェネレータ）
３…主蓄電装置
６２…駆動輪
７…補助蓄電装置
８…電気負荷
９…双方向ＤＣ－ＤＣコンバータ

Claims (1)

1. 駆動輪に走行のための駆動力を供給できる走行用電動機と、
   走行用電動機に供給するべき電力を発電する発電機に発電のための駆動力を供給できる、または駆動輪に走行のための駆動力を供給できる内燃機関と、
   内燃機関に当該内燃機関を回転させるための駆動力を供給できるモータリング用電動機と、
   発電機が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機及びモータリング用電動機に電力を供給できる主蓄電装置と、
   発電機が発電した電力を蓄えるとともに走行用電動機及びモータリング用電動機以外の電気負荷に電力を供給できる補助蓄電装置と
   を具備するハイブリッド車両を制御するものであって、
   停止した内燃機関を始動するにあたり、モータリング用電動機により内燃機関を回転駆動するモータリングを行い、内燃機関が燃料を燃焼させて自立的に回転できるようになるに至ったらモータリングを終了することとし、
   前記モータリングの初期のみ、主蓄電装置及び補助蓄電装置の両方からモータリング用電動機に電力を供給し、モータリングの開始から所定時間が経過した、内燃機関またはモータリング用電動機の回転速度が所定値まで上昇した、補助蓄電装置からモータリング用電動機に向けて供給した電荷量または電力量が所定値に達した、のうちの何れかの条件が成立したならば、速やかに主蓄電装置のみからモータリング用電動機に電力を供給してモータリングを続行する状態へと移行するハイブリッド車両の制御装置。

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