JP2011046248A - 車両用制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジン２０の温度等によって、エンジン２０の始動時のスタータ２２の回転速度が低下しうること。
【解決手段】モータジェネレータ１０は、インバータ３０を介して高電圧バッテリ３２に接続されている。高電圧バッテリ３２の電圧は、ＤＣＤＣコンバータ３６によって降圧された後、低電圧バッテリ３２に印加される。エンジン２０の始動に際し、スタータ２２の起動処理を、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を印加することで行う。この際、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を、エンジン２０の温度や、低電圧バッテリ３４の電圧、エンジン２０の潤滑油の劣化度合い等に応じて可変設定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、該初期回転付与手段に接続される低電圧バッテリと、該低電圧バッテリよりも電圧の高い高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリの電圧を降圧して前記低電圧バッテリに印加するコンバータとを備える車両に適用される車両用制御装置に関する。
例えば下記特許文献１には、低電圧バッテリと高電圧バッテリとを備え、アイドルストップからのエンジン再始動に際しては、高電圧バッテリを用いて初期回転付与手段（スタータ）を駆動することも提案されている。これにより、アイドルストップからのエンジンの再始動処理に要する時間を短縮することができる。
特開２００２−１６１８３８号公報
ただし、上記技術の場合、スタータに印加可能な電圧が高電圧バッテリの電圧によって規定されるため、印加電圧の自由度がないという問題がある。また、エンジンの再始動のためだけに高電圧バッテリを設けることは部品点数の増加を意味する。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、該初期回転付与手段に接続される低電圧バッテリと、該低電圧バッテリよりも電圧の高い高電圧バッテリとを備えるものにあって、初期回転付与手段により適切に電圧を印加可能な車両用制御装置を提供することにある。
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、該初期回転付与手段に接続される低電圧バッテリと、該低電圧バッテリよりも電圧の高い高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリの電圧を降圧して前記低電圧バッテリに印加するコンバータとを備える車両に適用される車両用制御装置において、前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与するに際し、前記コンバータを操作することで該コンバータによって前記初期回転付与手段に印加する電圧を可変とする可変手段を備えることを特徴とする。
上記コンバータの出力電圧は、低電圧バッテリの電圧と高電圧バッテリの電圧との間の範囲で比較的自由に制御することができる。上記発明では、この点に着目して、コンバータによって初期回転付与手段に印加する電圧を可変とすることで、初期回転付与手段に適切な電圧を印加することができる。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記可変手段は、前記内燃機関の温度が低い場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする。
内燃機関の温度が低い場合、内燃機関の可動部と固定部との間のフリクションが増大することなどから、内燃機関の出力軸を回転させるために要求されるトルクが大きくなる。このため、初期回転付与手段に印加される電圧が同一であっても内燃機関の温度が低いほど初期回転付与手段によって初期回転が付与された出力軸の回転速度は低くなる。この点、上記発明では、内燃機関の温度が低いほど印加する電圧を上昇させることで、内燃機関の温度の低下に起因した初期回転速度の低下を補償することができる。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記可変手段は、前記低電圧バッテリの電圧が低い場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする。
コンバータの出力電圧が同一である場合、低電圧バッテリの電圧が低いほど、コンバータから出力される電流のうち初期回転付与手段に供給されることなく低電圧バッテリに流入する量が増大する。そしてこの場合には、初期回転付与手段のトルクが不足し、ひいては初期回転速度が低下する。この点、上記発明では、低電圧バッテリの電圧が低いほど印加する電圧を上昇させることで、低電圧バッテリの電圧が低いことに起因した初期回転速度の低下を補償することができる。
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記可変手段は、前記高電圧バッテリの残存容量が少ない場合、前記印加する電圧を低下させることを特徴とする。
コンバータからの電力の出力による高電圧バッテリの残存容量の低下は、コンバータの出力電圧が高いほど大きくなる。上記発明では、この点に鑑み、高電圧バッテリの残存容量が少ない場合に印加する電圧を低下させることで、残存容量が過度に少なくなる事態を回避する。
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記可変手段は、前記内燃機関の潤滑油の劣化度合いが大きい場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする。
潤滑油の劣化度合いが大きい場合、内燃機関の可動部と固定部との間のフリクションが増大することなどから、内燃機関の出力軸を回転させるために要求されるトルクが大きくなる。このため、初期回転付与手段に印加される電圧が同一であっても潤滑油の劣化度合いが大きいほど初期回転付与手段によって初期回転が付与された出力軸の回転速度は低くなる。この点、上記発明では、潤滑油の劣化度合いが大きいほど印加する電圧を上昇させることで、潤滑油の劣化に起因した初期回転速度の低下を補償することができる。
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記可変手段は、前記初期回転付与手段の回転速度をフィードバック制御すべく前記印加する電圧を操作することを特徴とする。
請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の始動に際して前記初期回転付与手段に印加される都度の電圧の大きさの履歴に基づき、前記初期回転付与手段の寿命を予測する予測手段を備えることを特徴とする。
初期回転付与手段の寿命は、初期回転付与手段の稼動時における印加電圧に応じて変化しうる。上記発明では、この点に鑑み、印加される都度の電圧の大きさの履歴に基づき寿命を予測することで、初期回転付与手段に印加される電圧が可変とされる処理がなされる場合であっても、その寿命を把握することが可能となる。
請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記車両は、車載主機として前記内燃機関に加えて回転電機を備えるものであり、前記高電圧バッテリは、電力変換回路を介して前記回転電機に接続されていることを特徴とする。
第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるエンジン始動処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるエンジン始動態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかるスタータ寿命の予測処理の手順を示す流れ図。
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両用制御装置をパラレルハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。
図示されるように、車載主機としてのモータジェネレータ１０は、ディファレンシャルギア１２等を介して駆動輪１４に機械的に連結されている。また、モータジェネレータ１０は、変速装置１６、クラッチ１８を介して車載主機としての内燃機関（エンジン２０）に機械的に連結されている。エンジン２０の回転軸（クランク軸）には、これに初期回転を付与するスタータ２２が機械的に連結されている。
モータジェネレータ１０は、インバータ３０を介して、端子電圧が所定の高電圧（例えば「１００Ｖ」以上）となる高電圧バッテリ３２との間で電力の授受を行う。一方、スタータ２２は、高電圧バッテリ３２よりも端子電圧の低い（例えば「十数Ｖ」）低電圧バッテリ３４を電力源とする。
低電圧バッテリ３４は、車載低電圧システムを構成するものであり、その基準電位が車体とされているのに対し、高電圧バッテリ３２は、車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものである。そして、高電圧バッテリ３２の電力は、絶縁型の降圧コンバータ（ＤＣＤＣコンバータ３６）を介して低電圧バッテリ３４に供給可能とされている。
制御装置４０は、車載主機の制御量を制御する。すなわち、例えばインバータ３０を操作することでモータジェネレータ１０の制御量を制御する。また、制御装置４０は、クラッチ１８やＤＣＤＣコンバータ３６を操作したり、スタータ２２の起動処理を実行したりする。ここで、エンジン２０の始動に際しては、スタータ２２を起動させる処理を行う。ただし、スタータ２２の回転速度は、エンジン２０や低電圧バッテリ３４の温度に依存する。すなわち、エンジン２０の温度が低いほど、エンジン２０の稼動部と固定部との間のフリクションが大きくなり、スタータ２２の回転を妨げる力が大きくなる。このため、エンジン２０の温度が低いほど、スタータ２２の回転速度が低下する。また、低電圧バッテリ３４の温度が低いほど、その内部抵抗が大きくなるため、端子電圧が低下し、スタータ２２に印加される電圧が低くなる。このため、低電圧バッテリ３４の温度が低いほど、スタータ２２の回転速度が低下する。
このようにスタータ２２の回転速度が低下する場合、エンジン２０の始動性が低下するおそれがある。そこで本実施形態では、スタータ２２に印加する電圧をＤＣＤＣコンバータ３６によって生成することで、スタータ２２に印加される電圧を可変設定し、ひいてはスタータ２２の回転速度を温度等の環境要因などによらず一定とする制御を行う。
図２に、本実施形態にかかるスタータ２２の回転速度制御の処理手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
この一連の処理では、まずステップＳ１０において、車両の走行許可スイッチがオンとなっているか否かを判断する。ここで、走行許可スイッチは、例えばインバータ３０と高電圧バッテリ３２との間を開閉する開閉器とすればよい。ステップＳ１０において肯定判断される場合、ステップＳ１２において、エンジン２０の始動要求があるか否かを判断する。そしてエンジン２０の始動要求があると判断される場合、ステップＳ１４においてＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを、外気温度Ｔａや、低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬ、高電圧バッテリ３２の電圧ＶＨ、更にはオイル劣化パラメータＤｏに基づき設定する。
ここで、外気温度Ｔａは、エンジン２０のフリクションと相関を有するパラメータであり、外気温度Ｔａが低いほどフリクションが大きくなる。このため、外気温度Ｔａが低いほどＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを上昇させる。また、低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬは、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電流のうち低電圧バッテリ３４に流れる電流量を示すパラメータである。すなわち、低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬが低いほど、ＤＣＤＣコンバータ３６から低電圧バッテリ３４に流れる電流量が多くなり、スタータ２２に流れる電流量が少なくなる。このため、低電圧バッテリ３４の電圧が低いほど、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを上昇させる。さらに、高電圧バッテリ３２の電圧ＶＨは、その残存容量（ＳＯＣ）と相関を有するパラメータである。ＳＯＣが過度に少なくなると、モータジェネレータ１０を駆動できなくなる等の不都合が生じる。このため、高電圧バッテリ３２の電圧ＶＨが低いほど、ＳＯＣが小さいと考えられることから、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを低下させる。くわえて、エンジン２０の潤滑油が劣化すると、フリクションが大きくなる。このため、オイル劣化パラメータＤｏに基づき、潤滑油の劣化度合いが大きいほど、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧を大きくする。なお、オイル劣化パラメータＤｏは、例えば潤滑油の交換時からのエンジン２０の稼働時間が長いほど劣化度合いが大きいことを示すものとすればよい。
続くステップＳ１６では、スタータ２２を起動させることでエンジン２０のクランク軸をスタータ２２の回転力によってつれまわす処理であるいわゆるクランキング処理を行う。続くステップＳ１８では、スタータ２２の回転速度Ｎｓが目標回転速度Ｎｔに略一致するか否かを判断する。ここで、目標回転速度Ｎｔは、低電圧バッテリ３４の端子電圧が常温時において十分なＳＯＣを有する場合のものであって且つフリクションが常温時のものである場合に、スタータ２２に低電圧バッテリ３４の電圧を印加することによって実現される回転速度のことである。そして、否定判断される場合には、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを操作することでスタータ２２の回転速度Ｎｓを目標回転速度Ｎｔにフィードバック制御する。なお、ＤＣＤＣコンバータ３６のスイッチング周波数は、クランキング時間（１〜２ｓ）の逆数と比較して十分に大きい（例えば百ｋＨｚ以上）ものとする。これにより、クランキング期間中における出力電圧Ｖｏｕｔのフィードバック制御が可能となる。
これらステップＳ１６〜Ｓ２０の処理は、エンジン２０が始動するまで行われる（ステップＳ２２：ＹＥＳ）。ここで、始動とは、エンジン２０における燃料の燃焼エネルギによってエンジン２０のクランク軸が回転するようになることである。
図３に、本実施形態にかかるスタータ２２の回転速度の上記制御について示す。詳しくは、図３（ａ）は、走行許可スイッチの推移を示し、図３（ｂ）は、エンジン２０の駆動要求の推移を示し、図３（ｃ）は、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔの推移を示し、図３（ｄ）は、スタータ２２の起動指令信号（クランキング信号）の推移を示し、図３（ｅ）は、始動判定結果を示し、図３（ｆ）は、エンジン２０の回転速度の推移を示す。
図示されるように、エンジン２０の駆動要求が生じる場合、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔをスタータ２２に印加することで、スタータ２２を起動させる。その後、エンジン２０の燃焼制御が開始されることで、スタータ２２の駆動が停止される。
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）エンジン２０の出力軸に初期回転を付与するに際し、ＤＣＤＣコンバータ３６を操作することでＤＣＤＣコンバータ３６によってスタータ２２に印加する電圧を可変とした。これにより、エンジン２０の始動処理に際し、スタータ２２の回転速度が過度に低くなる事態を回避することができる。
（２）エンジン２０の温度が低い場合、スタータ２２に印加する電圧を上昇させた。これにより、エンジン２０の温度の低下に起因したスタータ２２の回転速度の低下を補償することができる。
（３）低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬが低い場合、スタータ２２に印加する電圧を上昇させた。これにより、低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬが低いことに起因したスタータ２２の回転速度の低下を補償することができる。
（４）高電圧バッテリ３２のＳＯＣが少ない場合、スタータ２２に印加する電圧を低下させた。これにより、高電圧バッテリ３２のＳＯＣが過度に少なくなる事態を回避することができる。
（５）エンジン２０の潤滑油の劣化度合いが大きい場合、スタータ２２に印加する電圧を上昇させた。これにより、潤滑油の劣化に起因したスタータ２２の回転速度の低下を補償することができる。
（６）スタータ２２の回転速度Ｎｓをフィードバック制御すべくスタータ２２に印加する電圧を操作した。これにより、スタータ２２の回転速度Ｎｓをより高精度に制御することができる。
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
上記第１の実施形態では、スタータ２２に印加する電圧が可変設定された。ただし、スタータ２２に印加する電圧が高くなると、スタータ２２の寿命が短くなるおそれがある。このように、スタータ２２に印加される電圧をＤＣＤＣコンバータ３６によって可変設定する場合、スタータ２２に印加する電圧が低電圧バッテリ３４の電圧である場合とは、その寿命が相違するおそれがある。そこで本実施形態では、スタータ２２の寿命を予測する処理を行う。
図４に、スタータ２２の寿命の予測処理の手順を示す。この処理は、制御装置４０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。
この一連の処理では、まずステップＳ３０において、エンジン２０の始動要求があるか否かを判断する。そして、ステップＳ３０において肯定判断される場合、ステップＳ３２において、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔが閾値電圧Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。ここで、閾値電圧Ｖｔｈは、低電圧バッテリ３４のＳＯＣが十分であって且つ、その温度が常温である際の低電圧バッテリ３４の端子電圧よりも高い値に設定されている。そして、ステップＳ３２において否定判断される場合、ステップＳ３４において、スタータ使用回数Ｎを「１」だけインクリメントする。これに対し、ステップＳ３２において肯定判断される場合、スタータ使用回数Ｎを「α（＞１）」だけインクリメントする。
ステップＳ３４，Ｓ３６の処理が完了する場合、ステップＳ３８に移行する。ステップＳ３８では、スタータ使用回数Ｎが閾値回数Ｎｔｈ以上であるか否かを判断する。この処理は、スタータ２２が近い将来使用不可能となるか否かを予測するものである。ここで、閾値回数Ｎｔｈは、低電圧バッテリ３４によってスタータ２２を起動した場合におけるスタータ２２の起動可能回数以下であって且つこれに近い値に設定される。そして、ステップＳ３８において閾値回数Ｎｔｈ以上であると判断される場合、ステップＳ４０において、スタータ２２が近い将来使用不可能となる旨が通知される。
なお、ステップＳ４０の処理が完了する場合や、ステップＳ３０、Ｓ３８において否定判断される場合には、この一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（６）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
（７）スタータ２２に印加される都度の電圧の大きさの履歴に基づき、スタータ２２の寿命を予測した。これにより、スタータ２２に印加される電圧が可変とされる処理がなされる場合であっても、その寿命を把握することが可能となる。
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記各実施形態では、エンジン２０のフリクションと相関を有するパラメータ（エンジン２０の温度と相関を有するパラメータ）として、外気温度Ｔａを用いたがこれに限らない。例えばエンジン２０の冷却水温度や、エンジン２０の潤滑油の温度等であってもよい。
・ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを可変とするための入力パラメータとしては、エンジン２０のフリクションと相関を有するパラメータ（外気温度Ｔａ）、低電圧バッテリ３４の電圧ＶＬ、高電圧バッテリ３２の電圧ＶＨ，およびオイル劣化パラメータＤｏの全てに限らず、これらの少なくとも１つであってもよい。
さらに、これらに応じた出力電圧Ｖｏｕｔの可変設定を行わなくてもよい。
・上記各実施形態では、スタータ２２の回転速度Ｎｓを目標回転速度Ｎｔにフィードバック制御すべくＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを操作したがこれに限らない。例えば、目標回転速度Ｎｔ以上にフィードバック制御すべく出力電圧Ｖｏｕｔを操作してもよい。換言すれば、スタータ２２の回転速度Ｎｓが目標回転速度Ｎｔ以上となる場合にＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを低下させる処理を行わなくてもよい。
・上記第２の実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔが閾値電圧Ｖｔｈを超える場合に、今回の始動処理に際してのスタータ使用回数をα（＞１）回としたが、これに限らない。例えば、出力電圧Ｖｏｕｔに応じて使用回数を２段階以上で段階的に可変としてもよく、また連続的に可変としてもよい。さらに、出力電圧Ｖｏｕｔに加えて当該電圧値とされた時間に応じて使用回数を決定してもよい。
・上記第２の実施形態では、スタータ２２の寿命が残りわずかとなることでその旨通知するようにしたがこれに限らない。例えば想定される寿命に対する現在の残存寿命のパーセンテージを常時通知するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、スタータ２２の回転速度が過度に低下しないようにＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを可変設定したが、これに限らない。例えば、低電圧バッテリ３４のＳＯＣが十分多く且つ常温時において、これによって実現可能なスタータ２２の回転速度よりもスタータ２２の実際の回転速度を高回転に維持するようにＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを可変設定してもよい。
・ハイブリッド車としては、パラレルハイブリッド車に限らない。例えばエンジン２０とモータジェネレータ１０と駆動輪１４とが動力分割装置に機械的に連結されるパラレルシリーズハイブリッド車であってもよい。この場合であっても、エンジン２０をスタータ２２によって起動して且つこのスタータ２２にＤＣＤＣコンバータ３６の出力電圧Ｖｏｕｔを印加するなら、本発明の適用は有効である。
１０…モータジェネレータ、２０…エンジン、２２…スタータ、３６…ＤＣＤＣコンバータ。

Claims (8)

  1. 内燃機関の出力軸に初期回転を付与する初期回転付与手段と、該初期回転付与手段に接続される低電圧バッテリと、該低電圧バッテリよりも電圧の高い高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリの電圧を降圧して前記低電圧バッテリに印加するコンバータとを備える車両に適用される車両用制御装置において、
    前記内燃機関の出力軸に初期回転を付与するに際し、前記コンバータを操作することで該コンバータによって前記初期回転付与手段に印加する電圧を可変とする可変手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
  2. 前記可変手段は、前記内燃機関の温度が低い場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
  3. 前記可変手段は、前記低電圧バッテリの電圧が低い場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする請求項１または２記載の車両用制御装置。
  4. 前記可変手段は、前記高電圧バッテリの残存容量が少ない場合、前記印加する電圧を低下させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  5. 前記可変手段は、前記内燃機関の潤滑油の劣化度合いが大きい場合、前記印加する電圧を上昇させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  6. 前記可変手段は、前記初期回転付与手段の回転速度をフィードバック制御すべく前記印加する電圧を操作することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  7. 前記内燃機関の始動に際して前記初期回転付与手段に印加される都度の電圧の大きさの履歴に基づき、前記初期回転付与手段の寿命を予測する予測手段を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
  8. 前記車両は、車載主機として前記内燃機関に加えて回転電機を備えるものであり、
    前記高電圧バッテリは、電力変換回路を介して前記回転電機に接続されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
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