JP5617691B2 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の始動制御に関する。

回転電機と内燃機関を搭載したハイブリッド車両においては、車両の走行中に内燃機関を始動させる場合がある。たとえば、特開２００７−１８２１７９号公報（特許文献１）には、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関を始動させる場合に、車速が低くなるほど内燃機関の始動時の点火時期を遅角させる技術が開示されている。

特開２００７−１８２１７９号公報

ところで、ハイブリッド車両においては、回転電機を用いて車両を走行させる制御と回転電機と内燃機関とを用いて車両を走行させる制御とのうちのいずれかが実行される。これらの制御のうちのいずれを優先するかによって、内燃機関の始動時に適切な点火時期を決定する必要がある。これは、いずれの制御を優先して実行するかによって内燃機関の始動時における状態が異なる場合があるためである。上述した公報に開示された車両の制御装置においては、このような問題について考慮されておらず、点火時期の決定について改善の余地がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の始動時に適切な点火時期を決定する車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、内燃機関と、車両に駆動力を発生させるための回転電機と、車両の状態に応じて内燃機関を制御するための制御部とを含む。制御部は、駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させる場合には、第１モードが選択されているときの内燃機関の点火時期が、第２モードが選択されているときの点火時期よりも遅くなるように内燃機関を制御する。第１モードは、第２モードよりも、内燃機関を停止させた状態で回転電機によって車両が走行されやすいモードである。

好ましくは、制御部は、車両のシステムが起動してから最初に駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させる場合には、第１モードが選択されているときの点火時期が、第２モードが選択されているときの点火時期よりも遅くなるように内燃機関を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、システムが起動してから停止するまでの間における最初の内燃機関の始動時の点火時期と、２回目以降の内燃機関の始動時の点火時期とが異なるように内燃機関を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、システムが起動してから停止するまでの間における２回目以降の内燃機関の始動時の点火時期が、最初の内燃機関の始動時の点火時期よりも遅くなるように内燃機関を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させるときの点火時期と、駆動力以外の要求に応じて内燃機関を始動させるときの点火時期とが異なるように内燃機関を制御する。

さらに好ましくは、制御部は、第２モードが選択されている場合には、駆動力以外の要求に応じて内燃機関を始動させるときの点火時期が、駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させるときの点火時期よりも遅くなるように内燃機関を制御する。

さらに好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、第１モードが選択されている場合には、蓄電装置の残容量が第１しきい値よりも低下した場合に、内燃機関が始動するように内燃機関を制御し、第２モードが選択されている場合には、残容量が第２しきい値よりも高い状態を維持するように車両を制御する。

さらに好ましくは、回転電機は、車両の駆動軸を回転させて車両を走行させるための第１回転電機である。車両は、第２回転電機と、駆動軸、内燃機関の出力軸および第２回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置とをさらに含む。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、内燃機関と、車両に駆動力を発生させるための回転電機と、回転電機に電力を供給するための蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、駆動力の要求を検出するステップと、駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させる場合に、第１モードが選択されているときの内燃機関の点火時期が、第２モードが選択されている場合の点火時期よりも遅くなるように内燃機関を制御するステップとを含む。第１モードは、第２モードよりも、内燃機関を停止させた状態で回転電機によって車両が走行されやすいモードである。

駆動力の要求に応じて内燃機関を始動させる場合に、第１モードが選択されているときの内燃機関の始動時の点火時期を第２モードが選択されているときよりも遅くなるように内燃機関を制御することによって、第１モードの選択中における内燃機関の排気ガスのエミッションを改善することができる。したがって、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の始動時に適切な点火時期を決定する車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 エンジンの始動状況と選択されるマップとの関係を示す図である。 エンジンの点火時期と冷却水温との関係を示す図（その１）である。 エンジンの点火時期と冷却水温との関係を示す図（その２）である。 エンジンの点火時期と冷却水温との関係を示す図（その３）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、メインバッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、トランスミッション８６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。トランスミッション８６は、駆動軸１６と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ドライブシャフト８２とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、メインバッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と点火装置１０４と吸気通路１１２とを含む。点火装置１０４は、各気筒内に設けられる複数の点火プラグを含む。点火装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、適切な点火時期に各気筒の点火プラグをスパークさせる。さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、メインバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御される昇圧コンバータ６２およびインバータ６４を含む。

昇圧コンバータ６２は、メインバッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータ６４に出力する。インバータ６４は、昇圧コンバータ６２が出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、メインバッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータ６４は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ６２に出力する。昇圧コンバータ６２は、インバータ６４が出力した直流電力の電圧を降圧してメインバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてメインバッテリ７０が充電される。なお、昇圧コンバータ６２は、省略されてもよい。

メインバッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。メインバッテリ７０は、ＰＣＵ６０に接続される。メインバッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。メインバッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。メインバッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される。なお、メインバッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

メインバッテリ７０には、メインバッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、メインバッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、メインバッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

水温センサ１０６は、エンジン１０の内部を流通する冷却水の温度Ｔｗ（以下、冷却水温Ｔｗと記載する）を検出する。水温センサ１０６は、検出された冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

吸気温センサ１１０は、エンジン１０の吸気通路１１２を流通する空気の温度Ｔｉ（以下、吸気温Ｔｉと記載する）を検出する。吸気温センサ１１０は、検出された吸気温Ｔｉを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１のソケット８４に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてメインバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、メインバッテリ７０の正極端子に接続され、充電装置７８の負極端子は、メインバッテリ７０の負極端子に接続される。なお、外部電源３０２は、たとえば、商用電源である。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、メインバッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰに対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、メインバッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、メインバッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにメインバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

また、車両１においては、ＥＶ優先モードおよびＨＶ優先モードのうちのいずれか一方のモードが選択される。ＥＶ優先モードおよびＨＶ優先モードは、いずれもエンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させる第１制御とエンジン１０および第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させる第２制御とを実行するモードである。

ＥＶ優先モードは、ＨＶ優先モードよりもエンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０によって車両１が走行されやすいモードである。

たとえば、ＨＶ優先モードが選択されているときよりもＥＶ優先モードが選択されているときの第１制御を実行する頻度、時間および割合のうちの少なくともいずれか一つが大きくなるように車両１が制御される。

たとえば、外部電源３０２を用いてメインバッテリ７０を充電した直後の車両１のシステムの起動時においては、ＥＶ優先モードが選択されるようにしてもよい。あるいは、運転者のスイッチ操作に応じてＥＶ優先モードが選択されるようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、ＥＶ優先モードが選択されている場合には、第１制御を実行できるときに第１制御を実行し、第１制御の実行ができないときに第２制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ２００は、ＥＶ優先モードが選択されている場合には、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるときに第１制御を実行して、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させる。

また、ＥＣＵ２００は、ＥＶ優先モードが選択されている場合でも、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値よりも低下したとき、あるいは、第２ＭＧ３０の出力の上限値を超える駆動力が要求されたときには第２制御を実行するためにエンジン１０を始動させる。しきい値ＳＯＣ（０）は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させるＥＶ走行が許可されるＳＯＣの範囲の下限値である。

ＨＶ優先モードは、ＥＶ優先モードよりもエンジン１０と第２ＭＧ３０とによって車両１が走行されやすいモードである。たとえば、ＥＶ優先モードが選択されているときよりもＨＶ優先モードが選択されているときの第２制御を実行する頻度、時間および割合のうちの少なくともいずれか一つが大きくなるように車両１が制御される。

たとえば、ＥＶ優先モードの選択中にメインバッテリ７０のＳＯＣの低下によってエンジン１０が始動する場合に、エンジン１０の始動後にＥＶ優先モードからＨＶ優先モードに自動的に移行するようにしてもよい。あるいは、運転者のスイッチ操作に応じてＨＶ優先モードが選択されるようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、ＨＶ優先モードが選択されている場合には、第２制御を実行できるときに第２制御を実行し、第２制御の実行ができないときに第１制御を実行する。

具体的には、ＥＣＵ２００は、ＨＶ優先モードが選択されている場合には、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）（＞ＳＯＣ（１））以下であるときに第２制御を実行し、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）よりも大きいときに第１制御を実行する。しきい値ＳＯＣ（２）は、メインバッテリ７０のＳＯＣの上限値であって、たとえば、メインバッテリ７０が満充電状態である場合に対応するＳＯＣである。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＶ優先モードとＨＶ優先モードとのうちのいずれが選択されるかによって、エンジン１０の始動時の点火時期を適切に設定する必要がある。これは、選択されたモードによってエンジン１０の始動時における状態が異なる場合があるためである。特に、ＥＶ優先モードの選択中に車両１の駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させるときには、ＨＶ優先モードの選択中にエンジン１０を始動させるときよりも、エンジン１０の排気ガスのエミッションが悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においてＥＣＵ２００は、駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させる場合には、ＥＶ優先モードが選択されているときのエンジン１０の点火時期が、ＨＶ優先モードが選択されているときの点火時期よりも遅くなるようにエンジン１０を制御する点に特徴を有する。

図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、初回始動判定部２５０と、モード判定部２５２と、自立始動判定部２５４と、点火時期決定部２５６と、始動制御部２５８とを含む。

初回始動判定部２５０は、エンジン１０の初回始動を行なうか否かを判定する。なお、エンジン１０の初回始動とは、運転者によってスタートスイッチが操作されることによって車両１のシステムが起動してから最初のエンジン１０の始動をいう。

たとえば、初回始動判定部２５０は、エンジン１０を始動させる場合であって、かつ、当該始動が初回である場合にエンジン１０の初回始動を行なうと判定する。エンジン１０を始動させる場合には、負荷要求始動によりエンジン１０を始動させる場合と自立始動によりエンジン１０を始動させる場合とがある。

負荷要求始動によるエンジン１０の始動とは、駆動力の要求に応じたエンジン１０の始動であって、スロットルバルブの開度を変化させながらエンジン１０を始動させる場合をいう。負荷要求始動には、たとえば、第２ＭＧ３０の出力によって車両１に要求される駆動力が不足する場合（すなわち、要求駆動力を充足させるためにエンジン１０の出力が必要となる場合）のエンジン１０の始動が含まれる。

初回始動判定部２５０は、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰがしきい値ＡＰ（０）以上である場合に、負荷要求始動によりエンジン１０を始動させる場合であると判定する。あるいは、初回始動判定部２５０は、たとえば、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰの変化量ΔＡＰがしきい値ΔＡＰ（０）以上である場合に、負荷要求始動によりエンジン１０を始動させる場合であると判定する。

なお、しきい値ＡＰ（０）およびしきい値ΔＡＰ（０）は、要求駆動力を充足させるためにエンジン１０の出力が必要であるか否かを判定するための値である。しきい値ＡＰ（０）またはしきい値ΔＡＰ（０）は、車両の状態（たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣあるいは車速Ｖ等）によって変化する値であってもよいし、一定値であってもよい。

また、初回始動判定部２５０は、スロットル開度がしきい値以上である場合に、負荷要求始動によりエンジン１０を始動させる場合であると判定してもよいし、あるいは、スロットル開度の変化量がしきい値以上である場合に、負荷要求始動によりエンジン１０を始動させる場合であると判定してもよい。

自立始動とは、駆動力の要求以外の要求に応じたエンジン１０の始動である。自立始動には、エンジン１０のスロットルバルブの開度を変化させることなくエンジン１０を始動させる場合が含まれる。

具体的には、初回始動判定部２５０は、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下した場合、あるいは、車速Ｖがしきい値Ｖ（０）以上である場合に、自立始動によりエンジン１０を始動させる場合であると判定する。なお、しきい値Ｖ（０）は、車両１の走行中にエンジン１０の回転を停止させた場合に第１ＭＧ２０が過回転状態となる場合の車速Ｖの下限値である。

また、初回始動判定部２５０は、エンジン１０の初回始動とともにオン状態とされ、車両１のシステムの停止とともにオフ状態とされる始動フラグの状態に基づいて初回始動であるか否かを判定する。なお、初回始動判定部２５０は、たとえば、エンジン１０の初回始動が行なわれると判定した場合に初回判定フラグをオンするようにしてもよい。

モード判定部２５２は、ＥＶ優先モードおよびＨＶ優先モードのうちのいずれのモードが選択されているかを判定する。モード判定部２５２は、たとえば、ＥＶ優先モードが選択されているか否かを判定し、ＥＶ優先モードが選択されていないと判定された場合に、ＨＶ優先モードが選択されていると判定してもよい。

モード判定部２５２は、たとえば、ＥＶ優先モードの選択フラグがオン状態である場合に、ＥＶ優先モードが選択されていると判定し、選択フラグがオフ状態である場合に、ＨＶ優先モードが選択されていると判定してもよい。

ＥＶ優先モードの選択フラグは、たとえば、運転者がＥＶ優先モードを選択するためのスイッチをオンした場合あるいは外部電源３０２を用いてメインバッテリ７０が充電された後、最初に車両１のシステムが起動した場合にオン状態とされるようにしてもよい。

また、ＥＶ優先モードの選択フラグは、たとえば、運転者がＨＶ優先モードを選択するためのスイッチをオンした場合、ＥＶ優先モードを選択するためのスイッチをオフした場合、あるいは、ＥＶ優先モードの選択中にメインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下したことによってエンジン１０を始動させた場合、オフ状態とされるようにしてもよい。

自立始動判定部２５４は、エンジン１０の始動が自立始動によるものであるか、あるいは、負荷要求始動によるものであるかを判定する。自立始動判定部２５４は、エンジン１０の始動が上述したような自立始動によるものであるか否かを判定し、自立始動によるものでないと判定された場合に上述したような負荷要求始動によるものであると判定してもよい。

なお、自立始動判定部２５４は、たとえば、エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合に、自立始動判定フラグをオン状態とし、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものである場合に、自立始動判定フラグをオフ状態とするようにしてもよい。

点火時期決定部２５６は、初回始動判定部２５０、モード判定部２５２および自立始動判定部２５４の判定結果に基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値を決定する。点火時期決定部２５６は、たとえば、図３に示すようにエンジンの始動状況を示す判定結果に対応したマップを選択する。また、点火時期決定部２５６は、選択されたマップとエンジン１０の冷却水温Ｔｗとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値を決定する。

なお、本実施の形態においては、点火時期決定部２５６は、選択されたマップとエンジン１０の冷却水温Ｔｗとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値を決定するとして説明するが、たとえば、マップは、吸気温Ｔｉと点火時期の初期値との関係を示す２次元マップであって、選択されたマップと吸気温Ｔｉとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値を決定してもよい。

あるいは、マップは、冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉと点火時期の初期値との関係を示す３次元マップであって、点火時期決定部２５６は、選択されたマップと冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値を決定してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動であって、ＥＶ優先モードが選択されており、かつ、エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合には、マップＡを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、たとえば、初回判定フラグ、選択フラグおよび自立始動判定フラグがいずれもオン状態である場合にマップＡを選択してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動であって、ＨＶ優先モードが選択されており、かつ、エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合には、マップＢを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、たとえば、初回判定フラグおよび自立始動判定フラグがオン状態であって、かつ、選択フラグがオフである場合には、マップＢを選択してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動ではなく、かつ、エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合には、走行モードの選択状態に関わらず、マップＣを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、たとえば、初回判定フラグがオフ状態であって、自立始動判定フラグがオン状態である場合には、選択フラグの状態に関わらずマップＣを選択してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動であって、ＥＶ優先モードが選択されており、かつ、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものである場合には、マップＤを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、たとえば、初回判定フラグおよび選択フラグがいずれもオン状態であって、かつ、自立始動判定フラグがオフ状態である場合には、マップＤを選択してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動であって、ＨＶ優先モードが選択されており、かつ、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものである場合には、マップＥを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、初回判定フラグがオン状態であって、かつ、選択フラグおよび自立始動判定フラグがいずれもオフ状態である場合には、マップＥを選択してもよい。

点火時期決定部２５６は、エンジン１０の初回始動ではなく、かつ、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものである場合には、走行モードの選択状態に関わらず、マップＦを選択する。なお、点火時期決定部２５６は、初回判定フラグおよび自立始動判定フラグがいずれもオフ状態である場合には、選択フラグの状態に関わらずマップＦを選択してもよい。

図４に示すように、マップＤ（図４の実線）とマップＥ（図４の破線）とを比較した場合、マップＤは、マップＥよりも同一の冷却水温Ｔｗに対して遅角側の点火時期になるように定められる。すなわち、車両１のシステムが起動してから最初に駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させる場合において、ＥＶ優先モードの選択中にマップＤによって決定される点火時期の初期値は、ＨＶ優先モードの選択中にマップＥによって決定される点火時期の初期値よりも遅角側の点火時期が決定される。

マップＥでは、たとえば、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）よりも低い場合、点火時期の初期値は、Ｔｂ（０）となる。一方、冷却水温ＴｗがＴｗ（１）よりも高い場合、点火時期の初期値は、Ｔｂ（０）よりも遅角側のＴｂ（３）となる。さらに、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）からＴｗ（１）の間である場合には、冷却水温Ｔｗの増加に対してＴｂ（０）とＴｂ（３）との間で線形に変化した値が点火時期の初期値となる。

マップＤでは、たとえば、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）よりも低い場合、点火時期の初期値は、Ｔｂ（０）よりも遅角側のＴｂ（１）となる。一方、冷却水温ＴｗがＴｗ（１）よりも高い場合、点火時期の初期値は、Ｔｂ（１）およびＴｂ（３）よりも遅角側のＴｂ（２）となる。さらに、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）からＴｗ（１）の間である場合には、冷却水温Ｔｗの増加に対してＴｂ（１）とＴｂ（２）との間で線形に変化した値が点火時期の初期値となる。

本実施の形態においては、マップＤは、少なくとも同一の冷却水温ＴｗにおいてマップＥよりも遅角側の点火時期になるように定められればよく、図４に示すように、マップＤとマップＥとが縦軸方向にオフセットした関係となることに限定されるものではない。また、マップＤおよびマップＥでは、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）よりも低い場合およびＴｗ（１）よりも高い場合に一定値となるとして説明したが、少なくともいずれか一方の場合に冷却水温Ｔｗの変化に対して線形あるいは非線形で変化してもよい。さらに、マップＤおよびマップＥにおいて、冷却水温ＴｗがＴｗ（０）とＴｗ（１）との間である場合には、冷却水温Ｔｗの増加に対してＴｂ（１）とＴｂ（２）との間で非線形に変化した値が点火時期の初期値となるようにしてもよい。

図５に示すように、マップＢ（図５の一点鎖線）とマップＣ（図５の実線）とを比較した場合、マップＣは、マップＢよりも同一の冷却水温Ｔｗに対して遅角側の点火時期になるように定められる。すなわち、車両１のシステムが起動してから停止するまでの間における最初のエンジン１０の始動時の点火時期の初期値は、２回目以降のエンジン１０の始動時（間欠始動時）の点火時期の初期値と異なるように決定される。具体的には、車両１のシステムが起動してから停止するまでの間における２回目以降のエンジンの始動時の点火時期の初期値が、最初のエンジン１０の始動時の点火時期の初期値よりも遅角側になるように決定される。

なお、図５のマップＢとマップＣとの関係は、Ｔｂ（０）−Ｔｂ（３）をＴｂ（４）−Ｔｂ（７）にそれぞれ置き換えた点以外は、図４のマップＤとマップＥとの関係と同様の関係である。そのため、その詳細な説明は繰返されない。

本実施の形態においては、マップＣは、少なくとも同一の冷却水温ＴｗにおいてマップＢよりも遅角側の点火時期になるように定められればよく、図５に示すように、マップＢとマップＣとが縦軸方向に縦軸方向にオフセットした関係となることに限定されるものではない。

なお、マップＥとマップＦとの関係は、マップＢとマップＣとの関係と同様である。すなわち、マップＥは、マップＦよりも同一の冷却水温Ｔｗに対して遅角側の点火時期になるように定められる。

図６に示すように、マップＢ（図６の一点鎖線）とマップＥ（図６の破線）とを比較した場合、マップＢは、マップＥよりも同一の冷却水温Ｔｗに対して遅角側の点火時期になるように定められる。すなわち、駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させるとき（負荷要求始動時）の点火時期の初期値は、駆動力以外の要求に応じてエンジン１０を始動させるとき（自立始動時）の点火時期の初期値と異なるように決定される。具体的には、ＨＶ優先モードが選択されている場合には、駆動力以外の要求に応じてエンジン１０を始動させるときの点火時期の初期値は、駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させるときの点火時期よりも遅角側になるように決定される。

なお、図６のマップＢとマップＥとの関係は、マップＤをマップＢに置き換えた点以外は、図４のマップＤとマップＥとの関係と同様の関係である。そのため、その詳細な説明は繰返されない。

本実施の形態においては、マップＢは、少なくとも同一の冷却水温ＴｗにおいてマップＥよりも遅角側の点火時期になるように定められればよく、図６に示すように、マップＢとマップＥとが縦軸方向にオフセットした関係となることに限定されるものではない。

なお、ＥＶ優先モードが選択されている場合においても、駆動力の要求に応じてエンジン１０を始動させるとき（負荷要求始動時）の点火時期の初期値と、駆動力以外の要求に応じてエンジン１０を始動させるとき（自立始動時）の点火時期の初期値とが異なるように決定されてもよい。たとえば、マップＡは、少なくとも同一の冷却水温ＴｗにおいてマップＥよりも遅角側の点火時期になるように定められてもよい。

また、本実施の形態においては、マップＡは、少なくとも同一の冷却水温ＴｗにおいてマップＥよりも遅角側の点火時期になるように定められる。すなわち、ＥＶ優先モードが選択されている場合の自立始動時の点火時期の初期値は、ＨＶ優先モードが選択されている場合の負荷要求始動時の点火時期の初期値よりも遅角側の点火時期になるように定められる。

初回始動時に用いられるマップＡ、ＢおよびＥは、少なくとも始動性および排気ガスのエミッションの向上の観点から定められる。初回始動時に用いられるマップＤは、少なくとも排気ガスのエミッションの向上の観点から定められる。また、２回目以降の始動時（間欠始動時）に用いられるマップＣおよびＦは、始動性および排気ガスのエミッションの向上に加えて、始動時のショックおよびノッキングの抑制の観点で定められる。また、マップＡ−Ｅの各々では、冷却水温Ｔｗが高いときは、冷却水温Ｔｗが低いときに比べて遅角側になるように点火時期の初期値が定められる。

なお、点火時期決定部２５６は、エンジン１０が始動した後においては、エンジン１０の状態に応じて点火時期を補正してもよい。エンジン１０が始動したとは、各気筒に燃料噴射が行なわれ、かつ、エンジン１０の回転数が自立回転可能な所定回転数以上となる状態をいう。エンジン１０の状態とは、たとえば、ノッキングの発生状態、駆動力が要求された状態あるいはＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）量をいう。

始動制御部２５８は、エンジン１０を始動させる場合に、第１ＭＧ２０を用いて初爆可能な所定の回転数以上になるようにエンジン１０をクランキングさせる。始動制御部２５８は、エンジン１０の回転数がクランキングによって初爆可能な回転数以上となる場合に、燃料噴射制御とともに点火時期決定部２５６によって決定された点火時期のタイミングで点火制御を実行して、エンジン１０を始動させる。始動制御部２５８は、制御信号Ｓ１を生成して、エンジン１０に送信する。

本実施の形態において、初回始動判定部２５０と、モード判定部２５２と、自立始動判定部２５４と、点火時期決定部２５６と、始動制御部２５８とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の初回始動を行なうか否かを判定する。エンジン１０の初回始動を行なう場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、ＥＶ優先モードが選択されているか否かを判定する。ＥＶ優先モードが選択されている場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動が自立始動によるものであるか否かを判定する。エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、マップＡを用いて点火時期の初期値を決定する。すなわち、ＥＣＵ２００は、冷却水温ＴｗとマップＡとに基づいて点火時期の初期値を決定する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、マップＤを用いて点火時期の初期値を決定する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動が自立始動によるものであるか否かを判定する。エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、マップＢを用いて点火時期の初期値を決定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、マップＥを用いて点火時期の初期値を決定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の始動が自立始動によるものであるか否かを判定する。エンジン１０の始動が自立始動によるものである場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、処理はＳ１１８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１６にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、マップＣを用いて点火時期の初期値を決定する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ２００は、マップＦを用いて点火時期の初期値を決定する。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ２００は、決定された点火時期の初期値を用いてエンジン１０の始動制御を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。

＜ＥＶ優先モードが選択されている場合（その１）＞
たとえば、外部電源３０２を用いてメインバッテリ７０を満充電状態まで充電した後に、ＥＶ優先モードが選択された状態で車両１を走行させる場合を想定する。このとき、ＥＶ優先モードが選択された状態であって、かつ、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）以上であるため、車両１は、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて走行する。

運転者が車両１を加速させるためにアクセルペダルを踏み込む場合には、エンジン１０による駆動力を発生させるためにエンジン１０の初回始動が行なわれる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。ＥＶ優先モードが選択されており（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、かつ、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものであるため（Ｓ１０４にてＮＯ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＤとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１０８）。ＥＣＵ２００は、決定された点火時期の初期値に基づいてエンジン１０の始動制御を実行する（Ｓ１２２）。

エンジン１０の始動後に、アクセルペダルの踏み込みが解除されるなどして、エンジン１０による駆動力が必要でない場合には、エンジン１０は、停止状態となる。その後、再びアクセルペダルが踏み込まれ、エンジン１０による駆動力が必要となる場合には、エンジン１０の２回目の始動が行なわれる（Ｓ１００にてＮＯ）。このとき、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものであるため（Ｓ１１６にてＮＯ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＦとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１２０）。ＥＣＵ２００は、決定された点火時期の初期値に基づいてエンジン１０の始動制御を実行する（Ｓ１２２）。

なお、エンジン１０の２回目の始動が、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下した場合の自立始動によるものである場合（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＣとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１１８）。

また、ＥＶ優先モードの選択中のエンジン１０の初回始動が、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下した場合の自立始動によるものである場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＡとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１０６）。

＜ＨＶ優先モードが選択されている場合＞
たとえば、外部電源３０２を用いてメインバッテリ７０を満充電状態まで充電した後に、ＥＶ優先モードが選択された状態で車両１を走行させる場合を想定する。エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１が走行しているときに、運転者の操作によってＥＶ優先モードからＨＶ優先モードに切り換えら、運転者が車両１を加速させるためにアクセルペダルを踏み込む場合には、エンジン１０の初回始動が行なわれる（Ｓ１００にてＹＥＳ）。ＨＶ優先モードが選択されており（Ｓ１０２にてＮＯ）、かつ、エンジン１０の始動が負荷要求始動によるものであるため（Ｓ１１０にてＮＯ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＥとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１１４）。ＥＣＵ２００は、決定された点火時期の初期値に基づいてエンジン１０の始動制御を実行して（Ｓ１２２）、エンジン１０を始動させる。

なお、エンジン１０の始動がたとえば、ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下した場合の自立始動によるものである場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、エンジン１０の冷却水温ＴｗとマップＢとに基づいてエンジン１０の始動時における点火時期の初期値が決定される（Ｓ１１２）。

本実施の形態に係る、外部電源３０２を用いた充電が可能な車両１においては、ＥＶ優先モードが選択されている場合であって、かつ、負荷要求始動によるエンジン１０の始動が行なわれる場合に選択されるマップＤに基づいて決定される点火時期の初期値を、ＨＶ優先モードが選択されている場合であって、かつ、負荷要求始動によるエンジン１０の始動が行なわれる場合に選択されるマップＥに基づいて決定される点火時期の初期値よりも遅いタイミングとすることによって、エンジン１０の排気ガスのエミッションの改善が図られる。したがって、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の始動時に適切な点火時期を決定する車両および車両用制御方法を提供することができる。

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。あるいは、車両１は、エンジン１０の出力軸に第１ＭＧ２０が直結し、第２ＭＧ３０が省略され、動力分割装置４０に代えてクラッチを有する変速機構を含むものであってもよい。

また、本実施の形態において、負荷要求始動によるエンジン１０の初回始動時にＥＶ優先モードが選択されている場合の点火時期の初期値が、ＨＶ優先モードが選択されているときの点火時期の初期値よりも遅角側の点火時期であるとして説明したが、たとえば、負荷要求始動による２回目以降のエンジン１０の始動時にＥＶ優先モードが選択されている場合の点火時期の初期値が、ＨＶ優先モードが選択されている場合の点火時期の初期値よりも遅角側の点火時期としてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、６２ 昇圧コンバータ、６４ インバータ、７０ メインバッテリ、７８ 充電装置、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、８４ ソケット、８６ トランスミッション、１０２ 気筒、１０４ 点火装置、１０６ 水温センサ、１１０ 吸気温センサ、１１２ 吸気通路、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ アクセルポジションセンサ、２００ ＥＣＵ、２５０ 初回始動判定部、２５２ モード判定部、２５４ 自立始動判定部、２５６ 点火時期決定部、２５８ 始動制御部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル。

Claims (9)

1. ガソリンエンジンと、
   車両に駆動力を発生させるための回転電機と、
   前記車両の状態に応じて前記ガソリンエンジンを制御するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記駆動力の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させる場合には、第１モードが選択されているときの前記ガソリンエンジンの点火時期が、第２モードが選択されているときの前記点火時期よりも遅くなるように前記ガソリンエンジンを制御し、
   前記第１モードは、前記第２モードよりも、前記ガソリンエンジンを停止させた状態で前記回転電機によって前記車両が走行されやすいモードである、車両。
2. 前記制御部は、前記車両のシステムが起動してから最初に前記駆動力の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させる場合には、前記第１モードが選択されているときの前記点火時期が、前記第２モードが選択されているときの前記点火時期よりも遅くなるように前記ガソリンエンジンを制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、前記システムが起動してから停止するまでの間における最初の前記ガソリンエンジンの始動時の前記点火時期と、２回目以降の前記ガソリンエンジンの始動時の前記点火時期とが異なるように前記ガソリンエンジンを制御する、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御部は、前記システムが起動してから停止するまでの間における２回目以降の前記ガソリンエンジンの始動時の前記点火時期が、最初の前記ガソリンエンジンの始動時の前記点火時期よりも遅くなるように前記ガソリンエンジンを制御する、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御部は、前記駆動力の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させるときの前記点火時期と、前記駆動力以外の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させるときの前記点火時期とが異なるように前記ガソリンエンジンを制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。
6. 前記制御部は、前記第２モードが選択されている場合には、前記駆動力以外の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させるときの前記点火時期が、前記駆動力の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させるときの前記点火時期よりも遅くなるように前記ガソリンエンジンを制御する、請求項５に記載の車両。
7. 前記車両は、前記回転電機に電力を供給するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記第１モードが選択されている場合には、前記蓄電装置の残容量が第１しきい値よりも低下した場合に、前記ガソリンエンジンが始動するように前記ガソリンエンジンを制御し、前記第２モードが選択されている場合には、前記残容量が第２しきい値よりも高い状態を維持するように前記車両を制御する、請求項１〜６のいずれかに記載の車両。
8. 前記回転電機は、前記車両の駆動軸を回転させて前記車両を走行させるための第１回転電機であって、
   前記車両は、
   第２回転電機と、
   前記駆動軸、前記ガソリンエンジンの出力軸および前記第２回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置とをさらに含む、請求項１〜７のいずれかに記載の車両。
9. ガソリンエンジンと、車両に駆動力を発生させるための回転電機と、前記回転電機に電力を供給するための蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法であって、
   前記駆動力の要求を検出するステップと、
   前記駆動力の要求に応じて前記ガソリンエンジンを始動させる場合に、第１モードが選択されているときの前記ガソリンエンジンの点火時期が、第２モードが選択されている場合の前記点火時期よりも遅くなるように前記ガソリンエンジンを制御するステップとを含み、
   前記第１モードは、前記第２モードよりも、前記ガソリンエンジンを停止させた状態で前記回転電機によって前記車両が走行されやすいモードである、車両用制御方法。

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