JP5892174B2 - 車両の制御装置およびそれを備える車両、ならびに車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置およびそれを備える車両、ならびに車両の制御方法に関する。より特定的には、本発明は、車両の外部に電力を供給できるように構成された車両の制御に関する。

特開２０００−２３４５３９号公報（特許文献１）は、ハイブリッド車両の制御装置を開示する。ハイブリッド車両は、内燃機関（以下「エンジン」と呼ぶ）と、触媒を用いてエンジンからの排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段と、モータジェネレータと、モータジェネレータにより発生した電力を車両の外部に給電するための外部端子とを有する。制御装置は、通常のモードを外部給電用の発電モードへと切換えるためのスイッチを有する。その発電モードにおいて、排気ガス浄化手段の触媒を活性化するために、制御装置は、エンジン回転数を所定数以上に保つ。

特開２０００−２３４５３９号公報 特開２００１−２３１１０６号公報 特開昭６３−５０６４５号公報（特公平７−２６５７９号公報） 特開平１１−１０７８２９号公報 特開２０１０−３６６０１号公報 特開平７−１０３０４３号公報

特開２０００−２３４５３９号公報（特許文献１）は、通常モードにおけるエンジンの制御を具体的に記載していない。発電モードにおけるエンジンの使用の状況は、通常モードでのエンジンの使用の状況と異なりうる。制御モードが発電モードから通常モードへと戻った後に、車両の走行に適したエンジンの制御を実行することが要求される。

本発明の目的は、発電と車両の走行とに内燃機関が使用される車両において、車両の走行時における内燃機関の動作を適切に制御するための技術を提供することである。

この発明のある局面に係る車両の制御装置は、発電機と内燃機関とを備えた車両の制御装置である。内燃機関は車両の走行および発電機の駆動に用いられる。制御装置は、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも１つのセンサと、内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、少なくとも１つのセンサの信号に基づいて、制御パラメータを補正するように構成された制御部とを備える。制御部は、車両が停車し、かつ、内燃機関の駆動により発電機が電力を発生する間は、制御パラメータの補正を停止する。

好ましくは、車両は、発電機で発生された電力を車両の外部に出力できるように構成された電気回路をさらに備える。発電機から発生した電力が電気回路によって車両の外部に出力されるように車両の状態が設定されている間、制御部は、制御パラメータの更新を停止する。

好ましくは、制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも１つである。

好ましくは、制御部は、制御パラメータを更新するように構成されたパラメータ更新部と、車両が停車し、かつ、発電機が発電している場合に、制御パラメータの更新を禁止するようにパラメータ更新部に指示する禁止部とを備える。

この発明の他の局面に係る車両は、発電機と、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関と、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも１つのセンサと、内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、少なくとも１つのセンサの信号に基づいて、制御パラメータを補正するように構成された制御部とを備える。制御部は、車両が停車し、かつ、内燃機関の駆動により発電機が電力を発生する間は、制御パラメータの補正を停止する。

この発明の他の局面に係る車両の制御方法は、発電機と内燃機関とを備えた車両の制御方法である。内燃機関は車両の走行および発電機の駆動に用いられる。制御方法は、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも１つのセンサの出力に基づいて、内燃機関を制御するための制御パラメータを補正するステップと、車両の状態が、停車した状態であり、かつ、内燃機関の駆動によって発電機が電力を発生可能である発電可能状態であることを検出するステップと、発電可能状態が検出された場合には、内燃機関を制御するための制御パラメータの補正を停止するステップとを備える。

好ましくは、車両は、発電機で発生された電力を車両の外部に出力できるように構成された電気回路をさらに備える。停止するステップは、発電機から発生した電力が電気回路によって車両の外部に出力されるように車両の状態が設定されている間、制御パラメータの更新を停止する。

好ましくは、制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも１つである。

本発明によれば、発電と車両の走行とに内燃機関を使用する車両において、車両の走行時における内燃機関の動作を適切に制御することが可能になる。

本発明の第１の実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に従う車両１の充電および給電のための１つの構成例を示した概略図である。 図１に示したＥＣＵ２００の機能ブロック図である。 実施の形態１に従う、車両が外部給電状態に遷移するための処理を示したフローチャートである。 外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第１の処理を説明するためのフローチャートである。 外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第２の処理を説明するためのフローチャートである。 外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第３の処理を説明するためのフローチャートである。 制御パラメータの学習を禁止する別の処理を説明するためのフローチャートである。 制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。 制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に従う車両１Ａの全体ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の第１の実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、エアコンディショナ６５と、メインバッテリ７０と、電力変換装置７８と、駆動輪８０と、トランスミッション８６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。トランスミッション８６は、駆動軸１６と、動力分割装置４０と、減速機５８と、車軸８２とを含む。

車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は、エンジン１０から減速機５８を介して駆動輪８０へと動力を伝達する経路であり、他方の経路は、エンジン１０から第１ＭＧ２０へと動力を伝達する経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、ジェネレータとしての機能を有する。第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を利用して電力を発生させる。第１ＭＧ２０により発生した電力は、ＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０に供給される。これによりメインバッテリ７０が充電される。第１ＭＧ２０は、さらに、メインバッテリ７０からの電力を受けて、エンジン１０のクランク軸（出力軸）を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、駆動用モータとしての機能を有する。第２ＭＧ３０は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発生された電力の少なくとも一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える。第２ＭＧ３０は、さらに、回生制動によって電力を発生させるジェネレータとして機能する。第２ＭＧ３０によって発生された電力は、ＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０に供給される。これによりメインバッテリ７０が充電される。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２と燃料噴射装置１０４と点火装置１０５と吸気通路１１２と排気通路１１３とを含む。燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、適切な時期に適切な量の燃料を各気筒に噴射する。点火装置１０５は、複数の気筒にそれぞれ対応づけられた複数の点火プラグを有する。点火装置１０５は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、適切な点火時期に各気筒の点火プラグをスパークさせる。

エアクリーナ１１２Ａと、エアフローメータ１１２Ｂと、吸気温度センサ１１２Ｃと、電子スロットルバルブ１１２Ｄとが、エンジン１０の吸気通路１１２に設けられる。エアクリーナ１１２Ａは、吸入空気のほこりを捕捉する。エアフローメータ１１２Ｂは、エンジン１０に吸入される空気の吸入量ＦＡを検出する。吸気温度センサ１１２Ｃは、エンジン１０に吸入される空気の温度ＴＡを検出する。吸気温度センサ１１２Ｃは、検出された空気の温度ＴＡを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電子スロットルバルブ１１２Ｄは、エンジン１０に吸入される空気量を調整するためのバルブと、バルブをＥＣＵ２００からの制御信号ＴＨに基づいて作動させるスロットルモータと、スロットルバルブポジションセンサとを含む。スロットルバルブポジションセンサは、バルブの開度を検出して、その開度を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

空燃比センサ１１３Ａと、三元触媒コンバータ１１３Ｂと、触媒温度センサ１１３Ｃと、消音器１１３Ｄとがエンジン１０の排気通路１１３に設けられる。三元触媒コンバータ１１３Ｂは、エンジン１０の排出ガスを浄化する触媒である。空燃比センサ１１３Ａは、三元触媒コンバータ１１３Ｂに導入された排出ガスを用いて空燃比（Ａ／Ｆ）Ｒａｆを検出する。触媒温度センサ１１３Ｃは、三元触媒コンバータ１１３Ｂの温度Ｔｃを検出する。空燃比センサ１１３Ａは、検出された空燃比Ｒａｆを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。触媒温度センサ１１３Ｃは、三元触媒コンバータ１１３Ｂの温度Ｔｃを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。空燃比センサ１１３Ａに代えて、酸素センサが用いられてもよい。

水温センサ１０６は、エンジン１０の内部を流通する冷却水の温度Ｔｗ（以下、冷却水温Ｔｗと記載する）を検出する。水温センサ１０６は、検出された冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ノックセンサ１４４は、エンジン１０のノッキングを検出して、その検出を示す信号ＫＮをＥＣＵ２００に送信する。

エンジン回転数センサ１１は、エンジン１０のクランク軸の回転数（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転数センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６と、エンジン１０の出力軸と、第１ＭＧ２０の回転軸とからなる三要素を互いに機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０および第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。さらに減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０および第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、メインバッテリ７０に蓄えられた直流電力を、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、昇圧コンバータ６２およびインバータ６４を含む。昇圧コンバータ６２およびインバータ６４はＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御される。

昇圧コンバータ６２は、メインバッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧して、その昇圧された直流電力をインバータ６４に出力する。インバータ６４は、昇圧コンバータ６２から出力された直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、メインバッテリ７０に蓄えられた電力を用いて、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。さらに、インバータ６４は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０で発生される交流電力を直流電力に変換して、その直流電力を昇圧コンバータ６２に出力する。昇圧コンバータ６２は、インバータ６４から出力された直流電力の電圧を降圧して、その降圧された直流電力をメインバッテリ７０に出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発生した電力を用いてメインバッテリ７０が充電される。なお、図１に示した構成から昇圧コンバータ６２が省略されてもよい。

メインバッテリ７０は、蓄電装置であるとともに、再充電可能な直流電源である。メインバッテリ７０は、ＰＣＵ６０に接続される。たとえば、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池等の二次電池をメインバッテリ７０として用いることができる。メインバッテリ７０の直流電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。メインバッテリ７０は、二次電池に限らず、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等といった直流電圧を生成できるものであってもよい。

エアコンディショナ６５は、メインバッテリ７０の電力を用いて動作する。エアコンディショナ６５は、補機の一例として図１に示される。

温度センサ１５６は、メインバッテリ７０の温度ＴＢを検出する。電流センサ１５８は、メインバッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電圧センサ１６０は、メインバッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。温度センサ１５６は、温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転数Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転数Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転数Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転数Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転数Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転数Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転数Ｎｗに基づいて車速を算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転数Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転数Ｎｍ２に基づいて車速を算出してもよい。

電力変換装置７８は、外部電源３０２から供給される交流電力を、メインバッテリ７０の充電のための直流電力に変換する。電力変換装置７８は、さらに、メインバッテリ７０の直流電力、またはエンジン１０および第１ＭＧ２０によって発生した電力を車両外部へ供給する。エンジン１０が第１ＭＧ２０を駆動することにより、第１ＭＧ２０は交流電力を発生させる。ＰＣＵ６０は、この交流電力を直流電力に変換する。電力変換装置７８は、ＰＣＵ６０からの直流電力を交流電力に変換する。電力変換装置７８は、たとえば直流と交流との間の双方向の電力変換が可能な１つの装置によって実現できる。あるいは、電力変換装置７８は、直流を交流に変換する給電装置と、交流を直流に変換する充電装置との組み合わせによって実現されてもよい。

電力ケーブル３００は、車両１のソケット８４と外部電源３０２との間に接続される。電力ケーブル３００は、ソケット８４に接続されるコネクタ３１０を有する。電力ケーブル３００を介して、外部電源３０２から電力変換装置７８に電力が供給される。一方、メインバッテリ７０の直流電力、またはエンジン１０および第１ＭＧ２０によって発生した電力は、電力変換装置７８および電力ケーブル３００を介して外部に供給される。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。ＥＣＵ２００は、さらにＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、さらに電力変換装置７８を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を電力変換装置７８へ出力する。

車両１は、さらに、手動操作されるＩＧスイッチ９０を備える。ＩＧスイッチ９０は、車両１のシステム全体のための起動要求および停止要求を、ＥＣＵ２００に入力する。ＩＧスイッチ９０が操作される位置は、ＩＧオフ位置と、ＩＧオン位置と、スタート位置とを含む。ＩＧオフ位置は、システムを停止状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）にさせるための位置である。ＩＧオン位置は、システムを通電した状態（ＩＧ−ＯＮ状態）にさせるための位置である。スタート位置は、システムを起動状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）にさせるための位置である。ＩＧスイッチ９０は、システムの各状態を示すための信号ＩＧを生成して、その生成された信号ＩＧをＥＣＵ２００に送信する。

車両１は、さらに、手動操作されるパーキングスイッチ９１を備える。パーキングスイッチ９１は、複数のシフトポジションのうちのパーキングポジションを選択するためのスイッチである。パーキングスイッチ９１が操作された場合に、パーキングスイッチ９１は、信号ＰＲＫをＥＣＵ２００に送信する。パーキングスイッチ９１は、たとえばプッシュスイッチ、レバースイッチ、ロータリスイッチなどであってもよい。複数のシフトポジションは、パーキングポジションの他に、ニュートラルポジションと、前進走行ポジションと、後進走行ポジションとを含む。パーキングポジション以外のシフトポジションは、シフトレバー９２によって選択される。シフトレバー９２は、選択されたシフトポジションを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。パーキングポジションはパーキングスイッチ９１に代えてシフトレバー９２によって選択可能であってもよい。

ＥＣＵ２００は、パーキングスイッチ９１から信号ＰＲＫを受信し、かつ、シフトポジションが非パーキングポジションである場合には、シフトポジションを非パーキングポジションからパーキングポジションへと切り換える。この場合、パーキングロック装置９３は、ＥＣＵ２００の制御により、駆動軸１６が動かないように駆動軸１６を固定する。したがって車両１の移動が制限される。

図１に示された構成によれば、エンジン１０と駆動軸１６との間に、動力の伝達の経路が存在する。さらに、第２ＭＧ３０と駆動軸１６との間にも動力の伝達の経路が存在する。第１ＭＧ２０は、エンジン１０が発生する動力の少なくとも一部を用いて発電するように配置される。言い換えるとエンジン１０は、車両１の走行および第１ＭＧ２０の駆動の両方に用いられる。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって、車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。すなわち、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の充電および放電、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作を制御する。

ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰに対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

たとえば車両１の発進時あるいは低速での走行時といったような、エンジン１０の効率が悪いときには、車両１は、エンジン１０を停止させるとともに第２ＭＧ３０のみにより走行する。車両１の通常の走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力により駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力により第１ＭＧ２０が駆動されて電力が発生する。このときには、ＥＣＵ２００は、その発生した電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。これにより第２ＭＧ３０は駆動輪８０の駆動を補助する。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して、それにより回生制動が行なわれる。回生制動によって回収された電力は、メインバッテリ７０に蓄えられる。メインバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下したためにメインバッテリ７０の充電が必要になった場合には、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０による発電量を増加させるためにエンジン１０の出力を増加させる。これにより、メインバッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。

ＥＣＵ２００は、車両１が低速で走行している時でも、必要に応じてエンジン１０の駆動力を増加させる制御を行なってもよい。たとえば、メインバッテリ７０の充電が必要な場合、エアコンディショナ６５等の補機が駆動される場合、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等に、ＥＣＵ２００はエンジン１０の駆動力を増加させてもよい。

さらに、車両１の停車中にエアコンディショナ６５が動作する場合、外部から車両１に電力が供給されない場合には、メインバッテリ７０に蓄えられた電力が使用される。メインバッテリ７０の充電が必要になった場合には、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を動作させる。エンジン１０は第１ＭＧ２０を駆動して、第１ＭＧ２０は電力を発生させる。第１ＭＧ２０により発生した電力は、ＰＣＵ６０により、メインバッテリ７０を介して、あるいはメインバッテリ７０とともにエアコンディショナ６５に供給される。したがって、エアコンディショナ６５の動作を継続させることができるだけでなく、メインバッテリ７０を充電することもできる。

図２は、本発明の第１の実施の形態に従う車両１の充電および給電のための１つの構成例を示した概略図である。図２を参照して、電力ケーブル３００は、コネクタ３１０と、電力線３０４と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３０６と、プラグ３０８とを有する。コネクタ３１０は電力線３０４の一方端に配置される。プラグ３０８は電力線３０４の他方端に配置される。ＣＣＩＤ３０６は、電力線３０４の途中に設けられる。

コネクタ３１０は、車両１のソケット８４に接続される。車両１のメインバッテリ７０を充電する場合、プラグ３０８が外部電源３０２に接続される。図２では、外部電源３０２は、家屋８００に設けられたソケットとして示されている。

ＣＣＩＤ３０６は、外部電源３０２から車両１への電力の供給と、その供給の遮断とを切換えるための回路として機能する。ＣＣＩＤ３０６の動作は、たとえば、米国のＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）あるいは日本電動車両協会等において定められた規格に従う。

スイッチ３１２，３１４がコネクタ３１０に設けられる。スイッチ３１２，３１４はユーザにより操作される。スイッチ３１２は、たとえばコネクタ３１０をソケット８４から取り外すための機構を備える。スイッチ３１２の操作に関連して、たとえばＣＣＩＤ３０６による電力の供給の遮断といった各種の制御が実行されてもよい。図２に示されるように、たとえばコネクタ３１０がソケット８４と接続された場合に、コネクタ３１０からソケット８４を介してＥＣＵ２００に信号ＣＮＴが送られる。信号ＣＮＴはコネクタ３１０とソケット８４との接続を示す信号である。

スイッチ３１４は、車両１（メインバッテリ７０）の充電と外部給電とを切換えるためのスイッチである。スイッチ３１４によって充電が選択されたときには、電力ケーブル３００は、外部電源３０２からの電力を車両１に伝達する。スイッチ３１４によって外部給電が選択されたときには、車両１は外部給電を行なう。具体的には、エンジンにより第１ＭＧが駆動されて電力が発生する。第１ＭＧにより発生した電力は、電力ケーブル３００を介して車両１の外部へと供給される。プラグ３０１は、スイッチ３１４の操作に応じた信号ＳＷを車両１のＥＣＵ２００に送信してもよい。たとえば充電が選択された場合には信号ＳＷはＬｏｗレベルであり、外部給電が選択された場合には信号ＳＷはＨｉｇｈレベルである。ＥＣＵ２００は、電力ケーブル３００からの信号ＣＮＴ，ＳＷに応答して、電力変換装置７８を制御するための制御信号Ｓ３を電力変換装置７８に送信する。なお、電力ケーブルの構成、プラグの形状等は特に限定されるものではない。

たとえば、停電時には、家屋８００のソケットにプラグ３０８が接続されるとともに、車両１が給電を行なう。これにより、車両１から家屋８００内の電気機器に電力を供給することが可能となる。さらに、図２では、電力ケーブル３００のプラグ３０８と電気機器７００の電源プラグ７１０とがアダプタ７２０を介して電気的に接続される。これにより、車両１から個別の電気機器に電力を供給することができる。

外部給電の目的は特に限定されるものではない。図２に示されるように、車両を電力供給源として用いることで、車両外部の一般の電気機器に対して車両から電力を供給することができる構想が検討されている。たとえば、地震などの災害時に非常用電源として車両１を用いてもよい。

車両１の外部給電の際にエンジン１０が動作しうる。エンジン１０により発生する動力によって、給電中に車両１が移動することを防ぐ必要がある。このため、この実施の形態では、パーキングスイッチが作動している場合に外部給電が許可される。

図３は、図１に示したＥＣＵ２００の機能ブロック図である。図３に示した機能ブロックは、ハードウェアおよびソフトウェアのいずれによっても実現可能である。図３を参照して、ＥＣＵ２００は、電力制御部２０１と、エンジン制御部２０２とを含む。電力制御部２０１は、本発明の「禁止部」を実現する。エンジン制御部２０２は、本発明の「パラメータ更新部」を実現する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０に関する各種センサ（空燃比センサ１１３Ａ、エアフローメータ１１２Ｂ、ノックセンサ１４４等）からの出力を受ける。エンジン１０に関する各種センサのうち少なくとも空燃比センサ１１３Ａ、エアフローメータ１１２Ｂ、ノックセンサ１４４は、エンジン１０の動作を制御するために必要な信号を生成する。より詳細には、空燃比センサ１１３Ａ、エアフローメータ１１２Ｂ、ノックセンサ１４４は、エンジン１０が備えるアクチュエータ（図示せず）を動作させるために必要な物理量を検出して、その検出された物理量を示す信号をＥＣＵ２００へ出力する。さらに、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の状態を検出するための各種センサ（電圧センサ１６０等）からの出力を受ける。これらのセンサの出力に基づいて、電力制御部２０１は、たとえばメインバッテリ７０の充電あるいは放電を制御するために制御信号Ｓ２を生成して、その生成された制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に送信する。

エンジン制御部２０２は、各種センサの出力に基づいてエンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成する。エンジン制御部２０２は、その生成された制御信号Ｓ１をエンジン１０に出力する。より具体的には、エンジン制御部２０２は、各種センサの出力に基づいて学習制御を実行する。学習制御では、エンジン制御部２０２が予め記憶する制御パラメータに基づいてエンジン１０の制御が開始される。各種センサの出力がエンジン制御部２０２にフィードバックされて、エンジン制御部２０２は制御パラメータを学習する（補正する）。その制御パラメータは、エンジン制御部２０２に記憶される。

この実施の形態では、エンジン１０の学習制御は、空燃比フィードバック制御、点火時期制御およびアイドル回転数制御（ＩＳＣ）を含むが、これらに限定されるものではない。以下に、各学習制御の例が説明される。しかしながら、以下の説明は他の具体的な制御方法を排除するものではない。

（１）空燃比フィードバック制御
エンジン制御部２０２は、空燃比センサ１１３Ａの出力に基づいて、目標の空燃比が得られるように、燃料噴射装置１０４からの燃料噴射量を制御する。ある条件下でエンジン１０を運転したときに、目標の空燃比に対する実際の空燃比のずれ量が算出される。そのずれ量に基づいて、エンジン制御部２０２は燃料噴射量の補正量を算出する。エンジン制御部２０２は、この補正量を学習値として保存する。以後、エンジン制御部２０２は、この学習値を用いて燃料噴射装置１０４からの燃料噴射量を制御する。

（２）点火時期制御
ノックコントロールシステム（ＫＣＳ）制御により点火時期が学習される。エンジン制御部２０２は、ノックセンサ１４４から出力される信号ＫＮに基づいて、ノッキングが発生したか否かを判定する。ノッキングが発生したと判定された場合には、点火時期は、基本点火時期から遅角される。基本点火時期は、エンジン１０の運転状態に応じて定められる。一方、ノックが発生していないと判定された場合には点火時期が進角される。基本点火時期からの遅角量は、ＫＣＳ学習値として学習（記憶）される。したがって、基本点火時期からＫＣＳ学習値だけ遅角した点火時期が、実際の点火時期になり得る。

（３）アイドル回転数制御
エンジン１０が無負荷状態であるときのエンジン回転数が目標回転数に調整される。まず、エンジン１０の無負荷状態において、アイドル目標回転数のベース値が設定される。たとえば、冷却水の温度および車速等に基づいてアイドル目標回転数のベース値を決定するためのマップが予め設定される。このベース値をアイドル目標回転数としてもよく、ベース値に補正係数を乗じることによってアイドル目標回転数が決定されてもよい。一定の期間にエンジン回転数センサ１１によってエンジン回転数が測定される。そして、測定された回転数とアイドル目標回転数とが異なる場合には、エンジン制御部２０２は、測定された回転数がアイドル目標回転数に達するように、エンジン１０の空気の吸入量を補正する。たとえばエンジン制御部２０２は、同じ条件（冷却水の温度、車速、負荷等）に対する空気の吸入量を、制御パラメータとして予め記憶している。この制御パラメータに従ってエンジン制御部２０２が電子スロットルバルブ１１２Ｄの制御を開始する。これにより、制御開始時のアイドル回転数は目標回転数から大きく外れないように制御される。空気の吸入量は、エアフローメータ１１２Ｂによって検出される。アイドル回転数が目標回転数に達したときに、エンジン制御部２０２は、そのときの空気の吸入量を学習値として学習する（記憶する）。

電力制御部２０１は、学習の禁止を示すフラグＦＬＧをエンジン制御部２０２に出力する。信号ＩＧ，ＰＲＫ，ＣＮＴ，ＳＷに基づいて、電力制御部２０１は、外部給電がユーザにより選択されたことを判断する。この場合には、電力制御部２０１は、エンジン１０を動作させるための指示をエンジン制御部２０２に送る。さらに電力制御部２０１は、エンジン制御部２０２による制御パラメータの学習が禁止されるように、フラグＦＬＧを設定する。たとえば、この場合には、フラグＦＬＧが「１」に設定される。さらに電力制御部２０１は、電力変換装置７８が外部給電を実行するように電力変換装置７８を制御するための制御信号Ｓ３を生成する。電力制御部２０１は、その生成された制御信号Ｓ３を電力変換装置７８に出力する。

学習が禁止された場合、たとえば、エンジン制御部２０２は制御パラメータを更新しない。すなわち、エンジン制御部２０２に記憶された制御パラメータは更新されない。これにより、車両１の前回の走行時の学習によって得られた制御パラメータが、給電時のエンジン１０の制御に用いられる。

学習が禁止された場合の１つの態様としては、センサの出力が変化したにもかかわらず、エンジン制御部２０２から出力された制御信号が変化しないことが考えられる。すなわち、制御量が変化しないことが考えられる。この場合には、たとえば空燃比が目標の空燃比と異なる空燃比に保たれることが考えられる。あるいは、アイドル回転数が、目標回転数と異なる回転数で推移することが考えられる。あるいは、点火時期が最適点火時期とは異なる点火時期のままであることが考えられる。

一方、エンジン１０の通常の動作時には、電力制御部２０１は、フラグＦＬＧの設定を解除する。たとえばフラグＦＬＧが「０」に設定される。「エンジン１０の通常の動作時」とは、車両１の走行のためにエンジン１０の動力が使用される場合を含む。したがって、第２ＭＧ３０のみにより車両１が走行している間に、メインバッテリ７０の充電のためにエンジン１０が駆動される場合、エンジン１０のこの動作はエンジン１０の通常の動作に含まれる。さらに、交通信号によって車両１が一時的に停車している間にエンジン１０がアイドリング運転を行なう場合がある。このときのエンジンの動作も「エンジン１０の通常の動作」に含まれる。

この明細書における「車両の停車」とは、車両の駆動力が発生しない状態である。車両１が駐車している状態は「車両の停車」に含まれる。この実施の形態では、パーキングスイッチ９１の操作によって、駆動軸１６が駆動されることが禁止される。したがって車両の駆動力は発生しない。

図４は、実施の形態１に従う、車両が外部給電状態に遷移するための処理を示したフローチャートである。このフローチャートに示した処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてＥＣＵ２００（たとえば電力制御部２０１）によって実行される。

図１、図２および図４を参照して、ステップＳＴ１において、信号ＩＧに基づいて、ＥＣＵ２００は、車両１の全体のシステムがＩＧ−ＯＮ状態であるかどうかを判定する。システムがＩＧ−ＯＮ状態であると判定された場合（ステップＳＴ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２に進む。システムがＩＧ−ＯＮ状態以外の状態であると判定された場合（ステップＳＴ１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ２において、信号ＰＲＫに基づいて、ＥＣＵ２００は、パーキングポジションが選択されているかどうかを判定する。外部給電中にはエンジン１０が動作する可能性が高いため、車両１の移動を規制する必要がある。車両１が確実に停車しているかどうかを判定するためにステップＳＴ２の処理が実行される。パーキングポジションが選択されていると判定された場合（ステップＳＴ２においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ３に進む。パーキングポジションが選択されていないと判定された場合（ステップＳＴ２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ３において、信号ＣＮＴに基づいて、ＥＣＵ２００は、電力ケーブル３００のコネクタ３１０が車両１のソケット８４に接続されたかどうかを判定する。コネクタ３１０がソケット８４に接続されたと判定された場合（ステップＳＴ３においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ４に進む。コネクタ３１０がソケット８４に接続されていないと判定された場合（ステップＳＴ３においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ４において、信号ＳＷに基づいて、ＥＣＵ２００は、コネクタ３１０のスイッチ３１４がオンしたかどうかを判定する。「スイッチ３１４がオンする」とは、スイッチ３１４によって外部給電が選択されたことを意味する。スイッチ３１４がオンであると判定された場合（ステップＳＴ４においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ５に進む。スイッチ３１４がオフであると判定された場合（ステップＳＴ４においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。「スイッチ３１４がオフである」とは、スイッチ３１４によって車両１の充電が選択されたことを意味する。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ２００は、車両１を外部給電状態に遷移させる。ステップＳＴ５の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップＳＴ１〜ＳＴ５の処理は、車両１の状態が発電可能状態であるかどうかを検出するための処理である。発電可能状態とは、車両１の状態が停車した状態であり、かつ、エンジンの１０の駆動によって第１ＭＧ２０が電力を発生可能である状態を意味する。外部給電の場合には、車両１のシステムが通電状態であり、車両１が停車した状態であり、電力ケーブル３００のコネクタ３１０が車両１のソケットに接続され、外部給電が選択された場合に、発電可能状態が検出される。この場合、車両１は外部給電状態へと遷移する。

図５は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第１の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてＥＣＵ２００によって実行される。

図１および図５を参照して、ステップＳＴ１１において、ＥＣＵ２００は、車両１の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。たとえば図４に示した処理が実行されたことを示す情報をＥＣＵ２００は記憶する。この情報に基づいて、車両１の現在の状態が外部給電状態であるかどうかが判定される。あるいは、実際に車両１が外部給電を行なっていることをＥＣＵ２００が検出してもよい。

現在の状態が外部給電状態であると判定された場合（ステップＳＴ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１２に進む。一方、車両１の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合（ステップＳＴ１１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ１２において、ＥＣＵ２００は、空燃比フィードバック（図５においてフィードバックをＦ／Ｂと示す）制御が実行中であるかどうかを判定する。たとえばエンジン制御部２０２が目標の空燃比に対する実際の空燃比（空燃比センサ１１３Ａの出力）のずれ量を算出する場合に、空燃比フィードバック制御が実行中であると判定される。電力制御部２０１が出力するフラグＦＬＧが「０」に設定されている場合に、空燃比フィードバック制御が実行中であると判定されてもよい。

空燃比フィードバック制御が実行中である場合（ステップＳＴ１２においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１３に進む。一方、空燃比フィードバック制御が実行されていない場合（ステップＳＴ１２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ１３において、ＥＣＵ２００は、空燃比フィードバック制御のパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部２０１がフラグＦＬＧを「１」に設定する。エンジン制御部２０２は、値「１」を有するフラグＦＬＧに基づいて、パラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部２０２に記憶されたパラメータは更新されない。空燃比フィードバック制御で用いられる制御パラメータは、空燃比である。ステップＳＴ１３の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

図６は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第２の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてＥＣＵ２００によって実行される。

図１および図６を参照して、ステップＳＴ２１において、ＥＣＵ２００は、車両１の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。この処理は、図５に示されたステップＳＴ１１の処理と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。現在の状態が外部給電状態であると判定された場合（ステップＳＴ２１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２２に進む。一方、車両１の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合（ステップＳＴ２１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ２２において、ＥＣＵ２００は、ＫＣＳ制御が実行中であるかどうかを判定する。たとえばエンジン制御部２０２が点火時期を学習する場合に、ＫＣＳ制御が実行中であると判定される。電力制御部２０１が出力するフラグＦＬＧが「０」に設定されている場合に、ＫＣＳ制御が実行中であると判定されてもよい。

ＫＣＳ制御が実行中である場合（ステップＳＴ２２においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ２３に進む。一方、ＫＣＳ制御が実行されていない場合（ステップＳＴ２２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ２００は、ＫＣＳ制御のパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部２０１がフラグＦＬＧを「１」に設定する。エンジン制御部２０２は、値「１」を有するフラグＦＬＧに基づいて、パラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部２０２に記憶されたパラメータは更新されない。なお、ＫＣＳ制御における制御パラメータは、基本点火時期からの遅角量である。ステップＳＴ２３の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

図７は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第３の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてＥＣＵ２００によって実行される。

図１および図７を参照して、ステップＳＴ３１において、ＥＣＵ２００は、車両１の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。この処理は、図５に示されたステップＳＴ１１の処理と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。現在の状態が外部給電状態であると判定された場合（ステップＳＴ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ３２に進む。一方、車両１の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合（ステップＳＴ３１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ３２において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０がアイドル状態であるかどうかを判定する。たとえばエンジン１０の負荷に基づいてエンジン１０がアイドル状態であると判定されてもよい。エンジン制御部２０２がアイドル回転数制御を実行中である場合に、エンジン１０がアイドル状態であると判定される。

エンジン１０がアイドル状態である場合（ステップＳＴ３２においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ３３に進む。一方、エンジン１０がアイドル状態ではない場合（ステップＳＴ３２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ３３において、ＥＣＵ２００は、ＩＳＣ学習、すなわちＩＳＣで用いられるパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部２０１がフラグＦＬＧを「１」に設定する。エンジン制御部２０２は、値「１」を有するフラグＦＬＧに基づいてパラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部２０２に記憶されたパラメータは更新されない。なお、ＩＳＣ制御に用いられる制御パラメータは、空気の吸入量である。ステップＳＴ３３の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。

１つの実施の形態において、ステップＳＴ１２の処理は省略されてもよい。この場合、外部給電状態と判定された場合（ステップＳＴ１１においてＹＥＳ）、空燃比フィードバック制御のパラメータの学習が禁止される（ステップＳＴ１３）。同じく、ステップＳＴ２２の処理、あるいはステップＳＴ３２の処理も省略することができる。

パラメータの学習の禁止は、たとえば、外部給電状態ではないと判定された場合に解除される。この場合には、電力制御部２０１はフラグＦＬＧを「０」に設定する。パラメータの学習の禁止を解除するタイミングは、この例に限られるものではない。

外部給電が行なわれているときには、車両１は停車している。したがって、外部給電が行なわれているときのエンジン１０の運転状態は、通常の運転状態とは異なりうる。通常の状態は、具体的には、車両１の走行のためにエンジン１０を使用しているときのエンジン１０の状態である。車両の走行時には、車速に応じて、エンジン１０が車両１の走行に使用されたり、あるいは、エンジン１０が停止したりする。さらに、エンジン１０が車両１の走行に使用される間には、たとえばエンジン１０の回転数およびエンジン１０のトルクが変化しうる。一方、外部給電時には、エンジン１０は第１ＭＧ２０を駆動するために用いられる。したがって、車両１の走行時と比較して、外部給電時のエンジン１０の回転数の変化量およびトルクの変化量は小さいと考えられる。

学習制御では、エンジンの動作状態を目標とする状態にできるだけ早く到達させるために、予めＥＣＵ２００に記憶された制御パラメータが使用される。この制御パラメータは、前回の学習によって取得されたものである。

外部給電の間にエンジン１０の制御パラメータが学習されたと仮定する。この場合には、ＥＣＵ２００（エンジン制御部２０２）の内部に記憶される制御パラメータが、外部給電の間に変更される。しかし、外部給電時と車両１の走行時とではエンジン１０の運転状態が異なり得る。したがって、外部給電時の学習によって得られた制御パラメータは、前回の車両１の走行中の学習によって得られた制御パラメータと大きく異なる可能性がある。このため、外部給電中に制御パラメータが更新された場合には、外部給電の後に車両１の走行が開始されたときのエンジン１０の制御に影響が出る可能性がある。たとえば、エンジン１０が車両１を直接駆動する場合において、エンジン１０の状態を短時間で最適な状態に到達することが難しくなることが考えられる。

この実施の形態によれば、外部給電時にはエンジン１０が動作しているもののエンジン１０の学習制御が禁止される。これにより、前回の走行中の学習制御によって得られた制御パラメータが保持される。したがって、エンジン１０の駆動力によって車両１の走行が開始されたときに、車両１の走行への影響を小さくすることができる。

たとえば、空燃比フィードバック制御が禁止されることによって、外部給電後の車両１の走行時に、目標の空燃比に短時間で到達することが可能となる。したがって、たとえば排気ガス濃度の大きな変動を抑制できる。さらに、ドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。ＫＣＳ制御が禁止されることによって、外部給電後の車両１の走行時に、最適な点火時期を短時間で算出できる。したがってドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。アイドル回転数制御が禁止されることによって、外部給電後のエンジン１０の始動性が低下するのを抑えることができる。すなわち、エンジン１０の良好な始動性を確保することができる。これによりドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。

エンジン１０の制御パラメータの学習が禁止される場合の１つとして、外部給電を説明した。しかし、外部給電に限定されず、車両１の停車中に、発電のためにエンジン１０が動作させる場合に、エンジン１０の制御パラメータの学習が禁止されてもよい。

たとえば、車両１の停車中にエアコンディショナ６５を動作させることが考えられる。上記の通り、エアコンディショナ６５は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力によって動作する。メインバッテリ７０が外部電源によって充電される場合には、エアコンディショナ６５を動作させるための電力も、その外部電源から供給することができる。しかしながら、車両１が停車中であり、かつ、メインバッテリ７０が外部電源によって充電されていない場合には、エアコンディショナ６５が動作することにより、メインバッテリ７０のＳＯＣが低下する。この場合には、メインバッテリ７０の充電が必要となることが起こりうる。メインバッテリ７０の充電が必要である場合、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を動作させる。エンジン１０は第１ＭＧ２０を駆動して、電力を発生させる。このような場合にも、ＥＣＵ２００は、エンジンの制御パラメータの学習を禁止してもよい。たとえば図５〜図７に示したフローチャートにおいて、外部給電状態であるかどうかの判定に代えて、車両停車中に第１ＭＧ２０が発電しているかどうかが判定される。車両停車中に第１ＭＧ２０が発電していると判定された場合に、空燃比フィードバック制御、ＫＣＳ制御、およびアイドル制御が禁止される。

図８は、制御パラメータの学習を禁止する別の処理を説明するためのフローチャートである。図５および図８を参照して、ステップＳＴ４１，ＳＴ４２の処理がステップＳＴ１１の処理の代わりに実行される。ステップＳＴ４１において、ＥＣＵ２００は、車両が停車しているかどうかを判定する。たとえば信号ＰＲＫに基づいて、ＥＣＵ２００は、車両１が停車しているかどうかを判定する。車両が停車していると判定された場合（ステップＳＴ４１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ４２に進む。車両が停車していないと判定された場合（ステップＳＴ４１においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。

ステップＳＴ４２において、ＥＣＵ２００は、車両１が発電中であるかどうかを判定する。たとえば第１レゾルバ１２が第１ＭＧ２０の回転数を検出した場合に、ＥＣＵ２００は車両１が発電中であると判定する。この場合（ステップＳＴ４２においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１２へと進む。一方、車両１が発電してない場合（ステップＳＴ４２においてＮＯ）、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップＳＴ１２，ＳＴ１３の処理については、以後の説明を繰り返さない。

図９は、制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。図６および図９を参照して、ステップＳＴ５１，ＳＴ５２の処理がステップＳＴ２１の処理の代わりに実行される。ステップＳＴ５１，ＳＴ５２の処理は、ステップＳＴ４１，ＳＴ４２の処理と同様であるので以後の説明を繰り返さない。

図１０は、制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。図７および図１０を参照して、ステップＳＴ６１，ＳＴ６２の処理がステップＳＴ３１の処理の代わりに実行される。ステップＳＴ６１，ＳＴ６２の処理は、ステップＳＴ４１，ＳＴ４２の処理と同様であるので以後の説明を繰り返さない。

図８〜図１０に示した処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてＥＣＵ２００によって実行される。ステップＳＴ４１，４２の処理、ステップＳＴ５１，５２の処理、あるいはステップＳＴ６１，６２の処理は、車両の状態が発電可能状態であることを検出するための処理である。図８〜図１０に示された処理によって、外部給電時の制御パラメータの更新を禁止することで得られる効果と同じ効果が得られる。

［実施の形態２］
図１１は、本発明の第２の実施の形態に従う車両１Ａの全体ブロック図である。図１および図１１を参照して、車両１Ａは、外部給電のための電力変換装置７８を備えていない点において車両１と異なる。車両１Ａの他の部分の構成は車両１の対応する部分の構成と同様であるので、以後の説明は繰り返さない。

図１１に示した車両１Ａにおいても、停車中に、エンジン１０が発電のために駆動される場合がある。実施の形態１において説明されるように、たとえば車両１Ａの停車中にエアコンディショナ６５が動作する可能性がある。メインバッテリ７０の充電が必要である場合、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を動作させる。この場合には図８〜図１０に示した処理が実行される。したがって実施の形態２によれば、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

上記の各実施の形態では、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関を有する車両の１つとして、動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達するように構成された車両を示した。内燃機関の制御のために制御パラメータが学習（補正）されるのであれば、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関を有する様々な形式の車両に本発明は適用可能である。

さらに、上記の実施の形態では、車両の走行と発電機の駆動とを、内燃機関の独立した２つの機能として示した。しかし、本発明において、車両を直接的に駆動するものであるとして内燃機関を限定しなくてもよい。たとえば内燃機関が、発電機（モータジェネレータでもよい）を駆動するために用いられてもよい。その発電機により発生した電力によって電動機が車両を駆動するのであれば、その車両に本発明を適用することができる。したがって、本発明が適用できる車両は、上記の各実施の形態に示した車両に限定されるものではない。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転数センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、６２ 昇圧コンバータ、６４ インバータ、６５ エアコンディショナ、７０ メインバッテリ、７８ 電力変換装置、８０ 駆動輪、８２ 車軸、８４ ソケット、８６ トランスミッション、９０ ＩＧスイッチ、９１ パーキングスイッチ、９２ シフトレバー、９３ パーキングロック装置、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１０５ 点火装置、１０６ 水温センサ、１１２ 吸気通路、１１２Ａ エアクリーナ、１１２Ｂ エアフローメータ、１１２Ｃ 吸気温度センサ、１１２Ｄ 電子スロットルバルブ、１１３ 排気通路、１１３Ａ 空燃比センサ、１１３Ｂ 三元触媒コンバータ、１１３Ｃ 触媒温度センサ、１１３Ｄ 消音器、１４４ ノックセンサ、１５６ 温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ アクセルポジションセンサ、２００ ＥＣＵ、２０１ 電力制御部、２０２ エンジン制御部、３００ 電力ケーブル、３０１，３０８ プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 電力線、３１０ コネクタ、７００ 電気機器、７１０ 電源プラグ、７２０ アダプタ、８００ 家屋。

Claims (6)

1. 発電機と内燃機関とを備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関は前記車両の走行および前記発電機の駆動に用いられ、前記制御装置は、
   前記内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも１つのセンサと、
   前記内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、前記少なくとも１つのセンサの前記信号に基づいて、前記制御パラメータを補正するように構成された制御部と、
   前記発電機で発生された電力を前記車両の外部に出力できるように構成された電気回路とを備え、
   前記制御部は、前記車両が停車し、かつ、前記発電機から発生した電力が前記電気回路によって前記車両の外部に出力されるように、前記内燃機関の駆動により前記発電機が電力を発生する間は、前記制御パラメータの補正を停止し、
   前記制御部は、前記車両の走行のために前記内燃機関が用いられるときには、前記制御パラメータの補正の停止を解除する、車両の制御装置。
2. 前記制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、前記内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも１つである、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記制御パラメータを更新するように構成されたパラメータ更新部と、
   前記車両が停車し、かつ、前記発電機が発電している場合に、前記制御パラメータの更新を禁止するように前記パラメータ更新部に指示する禁止部とを備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 車両であって、
   発電機と、
   前記車両の走行および前記発電機の駆動に用いられる内燃機関と、
   前記内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも１つのセンサと、
   前記内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、前記少なくとも１つのセンサの前記信号に基づいて、前記制御パラメータを補正するように構成された制御部と、
   前記発電機で発生された電力を前記車両の外部に出力できるように構成された電気回路とを備え、
   前記制御部は、前記車両が停車し、かつ、前記発電機から発生した電力が前記電気回路によって前記車両の外部に出力されるように、前記内燃機関の駆動により前記発電機が電力を発生する間は、前記制御パラメータの補正を停止し、
   前記制御部は、前記車両の走行のために前記内燃機関が用いられるときには、前記制御パラメータの補正の停止を解除する、車両。
5. 発電機と内燃機関と前記発電機で発生された電力を車両の外部に出力できるように構成された電気回路とを備えた車両の制御方法であって、前記内燃機関は前記車両の走行および前記発電機の駆動に用いられ、前記制御方法は、
   前記内燃機関の動作を制御するための信号を発生する少なくとも１つのセンサの出力に基づいて、前記内燃機関を制御するための制御パラメータを補正するステップと、
   前記車両の状態が、停車した状態であり、かつ、前記発電機から発生した電力が前記電気回路によって前記車両の外部に出力されるように、前記内燃機関の駆動によって前記発電機が電力を発生可能である発電可能状態であることを検出するステップと、
   前記発電可能状態が検出された場合には、前記制御パラメータの補正を停止するステップと、
   前記車両の走行のために前記内燃機関が用いられるときには、前記制御パラメータの補正の停止を解除するステップとを備える、車両の制御方法。
6. 前記制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、前記内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも１つである、請求項５に記載の車両の制御方法。

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