JP2001041073A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2001041073A JP2001041073A JP11213842A JP21384299A JP2001041073A JP 2001041073 A JP2001041073 A JP 2001041073A JP 11213842 A JP11213842 A JP 11213842A JP 21384299 A JP21384299 A JP 21384299A JP 2001041073 A JP2001041073 A JP 2001041073A
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- Japan
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- clutch
- engine
- vehicle
- internal combustion
- combustion engine
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンにより駆動される車載の発電機で発
電を行い車外へ給電する場合に、発電の効率を向上さ
せ、エンジンの回転数を高くする場合にも流体継手の負
担を除去する。 【解決手段】 乗員によるスイッチ操作により発電モー
ドが選択されている外部給電の際には（ステップＳ２
０）、入力クラッチがオフに操作される（ステップＳ５
０）。その結果、外部給電の際には、クラッチに対し駆
動輪側に設置されている流体継手や第１のモータジェネ
レータへの動力伝達が行われないので、エンジンの負荷
の減少により発電効率を向上できる。流体継手の負担を
考慮することなく、エンジンを高回転で運転する等、エ
ンジンの制御を自由に設計できる。
電を行い車外へ給電する場合に、発電の効率を向上さ
せ、エンジンの回転数を高くする場合にも流体継手の負
担を除去する。 【解決手段】 乗員によるスイッチ操作により発電モー
ドが選択されている外部給電の際には（ステップＳ２
０）、入力クラッチがオフに操作される（ステップＳ５
０）。その結果、外部給電の際には、クラッチに対し駆
動輪側に設置されている流体継手や第１のモータジェネ
レータへの動力伝達が行われないので、エンジンの負荷
の減少により発電効率を向上できる。流体継手の負担を
考慮することなく、エンジンを高回転で運転する等、エ
ンジンの制御を自由に設計できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置、
特に主として外部へ給電するための外部端子を有する車
両の制御装置に関する。
特に主として外部へ給電するための外部端子を有する車
両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年は自動車を利用したオートキャンプ
がさかんであるが、照明器具、調理器具又はＴＶ等の各
種の家庭用電化製品をキャンプ地でも利用するために
は、小型エンジンを駆動源として利用した携帯型の発電
機を持参していくのが一般的である。しかし、携帯型の
発電機は大きな車内スペースを占有してしまうし、また
小型エンジンが露出しており発電の際に騒音が生じるな
ど、不便な点もある。この点、車両に外部コンセント
（外部端子）を設けて、車載のバッテリの電力や、エン
ジンを駆動源とする車載の発電機で発電した電力を、各
種の家庭用電化製品の電源として利用できれば、携帯型
の発電機を持参する必要がなくなり便利である。
がさかんであるが、照明器具、調理器具又はＴＶ等の各
種の家庭用電化製品をキャンプ地でも利用するために
は、小型エンジンを駆動源として利用した携帯型の発電
機を持参していくのが一般的である。しかし、携帯型の
発電機は大きな車内スペースを占有してしまうし、また
小型エンジンが露出しており発電の際に騒音が生じるな
ど、不便な点もある。この点、車両に外部コンセント
（外部端子）を設けて、車載のバッテリの電力や、エン
ジンを駆動源とする車載の発電機で発電した電力を、各
種の家庭用電化製品の電源として利用できれば、携帯型
の発電機を持参する必要がなくなり便利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トルクコンバ
ータ等の流体継手を備えた車両では、エンジンの出力軸
に流体継手の入力側部材が直結されているのが通常であ
り、このような車両において停車中にエンジンを駆動し
て車載の発電機で給電する場合には、エンジンの回転に
よって流体継手の入力側部材も回転するため、発電の効
率が必ずしも良好とは言い難い。また、必要な電力に応
じてエンジンの回転数を高くする場合には、流体継手の
作動油温の上昇等により流体継手に負担がかかるおそれ
がある。
ータ等の流体継手を備えた車両では、エンジンの出力軸
に流体継手の入力側部材が直結されているのが通常であ
り、このような車両において停車中にエンジンを駆動し
て車載の発電機で給電する場合には、エンジンの回転に
よって流体継手の入力側部材も回転するため、発電の効
率が必ずしも良好とは言い難い。また、必要な電力に応
じてエンジンの回転数を高くする場合には、流体継手の
作動油温の上昇等により流体継手に負担がかかるおそれ
がある。
【０００４】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、内燃機関の駆動により車載の発電機で発電を行い
車外へ給電する場合において、発電の効率を向上させ、
また内燃機関の回転数を高くする場合にも流体継手の負
担を除去することを目的とする。
あり、内燃機関の駆動により車載の発電機で発電を行い
車外へ給電する場合において、発電の効率を向上させ、
また内燃機関の回転数を高くする場合にも流体継手の負
担を除去することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を
断続するクラッチと、前記クラッチに対し駆動輪側に設
置された流体継手と、前記クラッチに対し前記内燃機関
側に設置され前記内燃機関を駆動源として駆動される発
電機と、当該発電機により得られた電力を外部へ給電す
るための外部端子とを有する車両において、停車中に外
部給電を行う際の制御状態を選択するためのモード設定
手段と、前記モード設定手段により外部給電を行う際の
制御状態が選択されている時には前記クラッチをオフに
する制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置
である。
に、第１の発明は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を
断続するクラッチと、前記クラッチに対し駆動輪側に設
置された流体継手と、前記クラッチに対し前記内燃機関
側に設置され前記内燃機関を駆動源として駆動される発
電機と、当該発電機により得られた電力を外部へ給電す
るための外部端子とを有する車両において、停車中に外
部給電を行う際の制御状態を選択するためのモード設定
手段と、前記モード設定手段により外部給電を行う際の
制御状態が選択されている時には前記クラッチをオフに
する制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置
である。
【０００６】第１の発明では、モード設定手段により外
部給電を行う際の制御状態が選択されている時には、制
御手段によりクラッチがオフにされる。その結果、第１
の発明では、外部給電の際には、クラッチに対し駆動輪
側に設置されている流体継手への動力伝達が行われない
ので、内燃機関の負荷の減少により発電効率を向上で
き、また外部給電の際にも流体継手の負担を考慮する必
要がなく、外部給電の際に内燃機関を高回転で運転する
等、内燃機関の制御を自由に設計できる。
部給電を行う際の制御状態が選択されている時には、制
御手段によりクラッチがオフにされる。その結果、第１
の発明では、外部給電の際には、クラッチに対し駆動輪
側に設置されている流体継手への動力伝達が行われない
ので、内燃機関の負荷の減少により発電効率を向上で
き、また外部給電の際にも流体継手の負担を考慮する必
要がなく、外部給電の際に内燃機関を高回転で運転する
等、内燃機関の制御を自由に設計できる。
【０００７】また第２の発明は、内燃機関と、前記内燃
機関の出力を断続するクラッチと、前記クラッチに対し
駆動輪側に設置された流体継手と、前記クラッチに対し
駆動輪側に設置され所定の場合に駆動輪を駆動するモー
タジェネレータと、前記クラッチに対し前記内燃機関側
に設置され前記内燃機関を駆動源として駆動される発電
機と、当該発電機により得られた電力を外部へ給電する
ための外部端子とを有する車両において、停車中に外部
給電を行う際の制御状態を選択するためのモード設定手
段と、前記モード設定手段により外部給電を行う際の制
御状態が選択されている時には前記クラッチをオフにす
る制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置で
ある。
機関の出力を断続するクラッチと、前記クラッチに対し
駆動輪側に設置された流体継手と、前記クラッチに対し
駆動輪側に設置され所定の場合に駆動輪を駆動するモー
タジェネレータと、前記クラッチに対し前記内燃機関側
に設置され前記内燃機関を駆動源として駆動される発電
機と、当該発電機により得られた電力を外部へ給電する
ための外部端子とを有する車両において、停車中に外部
給電を行う際の制御状態を選択するためのモード設定手
段と、前記モード設定手段により外部給電を行う際の制
御状態が選択されている時には前記クラッチをオフにす
る制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置で
ある。
【０００８】第２の発明は、外部給電を行う際の制御状
態が選択されている時には、制御手段によりクラッチが
オフにされる点で第１の発明と同様であるが、これを、
内燃機関に加えて駆動源として機能するモータジェネレ
ータをも備えたハイブリッド車両に適用した構成であ
る。しかして第２の発明では、外部給電の際には、クラ
ッチに対し駆動輪側に設置されている駆動用のモータジ
ェネレータへの動力伝達も行われないので、発電効率を
更に向上することができる。
態が選択されている時には、制御手段によりクラッチが
オフにされる点で第１の発明と同様であるが、これを、
内燃機関に加えて駆動源として機能するモータジェネレ
ータをも備えたハイブリッド車両に適用した構成であ
る。しかして第２の発明では、外部給電の際には、クラ
ッチに対し駆動輪側に設置されている駆動用のモータジ
ェネレータへの動力伝達も行われないので、発電効率を
更に向上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に従って説明する。
面に従って説明する。
【００１０】図１には、本実施形態における車両の構成
ブロック図を示す。エンジン１の出力軸（図示せず）の
図中右側の端部は、入力クラッチ２を介して第１のモー
タジェネレータ３に接続されており、第１のモータジェ
ネレータ３の出力軸は、トルクコンバータ４に接続さ
れ、トルクコンバータ４の出力軸は、歯車変速機５に接
続されている。他方、エンジン１の出力軸の図中左側の
端部には、駆動装置８を介して第２のモータジェネレー
タ９が接続されている。すなわち本実施形態の車両は、
エンジン１の動力と第１のモータジェネレータ３の動力
とを入力クラッチ２およびトルクコンバータ４を介して
歯車変速機５に出力できるように構成されている。
ブロック図を示す。エンジン１の出力軸（図示せず）の
図中右側の端部は、入力クラッチ２を介して第１のモー
タジェネレータ３に接続されており、第１のモータジェ
ネレータ３の出力軸は、トルクコンバータ４に接続さ
れ、トルクコンバータ４の出力軸は、歯車変速機５に接
続されている。他方、エンジン１の出力軸の図中左側の
端部には、駆動装置８を介して第２のモータジェネレー
タ９が接続されている。すなわち本実施形態の車両は、
エンジン１の動力と第１のモータジェネレータ３の動力
とを入力クラッチ２およびトルクコンバータ４を介して
歯車変速機５に出力できるように構成されている。
【００１１】エンジン１は、燃料の燃焼によって動力を
出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃
料を用いるエンジンが含まれる。第１のモータジェネレ
ータ３は、電気的エネルギを回転運動等の運動エネルギ
に変化して出力するモータ機能と、伝達された動力エネ
ルギを電気エネルギに変換する発電機能を併せ持つ。ト
ルクコンバータ４は、駆動側部材のトルクを流体により
従動側部材に伝達させる流体継手であり、例えばポンプ
インペラに一体化されたフロントカバーとタービンライ
ナを一体に取付けたハブと、ロックアップクラッチから
なる。歯車変速機５は、入力回転数と出力回転数の比
（変速比）を段階的に変更する装置である。歯車変速機
５には、これを変速操作するための油圧制御部６が取り
付けられ、油圧制御部６にはこれに作動油を供給するた
めの電動オイルポンプ７が接続されている。なお、歯車
変速機５に代えて無段変速機を備えた車両であっても本
発明を適用できる。
出力する形式の装置であり、ガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンの他、液化石油ガスや天然ガス等のガス燃
料を用いるエンジンが含まれる。第１のモータジェネレ
ータ３は、電気的エネルギを回転運動等の運動エネルギ
に変化して出力するモータ機能と、伝達された動力エネ
ルギを電気エネルギに変換する発電機能を併せ持つ。ト
ルクコンバータ４は、駆動側部材のトルクを流体により
従動側部材に伝達させる流体継手であり、例えばポンプ
インペラに一体化されたフロントカバーとタービンライ
ナを一体に取付けたハブと、ロックアップクラッチから
なる。歯車変速機５は、入力回転数と出力回転数の比
（変速比）を段階的に変更する装置である。歯車変速機
５には、これを変速操作するための油圧制御部６が取り
付けられ、油圧制御部６にはこれに作動油を供給するた
めの電動オイルポンプ７が接続されている。なお、歯車
変速機５に代えて無段変速機を備えた車両であっても本
発明を適用できる。
【００１２】駆動装置８は、図示しないが、エンジン１
の出力軸に接続されたクラッチと、第２のモータジェネ
レータ９に接続された遊星歯車機構とを、歯付きベルト
およびプーリで連結してなり、エンジン１と第２のモー
タジェネレータ９とを変速および断続可能に接続するも
のである。第２のモータジェネレータ９は、上記第１の
モータジェネレータ３と同様に、モータ機能と発電機能
を併せ持った装置であるが、エンジン１を再始動する際
にスタータモータの代わりに用いられるものであり、ま
た減速の際には電力を回生するための発電機として用い
られる。なお、エンジン１から歯車変速機５までの接続
は、より詳細には図２に示されるとおりであり、第１の
モータジェネレータ３の回転軸には回転角を検出するレ
ゾルバ１０が設けられている。
の出力軸に接続されたクラッチと、第２のモータジェネ
レータ９に接続された遊星歯車機構とを、歯付きベルト
およびプーリで連結してなり、エンジン１と第２のモー
タジェネレータ９とを変速および断続可能に接続するも
のである。第２のモータジェネレータ９は、上記第１の
モータジェネレータ３と同様に、モータ機能と発電機能
を併せ持った装置であるが、エンジン１を再始動する際
にスタータモータの代わりに用いられるものであり、ま
た減速の際には電力を回生するための発電機として用い
られる。なお、エンジン１から歯車変速機５までの接続
は、より詳細には図２に示されるとおりであり、第１の
モータジェネレータ３の回転軸には回転角を検出するレ
ゾルバ１０が設けられている。
【００１３】図３は本実施形態における油圧回路の一部
を示し、電動オイルポンプ７の吐出側には、調圧弁であ
るプライマリレギュレータバルブ４１を介して、マニュ
アルバルブ４３および入力クラッチコントロールバルブ
４５を分岐して接続する。マニュアルバルブ４３の吐出
側は、歯車変速機５の内部に設けられた前進クラッチ４
７および後退クラッチ４９に接続し、さらに車室内に設
けられたシフトレバー５１とマニュアルバルブ４３とを
機械的に連繋して、シフトレバー５１により前進段が選
択されている場合には前進クラッチ４７が、また後退段
が選択されている場合には後退クラッチ４９が、それぞ
れ係合側に操作されるように構成する。入力クラッチコ
ントロールバルブ４５の吐出側は入力クラッチ２に接続
し、また入力クラッチコントロールバルブ４５のスプー
ル弁子は入力クラッチコントロールソレノイド５３に接
続し、この入力クラッチコントロールソレノイド５３の
作動により入力クラッチ２が係合または解放に操作され
るように構成する。
を示し、電動オイルポンプ７の吐出側には、調圧弁であ
るプライマリレギュレータバルブ４１を介して、マニュ
アルバルブ４３および入力クラッチコントロールバルブ
４５を分岐して接続する。マニュアルバルブ４３の吐出
側は、歯車変速機５の内部に設けられた前進クラッチ４
７および後退クラッチ４９に接続し、さらに車室内に設
けられたシフトレバー５１とマニュアルバルブ４３とを
機械的に連繋して、シフトレバー５１により前進段が選
択されている場合には前進クラッチ４７が、また後退段
が選択されている場合には後退クラッチ４９が、それぞ
れ係合側に操作されるように構成する。入力クラッチコ
ントロールバルブ４５の吐出側は入力クラッチ２に接続
し、また入力クラッチコントロールバルブ４５のスプー
ル弁子は入力クラッチコントロールソレノイド５３に接
続し、この入力クラッチコントロールソレノイド５３の
作動により入力クラッチ２が係合または解放に操作され
るように構成する。
【００１４】図４に本実施形態のシステム構成図を示
す。 第２のモータジェネレータ９にはインバータ１１
を介してバッテリ１３が接続されている。インバータ１
１は、第２のモータジェネレータ９をモータとして駆動
する際の電流及び周波数を制御し、また第２のモータジ
ェネレータ９で発電する際の電流を制御するように構成
されている。そしてそれらの制御を行うためにコントロ
ーラ１５が設けられており、このコントローラ１５は、
例えばエンジン１の始動要求、発進要求及び制動要求に
従って、インバータ１１及びバッテリ１３を制御するよ
うに構成されている。
す。 第２のモータジェネレータ９にはインバータ１１
を介してバッテリ１３が接続されている。インバータ１
１は、第２のモータジェネレータ９をモータとして駆動
する際の電流及び周波数を制御し、また第２のモータジ
ェネレータ９で発電する際の電流を制御するように構成
されている。そしてそれらの制御を行うためにコントロ
ーラ１５が設けられており、このコントローラ１５は、
例えばエンジン１の始動要求、発進要求及び制動要求に
従って、インバータ１１及びバッテリ１３を制御するよ
うに構成されている。
【００１５】エンジン１、第１のモータジェネレータ
３、第２のモータジェネレータ９、トルクコンバータ
４、歯車変速機５、バッテリ１３等には、回転数、温度
および電圧値・電流値を検出するための各種センサが設
けられており、それらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ１
７に送られる（図５参照）。ＥＣＵ１７は、ＣＰＵを中
心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成され
ており、図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯ
Ｍと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、コントロー
ラ１５等と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートと
を備える。そしてＥＣＵ１７は、エンジン１等に制御信
号を送り、車速信号やアクセル開度信号、ＳＯＣ（Stat
e Of Charge;充電状態）信号等の検出信号に基いてトル
クコンバータ４のスリップ率や歯車変速機５の変速比等
を制御する。
３、第２のモータジェネレータ９、トルクコンバータ
４、歯車変速機５、バッテリ１３等には、回転数、温度
および電圧値・電流値を検出するための各種センサが設
けられており、それらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ１
７に送られる（図５参照）。ＥＣＵ１７は、ＣＰＵを中
心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成され
ており、図示しないが、処理プログラムを記憶したＲＯ
Ｍと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、コントロー
ラ１５等と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートと
を備える。そしてＥＣＵ１７は、エンジン１等に制御信
号を送り、車速信号やアクセル開度信号、ＳＯＣ（Stat
e Of Charge;充電状態）信号等の検出信号に基いてトル
クコンバータ４のスリップ率や歯車変速機５の変速比等
を制御する。
【００１６】他方、シフトレバー５１の基部の近傍に
は、シフトポジションセンサ１９が設けられ、このシフ
トポジションセンサ１９の検出するシフトレバー５１の
操作位置すなわちＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・４・３・２・Ｌの各
ポジションを示す信号２１が、ＥＣＵ１７に入力される
ように構成されている。インバータ１１には外部電源コ
ンセント２３が接続されており、インバータ１１と外部
電源コンセント２３の間にはオン／オフの切替スイッチ
２５が設けられている。
は、シフトポジションセンサ１９が設けられ、このシフ
トポジションセンサ１９の検出するシフトレバー５１の
操作位置すなわちＰ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・４・３・２・Ｌの各
ポジションを示す信号２１が、ＥＣＵ１７に入力される
ように構成されている。インバータ１１には外部電源コ
ンセント２３が接続されており、インバータ１１と外部
電源コンセント２３の間にはオン／オフの切替スイッチ
２５が設けられている。
【００１７】図示していないが、エンジン１から排出さ
れた排気ガスの経路である排気管には、排気ガス浄化用
の触媒が設けられている。触媒は、一般に固体金属触媒
であり、網状の金属担体上に保持されている。この触媒
層を排気ガスが通過することにより排気ガス中の一酸化
炭素、炭化水素、酸化窒素等の有害成分が除去される。
排気管内には触媒の近傍の排気ガスの温度を検知するた
めの触媒温度センサ３１が設けられており、ＥＣＵ１７
に検知信号を送る。
れた排気ガスの経路である排気管には、排気ガス浄化用
の触媒が設けられている。触媒は、一般に固体金属触媒
であり、網状の金属担体上に保持されている。この触媒
層を排気ガスが通過することにより排気ガス中の一酸化
炭素、炭化水素、酸化窒素等の有害成分が除去される。
排気管内には触媒の近傍の排気ガスの温度を検知するた
めの触媒温度センサ３１が設けられており、ＥＣＵ１７
に検知信号を送る。
【００１８】本実施形態においては、通常の走行の際の
車両各部の制御状態である通常のモードとは別に、停車
中に外部給電を行う際の制御状態である発電モードを有
し、後者を選択するための手動スイッチであるマニュア
ル発電スイッチ２７が設けられている。また、外部給電
のための発電モードで発電していることを乗員に知らせ
るためのモードインジケータ２９が備えられている。
車両各部の制御状態である通常のモードとは別に、停車
中に外部給電を行う際の制御状態である発電モードを有
し、後者を選択するための手動スイッチであるマニュア
ル発電スイッチ２７が設けられている。また、外部給電
のための発電モードで発電していることを乗員に知らせ
るためのモードインジケータ２９が備えられている。
【００１９】このように構成された本実施形態の車両に
おいては、車両発進時や低速走行時には第１のモータジ
ェネレータ３をモータとして機能させモータ出力のみで
走行し、また通常走行時にはエンジン１を始動させてエ
ンジン出力で走行する。上坂路や加速時等エンジン１に
高負荷がかかる時にはエンジン１に加え第１のモータジ
ェネレータ３をモータとして機能させ両動力源により走
行する。車両減速時や制動時には、第１のモータジェネ
レータ３を発電機として機能させ、バッテリ１３に電力
を回生する。なお、この電力回生の際に入力クラッチ２
をオフ状態とすることにより、第１のモータジェネレー
タ３からの電力の回生を効率よく行うことができる。
おいては、車両発進時や低速走行時には第１のモータジ
ェネレータ３をモータとして機能させモータ出力のみで
走行し、また通常走行時にはエンジン１を始動させてエ
ンジン出力で走行する。上坂路や加速時等エンジン１に
高負荷がかかる時にはエンジン１に加え第１のモータジ
ェネレータ３をモータとして機能させ両動力源により走
行する。車両減速時や制動時には、第１のモータジェネ
レータ３を発電機として機能させ、バッテリ１３に電力
を回生する。なお、この電力回生の際に入力クラッチ２
をオフ状態とすることにより、第１のモータジェネレー
タ３からの電力の回生を効率よく行うことができる。
【００２０】図６に示す本実施形態における制御装置の
処理フローチャートを用いて、以下に外部給電のための
発電手順を説明する。
処理フローチャートを用いて、以下に外部給電のための
発電手順を説明する。
【００２１】まず、ＥＣＵ１７は、上述した各種センサ
の入力信号を処理する（ステップＳ１０）。次に、マニ
ュアル発電スイッチ２７がオン状態かどうかを判定する
（ステップＳ２０）。乗員が外部給電のために第２のモ
ータジェネレータ９による発電若しくはバッテリ１３か
らの放電を行いたい場合は、マニュアル発電スイッチ２
７をオンにして外部給電のための発電モードを選択し、
このマニュアル発電スイッチ２７からＥＣＵ１７に送ら
れる信号によってオン／オフが判定される。マニュアル
発電スイッチ２７がオフ状態の場合は、外部電源コンセ
ント２３からの電力取出しを禁止する（ステップＳ１４
０）。この場合はＥＣＵ１７から切替スイッチ２５をオ
ンにする信号が送られず、切替スイッチ２５がオフ状態
にあるため外部電源コンセント２３から電力を取出すこ
とができない。なお、本実施形態では、後述のとおり、
発電モードが実行中であることを条件に、ＳＯＣが所定
値を下回るとエンジン１を始動しバッテリ１３へ充電す
る構成としているので、このことと、マニュアル発電ス
イッチ２７がオンされている場合にのみ外部給電を行う
（ステップＳ２０，Ｓ１４０）ようにしたこととによ
り、バッテリ１３内の電力が外部給電により全て消費さ
れる事態を回避できる。
の入力信号を処理する（ステップＳ１０）。次に、マニ
ュアル発電スイッチ２７がオン状態かどうかを判定する
（ステップＳ２０）。乗員が外部給電のために第２のモ
ータジェネレータ９による発電若しくはバッテリ１３か
らの放電を行いたい場合は、マニュアル発電スイッチ２
７をオンにして外部給電のための発電モードを選択し、
このマニュアル発電スイッチ２７からＥＣＵ１７に送ら
れる信号によってオン／オフが判定される。マニュアル
発電スイッチ２７がオフ状態の場合は、外部電源コンセ
ント２３からの電力取出しを禁止する（ステップＳ１４
０）。この場合はＥＣＵ１７から切替スイッチ２５をオ
ンにする信号が送られず、切替スイッチ２５がオフ状態
にあるため外部電源コンセント２３から電力を取出すこ
とができない。なお、本実施形態では、後述のとおり、
発電モードが実行中であることを条件に、ＳＯＣが所定
値を下回るとエンジン１を始動しバッテリ１３へ充電す
る構成としているので、このことと、マニュアル発電ス
イッチ２７がオンされている場合にのみ外部給電を行う
（ステップＳ２０，Ｓ１４０）ようにしたこととによ
り、バッテリ１３内の電力が外部給電により全て消費さ
れる事態を回避できる。
【００２２】ステップＳ２０にてマニュアル発電スイッ
チ２７がオンの場合は、続いてシフトレバー位置がＰポ
ジション（停車位置）かどうかを、シフトポジションセ
ンサ１９の検出信号に基いて判定する（ステップＳ３
０）。ステップＳ３０においてシフトレバー位置がＰポ
ジション以外である場合には、発電を開始せず、外部電
源コンセント２３からの電力取出を禁止する（ステップ
Ｓ１４０）。また、モードインジケータ２９を消灯し、
外部電源コンセント２３が使用できない状態にあること
を乗員に認識させる（ステップＳ１５０）。このように
シフトレバー位置がＰポジションの場合にのみ発電を行
うこととしたのは、Ｐポジションの場合には車両が停車
中であってエンジン１の回転数を自由に制御できる状態
といえるからである。他方、シフトレバー位置がＰポジ
ションにあるときは、続いてＳＯＣが所定値Ａ％以上か
どうかを、バッテリ１３に設けられたＳＯＣセンサ（図
示せず）からの信号に基いて判定する（ステップＳ４
０）。
チ２７がオンの場合は、続いてシフトレバー位置がＰポ
ジション（停車位置）かどうかを、シフトポジションセ
ンサ１９の検出信号に基いて判定する（ステップＳ３
０）。ステップＳ３０においてシフトレバー位置がＰポ
ジション以外である場合には、発電を開始せず、外部電
源コンセント２３からの電力取出を禁止する（ステップ
Ｓ１４０）。また、モードインジケータ２９を消灯し、
外部電源コンセント２３が使用できない状態にあること
を乗員に認識させる（ステップＳ１５０）。このように
シフトレバー位置がＰポジションの場合にのみ発電を行
うこととしたのは、Ｐポジションの場合には車両が停車
中であってエンジン１の回転数を自由に制御できる状態
といえるからである。他方、シフトレバー位置がＰポジ
ションにあるときは、続いてＳＯＣが所定値Ａ％以上か
どうかを、バッテリ１３に設けられたＳＯＣセンサ（図
示せず）からの信号に基いて判定する（ステップＳ４
０）。
【００２３】ＳＯＣが所定値Ａ％以上のときは、バッテ
リ１３の容量が充分であるため、発電を開始しない。所
定値Ａ％未満のときは、入力クラッチ２を強制的にオフ
にする（ステップＳ５０）。すなわち、入力クラッチ２
がオフ状態にあるときにはオフ状態が継続され、オン状
態のときには強制的にオフ側に操作すべく、入力クラッ
チコントロールソレノイド５３に対し所定の操作出力が
行われる。
リ１３の容量が充分であるため、発電を開始しない。所
定値Ａ％未満のときは、入力クラッチ２を強制的にオフ
にする（ステップＳ５０）。すなわち、入力クラッチ２
がオフ状態にあるときにはオフ状態が継続され、オン状
態のときには強制的にオフ側に操作すべく、入力クラッ
チコントロールソレノイド５３に対し所定の操作出力が
行われる。
【００２４】続いて、専用制御ロジックによりエンジン
１を駆動させる（ステップＳ６０）。ここで専用制御ロ
ジックとは、例えば触媒温度センサ３１により触媒近傍
の排気ガス温度を検出し、排気ガス温度が所定の触媒活
性温度より低い場合に、エンジン回転数を増加させて排
気ガス温度を高める制御のように、外部給電の際に用い
られる専用の制御状態をいう。エンジン回転数の制御は
スロットルバルブの開閉によって行われる。このような
専用制御ロジックの実行により、排気ガス浄化用の触媒
が常に十分な活性化温度範囲に維持される。
１を駆動させる（ステップＳ６０）。ここで専用制御ロ
ジックとは、例えば触媒温度センサ３１により触媒近傍
の排気ガス温度を検出し、排気ガス温度が所定の触媒活
性温度より低い場合に、エンジン回転数を増加させて排
気ガス温度を高める制御のように、外部給電の際に用い
られる専用の制御状態をいう。エンジン回転数の制御は
スロットルバルブの開閉によって行われる。このような
専用制御ロジックの実行により、排気ガス浄化用の触媒
が常に十分な活性化温度範囲に維持される。
【００２５】また、図７に示す第２のモータジェネレー
タ９の特性図におけるモータ効率の最高点で発電できる
ように、モータトルクと回転数を制御してもよい。図７
は横軸にモータ回転数ＮＭ、縦軸にモータトルクＴＭを
とった場合のモータ効率ηＭが示されている。図に示す
ように回転数ＮＭ及びトルクＴＭが増大するほどモータ
効率ηＭは増大し、ある回転数ＮＭ及びトルクＴＭの範
囲で極大となる。
タ９の特性図におけるモータ効率の最高点で発電できる
ように、モータトルクと回転数を制御してもよい。図７
は横軸にモータ回転数ＮＭ、縦軸にモータトルクＴＭを
とった場合のモータ効率ηＭが示されている。図に示す
ように回転数ＮＭ及びトルクＴＭが増大するほどモータ
効率ηＭは増大し、ある回転数ＮＭ及びトルクＴＭの範
囲で極大となる。
【００２６】さらに、排気ガス温度が触媒活性温度以上
となるエンジン１の最低回転数Ｎ１以上の回転数であっ
て、最も第２のモータジェネレータ９のモータ効率が良
くなる点で発電できるようモータトルク又はモータ回転
数を制御してもよい。尚、このような専用制御ロジック
は、外部電源コンセント２３と特別なマニュアル発電ス
イッチ２７を設けた本実施形態に限らず、これらを有し
ない一般のハイブリッド車にも、例えば歯車変速機５の
変速比を適切に制御する構成とすることによって適用す
ることが可能である。
となるエンジン１の最低回転数Ｎ１以上の回転数であっ
て、最も第２のモータジェネレータ９のモータ効率が良
くなる点で発電できるようモータトルク又はモータ回転
数を制御してもよい。尚、このような専用制御ロジック
は、外部電源コンセント２３と特別なマニュアル発電ス
イッチ２７を設けた本実施形態に限らず、これらを有し
ない一般のハイブリッド車にも、例えば歯車変速機５の
変速比を適切に制御する構成とすることによって適用す
ることが可能である。
【００２７】続いて、専用補機駆動が実施される（ステ
ップＳ７０）。専用補機駆動とはここでは、外部給電の
ための発電と無関係の装置、例えばエアコンや電動オイ
ルポンプ７を作動させないような外部給電時に専用の制
御をいい、ここでこのような制御を実施するのは、シフ
トレバーがＰポジションに操作されている停車中には電
動オイルポンプ７を駆動して歯車変速機５を変速操作す
る必要がないからである。またエアコンを作動させない
ので電力消費を節約できる。
ップＳ７０）。専用補機駆動とはここでは、外部給電の
ための発電と無関係の装置、例えばエアコンや電動オイ
ルポンプ７を作動させないような外部給電時に専用の制
御をいい、ここでこのような制御を実施するのは、シフ
トレバーがＰポジションに操作されている停車中には電
動オイルポンプ７を駆動して歯車変速機５を変速操作す
る必要がないからである。またエアコンを作動させない
ので電力消費を節約できる。
【００２８】続いてステップＳ６０にいう専用制御ロジ
ックに基いて、所定のモータトルク・回転数にて第２の
モータジェネレータ９が駆動され発電が行われる（ステ
ップＳ８０）。第２のモータジェネレータ９で発電され
た電力はインバータ１１により所定の電圧に落とされ、
外部電源コンセント２３へ送られる。このとき、余剰に
発電された電力はバッテリ１３へ送られ、バッテリ１３
を充電する（ステップＳ９０）。尚、このように余剰に
発電された電力を利用してバッテリ１３を充電すること
に加え、バッテリ１３のＳＯＣがステップＳ４０におけ
る所定値Ａ％より低い基準値Ｂ％を下回った場合に積極
的に充電を行う構成としてもよい。
ックに基いて、所定のモータトルク・回転数にて第２の
モータジェネレータ９が駆動され発電が行われる（ステ
ップＳ８０）。第２のモータジェネレータ９で発電され
た電力はインバータ１１により所定の電圧に落とされ、
外部電源コンセント２３へ送られる。このとき、余剰に
発電された電力はバッテリ１３へ送られ、バッテリ１３
を充電する（ステップＳ９０）。尚、このように余剰に
発電された電力を利用してバッテリ１３を充電すること
に加え、バッテリ１３のＳＯＣがステップＳ４０におけ
る所定値Ａ％より低い基準値Ｂ％を下回った場合に積極
的に充電を行う構成としてもよい。
【００２９】続いて外部電源コンセント２３からの電力
の取出が許可される（ステップＳ１００）。この場合Ｅ
ＣＵ１７から切替スイッチ２５へ信号が送られ、切替ス
イッチ２５がオンに切り替えられインバータ１１から外
部電源コンセント２３へ送電が行われる。そして、ＥＣ
Ｕ１７から発電モードインジケータ２９へ点灯信号が送
られ、発電モードインジケータ２９が点灯する（ステッ
プＳ１１０）。これにより乗員は、外部給電が可能な状
態であることを知ることができる。
の取出が許可される（ステップＳ１００）。この場合Ｅ
ＣＵ１７から切替スイッチ２５へ信号が送られ、切替ス
イッチ２５がオンに切り替えられインバータ１１から外
部電源コンセント２３へ送電が行われる。そして、ＥＣ
Ｕ１７から発電モードインジケータ２９へ点灯信号が送
られ、発電モードインジケータ２９が点灯する（ステッ
プＳ１１０）。これにより乗員は、外部給電が可能な状
態であることを知ることができる。
【００３０】他方、ステップＳ４０においてＳＯＣが所
定値Ａ％以上と判定された場合、エンジン１が作動して
いる場合にはこれを停止する（ステップＳ１２０）。従
って、このときは発電は行われない。次にバッテリ１３
の放電モードが設定され（ステップＳ１３０）、これに
よりバッテリ１３の電力がインバータ１１を介して外部
電源コンセント２３へ送られる。ステップＳ１００およ
びステップＳ１１０の処理は同じである。尚、バッテリ
１３の放電の結果、ＳＯＣが所定値Ａ％を下回ると、ス
テップＳ４０で再び否定判定され、ステップＳ６０より
専用制御ロジックでエンジン１が駆動され、再び第２の
モータジェネレータ９による発電が開始される。
定値Ａ％以上と判定された場合、エンジン１が作動して
いる場合にはこれを停止する（ステップＳ１２０）。従
って、このときは発電は行われない。次にバッテリ１３
の放電モードが設定され（ステップＳ１３０）、これに
よりバッテリ１３の電力がインバータ１１を介して外部
電源コンセント２３へ送られる。ステップＳ１００およ
びステップＳ１１０の処理は同じである。尚、バッテリ
１３の放電の結果、ＳＯＣが所定値Ａ％を下回ると、ス
テップＳ４０で再び否定判定され、ステップＳ６０より
専用制御ロジックでエンジン１が駆動され、再び第２の
モータジェネレータ９による発電が開始される。
【００３１】このように、本実施形態では、マニュアル
発電スイッチ２７の操作により発電モードが選択されて
いる時には、ＥＣＵ１７の制御出力により入力クラッチ
２がオフにされる。その結果、本実施形態では、外部給
電の際には、入力クラッチ２に対し駆動輪側に設置され
ているトルクコンバータ４への動力伝達が行われないの
で、エンジン１の負荷の減少により発電効率を向上で
き、また外部給電の際にもトルクコンバータ４の負担を
考慮する必要がなく、外部給電の際にエンジン１を高回
転で運転する等、エンジン１の制御を自由に設計でき
る。また、入力クラッチ２に対し駆動輪側に設置されて
いる第１のモータジェネレータ３への動力伝達も行われ
ないので、発電効率を更に向上できる。
発電スイッチ２７の操作により発電モードが選択されて
いる時には、ＥＣＵ１７の制御出力により入力クラッチ
２がオフにされる。その結果、本実施形態では、外部給
電の際には、入力クラッチ２に対し駆動輪側に設置され
ているトルクコンバータ４への動力伝達が行われないの
で、エンジン１の負荷の減少により発電効率を向上で
き、また外部給電の際にもトルクコンバータ４の負担を
考慮する必要がなく、外部給電の際にエンジン１を高回
転で運転する等、エンジン１の制御を自由に設計でき
る。また、入力クラッチ２に対し駆動輪側に設置されて
いる第１のモータジェネレータ３への動力伝達も行われ
ないので、発電効率を更に向上できる。
【００３２】なお、上記実施形態では、乗員が手動で操
作するマニュアル発電スイッチ２７の信号に基いて発電
モードを実行する構成としたが、本発明においては停車
中に外部給電を行う際の制御状態を選択するための手段
であれば乗員の操作によるものでなくてもよく、例えば
車両が停止中で且つパーキングブレーキがオンされ、シ
フトレバー位置がＰポジションであって、外部電源コン
セント２３に家庭用電気製品等の電源プラグが挿入され
ている場合に、発電モードを実行する構成としてもよ
い。
作するマニュアル発電スイッチ２７の信号に基いて発電
モードを実行する構成としたが、本発明においては停車
中に外部給電を行う際の制御状態を選択するための手段
であれば乗員の操作によるものでなくてもよく、例えば
車両が停止中で且つパーキングブレーキがオンされ、シ
フトレバー位置がＰポジションであって、外部電源コン
セント２３に家庭用電気製品等の電源プラグが挿入され
ている場合に、発電モードを実行する構成としてもよ
い。
【００３３】また、本実施形態では本発明をハイブリッ
ド車両に適用した例について説明したが、本発明は、内
燃機関のみを駆動源とし発電機及び駆動源として機能す
るモータジェネレータを備えない車両についても適用す
ることが可能である。
ド車両に適用した例について説明したが、本発明は、内
燃機関のみを駆動源とし発電機及び駆動源として機能す
るモータジェネレータを備えない車両についても適用す
ることが可能である。
【００３４】また、本実施形態では、ステップＳ５０に
おいて入力クラッチ２をオフすなわち解放すべく操作す
る構成としたが、本発明ではこのように入力クラッチ２
を解放する構成に代えて、入力クラッチ２をいわゆる半
係合状態、すなわち駆動側部材と従動側部材が摺動しつ
つも動力の伝達を行っていない状態とすることも可能で
あり、そのような構成も本発明の範疇に属するものであ
る。
おいて入力クラッチ２をオフすなわち解放すべく操作す
る構成としたが、本発明ではこのように入力クラッチ２
を解放する構成に代えて、入力クラッチ２をいわゆる半
係合状態、すなわち駆動側部材と従動側部材が摺動しつ
つも動力の伝達を行っていない状態とすることも可能で
あり、そのような構成も本発明の範疇に属するものであ
る。
【図１】 本発明の実施形態における駆動装置の概略を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】 本発明の実施形態における駆動装置の詳細を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】 本発明の実施形態における油圧回路の一部を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】 本発明の実施形態の制御装置の構成を示すシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図５】 本発明の実施形態の電子制御ユニットにおけ
る出入力信号を示すブロック図である。
る出入力信号を示すブロック図である。
【図６】 本発明の実施形態における処理フローチャー
トである。
トである。
【図７】 本発明の実施形態におけるモータジェネレー
タの特性図である。
タの特性図である。
１ エンジン、２ 入力クラッチ、３ 第１のモータジ
ェネレータ、４ トルクコンバータ、５ 歯車変速機、
６ 油圧制御部、７ 電動オイルポンプ、８駆動装置、
９ 第２のモータジェネレータ、１１ インバータ、１
３ バッテリ、１５ コントローラ、１７ ＥＣＵ、２
３ 外部電源コンセント、２５ 切替スイッチ、２７
マニュアル発電スイッチ、２９ モードインジケータ、
４５入力クラッチコントロールバルブ。
ェネレータ、４ トルクコンバータ、５ 歯車変速機、
６ 油圧制御部、７ 電動オイルポンプ、８駆動装置、
９ 第２のモータジェネレータ、１１ インバータ、１
３ バッテリ、１５ コントローラ、１７ ＥＣＵ、２
３ 外部電源コンセント、２５ 切替スイッチ、２７
マニュアル発電スイッチ、２９ モードインジケータ、
４５入力クラッチコントロールバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB27 AC03 AC37 AD23 3D041 AA21 AB00 AC01 AC06 AC08 AD00 AD10 AD31 AD50 AD51 AE00 AE02 AE14 3G093 AA01 AA16 BA08 CA07 CA11 DB28 EB01 EC01 FA12 5H590 AA02 CA07 CA23 CB03 CC01 CD03 CE02 CE05 DD25 DD64 EA02 EA10 EB02 FA05 FB03 FC01 GA02 GA05 GB05 HA02 HA18 HB06 JA02 JB02 KK04
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関と、前記内燃機関の出力を断続
するクラッチと、前記クラッチに対し駆動輪側に設置さ
れた流体継手と、前記クラッチに対し前記内燃機関側に
設置され前記内燃機関を駆動源として駆動される発電機
と、当該発電機により得られた電力を外部へ給電するた
めの外部端子とを有する車両において、 停車中に外部給電を行う際の制御状態を選択するための
モード設定手段と、前記モード設定手段により外部給電
を行う際の制御状態が選択されている時には前記クラッ
チをオフにする制御手段を備えたことを特徴とする車両
の制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関と、前記内燃機関の出力を断続
するクラッチと、前記クラッチに対し駆動輪側に設置さ
れた流体継手と、前記クラッチに対し駆動輪側に設置さ
れ所定の場合に駆動輪を駆動するモータジェネレータ
と、前記クラッチに対し前記内燃機関側に設置され前記
内燃機関を駆動源として駆動される発電機と、当該発電
機により得られた電力を外部へ給電するための外部端子
とを有する車両において、 停車中に外部給電を行う際の制御状態を選択するための
モード設定手段と、前記モード設定手段により外部給電
を行う際の制御状態が選択されている時には前記クラッ
チをオフにする制御手段を備えたことを特徴とする車両
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11213842A JP2001041073A (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11213842A JP2001041073A (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001041073A true JP2001041073A (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=16645933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11213842A Pending JP2001041073A (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001041073A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003002180A (ja) * | 2001-06-27 | 2003-01-08 | Isuzu Motors Ltd | ギヤイン駐車用ブレーキの制御装置 |
| US7249642B2 (en) | 2004-06-07 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for controlling vehicle drive apparatus, and vehicle drive system including the control apparatus |
| JP2011254653A (ja) * | 2010-06-03 | 2011-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用の情報提示装置および車両用の情報提示方法 |
| JP2013184643A (ja) * | 2012-03-09 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 車両および車両用制御方法 |
| JP2015067200A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
| JPWO2013080273A1 (ja) * | 2011-11-28 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置およびそれを備える車両、ならびに車両の制御方法 |
| JP2016037177A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車および給電時におけるショック低減方法 |
| JPWO2014162885A1 (ja) * | 2013-04-05 | 2017-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用電源装置 |
| JP2020145796A (ja) * | 2019-03-05 | 2020-09-10 | 東京電力ホールディングス株式会社 | 車載制御装置、車載制御プログラム及び電力供給システム |
| JP7478861B1 (ja) | 2023-01-18 | 2024-05-07 | Ｔｐｒ株式会社 | 給電制御装置 |
-
1999
- 1999-07-28 JP JP11213842A patent/JP2001041073A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003002180A (ja) * | 2001-06-27 | 2003-01-08 | Isuzu Motors Ltd | ギヤイン駐車用ブレーキの制御装置 |
| US7249642B2 (en) | 2004-06-07 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for controlling vehicle drive apparatus, and vehicle drive system including the control apparatus |
| DE102005026226B4 (de) * | 2004-06-07 | 2009-06-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Steuervorrichtung zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung sowie ein die Steuervorrichtung enthaltendes Fahrzeugantriebssystem |
| JP2011254653A (ja) * | 2010-06-03 | 2011-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用の情報提示装置および車両用の情報提示方法 |
| US9043262B2 (en) | 2010-06-03 | 2015-05-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Information providing apparatus for vehicle, and method therefor |
| JPWO2013080273A1 (ja) * | 2011-11-28 | 2015-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置およびそれを備える車両、ならびに車両の制御方法 |
| US10202895B2 (en) | 2011-11-28 | 2019-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of a vehicle, vehicle including control device, and control method of vehicle |
| JP2013184643A (ja) * | 2012-03-09 | 2013-09-19 | Toyota Motor Corp | 車両および車両用制御方法 |
| JPWO2014162885A1 (ja) * | 2013-04-05 | 2017-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用電源装置 |
| JP2015067200A (ja) * | 2013-09-30 | 2015-04-13 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
| JP2016037177A (ja) * | 2014-08-07 | 2016-03-22 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車および給電時におけるショック低減方法 |
| JP2020145796A (ja) * | 2019-03-05 | 2020-09-10 | 東京電力ホールディングス株式会社 | 車載制御装置、車載制御プログラム及び電力供給システム |
| JP7478861B1 (ja) | 2023-01-18 | 2024-05-07 | Ｔｐｒ株式会社 | 給電制御装置 |
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