JP3505882B2 - 車両用発電装置 - Google Patents

車両用発電装置

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JP3505882B2
JP3505882B2 JP26849595A JP26849595A JP3505882B2 JP 3505882 B2 JP3505882 B2 JP 3505882B2 JP 26849595 A JP26849595 A JP 26849595A JP 26849595 A JP26849595 A JP 26849595A JP 3505882 B2 JP3505882 B2 JP 3505882B2
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    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用発電装置に関
し、特に、外部制御装置から受信した車両状態信号に基
づいて発電制御を行う車両用発電装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用発電機の制御装置では、バ
ッテリへの充電を速やかになすためにバッテリ開放端子
電圧（例えば１２．８Ｖ）よりもかなり高い一定の発電
々圧（例えば１４．５Ｖ）を維持するように制御してい
るが、これでは発電能力に比して電気負荷が小さい場合
にはバッテリの充電を促進し、満充電状態にする可能性
がある。そして満充電後もこの状態が続けばエンジン負
担を大きくして燃費を悪化せしめるとともに、バッテリ
の過充電を生じることがある。
【０００３】そこで例えば特開平５−２６８７３３号公
報では、外部制御装置（例えばＥＣＵ（エンジンコント
ロールユニット））で車両状態を判別して励磁電流通電
率の目標値（以下、目標デューティ比値ともいう）を決
定し、この目標デューティ比値を発電制御装置（レギュ
レータ）にＰＷＭ信号として送信して適正な発電制御を
行う車両状態対応式発電電圧制御方式が提案されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報に開示さ
れた目標デューティ比値を外部制御装置（ＥＣＵ）から
発電機の発電制御装置（レギュレータ）へＰＷＭ信号と
して送信する外部制御方式以外にも、例えば燃費改善や
エンジントルク変動の低減などを目的として、各種車両
状態や車両走行状態又はそれらから演算して求めた例え
ば定数値やしきい値や指令値からなる車両状態信号（本
明細書において、車両状態信号はそれに基づく発電制御
信号を含むものとする）を外部制御装置からレギュレー
タへ送信して、レギュレータ内部の定数値やしきい値を
書き換えたり、レギュレータの制御モードを変更したり
すれば、最適な発電制御を実現できる筈である。
【０００５】しかしながら、上記したＰＷＭ通信方式を
用いた車両状態対応式発電電圧制御方式は、レベルが無
段階に変化する１種類の車両状態信号を単一の制御パラ
メータとして用いる場合には好適であるが、ＥＣＵがレ
ギュレータにＰＷＭ信号を常時送信することになると、
外部制御装置（ＥＣＵ）が発電制御以外にエンジン制御
など多種類のルーチンをこなし、レギュレータ以外の多
くの装置と信号の授受することが容易ではなく、そのた
めにＰＷＭ信号変調、連続送信機能を有する専用ＣＰＵ
を増設するなどの対策を必要とする。
【０００６】更に、このＰＷＭ通信方式により複数種類
の信号をＥＣＵからレギュレータに送信するには、この
ような専用ＣＰＵをＥＣＵに複数増設し、各ＥＣＵから
専用の伝送線で各ＰＷＭ信号を並列送信する必要がある
が、このような構成は配線規模、所要配線スペース、回
路規模及び消費電力が著しく増大するという問題が生じ
てしまう。
【０００７】 本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
であり、配線規模や装置規模の増大を抑止しつつ外部制
御装置（ＥＣＵ）から発電機のレギュレータ（発電電圧
制御装置）への信号送信を可能とし、キースイッチ投入
信号を特別に２値パルス列信号に挿入しなくてもキース
イッチの有無を判別可能な車両用発電装置を提供するこ
とを、その課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた請求項１記載の手段によれば、外部制御装置
（以下、ＥＣＵともいう）から出力された有限長の２値
パルス列信号を、発電電圧制御装置側で車両状態信号に
復調するとともに、この車両状態信号またはそれに対応
する２値パルス信号中のデータパルス信号を２値パルス
列信号の次回の受信まで保持するので、多種類の車両状
態信号を少ない伝送線数により送信することができ、更
に、ＥＣＵはレギュレータに送信を継続する必要がない
ので、送信間隔を長く設定しても制御の空白が生じず安
定した制御が可能となり、しかもＥＣＵの装置構成を複
雑化することなくＥＣＵはその他の信号処理や信号授受
を行うことができる。
【０００９】 特に、この手段では予め決められたパル
ス幅の２値パルス信号を用いるので、その変復調が容易
であり、ノイズの混入によりパルス幅が変化すれば容易
にそれを検出して誤りであると判定することができ、信
頼性が格段に向上する。また、ＰＷＭ信号に比べて時間
を精密に計測する必要が無い分、応答性が向上する。更
に、ＰＷＭ信号の伝送では０デューティにおいて伝送電
位の変化が０となり、伝送線の短絡又は断線との区別が
困難となるが、本構成では、パルス通信であるので、例
えば冗長パルス（ビット）を付加することにより、容易
にこのような伝送線の短絡又は断線による伝送線電位の
変動停止を事故として検出できるという効果も奏する。
また、受信したキースイッチ投入信号により認識したキ
ースイッチ投入期間にのみ発電制御を行うので、レギュ
レータはキースイッチの投入を検出する端子を省略する
ことができ、ハーネスの削減が可能となる。また、受信
信号が２値信号の所定のレベルであった場合にキースイ
ッチの投入を検出し、前記キースイッチ投入検出と異な
る２値信号レベルの受信が所定時間以上継続した場合に
キースイッチの非投入と判定するので特別のキースイッ
チ投入信号を伝送する必要がない。また、給電が停止さ
れている外部制御装置の送信端子の電位状態を受信する
場合に、キースイッチの非投入と判定するので、キース
イッチがオフされて外部制御装置への給電が遮断されれ
ば自動的にレギュレータにキースイッチの非投入が通信
されることになり、構成が簡素となる。更に、キースイ
ッチの非投入を検出しても発電機が発電状態中であれば
発電制御を継続するので、通信線の断線などにより外部
制御装置から発電電圧制御装置へのキースイッチの投入
に関する信号を伝送できなくなっても、発電電圧制御装
置による発電制御を行うことができる。
【００１０】請求項２の手段によれば上記請求項１の手
段において更に、上記２値パルス列信号により複数種類
の車両状態信号を送信するので、一層、従来より装置規
模の縮小及び外部制御装置（ＥＣＵ）の信号処理負担の
軽減を実現できる。請求項３の手段によれば上記請求項
２の手段において更に、上記２値パルス列信号を単一の
伝送線により順次（シリアル）に送信するので、配線、
その所要スペース及び端末処理作業を圧縮することがで
きる。
【００１１】請求項４の手段によれば上記請求項１乃至
３のいずれか記載の手段において更に、複数個の２値信
号のレベルの組合せにより車両状態信号の複数の状態又
は異なる車両状態信号を表示するので、外部制御装置
（ＥＣＵ）内で扱われるデジタル信号をそのままデータ
パルス信号として送信することができ、レギュレータ側
でも簡単にその保持又は処理がＣＰＵやデジタル回路に
より可能であり、アナログ信号への変換も簡単なＤ／Ａ
変換回路で可能であり、変復調処理が簡単となる。
【００１２】請求項５の手段によれば上記請求項１乃至
３のいずれか記載の手段において更に、互いに異なるパ
ルス幅をもつ複数個の２値パルス信号の組合せにより車
両状態信号の複数の状態又は異なる車両状態信号を表示
するので、３以上の離散値状態を確実に送信することが
でき、クロックパルスとの同期を取る必要もない。ま
た、予め決められた複数のパルス幅以外の２値パルス列
信号をノイズとして除去することができ、通信品質を向
上することができる。
【００１３】請求項６の手段によれば上記請求項１乃至
３のいずれか記載の手段において更に、複数個の２値パ
ルス信号の合計個数により所定の車両状態信号の複数の
状態又は異なる車両状態信号を表示するので、簡単な
変、復調回路で確実な通信を行うことができる。特に、
予め決められた一定のパルス幅以外の２値パルス列信号
をノイズとして除去することができ、通信品質を向上す
ることができる。または、連続する複数の合計パルス数
（例えば、１３、１４、１５、１６、１７）がある信号
値を表示するように決めておいて、１５パルスを送信す
れば、ノイズパルスの混入により、受信パルスが多少増
減しても正確に復調することができる。また、従来のＰ
ＷＭ方式では、パルス幅を正確に計測するために、パル
スのエッジ（立ち上がりエッジ、立ち下がりエッジ）を
急峻な状態で伝送しなければならず、伝送線の信号処理
帯域やその両端のアナログ信号処理回路の帯域を広くせ
ざるを得ず、その分だけノイズスペクトルが広くなりノ
イズ電圧が増大するという問題も有している。本手段で
はパルス数だけを伝送できればよく、パルス幅、周期に
関連する狭帯域の伝送、信号処理でよく、回路構成の簡
単化及びノイズ電圧の低減を図ることができる。
【００１４】請求項７の手段によれば上記請求項１乃至
６のいずれかの手段において更に、先頭パルス信号又は
終了パルス信号を２値パルス列信号に付加するので、こ
れらのパルス信号によりデータパルス信号の各ビット位
置を指定できるので、他の伝送線により同期信号を送信
する必要がない。請求項８の手段によれば上記請求項７
の手段において更に、先頭パルス信号を又は終了パルス
信号に基づいて決定されるデータパルス信号の受信期間
中に先頭パルス信号を検出する場合又は終了パルス信号
を検出しない場合に、前回受信済のデータパルス信号又
は車両状態信号の保持を持続するので、偽の受信信号に
基づく誤った発電制御を防止することができる。
【００１５】請求項９の手段によれば上記請求項１乃至
８のいずれか記載の手段において更に、車両の走行状態
に関する走行状態信号、車載バッテリの状態に関するバ
ッテリ状態信号、車種信号、車両用電気負荷への給電状
態に関する負荷状態信号の内の少なくとも一つを車両状
態信号とし、発電電圧制御装置は、保持手段より得られ
る車両状態信号、もしくは、車両状態信号と発電機より
得られる発電状態に関する信号とに基づいて発電制御信
号を作製し、この発電制御信号に基づいて励磁電流を制
御するので、車両走行状態又は車両用機器に応じた発電
制御が可能となる。また、発電電圧制御装置（レギュレ
ータ）はバッテリ状態を直接検出する必要がなく、端子
数も増加させることなく、バッテリ状態の検出が可能と
なり、車種変更に伴うレギュレータ特性の変更をＥＣＵ
で行うことができ、レギュレータの種類を削減すること
ができる。
【００１６】請求項１０の手段によれば上記請求項１乃
至９のいずれか記載の手段において更に、所定期間内に
１度以上送信信号の２値信号レベルを変化させ、この所
定期間を超えて２値信号レベルの変化を受信しない場
合、例えば前回の２値パルス列信号の受信時点から所定
時間以上受信信号がハイレベル及びローレベルのどちら
かの状態を持続する場合に、前回受信済の２値パルス列
信号に対応するデータパルス信号や車両状態信号の保持
を停止し、予め定められた信号の保持を行うので、たと
え伝送線が断線したり短絡したりする場合であっても、
予め定められた制御を実施することができ、適正な発電
制御を持続することができる。
【００１７】 請求項１１の手段によれば上記請求項１
記載の手段において更に、キースイッチの投入中は、所
定期間経過以前に少なくとも一度はキースイッチ投入信
号を送信するようにしているので、キースイッチ投入後
もずっとキースイッチ投入の有無をモニタすることがで
き、レギュレータはキースイッチの投入状態を確実に認
識することができる。
【００１８】 請求項１２の手段によれば上記請求項１
１記載の手段において更に、キースイッチの投入中は、
所定期間経過以前に少なくとも一度は特別のキースイッ
チ投入信号としての２値パルス信号を送信するようにし
ているので、キースイッチ投入後もずっとキースイッチ
投入の有無をモニタすることができ、レギュレータはキ
ースイッチの投入状態を一層確実に認識することができ
る。
【００１９】 請求項１３の手段によれば上記請求項１
１記載の手段において更に、キースイッチの投入中は、
所定期間経過以前に少なくとも一度は送信信号の２値信
号レベルを変化させるようにしているので、特別のキー
スイッチ投入信号を伝送する必要がないので伝送ビット
量を増大しなくてもよく、簡単な構成でキースイッチ投
入後もずっとキースイッチ投入の有無をモニタすること
ができ、レギュレータはキースイッチの投入状態を確実
に認識することができる。
【００２０】
【００２１】
【００２２】
【００２３】
【実施例】
（実施例１） （構成）本発明の車両用発電装置の一実施例を図１を参
照して説明する。１は、エンジン２によって駆動される
三相交流発電機（以下、オルタネータともいう）であっ
て、１１は電機子巻線、１２は界磁巻線、１３は三相全
波整流器である。３はオルタネータ１に内蔵される発電
電圧制御装置（レギュレータ）であり、７はエンジン制
御装置（ＥＣＵ、本発明でいう外部制御装置）である。
【００２４】エンジン制御装置７は入力される各種の車
両信号又は車両走行信号に基づいて車両状態信号（制御
信号ともいう）を形成し、この車両状態信号は車両状態
信号発生手段７１から単一の信号線Ｌを通じて電圧制御
装置３の信号判別手段３５に送信される。信号判別手段
３５は、受信した車両状態信号の一部をなす走行状態信
号を発電電圧設定手段３３へ送り、また受信した車両状
態信号の他の一部をなす発電率判定値（本発明でいう目
標デューティ比値）を発電率比較手段３４に送る。
【００２５】発電率検出手段３６は、界磁電流スイッチ
ング用のトランジスタ３１のコレクタに接続される界磁
電流駆動端子（以下Ｆ端子と呼ぶ）の電圧を入力して発
電率信号を抽出し、この発電率信号を発電率比較手段３
４に送る。発電率比較手段３４は信号判別手段から入力
される発電率判定値又は内蔵の発電率判定値と発電率検
出手段から入力される検出発電率とを比較して、比較結
果を発電電圧設定手段に送り、発電電圧設定手段は、前
記比較結果や信号判別手段からの上記走行状態信号に基
づいて設定発電電圧を決定し、これを電圧制御用コンパ
レータ３２の＋側入力に出力する。一方、コンパレータ
３２の−側入力端子には、バッテリ電圧の分圧電圧が入
力される。コンパレータ３２はこれら設定発電電圧とバ
ッテリ電圧の分圧電圧が入力される。コンパレータ３２
はこれら設定発電電圧とバッテリ電圧の分圧電圧との比
較結果でトランジスタ３１の導通を制御する。
【００２６】３７は発電電圧制御装置３内に配設された
バッテリから給電される電源回路であって、この電源回
路３７には信号判別手段３５の出力信号および発電機１
の一相発電電圧が入力され、それらが所定の条件となる
場合に発電電圧制御装置３内部の各手段３３〜３６に給
電する。４はバッテリであり、整流器１３によって充電
される。６は電気負荷であり、スイッチ５を通じてバッ
テリ４から給電される。
【００２７】エンジン制御装置７は、車速、エンジン回
転、アイドルＳＷ、トランスミッション位置、電気負
荷、キースイッチ投入状態等の走行状態信号を入力し、
走行状態（アイドル、減速、その他の走行）を判定す
る。また、エンジン制御装置７は、バッテリの充電電流
をアイドル時のオルタネータの発電率（Ｆｄｕｔｙ）で
指定するという目的のために、電気負荷量に応じた判定
発電率（判定Ｆｄｕｔｙ）を設定する。これらの信号
は、車両状態信号出力手段７１により図３に示す二値パ
ルス列信号に変調（変換）されて、電圧制御装置３の信
号判別手段３５に送信され、信号判別手段３５は受信し
た二値パルス列信号をデコードして走行状態信号及び判
定発電率を抽出し、走行状態信号を発電電圧設定手段３
３へ、判定発電率を発電率比較手段３４へ送信する。
【００２８】信号判別手段３５の構成を図２のブロック
図を参照して説明する。信号判別手段３５は、車両状態
信号出力手段７１から入力された車両状態信号を２値パ
ルス信号に成形するコンパレータ３５４を有し、コンパ
レータ３５４から出力される２値パルス信号は、復調・
保持手段３５１で車両状態信号すなわち走行状態信号及
び判定発電率にデコードされて保持され、走行状態信号
は発電電圧設定手段３３及び発電率率比較手段３４へ出
力され、判定発電率は発電電圧比較手段３４へ出力され
る。
【００２９】また、コンパレータ３５４から出力される
２値パルス信号は、通信異常を判別する通信異常判別手
段３５２及びキースイッチの投入を判別するキースイッ
チ投入判別手段３５３に送られ、通信異常判別手段３５
２は通信異常判別信号を復調・保持手段３５１に出力
し、キースイッチ投入判別手段３５３は電源回路３７に
キースイッチ投入判別結果を出力する。
【００３０】車両状態信号出力手段７１から送信される
２値パルス列信号の構成を図３を参照して説明する。こ
の２値パルス列信号は、いわゆる非同期デジタル通信方
式により授受される１６ビット長の信号であって、最初
の８ビット長のヘッドパルスとその後の１ビット長の空
白ビット（Ｌｏレベル）とからなるスタートビット信号
と、第１０〜第１１ビット位置に配置される２ビット長
のバイナリコードからなる走行状態信号と、第１２〜第
１４ビット位置に配置される３ビット長のバイナリコー
ドからなる判定発電率信号と、第１５ビット位置に配置
される１ビット長のチェックビットと、その後の第１６
ビット位置に配置される１ビット長の空白ビット（Ｌｏ
レベル）からなるエンドビット信号とからなる。なお、
このチェックビットは、データパルス５ビット分のパリ
ティチェック用の付加ビットであり、データパルス５ビ
ット分とチェックビット１ビットの論理レベル１を表示
する２値パルス信号数の合計値は常に奇数値となるよう
にされている。各ビットは一定周期の信号パルスで表さ
れ、信号パルスのＨｉレベル、Ｌｏレベルがそれぞれ
１、０に対応し、信号線Ｌにシリアルに出力される。図
４に走行状態信号のデータ内容及び判定発電率信号のデ
ータ内容を示す。走行状態信号と判定発電率信号とはデ
ータパルス信号である。
【００３１】次に、復調・保持手段３５１を図５を参照
して詳細に説明する。復調・保持手段３５１は受信信号
からデータを抽出するデータ抽出部と、データの内容を
保持する保持部とからなる。このデータ抽出部によるデ
ータの抽出はスタ−トビットを検出して時点から予め設
定された第１０〜第１４ビット位置の２値パルス信号を
読み取ることにより行われる。
【００３２】（ヘッドパルス判定）まず、コンパレータ
３５４から入力した受信信号がＬｏとなると、スタ−ト
ビット検出用カウンタ３０２はリセットされて、その
後、なんらかの２値パルス信号が入力すると（入力信号
がＨｉとなると）、スタ−トビット検出用カウンタ３０
２のリセットが解除され、カウンタ３０２は図示しない
クロックジェネレータからのクロック信号ＣＬＯをカウ
ントし、この２値パルス信号のパルス幅を計測する。カ
ウンタ３０２のＱ4 端子がＨｉとなれば（パルス幅が８
ビット長であること、すなわちヘッドパルスの入力を判
定すれば、このＨｉレベル信号がインバータ３０３でＬ
ｏに変換されてアンドゲート３０４をオフし、次に、カ
ウンタ３０２は受信パルスがＬｏとなるまでカウントを
停止する。カウンタ３０２のＱ4端子がＨｉとなれば
（ヘッドパルスを判定すれば）、データ数カウンタ３１
０、信号チェック回路（トグルフリップフロップ）３０
７がリセットされる。
【００３３】（異常受信判定）信号チェック回路３０７
は上記ヘッドパルス（スタ−トビット）の検出後、クロ
ック信号ＣＬＯがＨｉとなるたびにアンド回路３０６を
通じて読み込んだデータパルスのＨｉレベルの回数を積
算し、ヘッドパルス検出後の受信パルスがＨｉとなる回
数が奇数回のとき信号チェック回路３０７はＨｉを、偶
数回のときはＬｏを出力する。
【００３４】したがって、スタ−トビット検出後、正常
な信号伝送がなされれば入力データ数が７になるエンド
ビット信号が入力されるタイミングでは、信号チェック
回路（トグルフリップフロップ）３０７のＱ出力は常に
Ｈｉとなる筈である。もしチェック回路のＱ出力がＬｏ
であれば、これはデータビットである２値パルス信号が
ＬｏからＨｉとなるパルス立ち上がり回数がスタ−トビ
ット入力後、偶数回であったことを意味するので、２値
データ信号（データビット）が誤りであると判定する。
【００３５】また、最終ビットがＬｏで無い場合には、
インバータ３１２を通じてアンドゲート３１３にＬｏが
出力されるので、エンドビットの異常としてアンドゲー
ト３１３の出力は０となる。 （２値データ信号のラッチ）コンパレータ３５４から入
力される２値パルス信号（受信信号）は仮保持部をなす
７ビットのシフトトレジスタ３０５に順次格納される。
すなわち、シフトトレジスタ３０５はクロック信号ＣＬ
ＯがＨｉとなる度に受信信号を読み込んでシフトし、そ
の結果、シフトレジスタは直前７ビット分の２値パルス
信号を記憶する。
【００３６】４ビットのカウンタ３１０は上記ヘッドパ
ルス入力判定後（Ｑ4 がＨｉ）、アンドゲート３０９を
通じてクロック信号ＣＬＯをカウントし、低位３ビット
が全てＨｉとなった時点すなわちエンドビットの入力タ
イミング時点、すなわち２値データ信号（データビッ
ト）並びにチェックビットの伝送期間をアンドゲート３
１１で調べ、その時点において、アンドゲート３１１
は、上述したパリティチェックの結果が正常である場合
にのみ開くアンドゲート３１３を通じて５ビットのラッ
チ３１４に読み込みを指示し、ラッチ３１４はシフトレ
ジスタ３０５の上位５ビットすなわち５ビットの２値デ
ータ信号をラッチする。
【００３７】（２値データ信号のデコード）ラッチされ
た５ビットの２値データ信号の上位２ビットすなわち走
行状態信号はデコーダ３１６で通常発電信号、減速信
号、アイドル信号、その他の信号にデコードされて発電
電圧設定手段３３に送られる。ラッチされた５ビットの
２値データ信号の下位３ビットすなわち判定発電率信号
はデコーダ３１９で各判定発電率（判定Ｆｄｕｔｙ）に
デコードされてラッチ３１９にてラッチされて発電率比
較手段段３４に送られる。なお、２値データ信号の下位
３ビットが全て１である状態（ステート）Ｓ7 は決して
送信されることがない冗長ステートであるので、もしこ
の状態Ｓ7 がＨｉとなればインバータ３１７及びアンド
ゲート３１８にてラッチ３１９の書換えを休止し、これ
により前回ラッチした判定発電率で次回の受信まで発電
制御を実行する。
【００３８】まとめれば、データ数が１データ分に達し
た後、チェック回路３０７が誤りと判断しないとき、か
つ、エンドビットがＬｏレベルである場合にラッチ指令
が発生し、信号保持回路であるラッチ回路３１４にシフ
トレジスタ３０５の内容からチェックビットおよびエン
ドビットの末尾２ビットを除いた２値データ信号５ビッ
トの内容がラッチ信号の立ち上がりとともに格納され
る。ラッチまでの動作を図６に示す。
【００３９】なお、図６に示すように、送信信号に割り
込みが生じた場合には、エンドビットのＬｏレベルが入
力される前にスタ−トビットのＨｉ信号ガ入力されてし
まうため、アンドゲート３１３はラッチ３１４にＬｏレ
ベルを出力し、ラッチ３１４はデータの更新を行わな
い。 （通信異常判別手段３５２）次に、通信異常判別手段３
５２について図７を参照して説明する。
【００４０】この通信異常判別手段３５２は、通信線Ｌ
の断線等により通信が実行できなかったことを検出して
制御を停止するものであって、コンパレータ３５４にＨ
ｉもしくはＬｏが長時間継続して入力される場合に、外
部通信停止と判断して車両状態信号出力手段７１からの
車両状態信号による外部からの発電制御を中止し、通常
発電モード（内部制御モード）に切り換えるものであ
る。
【００４１】ただし、本実施例において、ＥＣＵ７は２
値パルス信号又は２値信号のレベル変化を一定時間内に
少なくとも１回は出力する。具体的に説明すると、ラッ
チ５０１はクロック信号ＣＬＯがＬｏとなる毎にコンパ
レータ３５４からの受信信号のレベルをラッチし、ラッ
チ５０３はクロック信号ＣＬＯがＨｉとなる毎にコンパ
レータ３５４からの受信信号のレベルをラッチする。両
ラッチ５０４のＱ出力は、排他オア回路５０４で不一致
を検出され、不一致時にカウンタ５０６をリセットす
る。すなわち、受信信号が変化しない場合には両ラッチ
５０１、５０３のＱ出力は同じとなり、受信信号が変化
すると排他オア回路５０４はカウンタ５０６をリセット
する。
【００４２】カウンタ５０６はリセット後、クロック信
号ＣＬＯをカウントし、カウント値が１０ビット目のＱ
出力Ｑ10をＨｉとすれば（それだけ長く、受信パルスの
レベル変化がなければ）、通信線Ｌなどの異常であると
判定してラッチ３１４にリセットを指令し、その結果、
デコーダ３１６は通常発電を指令する。この通常発電が
指令されると、発電電圧設定手段３３は後述する通常発
電を行う。
【００４３】したがって、通信線Ｌの断線時にはその電
位はＨｉ若しくはＬｏどちらかに固定されるため長期の
受信信号のレベルの非変動が発生し、カウンタ５０６の
出力をＨｉにして異常信号をラッチ３１４に送信する。 （キースイッチ投入判別手段ａ）次に、キースイッチ投
入判別手段３５３について図８を参照して説明する。
【００４４】従来において給電は、イグニッションスイ
ッチを介してレギュレータ３に直接給電するため、専用
のハーネスが必要であった。あるいはキースイッチ投入
信号をイグニッションスイッチ及びチャージランプを介
してレギュレータ３に入力し、別の端子より給電を行っ
ていたため、チャージランプ切れの時にはキースイッチ
の投入を検出することができなかった。
【００４５】以下に説明する本実施例のキースイッチ投
入信号伝送方式によれば、専用ハーネスを廃止でき、チ
ャージランプが切れても確実にキースイッチ投入を検出
することができる。レギュレータ３がキースイッチ投入
を受信するには、キースイッチ投入／遮断を示すキース
イッチ投入信号を外部制御装置７からレギュレータ３に
送信する必要がある。
【００４６】この実施例では、２値パルス信号の必要ビ
ット長を短縮するために、スタ−トビット信号（ヘッド
パルス）にキースイッチ投入信号を重畳して送信してい
る。図８を参照してこのキースイッチ投入信号伝送方式
を具体的に説明する。図８において、４ビットのカウン
タ７０２はカウンタ３０２と同じくヘッドパルスを検出
するものであり、フリップフロップ７０４はヘッドパル
スが検出されるとキースイッチが投入されたものとして
Ｈｉを出力し、その後、クロック信号ＣＬＯをカウント
する１２ビットのカウンタ７０３の１２番目のＱ12出力
がＨｉとなるまで受信パルスがＨｉとならない場合に
は、カウンタ７０３はフリップフロップ７０４をリセッ
トし、キースイッチが遮断されたこと（フリップフロッ
プ７０４の出力がＬｏ）を電源回路３７に出力する。
【００４７】このようにすれば、キースイッチ投入信号
を特別に２値パルス列信号に挿入しなくてもキースイッ
チ投入の有無を判別することができる。 （キースイッチ投入判別手段ｂ）次に、キースイッチ投
入判別手段３５３の他例について図９を参照して説明す
る。この例では、外部制御装置７は通常、キースイッチ
投入時のみ作動するため、外部制御装置７への給電の有
無を検出してキースイッチの投入の有無を検出してい
る。
【００４８】具体的に説明すれば、図９において、フリ
ップフロップ７０４は、コンパレータ３５４からの受信
信号がＨｉとなればキースイッチ投入と判定してＨｉを
出力する。カウンタ７０３はクロック信号ＣＬＯをカウ
ントし、そのカウント値が設定値Ｑ12に達する前に次の
受信パルス（Ｈｉレベル）が入力されればキースイッチ
投入中と判定し、前回のＨｉレベルの受信から設定値Ｑ
12が経過しても次の受信パルス（Ｈｉレベル）が入力さ
れなければキースイッチが遮断されたと判定する。
【００４９】ただし、本実施例において、給電中は外部
制御装置７は上記設定値Ｑ12より短い周期で２値パルス
信号のＨｉレベルを出力し、給電が遮断されると通信線
ＬにＬｏを出力するものとする。このようにすれば、簡
単な構成で２値パルス列信号のビット長を延長すること
なく、キースイッチ投入信号の有無を判定することがで
きる。
【００５０】なお、上記した図８、図９の構成を採用す
るレギュレータ３を外部制御装置７と通信線Ｌで接続し
ない場合、レギュレータ３の外部通信端子ＬＬ（図１参
照）を単なるキースイッチ投入検出端子としてキースイ
ッチの一端に接続することができる。 （電源回路３７）ただし、図８、図９の回路では、通信
線Ｌが断線した場合には、キースイッチの遮断と誤判定
して発電制御を停止し、発電が中止されてしまう。そこ
でこれを防止するために、発電電圧を検出して発電状態
にあるときはキースイッチの遮断を検出しても発電を継
続するように回路を構成する必要がある。すなわち、キ
ースイッチが本当に遮断された場合には、エンジンが停
止することにより発電が停止するので、発電電圧をモニ
タし、それが所定値以下となる場合でかつキースイッチ
投入信号がキースイッチ遮断を表示する場合だけ発電制
御を停止することにより、この不具合が回避される。な
お、キースイッチ遮断と判別した場合において発電状態
が持続する場合は、上述のようになんらかの通信異常が
生じたと見なせるので、発電制御は前述した通常発電モ
ードで行われる。
【００５１】電源３７の回路及びその動作を図１０を参
照して説明する。回路７０４からのキースイッチ投入信
号がＨｉであれば（キースイッチ投入であれば）、この
Ｈｉレベルがオア回路８０１及び電流制限抵抗ｒ３を通
じてトランジスタ８０２をオンし、これにより抵抗ｒ
１，ｒ２を通じて電流が給電され、この電流による抵抗
ｒ１の電圧降下によりトランジスタ８０３がオンし、ト
ランジスタ８０３は各手段に給電を行う。
【００５２】また、三相全波整流器１３の一相交流入力
端１３１から出力される発電電圧Ｖは抵抗ｒ６，ｒ７か
らなる分圧回路で分圧されてダイオード８０５で整流さ
れ、コンデンサＣ，抵抗ｒ５で平滑されて直流発電電圧
信号Ｓｖとしてコンパレータ８０４にて参照電圧Ｖａと
比較され、直流発電電圧信号Ｓｖが参照電圧Ｖａより大
きければオア回路８０１及び電流制限抵抗ｒ３を通じて
トランジスタ８０２がオンされ、これによって、もし、
キースイッチ投入信号がＬｏとなってもコンパレータ８
０４の出力がＨｉであればトランジスタ８０３がオン
し、各手段に給電を行う。
【００５３】すなわち、この電源回路は、キースイッチ
投入信号がＬｏとなり、しかも発電が停止したと見なせ
る場合に、レギュレータ３の各部への給電を停止し、発
電制御を停止するので、上記した効果を奏することがで
きる。 （発電率検出手段３６）発電率検出手段３６の一例を図
１１を参照して説明する。
【００５４】コンパレータ６０１はスイッチングトラン
ジスタ３１のコレクタ電圧Ｖｃを参照電圧（５Ｖ）と比
較し、コンパレータ６０１からＬｏが出力されればスイ
ッチングトランジスタ３１がオフしたものとして非発電
期間とみなし、インバータ６０３の出力によりカウンタ
６０４をリセットする。
【００５５】その後、コンパレータ６０１からＨｉが出
力される期間（スイッチングトランジスタ３５がオフす
る期間）中、クロック信号ＣＬＯをカウンタでカウント
し、そのカウント値を次にコンパレータ６０１がＬｏを
出力する時点にてインバータ６０３の出力でラッチ６０
５でラッチする。これにより発電率として一回の発電期
間が検出され、出力される。
【００５６】（発電率比較手段３４）発電率比較手段３
４の一例を図１２を参照して説明する。ラッチ３１９
（図５参照）から出力された複数の並列２値信号である
判定発電率（判定Ｄｕｔｙ値）はエンコーダ６０６にて
それぞれのデジタル発電率信号に変換されてデジタルコ
ンパレータ６０７にしきい値（目標発電率）Ｓｔｈとし
て入力され、このデジタルコンパレータ６０７は上記し
きい値と検出したデジタル発電率信号Ｓｄとを比較して
Ｓｄが小さい場合に（発電レベルが低い場合に）アンド
ゲート６０８にＨｉを出力する。
【００５７】したがって、このデジタルコンパレータ６
０７の出力は、バッテリ容量の状態を示す。すなわちバ
ッテリ充電量が大きければデジタルコンパレータ６０７
の出力はＬｏとなり、バッテリ充電量が小さければデジ
タルコンパレータ６０７の出力はＨｉとなる。アンドゲ
ート６０８はラッチ３１６（図５参照）から出力される
アイドル信号がＨｉである場合（エンジンがアイドル状
態であることを示す）にデジタルコンパレータ６０７が
Ｈｉを出力すれば、発電電圧設定手段３３（図１３参
照）のアンドゲート２０６に目標発電電圧低減許可信号
ＳｓとしてＨｉを出力する。
【００５８】（発電電圧設定手段３３）発電電圧設定手
段３３は、入力された走行状態信号である通常発電モー
ドを示す通常発電信号及び車両減速状態を示す減速信号
と上記目標発電電圧低減許可信号Ｓｓを用いて目標発電
電圧値Ｖｐの切換制御を行うものである。まずアイドル
信号入力時で検出発電率が目標発電率より低ければ（バ
ッテリ充電量が充分であれば）、フリップフロップ２０
７をＨｉにセットする。この時、通常発電信号、減速信
号はＬｏであるので、インバータ２０３、アンドゲート
２０４はＨｉ、インバータ２０８、アンドゲート２０９
はＬｏとなり、アンドゲート２０６を閉じる。また、ア
ンドゲート２０２はＬｏ、２０５はＨｉとなり、ノアゲ
ート２１７はＬｏとなる。結局、ＭＯＳＴ２１６だけが
オンして分圧回路２００よりコンパレータ３２に目標発
電電圧として最も低い値が出力され、エンジンからみた
発電機負荷を低減して燃費の節約が行われる。
【００５９】この後、その他の走行状態信号を受信した
場合には、アンドゲート２０６がＬｏとなる他は変わら
ず、目標発電電圧値として低い値が出力される。減速信
号が入力する場合には、フリップフロップ２０７はＨ
ｉ、アンドゲート２０４がＨｉとなっているので、アン
ドゲート２０２はＨｉ、２０５はＬｏとなり、結局、Ｍ
ＯＳＴ２１４だけがオンしてコンパレータ３２に目標発
電電圧として最高値が出力され、エンジンからみた発電
機負荷を増大して制動力（エンジンブレーキ）の増大と
バッテリの充電増大とを図る。
【００６０】次に、この後、通電発電信号が入力する
と、アンドゲート２０６はＬｏを出力し、フリップフロ
ップ２０７はリセットされ、アンドゲート２０２、２０
５がＬｏ、ノアゲート２１７がＨｉとなり、結局、ＭＯ
ＳＴ２１５だけがオンして分圧回路２００よりコンパレ
ータ３２に目標発電電圧として標準の中間値が出力され
る。なお、アイドル状態から通電発電状態に立ち上がっ
た後は、フリップフロップ２０７はＬｏを出力する。こ
の後、再びアンドゲート２０６の出力によりフリップフ
ロップ２０７がセットされるまでいかなる走行状態を受
信してもコンパレータ３２の目標発電電圧は中間値とな
る。
【００６１】なお、上記した通常発電信号は、レギュレ
ータが通信異常を判別した場合の他、例えば大きな電気
負荷を駆動する場合などにＥＣＵ７から発せられるもの
である。 （実施例２）他の実施例を図１４を参照して説明する。
【００６２】この実施例は、図３に示す実施例１の２値
パルス列信号を変更したものである。この実施例の２値
パルス列信号は、図１４に示すように、４ビット長さの
ヘッドパルスとそれに続く１ビット長の空白ビットから
なる５ビット長のスタートビットと、それに続く２ビッ
ト分の走行状態信号と、それに続く３ビット分の判定発
電率信号と、それに続く１ビット長のパリティチェック
信号ビット（チェックビット）とからなる。
【００６３】ただし、この実施例では図１５に示すよう
に走行状態信号及び判定発電率信号の各２値信号（本明
細書では、２値パルス信号ともいう）の０レベルは１ビ
ット長の２値パルス信号のＨｉレベルで表示され、その
１レベルは２ビット長の２値パルス信号のＨｉレベルで
表示される。もちろん、各２値信号の間には、１ビット
長の空白ビットすなわち１ビット長のＬｏレベルが各２
値信号を分離するためにパルス間隔として設けられてい
る。
【００６４】したがって、この実施例においては、受信
内容の復調・保持手段の構成だけが実施例１と異なって
いる。以下、本実施例の復調・保持手段を図１６を参照
して説明する。 （復調・保持手段）図１６の復調・保持手段３５１ａは
実施例１の復調・保持手段３５１（図５参照）に対して
データパルスの０．１判別を行う方法が信号長カウンタ
により行われる点とそれに伴い割り込みを認識するのに
エンドビットを必要とない点が異なるので、主として変
更部分のみを説明する。
【００６５】パルス幅をカウントするカウンタ３２０は
受信信号のＬｏでリセットされるので、カウンタ３２０
のＱ3 出力がＨｉになることによりスタ−トビットが検
出される。その後、カウンタ３２０は受信パルスの幅を
カウントし、アンドゲート３２２は、受信パルス幅が２
Ｔ（３ビットの２値コードで０１０）の場合にすなわち
受信したパルス幅が２値信号レベル１を示す２Ｔ幅であ
る場合にＨｉを出力し、受信したパルス幅が１Ｔの場合
にすなわち受信パルスが２値信号レベル０を示す１Ｔ幅
である場合にＬｏを出力する。Ｔは１ビット分の時間
（図１５参照）である。
【００６６】一方、シフトレジスタ３０５の読み込みタ
イミングを決めるアンドゲート３２５は、インバータ３
２４が指定する受信信号の立下がり時点においてオア回
路３２３がＨｉを出力する場合にシフトレジスタ３０５
に読み込みを指示する。オア回路３２３は１Ｔ幅のパル
ス入力時にＱ1 からの入力がＨｉとなるのでＨｉを出力
し、２Ｔ幅のパルス入力時にアンドゲート３２２からの
入力がＨｉとなるのでＨｉを出力し、結局、各受信パル
スの立ち下がり時にシフトレジスタに読み込みを行う。
読み込む内容は、２Ｔ幅の受信パルスが入力していれば
アンドゲート３２２がＨｉであるのでシフトレジスタ３
０５にＨｉが書き込まれ、１Ｔ幅の受信パルスが入力し
ていればアンドゲート３２２がＬｏであるのでシフトレ
ジスタ３０５にＬｏが書き込まれる。
【００６７】カウンタ３１０は、アンドゲート３２５か
らアンドゲート３０９を通じて入力される各受信パルス
の立ち下がり時点において受信パルスをカウントするも
のであって、アンドゲート３２７はスタ−トビット検出
後の受信パルスの個数が６個、すなわち走行状態信号２
パルスと、判定発電率３パルスと、チェックビット１パ
ルスとがすべて入力された場合に、２値パルス列信号の
受信完了と判定し、アンドゲート３２８でトグルフリッ
プフロップ３０７からのパリティチェック信号が正常
（Ｈｉ）であれば、シフトレジスタ３０５からラッチ３
１４に５ビットの２値データ信号を格納する。
【００６８】データ送信終了後、次の送信が開始される
までの期間に、ノイズなどに起因する偽のデータパルス
を受信した場合には、スタ−トビットの入力無しに２値
データ信号をなす受信パルスが入力するので、カウンタ
３１０が大数１１１を出力し、アンドゲート３２０がＨ
ｉとなってインバータ３０８を通じてアンドゲート３０
９をオフし、カウンタ３１０が次のスタ−トビットの入
力によりリセットされるまで休止させ、ラッチ３１４に
よるシフトレジスタ３０５の内容の読み込みを防止す
る。
【００６９】また、割り込みが生じた場合には、カウン
タ３１０が受信パルスの個数が６となったのを検出する
より前にスタートビットを検出するため、カウンタ３１
０はリセットされ、アンドゲート３２７、３２８はＬｏ
となり、ラッチ３１４はデータの更新を行わない。図１
７に図１６の回路の各部の電位状態を示す。
【００７０】（実施例３）他の実施例を図１８を参照し
て説明する。この実施例は、図３に示す実施例１の２値
パルス列信号を変更したものである。この実施例の２値
パルス列信号は、図１８に示すように、データ長を可変
長としたものであり、８ビット長のヘッドパルスとそれ
に続く１ビット長の空白ビットからなる９ビット長のス
タートビットと、それに続く１〜３ビットの２値データ
信号と、それに続く１ビット長のパリティチェックパル
スとそれに続く１ビット長の空白ビットとからなるチェ
ックビットと、それに続く１ビット長のエンドパルスと
それに続く４ビット長の空白ビットとからなるエンドビ
ットとからなる。各２値データ信号の後には１ビットの
空白ビット（パルス間隔）が設けられている。
【００７１】１〜３ビットの２値データ信号の表示内容
を図１９に示す。したがって、この実施例においては、
受信内容の復調・保持手段の構成だけが実施例１と異な
っている。以下、本実施例の復調・保持手段を図２０を
参照して説明する。 （復調・保持手段）図２０の復調・保持手段３５１ｂは
実施例１の復調・保持手段３５１（図５参照）に対し
て、エンドビットを検出して送信終了を検出する点が主
に異なるので、この部分を主として説明する。
【００７２】スタ−トビット検出カウンタ３０２はスタ
−トビットを検出するとデータ数カウンタ３１０、チェ
ック回路３０７、信号仮保持部のシフトレジスタ３０５
をリセットし、ＲＳフリップフロップ３３５をセットす
る。シフトレジスタ３０５はクロックパルスの立ち上が
り時点毎にスタ−トビット受信後の受信信号の内容を格
納していく。４ビットのデータ数カウンタ３１０もスタ
−トビット受信後のクロックパルスをカウントし、これ
によりスタ−トビット受信後の経過ビット時間がわか
る。チェック回路３０７は２値信号レベルがＨｉとなっ
た回数（パルス数）についてパリティチェックを行う。
【００７３】シフトレジスタ３０５の末尾５ビットがエ
ンドビットと同一のパルス列（１００００）になるとエ
ンドビット検出用のアンドゲート３３４がＨｉ信号を出
力する。この時、チェック回路３０７のＱ出力がＬｏで
あった場合には異常であるので、チェック回路３０７は
アンドゲート３３６をＬｏとする。アンドゲート３３６
は、チェック回路３０７の出力及びフリップフロップ３
３５の出力がＨｉである場合に限り、エンドビット検出
時点においてラッチ３１４、３３７にデータ読み込みを
指令する。この時、ラッチ３１４はシフトレジスタ３０
５の末尾６ビットを除く上位３ビット（すなわち３ビッ
ト分のデータパルスのビット位置の情報）をラッチし、
ラッチ３３７はデータ数カウンタ３１０の下位２ビット
の出力をラッチする。
【００７４】ラッチ３１０はスタ−トビット受信後の経
過時間をカウントするが、データビットが１ビットの場
合と２ビットの場合と３ビットの場合とでは、ラッチ３
１０の下位２ビットの状態がそれぞれ異なるので、アン
ドゲート３３６がＨｉとなるエンドパルス受信時にカウ
ンタ３１０の下位２ビットの状態をラッチ３３７に読み
込めば、ラッチ３３７はデータビット数を読み込んだこ
とになる。すなわち、データビット数が２ビットのとき
は２＋６＝８を２進数にした末尾２ビットの０１が格納
され、データビット数が１個のときは１＋６＝７を２進
数にした末尾２ビットの１１が格納され、データ数が３
個のときは３＋６＝９を２進数にした末尾２ビットの０
１が格納される。
【００７５】デコーダ３３８のＳｏがＨｉ（データビッ
ト数＝１）の場合には、図１９に示すように通常発電が
発電電圧設定手段３３に指令され、発電電圧設定手段３
３は予め定められた発電制御を行う。通信異常が通信異
常判別手段３５２（図２参照）で判定されると、ラッチ
３３７はリセットされ、この時のラッチ内容００はデコ
ーダ３３８により通常発電にデコードされるものとす
る。
【００７６】デコーダ３３８のＳ1 がＨｉ（データビッ
ト数＝２）の場合には、ラッチ３４５がデコーダ３３９
に入力された下位２ビットのうちの３種類のデコード内
容をデコーダ３３９からクロックＣＬＯの立ち上がりタ
イミングでラッチする。３９４はデコーダ３３９に入力
された下位２ビットが００である場合に上記ラッチを防
ぐオアゲートである。
【００７７】デコーダ３３８のＳ2 がＨｉ（データビッ
ト数＝３）の場合には、ラッチ３４２がデコーダ３３９
に入力された３ビットのうちの７種類のデコード内容を
デコーダ３３９からクロックＣＬＯの立ち上がりタイミ
ングでラッチする。３４０はデコーダ３３９の３ビット
が０００という生じ得ない筈の状態が出力された場合に
アンドゲート３４１にＬｏを出力してラッチ３４２の読
み込みを防ぐインバータである。
【００７８】この場合にも、通信異常が生じるとラッチ
３１４がリセットされ、デコーダ３３９のＳｏはＨｉと
なり、ラッチ３４２はデコーダ３３９からのラッチを行
わない。受信時の各部状態を図２１に示し、データビッ
ト数とデータ状態とそれらが示すデータの具体的内容を
図１９に示す。
【００７９】このようにすれば、データビット数が１も
しくは２の時は車両走行時だけを更新し、データビット
数が３の時は判定Ｆｄｕｔｙの保持内容のみを更新する
ことができる。割り込み発生時には、エンドビットが入
力されずにスタ−トビットが検出されるためラッチパル
スは発生しない。また、信号送信時以外にエンドビット
と同一の信号がノイズ等により送信された場合にもラッ
チ信号が発生しないためスタ−トビットでセットし、エ
ンドビットでリセットする送信状態判別回路（ＳＲフリ
ップフロップ）３３５のＨｉ出力が生じる場合にのみラ
ッチ３１４、３３７の読み込みを行うので、スタ−トビ
ット発生する場合以外はアンドゲート３３６の出力はＬ
ｏに保たれ、ラッチ信号が発生しない。
【００８０】なお、ＲＳフリップフロップ３３５はスタ
−トビット検出でＨｉとなり、エンドビット検出でＬｏ
となり、データビットおよびチェックビット伝送期間の
間、Ｈｉを出力する回路であって、アンドゲート３３６
はこのデータビットおよびチェックビット伝送期間以外
においてラッチ３３７、３１４のデータ更新を禁止して
いる。
【００８１】（実施例４）他の実施例を図２２を参照し
て説明する。この実施例は、図１４に示す実施例２で説
明した１ビット長のパルスで０を表示し、２ビット長さ
のパルスで１を表示する表示形式によりデータビット
（２値データ信号）及びチェックビットを表示する２値
パルス列信号を、図１８に示す実施例３と同様にように
データ可変長としたものであり、４ビット長のヘッドパ
ルスとそれに続く１ビット長の空白ビットからなる５ビ
ット長のスタートビットと、それに続く２〜４ビットの
可変長コードと、それに続く２ビット長の空白ビットと
からなるエンドビットからなる。可変長コードは、１〜
３ビットのデータビットからなる２値データ信号（走行
状態信号、判定発電率信号）と、それに続くチェックビ
ットとからなり、表示形式は異なるもののこれら可変長
コード自体は実施例３と同じである。
【００８２】図２３に、図２２の２値パルス列信号の一
例を示す。 （復調・保持手段）図２４にこの実施例の復調・保持手
段３５１ｃを示し、その各部のデータ状態を図２５のタ
イミングチャートに示す。復調・保持手段３５１ｃは実
施例２の復調・保持手段３５１ａ及び実施例３の復調・
保持手段３５１ｂを組み合わせたものであり、それらと
共通機能をもつ回路には同一符号が付し、復調・保持手
段３５１ａ、復調・保持手段３５１ｂと異なる回路部を
主に説明する。
【００８３】この実施例ではエンドビットは２ビットの
空白ビットからなるので、エンドビットは受信信号のＬ
ｏが２ビット期間連続する場合にカウンタ３４６で検出
され。カウンタ３４６はエンドビット検出時にＨｉをア
ンドゲート３３６に出力する。またこの実施例では、カ
ウンタ３１０は、図１６のカウンタ３１０と同じく、ア
ンドゲート３２５が出力する受信信号の立ち下がりタイ
ミングをカウントする。したがって、正常な通信がなさ
れればラッチ３３７はスタ−トビット検出後の受信パル
ス数を２値信号とした場合の下位２ビットをラッチす
る。チェックビットは常に１個の２値パルス信号からな
り、２値データ信号としては１〜３ビットの２値パルス
信号からなるので、１０（２値データ信号が１ビッ
ト）、１１（２値データ信号が２ビット）、００（２値
データ信号が３ビット）がラッチされることになる。
【００８４】ラッチ３３７が保持する２値データ信号の
数を示す２ビットの２値信号はデコーダ３３８でデコー
ドされるが、それ以後の動作は図２０と同じであるので
説明は省略する。 （実施例５）他の実施例を図２６〜図２８を参照して説
明する。
【００８５】この実施例は、図２６に示すように２値パ
ルス列信号において、２値データ信号を２値パルスの合
計数で表すものである。エンドビットは２ビットの空白
ビットである。図２７に、データパルス数と表示内容と
の表を示す。 （復調・保持手段）図２８にこの実施例の復調・保持手
段を示す。
【００８６】他の実施例と同様にカウンタ３０２は受信
信号のパルス長をカウントしてスタ−トビット信号を検
出してパルス数カウンタ３５０をリセットし、パルス数
カウンタ３５０はその後、入力される受信パルスをカウ
ントする。カウンタ３４６は実施例４と同じくエンドビ
ットを検出してＲＳフリップフロップ３３５をリセット
する。ＲＳフリップフロップ３３５は実施例４と同じく
スタ−トビット検出時点からエンドビット検出時点まで
のデータビット伝送期間以外はアンドゲート３３６を閉
鎖するもので、このデータビット伝送期間においてエン
ドビット検出時にラッチ３５３はカウンタ３５０のカウ
ントしたデータパルス数をカウントするラッチ３５３の
データはデコーダ３５４でデコードされ、その内容は走
行状態信号を保持するラッチ３５６と判定発電率を保持
するラッチ３６０にクロックの立ち上がりタイミングで
読み込まれる。
【００８７】デコーダ３５４が信号Ｓ3 〜Ｓ9 を出力す
る場合は判定発電率の指定であり、この場合はアイドル
状態であると決められているので、オアゲート３５５は
この場合にラッチ３５６にアイドル状態をラッチし、更
に、判定発電率保持用のラッチ３６０のデータ更新を許
可する。また、デコーダが信号Ｓ10〜Ｓ15を出力する場
合は本来有り得ない筈であるので、ノア回路３５７はこ
れらの信号Ｓ10〜Ｓ15のどれかが出力された場合にアン
ドゲート３５９を閉じて走行状態信号を保持するラッチ
３５６のデータ更新を禁止する。また、ラッチ３５３の
リセット端子に通信異常信号が入力すればこの信号はデ
コーダ３５４でＳ0 にデコードされて通常発電が指令さ
れる。
【００８８】（実施例６）他の実施例を図２９を参照し
て説明する。この実施例は、実施例５で説明したパルス
数で２値データ信号を伝送する方式をＣＰＵ構成のレギ
ュレータ３ａで実行するものである。図２９において、
レギュレータ３ａはバッテリ電圧をデジタル信号に変換
するＡ／Ｄコンバータ３９１と、外部制御装置７から受
信した車両状態信号を整形するコンパレータ３９２と、
それらから受け取った信号を処理してアンプ３９４を通
じてスイッチングトランジスタ３１に出力するＣＰＵ３
ａとを有している。
【００８９】ＣＰＵ３ａの動作を図３０のフローチャー
トを参照して説明する。まず入力パルス長をカウントす
る内蔵ソフトウエアカウンタの出力によりスタートビッ
トが入力したかどうかを調べ（Ｓ１００）、スタートビ
ットでなければ入力電位が所定時間以上持続したかどう
かを調べ（Ｓ１０１）、そうでなければＳ１００へリタ
ーンし、持続したら通信異常としてステップ１０３へ進
む。なお、外部制御装置７は必ず上記所定時間以内に電
位変化特にパルスを送信するものとする。
【００９０】Ｓ１００にてスタートビットを検出すれ
ば、エンドビット（２ビット期間以上続く空白ビット）
がカウントされるまで、入力するパルス数をカウントし
（Ｓ１０２）、カウントしたパルス数が１〜９であれば
Ｓ１０４へ進み、０であれば通信エラーとしてＳ１０３
へ進む。Ｓ１０３では、目標発電電圧Ｖｓを１４．０
Ｖ、かつ、最大発電率を１００％に設定してＳ１００に
リターンする。
【００９１】Ｓ１０４では、入力されたパルス数に応じ
て車両状態が認識され、それに応じた３種類の発電制御
値（目標発電電圧Ｖｓ，徐励時間、最大Ｆｄｕｔｙ）が
更新されて記憶される。次に、この３種類のいずれかの
発電制御値（目標発電電圧Ｖｓ，徐励時間、最大Ｆｄｕ
ｔｙ）を用いた発電制御の一例を図３１の割り込みルー
チンを用いて説明する。
【００９２】１０ｍｓ毎に実施されるこの割り込みルー
チンでは、まずバッテリ電圧Ｖｂを検出し（Ｓ２０
０）、バッテリ電圧Ｖｂと目標発電電圧Ｖｓとから目標
発電率を（目標Ｆｄｕｔｙ）算出する（Ｓ２０２）。次
に、Ｓ２０４で示すＡ，Ｂ，Ｃの内、最小のものを実際
に選択する発電率（制御Ｆｄｕｔｙ）として選択し（Ｓ
２０４）、選択したＦｄｕｔｙでスイッチングトランジ
スタ３１を断続制御する（Ｓ２０６）。
【００９３】（実施例の効果）多種類の走行状態信号を
送信することができるので電圧制御以外にＥ／Ｇ ＥＣ
Ｕと連携した高度な制御が可能となる。また、制御パラ
メータも複数値送信できるので、車両等にパラメータの
値が異なってもレギュレータを変更する必要がない。
【００９４】制御例として、減速時回生制御、加速時発
電抑制車両に応じた徐励時間の設定（電気負荷投入時の
発電急増によるエンスト防止機能）、パワステ投入時エ
ンスト防止の為の発電カット、始動時（Ｅ／Ｇ水温低）
の発電抑制によるアイドル回転安定化制御等を採用する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の車両用発電装置を示すブロック図で
ある。
【図２】図１の信号判別手段３５を示すブロック図であ
る。
【図３】図１の信号伝送に用いられる二値パルス列信号
を示す図である。
【図４】図３の２値パルス列信号の２値データ信号の内
容を示すコード図である。
【図５】図２の復調・保持手段３５１の一例を示す回路
図である。
【図６】図５の復調・保持手段３５１の各部の信号状態
を示すタイミングチャートである。
【図７】図２の通信異常判別手段３５２を動作の一例を
示す示す回路図である。
【図８】図２のキースイッチ投入判別手段の一例を示す
示す回路図である。
【図９】図２のキースイッチ投入判別手段の他例を示す
示す回路図である。
【図１０】図１の電源回路３７を示す回路図である。
【図１１】図１の発電率検出手段３６を示す回路図であ
る。
【図１２】図１の発電率比較手段３４を示す回路図であ
る。
【図１３】図１の発電電圧設定手段３３を示す回路図で
ある。
【図１４】実施例２の信号伝送に用いられる二値パルス
列信号を示す図である。
【図１５】図１４の２値パルス列信号の一例を示す図で
ある。
【図１６】実施例２の復調・保持手段３５１ａの一例を
示す回路図である。
【図１７】図１６の復調・保持手段３５１ａの各部の信
号状態を示すタイミングチャートである。
【図１８】実施例３の信号伝送に用いられる二値パルス
列信号を示す図である。
【図１９】図１８の２値パルス列信号の２値データ信号
の内容を示すコード図である。
【図２０】実施例３の復調・保持手段３５１ｂの一例を
示す回路図である。
【図２１】図２０の復調・保持手段３５１ｂの各部の信
号状態を示すタイミングチャートである。
【図２２】実施例４の信号伝送に用いられる二値パルス
列信号を示す図である。
【図２３】図２２の２値パルス列信号の一例を示す図で
ある。
【図２４】実施例４の復調・保持手段３５１ｃの一例を
示す回路図である。
【図２５】図２４の復調・保持手段３５１ｃの各部の信
号状態を示すタイミングチャートである。
【図２６】実施例５の信号伝送に用いられる二値パルス
列信号を示す図である。
【図２７】図２６の２値パルス列信号のデータ信号の内
容を示すコード図である。
【図２８】実施例５の復調・保持手段３５１ｄの一例を
示す回路図である。
【図２９】実施例６の車両用発電装置を示すブロック図
である。
【図３０】図２９のＣＰＵ３９３の動作を示すフローチ
ャートである。
【図３１】図２９のＣＰＵ３９３の動作を示すフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１は発電機、２はエンジン、３は発電電圧制御装置、
４はバッテリ、７はエンジン制御装置（外部制御装
置）、７１は車両状態信号出力手段（送信手段）、３５
は信号判別手段（受信手段、保持手段）、３１はスイッ
チングトランジスタ（励磁電流制御手段）。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−261464（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−311799（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−171419（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262190（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) H02J 7/14 - 7/24 B60R 16/02

Claims (15)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のエンジンにより回転駆動されるとと
    もに電気負荷への電力供給およびバッテリへの充電を行
    う発電機と、前記発電機の励磁電流を制御して前記発電
    機の発電電圧を所定の目標値に維持する発電制御を行う
    発電電圧制御装置と、前記発電電圧制御装置から離れて
    配設されて所定の信号を前記発電電圧制御装置へ送信す
    る外部制御装置とを備え、 前記外部制御装置は、所定個数の２値パルス信号から構
    成されて所定の車両状態に関連する車両状態信号を示す
    データパルス信号とを含む有限長の２値パルス列信号を
    送信する送信手段を備え、 前記発電電圧制御装置は、前記２値パルス列信号を受信
    して前記データパルス信号を前記車両状態信号に復調す
    る受信手段と、前記データパルス信号又は前記車両状態
    信号を少なくとも前記２値パルス列信号の次回の受信ま
    で保持する保持手段と、前記保持手段に保持された前記
    車両状態信号又は前記保持手段に保持された前記データ
    パルス信号を復調して得られる前記車両状態信号に基づ
    いて前記励磁電流を制御する励磁電流制御手段とを備え
    る車両用発電装置において、 前記発電電圧制御装置は、 前記車両状態信号は、キースイッチの投入の有無に関す
    るキースイッチ投入信号を含み、 前記発電電圧制御装置は、受信した前記キースイッチ投
    入信号に基づいて判断した前記キースイッチの非投入時
    に前記発電制御を停止し、 前記発電電圧制御装置は、受信信号が２値信号の所定レ
    ベルであった場合にキースイッチ投入と判定し、前記受
    信信号が前記所定レベルと異なる２値信号のレベルであ
    ってそれが所定時間以上継続した場合に前記キースイッ
    チの非投入と判定し、 前記所定レベルと異なる前記２値信号のレベルは、給電
    が停止されている前記外部制御装置の送信端子の電位状
    態であり、 前記発電電圧制御装置は、前記発電機の発電状態をモニ
    タするとともに、前記キースイッチの非投入を検出して
    も前記発電機が発電状態中であれば前記発電制御を継続
    する ことを特徴とする車両用発電装置。
  2. 【請求項２】前記送信手段は、複数の前記２値パルス信
    号を含む前記データパルス信号により複数種類の車両状
    態信号を送信し、前記受信手段は前記データパルス信号
    を前記複数種類の車両状態信号に復調する請求項１記載
    の車両用発電装置。
  3. 【請求項３】前記２値パルス列信号は、１本の伝送線に
    より順次送信される請求項２記載の車両用発電装置。
  4. 【請求項４】前記データパルス信号は、それぞれ所定周
    期毎に更新される複数個の２値パルス信号の組合せによ
    り前記車両状態信号の複数の状態又は異なる車両状態信
    号を表示する請求項１乃至３のいずれか記載の車両用発
    電装置。
  5. 【請求項５】前記データパルス信号は、互いに異なるパ
    ルス幅をもつ複数個の２値パルス信号の組合せにより前
    記車両状態信号の複数の状態又は異なる車両状態信号を
    表示する請求項１乃至３のいずれか記載の車両用発電装
    置。
  6. 【請求項６】前記データパルス信号は、所定のパルス幅
    をもつ複数個の２値パルス信号の合計個数により前記車
    両状態信号の複数の状態又は異なる車両状態信号を表示
    する請求項１乃至３のいずれか記載の車両用発電装置。
  7. 【請求項７】前記２値パルス列信号は、前記２値パルス
    列信号の送信開始を表す先頭パルス信号もしくは前記２
    値パルス列信号の送信終了を表す終了パルス信号の少な
    くとも一方を含む請求項１乃至６のいずれか記載の車両
    用発電装置。
  8. 【請求項８】前記先頭パルス信号又は前記終了パルス信
    号に基づいて決定される前記データパルス信号の受信期
    間中に前記先頭パルス信号を検出する場合又は前記終了
    パルス信号を検出しない場合に、前記保持手段は前回受
    信済の前記車両状態信号又は前記データパルス信号の保
    持を持続する請求項７記載の車両用発電装置。
  9. 【請求項９】前記車両状態信号は、車両の走行状態に関
    する走行状態信号、車載バッテリの状態に関するバッテ
    リ状態信号、車種に関する車種信号、車両用電気負荷へ
    の給電状態に関する負荷状態信号の内の少なくとも一つ
    からなり、前記発電電圧制御装置は、前記保持手段より
    得られる前記車両状態信号、もしくは、前記車両状態信
    号と前記発電機より得られる発電状態に関する信号に基
    づいて発電制御信号を作製し、前記発電制御信号に基づ
    いて前記励磁電流を制御する請求項１乃至８のいずれか
    記載の車両用発電装置。
  10. 【請求項１０】前記外部制御装置は、所定期間内に一度
    以上送信する２値パルス信号のレベルを変化させ、前記
    発電電圧制御装置は、受信信号が前記所定期間を超えて
    前記２値パルス信号のレベルの変化を受信しない場合に
    前記保持手段に保持された前回受信済の前記データパル
    ス信号又は前記車両状態信号の保持を停止し、予め定め
    られた信号の保持を行う１乃至９のいずれか記載の車両
    用発電装置。
  11. 【請求項１１】前記外部制御装置は、前記キースイッチ
    の投入中を示す前記キースイッチ投入信号を前記キース
    イッチが投入されている間、所定期間以内に一度以上送
    信し、前記発電電圧制御装置は、前記所定期間を超えて
    前記キースイッチ投入信号を受信しない場合に前記キー
    スイッチの非投入と判定して前記発電制御を停止する請
    求項１記載の車両用発電装置。
  12. 【請求項１２】前記外部制御装置は、前記キースイッチ
    の投入中を示す前記キースイッチ投入信号をなす２値パ
    ルス信号を含む前記２値パルス列信号を、所定期間以内
    に一度以上送信し、前記発電電圧制御装置は、前記所定
    期間を超えて前記キースイッチ投入信号を受信しない場
    合に前記キースイッチの非投入と判定する請求項１１記
    載の車両用発電装置。
  13. 【請求項１３】前記外部制御装置は、前記キースイッチ
    の投入中に所定期間以内に一度以上送信信号の２値信号
    レベルを変化させ、前記発電電圧制御装置は、受信信号
    のレベルが所定期間以内に変化する場合にキースイッチ
    投入と判定し、受信信号のレベルが前記所定期間を超え
    ても変化しない場合に前記キースイッチの非投入と判定
    する請求項１１記載の車両用発電装置。
  14. 【請求項１４】前記２値パルス列信号は、送信開始を示
    すスタータビット信号を先頭に有することを特徴とする
    請求項１記載の車両用発電電圧制御装置。
  15. 【請求項１５】前記発電電圧制御装置は、前記スタート
    ビット信号のヘッドパルスをカウントすることによりキ
    ースイッチの投入と遮断とを判定することを特徴とする
    請求項１６記載の車両用発電電圧制御装置。
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