JPH03178599A - 自動車の車体振動抑制方法及び装置 - Google Patents

自動車の車体振動抑制方法及び装置

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JPH03178599A
JPH03178599A JP1314066A JP31406689A JPH03178599A JP H03178599 A JPH03178599 A JP H03178599A JP 1314066 A JP1314066 A JP 1314066A JP 31406689 A JP31406689 A JP 31406689A JP H03178599 A JPH03178599 A JP H03178599A
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surging
acceleration
generator
vehicle
body vibration
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JP1314066A
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Keiichi Masuno
敬一 増野
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Hitachi Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02P9/14—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の車体振動抑制の技術に係り、特に自
動車の加速時等に生じる車両トルク変動（サージング現
象）を解消するための車体振動抑制方法及び装置に関す
る。
〔従来の技術〕
従来より、自動車の分野では、エンジン動力に起因して
生じる自動車のトルク変動を検出し、このトルク変動を
車両用発電機の出力制御により抑制する技術が知られて
いる。このような従来技術としては、例えば、特開昭５
８−１８５９３７号、特開昭５８−１８５９３８号、特
開昭６３−２１２７２３号公報等に開示されたものがあ
る。
これらの従来技術は、エンジン負荷となる発電機の駆動
力が、発電機出力（発電量）により変化することに着目
し、トルク変動が生じた時には、発電機の出力もそれに
応じて変化するように出力制御してトルク変動を吸収し
、車体の振動抑制を図っている。
〔発明が解決しようとする課題〕
前述の従来技術は、主にエンジンの定常的な車体振動を
抑制している。すなわちエンジンの吸入、圧縮、爆発、
排気行程により発生する周期的なトルク変動に対して発
電機の出力トルクが逆位相となるように出力制御するこ
とで、定常的な車体振動を抑制していた。
ところで、車体振動には、エンジンのサイクルに起因す
る定常的な振動の他に、車両の加速時等に発生するサー
ジングに起因するものがある。
第７図は、自動車のサージング現象について示した図で
ある。横軸に時間、縦軸に車速をとったもので、加速発
進時に車速か脈動する現象が示されている。この例では
、約５，５）Ｉｚの周期で脈動している。
第８図に、この現象の発生メカニズムをブロック図で示
す。第８図の符号の２０はエンジン補機で、スロット開
度センサ２１．空気流量センサ２２、エンジン回転速度
センサ２３．コントローラ２４、燃料系２５２点火系２
６等よりなる。アクセルペダルに連動するスロット開度
センサ２１、空気流量センサ２２及びエンジン回転速度
センサ２３の信号に基づき、コントローラ２４が燃料系
２５及び点火系２６を制御し、エンジン２７を介して開
動系２８に動力を送る。
一方、走行負荷２９が常に開動系２８の外乱となり、特
に加速等の過渡運転時にエンジン動力が車両重量等の慣
性の影響で一時的に動力軸に蓄積され、これが吐き出さ
れるといった一連の動作に起因し、ハンチング現象とし
て第７図に示すようなサージング現象が発生する。サー
ジング現象は、定常的な車体のトルク変動と性質を異に
するため、これを従来のようにエンジンのサイクル的な
トルク変動（特に爆発行程時のトルク増大）をとらえて
、これと逆位相の発電機トルクを発生させる技術では、
解消することが困難であった。また、−般の燃料系２５
の応答速度に限界があり、燃料系の抑制で車体のサージ
ングを抑制することは困難であった。
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、エンジンの加速運転時に発生する車体振
動（サージング）を有効に抑制し。
しかもその抑制に必要とする発電機の制御を経済的に行
うことにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的は、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する
主駆動伝達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達
する補機駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動（サージング
）を検出し、前記サージングが検出されると、前記発電
機の界磁電流がサージング波形と同位相或いはほゞ同位
相となるように、該界磁電流の制御信号をパルス幅変調
によりデユーティ制御することで、達成される（これを
第１の課題解決手段とする）。
また、上記基本的な課題解決手段の具体策としては、次
のような課題解決手段が提案される。
すなわち、１つは、自動車の加速時に生じる車両のサー
ジングを検出し、このトルク変動検出の加速度値と予め
設定した目標の加速度値とを比較し、その偏差に基づき
前記発電機の界磁電流の制御信号を少なくとも比例要素
を含む閉ループ制御系を用いてパルス幅変調して、前記
発？！！機にサージング吸収トルクを発生させる（これ
を第２の課題解決手段とする）。
もう１つは、自動車の加速時に生じる車両のサージング
のうち、その振動周期の初期の加速度を検出し、この検
出された加速度値を基にサージング波形パターンを予測
し、前記発電機の界磁電流がこの予測されたサージング
波形パターンと同位相或いはほゞ同位相となるように、
該界磁電流の制御信号をパルス幅変調によりデユーティ
制御して、前記発電機にサージング吸収トルクを発生さ
せる（これを第３の課題解決手段とする）。
〔作用〕
本発明における基本的な課題解決手段（第１の課題解決
手段）によれば、自動車の加速時釦こす・−ジングが生
じると、このサージング検出により、発電機の界磁電流
がサージング波形と同位相或し）はぼＳ゛同位相となる
ように、該界磁電流の制御借りをパルス幅変調する。
第１図はこの界磁電流制御の原理を示す。
すなわち、第１図（ａ）はサージング検出手段となる加
速度検出器の出力波形（サージング波形）であり、増幅
器及びバンドパスフィルタを通過した後の波形が第１図
（ｂ）の実線の波形である。
第１図（ｂ）におけるサージング波形は、一定周期の三
角波と比較され、第１図（ｃ）に示す如くパルス幅変調
された信号（デジタル信号）が得られる。このパルス幅
変調信号は、第１図（ｂ）。
（’ｃ）から明らかなように、トルク変動値（加速度検
出（ａりが大きいほど還流率が大きい。１：の〕くルス
幅変調信号を発電機界磁電流の制御信号として使用し、
且つサージングの振動周期にタイミングを合わせれば、
第１図（ｄ）に示す如く、サージング波形と同位相或い
ははイ同位相の界磁電流が得られる。
このように界磁電流を制御すれｆ、自動車の加速運転時
にサージングが発生し）−場合に、そのトルク変動が正
方向に大きくなるほどに界磁電流が大きくなり（ひいて
は発電量及び発電機に要する即動トルクが増大し）、そ
の増大１−ルクがサージングをうち消す方向に働くこと
で、サージングが吸収される。
また、トルク変動が負方向に大きいときには、界磁電流
が減少し１発電機に要する關動トルクが小さくなること
で、そのトルク変動が軽減される。
従って、自動車の加速運転時に生じるサージングを抑制
することができる。
第２の課題解決手段では、加速時に検出されるトルク変
動検出値（加速度検出値）と目標の加速度値との偏差に
基づき、前記発電機の界磁電流の制御信号を少なくとも
比例制御要素を用いて、目標加速度値となるように閉ル
ープ制御する。このような比例制御要素を用いて発電機
界磁電流の制御信号を閉ループ制御した場合には、トル
ク変動検出値が大きいほどに、パルス幅変′Ａ信号のパ
ルスｌｌｌｉｍ（通流率）が大きくなる。従って、この
パルス幅変調信号により界磁電流を制御すれば、界磁電
流がサージング波形と同位相の近似波形となる。
その結果、第Ｉの１１！！題解決手段の作用で述べたよ
うな、発電機にサージング吸収１−ルクを発生させるこ
とが可能となる。なお、閉ループ制御にあたっては、比
例要素（Ｐ）の他に、積分要素（Ｉ）、微分要素（Ｄ）
を取り入れたＰＩＤ制御を行えば、サージングの収束応
答性を早めることができ、より効果的である。
第３の課題解決手段によれば、サージングが発生すると
、その振動周期の初期（例えば最初の１／４周期）の加
速度を検出し、１＝れからサージング波形パターンを予
測する。加速時に発生するサージング現象は、車両の疑
動系の固有周波数に基づき常に同じパターンの車体振動
（例えば５．５１１ｚ）を発生させる性質があり、サー
ジングパターンを予測することは可能である。
そして、発電機の界′Ｂ＆電流がこの予測されたす−ジ
ング波形パターンと同位相或いはほゞ同位相となるよう
に、該界磁電流の制御信号をパルス幅変調すれば、第１
の課題解決手段と同様に、発電機にサージング吸収トル
クを発生させることができる。
〔実施例〕
本発明の実施例を図面に基づき説明する。
第２図は５本発明の一実施例を示すブロック構成図、第
３図は、その要部構成図、第４図及び第５図は、本発明
の具体的な制御例を示す動作波形図、第６図は、上記実
施例の具体的な回路構成図である。
第２図の符ぢ中、第８図の従来例に用いた符号と同一の
ものは、同−或いは共通する要素を示す。
すなわち、第２図の実施例では、エンジンの補機の一つ
である発電機１０を、車体振動抑制（加速時のサージン
グ抑制）用制御系のアクチュエータとして用い、サージ
ング抑制制御系として、自動車の開動系２８のトルク変
動（サージング）を検出するサージング検出器３１と、
サージング検出値を基に発電機の界磁電流を制御するパ
ルス幅変調用のコントローラ４０と、パルス幅変調信号
を入力して界磁電流ひいては出力トルクを制御するレギ
ュレータ４１とを付加する。
コントローラ４０は、サージング検出値を基に、発電機
１０の界磁電流がサージング波形と同位相或いはほゞ同
位相となるように、界磁電流の制御信号をパルス幅変調
するもので、具体的には、例えば、少なくとも比例要素
を用いた閉ループ制御系を用いるか、或いは予測制御系
を用いて実行される。
第３図に、比例要素を用いて界磁電流の制御信号をパル
ス幅変調する例を示す。
第３図の例では、コントローラ４０が比例制御（Ｐ制御
）として構成される。車両の加速度検出器３１ａ及びバ
ンドパスフィルタ３１ｃはサージング検出要素である０
本例では、自動車の加速運転時に走行負荷２９が外乱と
して能動系に加わり、サージングが発生すると、これを
加速度検出器３１が検出する。この加速度検出波形はバ
ンドパスフィルタ３１ｃにより一定周波数範囲の波形の
みが選ばれて出力される。
加速度検出値は、予め設定した目標の加速度値と比較さ
れ、その偏差に基づきコントローラ４０が目標加速度値
に近づくように、発電機の界磁電流ひいては発電機出力
（サージング吸収トルク）を比例制御する。この比例制
御は、発電機１０の界磁電流を制御する信号をパルス幅
変調制御して行う。サージング吸収のための制御は、前
提として発電機の電気負荷が高負荷の状態にある時に実
行される。これは、第１図、第４図、第５図のように加
速度を収束させるに必要なサージング吸収トルクを発生
させるためには、それに要する充分な発電電流を確保し
ておく必要があり、充分な発電機出力電流が流れる前提
として、ある程度の電気負荷がかからなければならない
ためである。
第４図に、本実施例における比例制御を行った時のサー
ジングの収束状態を示しである。なお、この比例制御を
行った場合には、回路が簡単である反面、発電機の界磁
巻線１３が大きなインダクタンスを有するため、応答性
の面で制御遅れが発生し、サージング収束までにやや時
間がかかる傾向がある。これに対処するためには、コン
トローラ４０をＰＩＩ）（比例・積分・微分）制御回路
とし、制御系に見合った位相及びゲイン補償を行えば、
応答速度を早めることができる。
次に第３図の比例制御を用いた発電制御系の全体構成を
第６図により説明する。
第６図において、３相交流発電機１０は、電機予巻＃１
１１．３相全波整流器１２、界磁巻線１３、レギュレー
タ４１等で構成される。
１４はバッテリ、工５は電気負荷である。
レギュレータ４１は、界磁巻線１３に流れる電流を制御
するパワートランジスタ４２、パワートランジスタ４２
の電流をフライホイルするダイオード４３．アンドゲー
ト４４、比較器４５、基準電圧４６、分圧抵抗器４７ａ
、４７ｂ等で構成される。
レギュレータ４工には、サージング検出器３１゜コン１
−ローラ４０、パルス幅変調器４０ａ等のす−ソング抑
制用発電制御系が付加される。
サージング検出器３１は、加速度検出器、３１ａ及び増
幅器３１ｂとよりなる。加速度検出器３１ａとしては、
例えば、ピエゾ効果により圧力を電圧に変換するものが
使用され、車両の前後方向の加速度を検出する。
３１Ｃはバンドパスフィルタで、サージングにより発生
する約５．５Ｈｚの周波数成分を通過させる。
次に上記構成よりなる動作を説明する。
発電機１０は、バッテリ１４を充電したり電気負荷１５
に電力を供給する。レギュレータ４１は、バッテリ１４
の電圧が基′ｌ！４電圧より低い時は、分圧抵抗４７ａ
、４７ｂの分圧点の電圧が基準電圧４６の電圧より低く
、比較器４Ｓの出力はハイレベルとなる。一方、コント
ローラ４０からパルス幅変調器４０ａを介して出力され
る制御信号は、通常はハイレベルとしである。比較器４
５及びコントローラ４０の信号がハイレベルの時には、
アンドゲート４３の出力がハイレベルとなって、パワー
トランジスタ４２は通電状、、ａとなり界磁電流を増大
し、発電量が増す。
次に、発電量が増し、電機子巻線１１の出力電圧が上昇
し、バッテリ１４の電圧が基準より高くなると、分圧抵
抗器４７ａ、４７ｂの分圧点の電圧が基準電圧４６の電
圧より高くなる。その結果、比１咬＋ａ４５の出力はロ
ーレベルとなり、アンドゲート４４の出力はローレベル
となる。すると、パワートランジスタ４２が遮断し、界
磁電流が減少する。界磁電流が減少すると、電機子巻線
１１の出力電圧が下降し、バッテリ１４の電圧が低くな
る。
以上の動作の繰返しで、バッテリ電圧が一定になるよう
制御される。
次に加速運転時のサージングにより車両の加速度振動が
大きくなると、加速度検出器３１ａ、増幅器３１ｂ及び
バンドパスフィルタ３１ｃを介して振動波形が加速度検
出値として出力される。
第１図の（ａ）は、発明の作用の項でも述べたように加
速度検出器３１ａの出力波形であり、増１１［３３１ｂ
、バンドパスフィルタ３１ｃを通過した後の波形が第１
図（ｂ）の実線波形である。バンドバスフィルり３１ｃ
は、自動ゲイン調ｆｆ１（ＡＧＣ）回路を含み、振動波
形が過大にならないような配慮がなされている。
第１図（ｂ）の実線波形は、コントローラ４０を介して
パルス幅変調器４０ａに入力され、第１図（１））の三
角波と比較されることで、パルス幅変調器４０ａの出力
として、第１図（ｃ）のようなデジタル信号が得られる
。
第工図（ｃ）のデジタル信号は、加速度検出出力（トル
ク変動）の正方向の値が大きいほどにパルス幅（通流率
）が大きくなるようデユーティ制御される。従って、こ
のパルス幅変調信号をサージングと同期させて発電機界
磁電流制御信号として用いれば、第１図（ｄ）に示すよ
うに、第工図（ａ）のサージング波形と同位相の界磁電
流を得ることができる。このサージング波形と同位相の
界磁電流により、負の加速度が発生した時には発電機の
出力電力が減少しくエンジン負荷が減少し）一方、正の
加速度が発生した時には、発電機の出力電力が増大しく
エンジン負荷が増大し）、これらの発電機駆動トルクの
増減によりサージングが抑制されるゆ なお、界磁電流の制御の条件としては、既述のように発
電機の電気負荷が高負荷の状態にあることが前提とされ
る。第１図（ｄ）に示すような界磁電流の波形を形成す
るためには、パワートランジスタ４２がパルス幅変調信
号により通電制御された時に必要な界磁電流を直ちに確
保する必要があるためである。電気負荷１５が発電機の
出力に対し高負荷であれば、比較器４５の出力は、連続
して高レベルとなり、パルス幅変調器４０ａの出力がパ
ワートランジスタ４２のベースに出力される。すると、
パワートランジスタ４２が通電状態の時に界磁巻線１３
に流れる界磁電流が付勢され、一方、パワートランジス
タ４２が非通電状態の時に界磁電流が去勢される。これ
により、第を図（ｄ）に示すような電流波形が得られる
。
第１［’ａ　（ｄ）のように界磁電流をサージング波形
と同位相として、サージング波形と逆位相の発電機開動
トルクを発生させる必要がある。このような、サージン
グ波形と界磁電流の位相を一致させることが、サージン
グ抑制のポイントになるもので、これを遠戚させる具体
的な手段としては、前述した如く、Ｐ制御、ＰＩＤ制御
があり、さらには、予測制御が挙げられる。
ここで、他の実施例として、予測制御の例を第５図の波
形で説明する。
この例では、サージングによる加速度変動の４分の■周
期分を検出し、サージング波形を振幅Ｈ。
周期４Ｔの正弦波（点線で示す）であると予測して、こ
のサージング波形を打ち消す出力を発電機に発生させて
いる。予測制御は、サージング現象が車両の能動系の固
有周波数に基づき固有の車体振動を発生させるという原
理に則っており、制御の収束が早いので、サージング吸
収効果が大きい。
上記各実施例によれば、車両の加速時に発生するサージ
ングを抑制できるので、自動車の居住性が向上する。し
かも、発電機の出力電流を直接制御するのではなく、そ
の界磁電流の制御を介して間接的に発電機の出力電流を
制御するので、制御用電力素子の定格を小さくでき、経
済的であると共に、大電力スイッチングを回避できるの
で、スイッチングノイズをほとんど発生させず、自動車
用ラジオノイズ等の原因となることを解消できる。
さらに、従来からある発電機レギュレータの小改良する
だけで、サージング解消のための発電機制御を容易に実
現することができる。
また、サージング検出手段としては、車両の加速度を検
出するほかに、これに代えて車両の走行速度の２次微分
量を出力する加速度変化量検出器や、エンジンの回転速
度の変化量を出力する角加速度検出器や、エンジンの回
転速度の２次微分量を出力する角加辿度変化量検出器や
、車体の前後方向の加速度を検出する加速度検出器や、
車体の前後方向の加速度を検出してその出力信号を時間
微分する回路等を用いて、これらの信号を一定周波数範
囲を通過させるフィルタ回路を介し取り出すことも可能
である。
また、サージングは、低速ギヤ時の加速時に生じ易いの
で、ギヤ位置の検出を行って、低速ギヤが入っている時
にのみ、サージング制御を行うといった論理回路を設け
てもよい。
〔発明の効果〕
以上のように本発明によれば、自動車の加速時に発生す
るサージングを簡便な方法で抑制するので、車両の居住
性を向上させることができる。
しかも、現有する発電機、レギュレータ等をほとんど変
更することなく使用できるので、高い経済性を有する。
また、界磁電流を制御し１発電機の出力電流を直接チョ
ッパ制御しなくてすむので、チョッパノイズが発生せず
、ラジオ等の機器に対するノイズによる悪影響をなくす
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の制御原理を説明するための波形図、
第２図は、本発明の一実施例を示すブロック構成国、第
３図は、その要部構成図、第４図及び第５図は、本発明
の具体的な制御例を示す動作波形図、第６図は、上記実
施例の具体的な回路構成図、第７図は、加速時のサージ
ング現象を示す説明図、第８図は、従来のエンジン制御
系を示す説明図である。 １０・・・発電機、１３・・・界磁巻線、工４・・・バ
ッテリ、１５・・・電気負荷、３１・・・サージング検
出器、３１ａ・・・加速度検出器、１３ｂ・・・増幅器
、１３ｃ・・バンドパスフィルタ、４０・・・コントロ
ーラ、４０ａ・・・パルス幅変調器、４１・・・レギュ
レータ、４２・・・パワートランジスタ、４４・・・論
理回路、４５・・・比較器。 第 １ 図 （ａ）加速度検出器出力 （ｄ）界磁電流 を 第 図 ０ 第 図 第 図 第 図 予測制御 第 図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する主駆動伝
    達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達する補機
    駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動 （サージング）を検出し、前記サージングが検出される
    と、前記発電機の界磁電流がサージング波形と同位相或
    いはほゞ同位相となるように、該界磁電流の制御信号を
    パルス幅変調によりデューティ制御して、前記発電機に
    サージング吸収トルクを発生させることを特徴とする自
    動車の車体振動抑制方法。 ２、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する主駆動伝
    達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達する補機
    駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動 （サージング）を検出し、このトルク変動検出の加速度
    値と予め設定した目標の加速度値とを比較し、その偏差
    に基づき前記発電機の界磁電流の制御信号を少なくとも
    比例要素を含む閉ループ制御系を用いてパルス幅変調し
    て、前記発電機にサージング吸収トルクを発生させるこ
    とを特徴とする自動車の車体振動抑制方法。 ３、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する主駆動伝
    達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達する補機
    駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動 （サージング）のうち、その振動周期の初期の加速度を
    検出し、この検出された加速度値を基にサージング波形
    パターンを予測し、前記発電機の界磁電流がこの予測さ
    れたサージング波形パターンと同位相或いはほゞ同位相
    となるように、該界磁電流の制御信号をパルス幅変調に
    よりデューティ制御して、前記発電機にサージング吸収
    トルクを発生させることを特徴とする自動車の車体振動
    抑制方法。 ４、第３請求項において、前記サージングの加速度検出
    は、前記サージングの最初の１／４周期分の加速度を検
    出する自動車の車体振動抑制方法。 ５、第１請求項ないし第４請求項のいずれか１項におい
    て、前記発電機にサージング吸収トルクを発生させる場
    合の発電機運転条件として、前記発電機の電気負荷が高
    負荷状態にあることを前提とする自動車の車体振動抑制
    方法。 ６、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する主駆動伝
    達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達する補機
    駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動 （サージング）を検出するセンサと、 このトルク変動検出の加速度値と予め設定した目標の加
    速度値とを比較し、その偏差に基づき前記発電機の界磁
    電流の制御信号を少なくとも比例要素を含む閉ループ制
    御系を用いてパルス幅変調する手段と、 前記パルス幅変調された制御信号を入力して前記発電機
    の界磁電流ひいては発電量制御を行う手段とを備えてな
    ることを特徴とする自動車の車体振動抑制装置。 ７、自動車のエンジン動力を車輪側に伝達する主駆動伝
    達系と、エンジン動力の一部を発電機側に伝達する補機
    駆動伝達系とを備えるものにおいて、 自動車の加速時に生じる車両のトルク変動 （サージング）を検出する手段と、 この検出信号を基に前記サージングの発生パターンを予
    測して、該サージング予測の波形パターンに相当するパ
    ルス幅変調信号を出力させる手段と、 前記パルス幅変調信号を入力して前記発電機の界磁電流
    ひいては発電量制御を行う手段とを備えてなることを特
    徴とする自動車の車体振動抑制装置。 ８、第６請求項又は第７請求項において、前記サージン
    グを検出する手段は、車両の走行速度の変化量を出力す
    る加速度検出器と、該加速度検出器の出力のうち一定周
    波数範囲の出力を通過させるフィルタ回路とで構成され
    る自動車の車体振動抑制装置。 ９、第６請求項又は第７請求項において、前記サージン
    グを検出する手段は、車両の走行速度の２次微分量を出
    力する加速度変化量検出器と、該加速度変化量検出器の
    出力のうち一定周波数範囲の出力を通過させるフィルタ
    回路とで構成される自動車の車体振動抑制装置。 １０、第６請求項又は第７請求項において、前記サージ
    ングを検出する手段は、エンジンの回転速度の変化量を
    出力する角加速度検出器と、該角加速度検出手段の出力
    のうち一定周波数範囲の出力を通過させるフィルタ回路
    とで構成される自動車の車体振動抑制装置。 １１、第６請求項又は第７請求項において、前記サージ
    ングを検出する手段は、エンジンの回転速度の２次微分
    量を出力する角加速度変化量検出器と、該角加速度変化
    量検出器の出力信号の一定周波数範囲を通過させるフィ
    ルタ回路とで構成される自動車の車体振動抑制装置。 １２、第６請求項又は第７請求項において、前記サージ
    ングを検出する手段は、車体の前後方向の加速度を検出
    する加速度検出器と、前記加速度検出器の出力信号の一
    定周波数範囲を通過させるフィルタ回路とで構成される
    自動車の車体振動抑制装置。 １３、第６請求項又は第７請求項において、前記サージ
    ングを検出する手段は、車体の前後方向の加速度を検出
    する加速度検出器と、該加速度検出器の出力信号を時間
    微分する微分回路と、該微分回路出力の一定周波数範囲
    を通過させるフィルタ回路とで構成される自動車の車体
    振動抑制装置。 １４、第６請求項ないし第１３請求項のいずれか１項に
    おいて、前記主駆動伝達系の変速装置のギヤ位置が低速
    ギヤにある時のみに前記サージングを打ち消すための発
    電機制御を行うように判定する論理回路を備える自動車
    の車体振動抑制装置。
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