JPH0746772A

JPH0746772A - 車両用発電機の制御装置

Info

Publication number: JPH0746772A
Application number: JP5194593A
Authority: JP
Inventors: Hirohide Sato; 博英佐藤; Koji Shibata; 浩司柴田; Yasuhiro Takase; 康弘高瀬
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1993-08-05
Filing date: 1993-08-05
Publication date: 1995-02-14
Also published as: JP2000125483A

Abstract

(57)【要約】【目的】バッテリの充電状態を適正に保ち、エンジン
燃費の向上を図る。【構成】発電機１はエンジン７により回転駆動され、
発電電圧は界磁コイルをＯＮ−ＯＦＦ励磁するトランジ
スタ３１により目標値に維持される。発電電圧目標値は
エンジン回転数、発電率、スロットルスイッチの信号に
基づいて目標値変更回路５により変更される。通常はバ
ッテリ開放端子電圧に近い１３Ｖの目標値の下で発電制
御され、エンジン負担が軽減されて燃費が向上する。こ
の間に発電率が９０〜９９％になると上記目標値は１
４．５Ｖに変更され、バッテリの速やかな充電を行って
過充電を防止する。アイドリングとなり、エンジン回転
数が６５０ｒｐｍ以下で発電率が７０％以下になると発
電電圧目標値は再び１３Ｖに戻され、バッテリの過充電
が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用発電機の制御装置
に関し、特に発電電圧を適正に変更してバッテリの過充
電を効果的に防止するとともに、発電に要する車両の燃
費を改善できる車両用発電機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用発電機の制御装置では、バ
ッテリへの充電を速やかになすためにバッテリ開放端子
電圧（例えば１２．８Ｖ）よりもかなり高い一定の発電
電圧（例えば１４．５Ｖ）を維持するように制御してい
るが、これでは発電能力に比して電気負荷が小さい場合
にはバッテリの充電を促進し、満充電状態にする可能性
がある。そして満充電後もこの状態が続けばエンジン負
担を大きくして燃費を悪化せしめるとともに、バッテリ
の過充電を生じることがある。

【０００３】そこで、例えば特開昭５９−１０３５２９
号公報では、発電機の界磁巻線に通電するスイッチング
トランジスタの導通率（すなわち発電機の発電率）平均
値よりバッテリの充電状態を予測して、発電電圧を変更
することにより適正な充電を行う制御装置が提案されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記提案の制御装置は
バッテリの充電状態を適正に維持できる優れた機能を発
揮するものであるが、導通率がバッテリの充電状態を良
く示すためには比較的長い平均時間を必要とするため、
用途によっては即応性にやや欠けるという問題があっ
た。

【０００５】本発明はかかる課題を解決するもので、電
気負荷の変動、及び走行状態による発電能力の変動に対
し、充分な応答性を有して発電機の発電電圧を変更して
バッテリの充電状態を適正に保つとともに車両の燃費の
向上をも実現した車両用発電機の制御装置を提供するも
のである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の構成を説明する
と、固定子巻線および界磁巻線を有し、車両のエンジン
により回転駆動されるとともに電気負荷への電力供給お
よひバッテリへの充電を行う発電機と、上記発電機の回
転数を検出する回転数検出手段と、上記発電機の発電電
圧を目標値に維持するように制御する発電電圧制御手段
と、上記発電機の発電率を検出する発電率検出手段と、
一の発電電圧目標値の下で上記発電率が第１の所定値以
上となる時間が一定値を越えた時に上記発電電圧目標値
を高く変更するとともに、この高く変更した状態で、発
電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発電率が第２の
所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧目標値をも
との低い値に戻す目標値変更手段と前記第２の所定値を
前記車両又はエンジン状態により変更する発電率判定値
変更手段とより制御装置を構成している。

【０００７】

【作用】上記構成の制御装置において、発電電圧目標値
を低くしてバッテリの充電を抑制した制御時に発電率が
所定値以上の場合、バッテリは放電している可能性があ
ると判断し、その状態の累積時間が一定値を越えた時、
上記発電電圧目標値を高く変更して速やかな充電を行な
う。一方、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発
電率が他の所定値よりも小さくなった時には、バッテリ
の充電電流が減少し、充電状態が良好になったと判断
し、この場合は上記発電電圧目標値をもとの低い値に戻
す。これにより、バッテリの過充電が回避されるととも
に無駄な発電がなされないから車両の燃費も向上する。

【０００８】そして、走行中発電機の回転数が最も低い
アイドリンク状態では、発電機の出力可能電流が最も少
ない状態にあり、この状態で発電率が所定値（１００％
未満）未満である事は、常に発電機出力が電気負荷電流
を上回ると共に、バッテリ充電電流も少なく、満充電近
くにある（良好）と判断できる為、発電電圧を下げる事
により、過充電の防止と燃費の向上を達成する事が可能
となる。

【０００９】

【実施例】（実施例１）図１において、発電機１は固定
子巻線たる電機子コイル１１と、界磁巻線たる界磁コイ
ル１２、および全波整流器１３より構成され、界磁コイ
ル１２がエンジン７により回転駆動されてその回転数に
応じて発電能力が増減する。界磁コイル１２は発電電圧
制御回路３のスイッチングトランジスタ３１によりＯＮ
−ＯＦＦ通電される。かかるトランジスタ３１の作動は
コンパレータ３２の出力により制御され、該コンパレー
タ３２にはＤ／Ａコンバータ３３からの発電電圧目標値
信号Ｖｒｅｇとバッテリ６のフィードバック電圧信号Ｖ
Ｆが入力しており、この結果バッテリ電圧は、目標値変
更回路５のＩ／Ｏポート５２を経て上記Ｄ／Ａコンバー
タ３３に与えられる目標値に追従一致せしめられる。

【００１０】目標値変更回路５は、演算装置（ＣＰＵ）
５１およびＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４を含んでおり、上記
ＣＰＵ５１は、発電率検出回路４、スロットルスイッチ
検出回路８１、および車速検出回路２からの各信号を上
記Ｉ／Ｏポート５２を経て入力して後述の手順により発
電電圧目標値Ｖｒｅｇを変更設定する。上記発電率検出
回路４は上記トランジスタ３１のコレクタ電圧を入力
し、充分短い時間平均でその導通率すなわち発電率を検
出する。スロットル検出スイッチ８１はアクセル全閉状
態を検出するものであり、全閉状態の検出と車速検出回
路２の検出値とにより、アイドル状態及び減速状態を知
るものである。すなわち、アクセル全閉で車速が所定値
（例えば３Ｋｍ／ｈ）以下であればアイドル状態と判断
し、アクセル全閉で車速が所定値（例えば５Ｋｍ／ｈ）
以上であれば減速状態と判断する。

【００１１】アイドル回転数制御装置（ＩＳＣ）８２が
設けられ、エンジンアイドル状態では上記Ｉ／Ｏポート
５２を経て出力される設定回転数にエンジン回転数を制
御する。上記各回路にはキースイッチ８３の投入により
定電圧電源８６より作動電力が供給される。上記バッテ
リ６には負荷スイッチ８４を介してヘッドランプ、ブロ
アモータ、電動ファン等の電気負荷８５が並列接続され
ている。

【００１２】図２にはＣＰＵの処理プログラムを示す。
本プログラムは例えば１０ｍｓ毎のタイマ割込みで起動
する。ステップ１０１では発電電圧目標値Ｖｒｅｇを１
３Ｖに設定し、カウンタα、βをそれぞれ０にリセット
する。また、アイドル状態でのアイドル回転数は６００
ｒｐｍに設定される。上記１３Ｖはバッテリ満充電時の
開放端子電圧が１２．８Ｖであることを考慮したもの
で、この状態でバッテリの充電状態が満充電近くであれ
ばバッテリ６への充電は殆どなされず、電気負荷への電
力供給も低減され発電機負担が軽減されて燃費が向上す
る。

【００１３】ステップ１０２では車輌減速中を判定し、
減速中であれば上記目標値Ｖｒｅｇを１５Ｖに上げてブ
レーキ制動で無駄に消費されるエネルギーをバッテリ６
へ回生する（ステップ１０３）。ステップ１０５ではＶ
ｒｅｇｌが１３Ｖか確認し、ステップ１０６以降に進
む。減速中のみ目標値Ｖｒｅｇを高くすることにより、
減速中の制動エネルギーを効果的にバッテリに回生で
き、減速後にすみやかに目標値Ｖｒｅｇをもとの低い値
に戻すと、減速中に流れた充電電流によりバッテリの開
放端子電圧が短時間上昇する。これを利用してバッテリ
から負荷電流が取り出され、発電機１の発電量を低減で
きるためエンジン負担はより大きく軽減され、燃費がさ
らに改善される。

【００１４】ステップ１０６では発電率（Ｄｕｔｙ）が
Ａ（例えば９０〜１００％）以上であるか確認する。発
電率がＡ以上である場合には、バッテリから電気負荷へ
放電されている可能性が高い。そこでステップ１０７，
１０８にてカウンタαをカウントアップし、そのカウン
ト値が所定値Ｂを越えると、バッテリ６の充電が必要と
判断してＶｒｅｇｌ（＝Ｖｒｅｇステップ１０４参
照）を１４．５Ｖに上げる（ステップ１０９）。これに
より、バッテリ６の速やかな充電が開始される。ステッ
プ１１０ではカウンタαをリセットし、カウンタβを５
にセットする。

【００１５】発電電圧目標値Ｖｒｅｇが１４．５Ｖに上
昇せしめられた後は、ステップ１０５からステップ１１
１に進んでアイドル状態か確認する。このアイドル状態
の確認は、アクセルの全閉と車速の低下により行う。ア
イドル状態である場合にはステップ１１２にて所定時間
内の平均Ｄｕｔｙが８０〜９９％になるようにアイドル
回転数制御を行い、この状態でアイドル回転数ＮｅがＥ
以下になったか確認する。このＥはアイドル回転数の下
限値（６００ｒｐｍ）に近い例えば６５０ｒｐｍとす
る。ここで、エンジン回転数は図示しないエンジン回転
数センサ又は発電機の回転数より求める。

【００１６】次にステップ１１４では、アイドル回転数
ＮＥに応じたＤｕｔｙ値をＦに設定する。つまり発電機
の出力電流は、その回転数により大きく変わるため、判
定値Ｆを固定の値とすると、電気負荷が同じであって
も、アイドル回転数により、バッテリ充電率（良好の判
定充電電流）が変化してしまう。そこでステップ１１４
により回転数に応じたＦを設定する。また、ブレーキの
オン／オフ信号を検出し上記の判定値Ｆを補正する事に
よりさらにバッテリ充電電流の判定精度向上させる事が
出来る。次にステップ１１５に進む。

【００１７】ＤｕｔｙがＦ（例えば７０％）以下であれ
ばカウンタβをカウントアップし（ステップ１１６）、
Ｆより大きければ０までの範囲でカウントダウンする
（ステップ１１７）。そしてステップ１１８にてカウン
タβがＧ（例えば１０）以上になるとＶｒｅｇ１を１３
Ｖに戻し（ステップ１１９）、アイドル回転数も６００
ｒｐｍに落とす（ステップ１２０）。

【００１８】すなわち、上記ステップ１１５〜１１８
で、充分低いエンジン回転数で発電率が比較的小さい状
態が多く続くことを確認し、この場合は発電能力に余裕
がありバッテリは満充電であるとして発電電圧目標値う
下げ、エンジン負担を軽減するとともにアイドル回転数
を下げる。これにより、バッテリの過充電が避けられ、
エンジン燃費は更に向上せしめられる。

【００１９】なお、上記実施例において、ＩＳＣ制御を
行わない場合には、ステップ１１２，１１３，１２０は
省略される。また、判定の確実性を上げるためのステッ
プ１１６〜１１８は必ずしも必要ではない。（実施例２）図３には本発明の他の実施例を示し、発電
電圧制御回路３及び発電率検出手段４が発電機１に内蔵
されていると共に、別に設けられているエンジン制御装
置９からの信号により制御されている。

【００２０】以下、図４のフローチャートを参照して制
御装置の作動を説明する。ステップ２０１では、発電目
標電圧Ｖｒｅｇを１４．５Ｖに設定するとともにカウン
タαをリセットする。続いて車輌がアイドリング中か否
か確認する（ステップ２０２）。これは、アクセル全閉
で車速が例えば２Ｋｍ／ｈ以下であることにより確認す
る。

【００２１】次にステップ２０３では次のステップ２０
４で発電率Ｄｕｔｙと比較判定するためのＦを設定す
る。アイドル時の発電機出力電流は、バッテリ充電電流
と電気負荷電流の合計となる。しかも発電機の出力可能
電流が最も小さいアイドル運転時に発電率Ｄｕｔｙが１
００％未満、つまり発電に余裕があるという事は、走行
中常に発電に余裕があり、放電の可能性が少ないと共
に、電気負荷電流及びバッテリ充電電流が小さくバッテ
リは満充電近くである事が判る。バッテリ充電電流と充
電率の関係を図５に示す。

【００２２】アイドル時における充電可能電流（以下発
電機発電余裕と記す）は、発電機出力可能電流（アイド
ル時の最大出力）から電気負荷電流を引いた値である。
つまり、アイドル時の発電機の最大出力と電気負荷電流
により異なる。よってステップ２０４でＤｕｔｙ≦Ｆと
判定しても、その時のバッテリ充電電流さらには判定充
電率も異なる事となる。アイドル時の発電機最大出力は
発電機の体格及びその回転数により異なり、その１例を
図５と図６に示す。

【００２３】図５では、車両により発電機の体格が異な
り、ステップ２０４での判定値Ｆを１００％とした時の
満充電と判定するバッテリ充電率が異なる事を示してい
る。同様に図６は、トランスミッションのレンジの違い
（Ｎ，Ｄ等）及び、ブレーキのオン／オフで発生するア
イドル回転数及び電気負荷電流による影響を示してい
る。そこで、車種毎に設定されるエンジンＥＣＵ９から
の信号でＤｕｔｙ判定値Ｆの値を変更する。

【００２４】発電率を変化させた時の発電機出力電流を
図７に示す。図５の点Ｃは、エンジンＥＣＵ９からの信
号で判定値Ｆを８０％に切り替えた時の車両Ａにおける
満充電と判定するバッテリ充電率を示す。これにより車
両Ａでは充電率８０％を越えるまで１４．５Ｖ（ステッ
プ２１２）で充電する事が出来、充電率の低下によるバ
ッテリ上りや、バッテリ寿命の低下を防止する事が出来
る。また、Ｎ，Ｄレンジによる違いや電気負荷のオン／
オフによる影響も同様に判定値Ｆを切り替える事により
対応可能である。また上記のＮ，Ｄレンジによる判定値
の切り替えはアイドル回転数に応じた切り替えで行って
も同様の効果がある。

【００２５】ステップ２０４では、発電率検出手段４で
検出した発電率Ｄｕｔｙを、エンジン制御装置９からの
信号及び発電率判定値変更手段３５で設定された判定値
Ｆを発電率比較手段３４で比較する。その結果、発電率
ＤｕｔｙがＦより小さい時は、バッテリが満充電近くで
電気負荷も小さい為、エコノミモードでの発電制御を実
施するため（エコノミ判定手段３８）ステップ２０５に
移り発電電圧を１３Ｖに切り替える（発電電圧設定手
段）。次にステップ２０６で減速中と判断されると、ス
テップ２０７に移り発電電圧を１５Ｖに切り替え、発電
量の増加によるエネルギー回生を実施する。減速中でな
いならば、ステップ２０８で発電電圧を１３Ｖに戻し、
過充電の防止と、エンジンの負荷を減らす制御を実施す
る。ステップ２０９では発電率Ｄｕｔｙを所定値Ａ（９
５〜１００％）と比較する。ここで、Ｄｕｔｙ≦Ａなら
ばステップ２０６へ戻り、Ｄｕｔｙ＞Ａの時は、バッテ
リが放電されている可能性がある事を示しαをカウント
アップする。

【００２６】ステップ２１１では、αが所定値を越えた
事を判断して、ステップ２１２にて発電電圧を１４．５
Ｖに戻すと共にステップ２１３でαを０にリセットす
る。つまり、Ｄｕｔｙが大きく放電されている可能性あ
りの時間が所定時間以上続くと、発電電圧を１４．５Ｖ
に戻し、減速以外でも充電を行う。ここで、Ｄｕｔｙの
判定値Ａは上記実施例の様に１００％付近である固定値
でもよいし、選択された判定値Ｆにヒスを持たせた値
（例えばＡ＝Ｆ＋５％）とする事もできる。この場合
は、充電電圧を１４．５Ｖに戻す事による充電の頻度が
多くなり、充電回復性が高められる事になる。

【００２７】上記実施例における、アイドル、減速など
車両の走行状態や、Ｄｕｔｙ判定値Ｆの設定はエンジン
制御装置９で判定し、走行状態信号発生手段９１を介し
て電圧制御手段３の信号判別手段３７へ入力され解読さ
れる。図８に示したパルスを利用した信号伝達方法の例
を表１に示した。

【００２８】

【表１】これは、ｔ_on により、走行状態及びＤｕｔｙ判定値を
信号化し伝達するものである。表１中のｔ_on＝０_ms（フ
ルオフ），１２_ms（フルオン）は、信号線のオープン又
はショート時のフェイルセーフであり、発電制御手段３
内の基準電圧による自律制御（例えば発電電圧＝１４．
５Ｖ）に戻す事により、制御異常を防止する。

【００２９】また、表１中ｔ_on＝１０_msの通常発電電圧
は、前述したエコノモードによる発電制御（１３Ｖ）を
何らかの理由でキャンセルしたい時に利用し、例えば、
ヘッドライト点灯時のランプ明暗の防止や、エンジンが
十分暖気されていない時に発電電圧を切り替えるとトル
ク変動によりエンジンが不安定になる問題を防止する時
などに利用される。

【００３０】表２から表５にＤｕｔｙ判定値Ｆの設定例
を示した。尚、表２から表５中の信号はそれぞれＦＡ＝
１００％、ＦＢ＝９０％、ＦＣ＝８０％、ＦＤ＝７０％
に対応する。

【００３１】

【表２】

【００３２】

【表３】

【００３３】

【表４】

【００３４】

【表５】

【００３５】また、表３にはＦの設定値を電気負荷の補
正も含めた４段階に設定して、より正確な判定をした例
を示す。また同様に表４には、アイドリング状態の判定
（図４ステップ２０２）において車速≦２Ｋｍ／ｈかつ
Ｄレンジかつブレーキを踏んでいる時のみアイドリング
状態と判定する事により、アイドリング時の発電機発電
余裕のバラツキにより発生する判定バッテリ充電状態の
変動を防止した設定例を示す。

【００３６】通常の走行条件では停車（アイドル時）は
Ｄレンジでブレーキを踏んでいる為、特に問題は発生せ
ず、その結果、車両の違いに応じたＤｕｔｙ判定値Ｆの
切り替えのみ考慮すれば良く、図８の走行状態信号及び
電圧制御装置３内の、発電率判定値変更手段３５を簡素
化する事が出来る。同様に表５にはアイドルの判定を
（Ｄレンジかつ車速＜２Ｋｍ／ｈかつブレーキＯＮ）又
はＮレンジの２種類で判定し、Ｎ，Ｄそれぞれ判定値Ｆ
を切り替えた例を示す。

【００３７】また図３では、エンジン制御装置９におい
て、各種信号で、走行状態及びＤｕｔｙ判定値Ｆを判定
した後、電圧制御装置３に信号として送り電圧制御装置
内で、発電率比較等を行う例を示したが、発電電圧設定
手段３３のみを電圧制御装置内に残し他の手段をエンジ
ン制御装置に入れる事も可能である。この場合、図３の
信号判別手段３７及び走行信号発生手段９１は不要とな
り、替わりに電圧制御装置３内の発電電圧設定手段３３
に対して、その発電電圧を切り替える信号が必要とな
る。また、いずれの構成であっても、その効果は同じで
あるため、システムの汎用性、コスト、メインテナンス
等を考慮して最適な構成とすれば良い。

【００３８】（実施例３）図９は本発明の他の実施例を
示し、車両のアイドリング状態でも、その車両状態によ
り、発電機発電余裕のバラツキが発生し、その結果、バ
ッテリ充電率もバラツキが発生する事をアイドルの判定
状態を替える事により対策している。また、その構成は
実施例１（図１）又は実施例２（図３）と同じになる。
図１０はその例であり車両のＮレンジ、Ｄレンジ、さら
にはＤレンジでブレーキを踏んでいる各状態により、発
電機発電余裕が異なり、さらに車両の種類による差を加
えた結果、バッテリ充電率が６０〜９０％のバラツキが
発生した例である。

【００３９】以下図９のフローチャートを参照して制御
装置の作動を防止する。ステップ２０１で初期設定後、
ステップ２０２にてアイドリング状態を判定する。これ
はアクセル全閉でトランスミッションのレンジがＤ（又
は１_st，２_st，Ｒ）で、かつ車速が例えば２Ｋｍ／ｈ以
下である事より判定する。さらに、ステップ２０３では
ブレーキを踏んでいるか否か判定する。ブレーキを踏ん
でいれば、ステップ２０４にてＤｕｔｙを判定値ＦＡ
（例えば１００％）と比較し条件が成立すれば、ステッ
プ２０６へ進み発電電圧を低下させ燃費向上制御を行
う。又、ステップ２０３にてブレーキを踏んでいなけれ
ば、ステップ２０５へ進みＤｕｔｙを判定値ＦＢ（例え
ば９０％）と比較し、条件が成立すればステップ２０６
へと進む。

【００４０】以下の作動は実施例２と同じであるので省
略する。本実施例では、アイドルの判定をＤレンジのみ
で行うと共に、ブレーキを踏んでいるか否かによりＤｕ
ｔｙ判定値を切り替えるようにしたため、発電電圧を低
下させる時（ステップ２０６）バッテリ充電率のバラツ
キを抑制する事が可能となる。また、図９のフローチャ
ートにおいて、ステップ２０５を省略して構成を簡単
（図３における発電率判定値変更手段３５の省略）にす
る事もできる。つまり、ステップ２０３においてブレー
キを踏んでいないと判定された時は、ステップ２０２へ
戻り、再び、ＤｕｔｙをＦＡと比較する（ステップ２０
４）条件が成立する時を待つ事となる。この事により図
１０におけるバラツキは□で表される（Ｄレンジかつブ
レーキＯＮ）のみとなり、バッテリ充電率のバラツキを
低く抑える事ができる（図１０の例では８０〜９０
％）。

【００４１】また、通常の走行では、そのアイドル時は
Ｄレンジでブレーキを踏んでいるため、ステップ２０４
での判定機会を本発明のように、Ｄレンジかつブレーキ
ＯＮかつ車速≦２Ｋｍ／ｈかつアクセル全閉としても特
に問題は発生しない。

【００４２】

【発明の効果】以上の如く、本発明の制御装置によれ
ば、バッテリの充電状態を確実に判定して速やかに発電
電圧目標値を変更することにより、バッテリの過充放電
を生じず、かつエンジン燃費の向上をも図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における制御装置の回路図で
ある。

【図２】目標値変更回路の演算装置のプログラムフロー
チャートである。

【図３】本発明の他の実施例における制御装置の回路図
である。

【図４】目標値変更回路の演算装置のプログラムフロー
チャートである。

【図５】バッテリの充電率と充電電流の関係及び車両に
よる発電余裕の違いを示した図である。

【図６】ミッションのレンジの違いによる発電余裕の違
いを示した図である。

【図７】発電機の回転数と発電率と出力電流の関係を示
した図である。

【図８】走行状態の入力信号例図である。

【図９】目標値変更回路の演算装置のプログラムフロー
チャートである。

【図１０】バッテリの充電率と充電電流の関係を示す図
である。

【符号の説明】

１発電機２車速検出回路（車速検出手段）３発電電圧制御回路（発電電圧制御手段）４発電率検出回路（発電率検出手段）５目標値変更回路（目標値変更手段）６バッテリ７エンジン９エンジン制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】固定子巻線および界磁巻線を有し、車両
のエンジンにより回転駆動されるとともに電気負荷への
電力供給およひバッテリへの充電を行う発電機と、上記
発電機の回転数を検出する回転数検出手段と、上記発電
機の発電電圧を目標値に維持するように制御する発電電
圧制御手段と、上記発電機の発電率を検出する発電率検
出手段と、一の発電電圧目標値の下で上記発電率が第１
の所定値以上となる時間が一定値を越えた時に上記発電
電圧目標値を高く変更するとともに、この高く変更した
状態で、発電機回転数が所定回転数よりも低くかつ発電
率が第２の所定値よりも小さくなった時に上記発電電圧
目標値をもとの低い値に戻す目標値変更手段と前記第２
の所定値を前記車両又はエンジン状態により変更する発
電率判定値変更手段とを具備する車両用発電機の制御装
置。