JPH0819112A - シリーズハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
シリーズハイブリッド車の制御装置Info
- Publication number
- JPH0819112A JPH0819112A JP14837494A JP14837494A JPH0819112A JP H0819112 A JPH0819112 A JP H0819112A JP 14837494 A JP14837494 A JP 14837494A JP 14837494 A JP14837494 A JP 14837494A JP H0819112 A JPH0819112 A JP H0819112A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generator
- engine
- battery
- output
- power generation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims description 47
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 10
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 230000008685 targeting Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が停止しているときのエンジン高回転に
起因する違和感を軽減する。 【構成】 モータ回転数ＮM の絶対値が所定のしきい値
ＮSTOP未満となる場合（１１８）、電池の充電状態等に
応じて決定されるエンジン回転数指令ＮE に係数αを常
時、エンジン回転数指令ＮE を低減させる（１２４）。
低減されたエンジン回転数指令ＮE に相当する界磁電流
を発電機に出力すると（１１２）、発電機の発電出力が
発電出力指令ＰGEN 相当の値より小さくなり、エンジン
の回転数が低くなる。
起因する違和感を軽減する。 【構成】 モータ回転数ＮM の絶対値が所定のしきい値
ＮSTOP未満となる場合（１１８）、電池の充電状態等に
応じて決定されるエンジン回転数指令ＮE に係数αを常
時、エンジン回転数指令ＮE を低減させる（１２４）。
低減されたエンジン回転数指令ＮE に相当する界磁電流
を発電機に出力すると（１１２）、発電機の発電出力が
発電出力指令ＰGEN 相当の値より小さくなり、エンジン
の回転数が低くなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリーズハイブリッド
車に搭載される制御装置に関する。
車に搭載される制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車のシステム構成としては、走
行用モータの他にエンジンを搭載するハイブリッド車が
知られており、ハイブリッド車としては例えばシリーズ
ハイブリッド車が知られている。シリーズハイブリッド
車においては、エンジンによって発電機が駆動され、発
電機の発電出力は走行用モータに駆動電力として供給さ
れまた電池に充電電力として供給される。走行用モータ
は、発電機の発電出力の他、電池の放電電力によっても
駆動され、回生時には回生電力により電池を充電する。
従って、シリーズハイブリッド車におけるエネルギー収
支は、専ら、発電機の発電出力によるモータの駆動、発
電機の発電出力による電池の充電、電池の放電出力によ
るモータの駆動、モータの回生電力による電池の充電と
いう４種類のエネルギー供給経路により決定される。特
開平５−３２８５２３号には、電池充電のため発電機の
発電出力を制御する構成が開示されている。
行用モータの他にエンジンを搭載するハイブリッド車が
知られており、ハイブリッド車としては例えばシリーズ
ハイブリッド車が知られている。シリーズハイブリッド
車においては、エンジンによって発電機が駆動され、発
電機の発電出力は走行用モータに駆動電力として供給さ
れまた電池に充電電力として供給される。走行用モータ
は、発電機の発電出力の他、電池の放電電力によっても
駆動され、回生時には回生電力により電池を充電する。
従って、シリーズハイブリッド車におけるエネルギー収
支は、専ら、発電機の発電出力によるモータの駆動、発
電機の発電出力による電池の充電、電池の放電出力によ
るモータの駆動、モータの回生電力による電池の充電と
いう４種類のエネルギー供給経路により決定される。特
開平５−３２８５２３号には、電池充電のため発電機の
発電出力を制御する構成が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】鉛電池等、シリーズハ
イブリッド車に搭載可能な電池は、その充電状態（ＳＯ
Ｃ：state of charge ）が極端に劣化したりあるいは過
充電状態になったりすると、寿命が短縮されるという特
性を有している。すなわち、電池の寿命を確保するため
には、そのＳＯＣを所定の範囲、例えば満充電に対して
７０〜９０％の範囲に目標制御するのが好ましい。一
方、エンジンの燃料やエミッションを良好な状態に保つ
ためには、エンジンをこれらが良好な回転数領域にて運
転するとともに、できるだけ回転数を変化させないのが
好ましい。
イブリッド車に搭載可能な電池は、その充電状態（ＳＯ
Ｃ：state of charge ）が極端に劣化したりあるいは過
充電状態になったりすると、寿命が短縮されるという特
性を有している。すなわち、電池の寿命を確保するため
には、そのＳＯＣを所定の範囲、例えば満充電に対して
７０〜９０％の範囲に目標制御するのが好ましい。一
方、エンジンの燃料やエミッションを良好な状態に保つ
ためには、エンジンをこれらが良好な回転数領域にて運
転するとともに、できるだけ回転数を変化させないのが
好ましい。
【０００４】従って、発電機の発電出力を制御するに当
たっては、第１に走行用モータの出力を概ね賄えるよう
な発電出力を発生させること（すなわち電池の充放電効
率の影響を受けないように発電出力を直接走行用モータ
に供給しエネルギ効率を向上させること）、第２に電池
のＳＯＣを所定範囲に維持することが可能な発電出力を
発生させること、第３に走行用モータの出力変動のうち
短時間で大きく変動するもの又は発電機の最大出力値を
越えるものは電池により賄わせること、が必要である。
たっては、第１に走行用モータの出力を概ね賄えるよう
な発電出力を発生させること（すなわち電池の充放電効
率の影響を受けないように発電出力を直接走行用モータ
に供給しエネルギ効率を向上させること）、第２に電池
のＳＯＣを所定範囲に維持することが可能な発電出力を
発生させること、第３に走行用モータの出力変動のうち
短時間で大きく変動するもの又は発電機の最大出力値を
越えるものは電池により賄わせること、が必要である。
【０００５】このような制御を実行した場合、例えば電
池のＳＯＣが低い状態で車両が停止した場合に、車両が
停止しているにもかかわらずエンジンの回転数が高い回
転数に維持される。これは、エンジンの負荷である発電
機の出力が電池の容量を回復させるべく大きな値に制御
され、エンジン回転数が高められるためである。従っ
て、ＳＯＣが低い場合等において大きな値を目標とした
発電出力制御が行われると、車両の停止状態いかんにか
かわらずエンジン回転数が高い回転数になる。これは、
エンジンのみによって駆動される車両において車両停止
時にエンジン回転数が低い回転数（アイドル回転数）と
なるのと著しく相違している。従って、エンジンのみの
車両に慣れている操縦者にとっては、シリーズハイブリ
ッド車のエンジン回転数が停止時でも高いことは違和感
を感じさせる。無論、停止中にエンジン回転数が高いと
車内の騒音としても大きく感じられ不快感につながる。
池のＳＯＣが低い状態で車両が停止した場合に、車両が
停止しているにもかかわらずエンジンの回転数が高い回
転数に維持される。これは、エンジンの負荷である発電
機の出力が電池の容量を回復させるべく大きな値に制御
され、エンジン回転数が高められるためである。従っ
て、ＳＯＣが低い場合等において大きな値を目標とした
発電出力制御が行われると、車両の停止状態いかんにか
かわらずエンジン回転数が高い回転数になる。これは、
エンジンのみによって駆動される車両において車両停止
時にエンジン回転数が低い回転数（アイドル回転数）と
なるのと著しく相違している。従って、エンジンのみの
車両に慣れている操縦者にとっては、シリーズハイブリ
ッド車のエンジン回転数が停止時でも高いことは違和感
を感じさせる。無論、停止中にエンジン回転数が高いと
車内の騒音としても大きく感じられ不快感につながる。
【０００６】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、電池の充電制御に
よって車両停止時の違和感をなくしまた騒音を低減する
ことを目的とする。また、本発明は、車両停止時のフィ
ーリングをエンジンのみの車両に近付けることを目的と
する。本発明は、さらに、車両走行再開直後に電池を迅
速に充電することを目的とする。本発明は、そして、電
池のＳＯＣを確保することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、電池の充電制御に
よって車両停止時の違和感をなくしまた騒音を低減する
ことを目的とする。また、本発明は、車両停止時のフィ
ーリングをエンジンのみの車両に近付けることを目的と
する。本発明は、さらに、車両走行再開直後に電池を迅
速に充電することを目的とする。本発明は、そして、電
池のＳＯＣを確保することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、負荷の低減に伴い回転数が低くな
るエンジンと、該負荷に対応する発電出力を制御可能で
エンジンによって駆動される発電機と、発電機の発電出
力により充電可能な電池と、発電機の発電出力及び電池
の放電出力により駆動可能な走行用モータと、を有する
シリーズハイブリッド車に搭載された制御装置におい
て、車両として消費した電力に応じて目標を定め発電機
の発電出力を制御する発電制御手段と、搭載に係るシリ
ーズハイブリッド車が停止していることを検出する停止
検出手段と、停止が検出された場合に、上記目標をより
低い値に変更する回転数低減手段と、を備えることを特
徴とする。
るために、本発明は、負荷の低減に伴い回転数が低くな
るエンジンと、該負荷に対応する発電出力を制御可能で
エンジンによって駆動される発電機と、発電機の発電出
力により充電可能な電池と、発電機の発電出力及び電池
の放電出力により駆動可能な走行用モータと、を有する
シリーズハイブリッド車に搭載された制御装置におい
て、車両として消費した電力に応じて目標を定め発電機
の発電出力を制御する発電制御手段と、搭載に係るシリ
ーズハイブリッド車が停止していることを検出する停止
検出手段と、停止が検出された場合に、上記目標をより
低い値に変更する回転数低減手段と、を備えることを特
徴とする。
【０００８】本発明は、また、回転数低減手段が、エン
ジンの回転数が一律アイドル回転数となるよう上記目標
を変更することを特徴とする。
ジンの回転数が一律アイドル回転数となるよう上記目標
を変更することを特徴とする。
【０００９】本発明は、さらに、搭載に係るシリーズハ
イブリッド車が走行を再開したことを検出する走行再開
検出手段と、走行の再開が検出された場合に、所定時間
に亘って上記目標をより高い値に変更する回転数増大手
段と、を備えることを特徴とする。
イブリッド車が走行を再開したことを検出する走行再開
検出手段と、走行の再開が検出された場合に、所定時間
に亘って上記目標をより高い値に変更する回転数増大手
段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】本発明は、そして、電池のＳＯＣが所定程
度未満に劣化している場合に、回転数低減手段による目
標の変更を禁止する充電確保手段を備えることを特徴と
する。
度未満に劣化している場合に、回転数低減手段による目
標の変更を禁止する充電確保手段を備えることを特徴と
する。
【００１１】
【作用】本発明においては、車両として消費した電力に
応じて発電出力の制御目標が決定され、決定された目標
に従い発電機の発電出力が制御される。その際に搭載に
係るシリーズハイブリッド車が停止していることが検出
されると、発電出力の制御目標がより低い値に変更さ
れ、変更後の目標に従い制御が行われる。ここに、発電
機はエンジンの負荷であり、またエンジンの回転数は負
荷の軽減に伴い低くなる。従って、変更後の目標に従い
制御が行われると、エンジンの負荷が軽減される結果そ
の回転数が低くなる。このように、搭載に係るシリーズ
ハイブリッド車が停止している場合にエンジンの回転数
が低くなるため、停止時のエンジン高回転に起因した違
和感が軽減され、また騒音も低減される。
応じて発電出力の制御目標が決定され、決定された目標
に従い発電機の発電出力が制御される。その際に搭載に
係るシリーズハイブリッド車が停止していることが検出
されると、発電出力の制御目標がより低い値に変更さ
れ、変更後の目標に従い制御が行われる。ここに、発電
機はエンジンの負荷であり、またエンジンの回転数は負
荷の軽減に伴い低くなる。従って、変更後の目標に従い
制御が行われると、エンジンの負荷が軽減される結果そ
の回転数が低くなる。このように、搭載に係るシリーズ
ハイブリッド車が停止している場合にエンジンの回転数
が低くなるため、停止時のエンジン高回転に起因した違
和感が軽減され、また騒音も低減される。
【００１２】本発明においては、さらに、搭載に係るシ
リーズハイブリッド車が停止している場合にエンジンの
回転数が一律アイドル回転数となるよう発電出力の制御
目標が変更される。従って、エンジンのみによって駆動
される車両と全く同様のフィーリングが実現される。ま
た、停止時においてエンジンの回転数が変動しないた
め、その面でもフィーリングが良好になる。
リーズハイブリッド車が停止している場合にエンジンの
回転数が一律アイドル回転数となるよう発電出力の制御
目標が変更される。従って、エンジンのみによって駆動
される車両と全く同様のフィーリングが実現される。ま
た、停止時においてエンジンの回転数が変動しないた
め、その面でもフィーリングが良好になる。
【００１３】上述のように発電出力の制御目標を低減さ
せた場合、電池のエネルギー収支が一時的に放電側に偏
る。本発明においては、このような状況を克服すべく、
搭載に係るシリーズハイブリッド車が走行を再開した場
合に、発電出力の制御目標が所定時間に亘りより高い値
に変更される。すなわち、停止期間における発電出力の
低減が走行再開直後の発電出力の増大により補われる。
せた場合、電池のエネルギー収支が一時的に放電側に偏
る。本発明においては、このような状況を克服すべく、
搭載に係るシリーズハイブリッド車が走行を再開した場
合に、発電出力の制御目標が所定時間に亘りより高い値
に変更される。すなわち、停止期間における発電出力の
低減が走行再開直後の発電出力の増大により補われる。
【００１４】本発明においては、電池のＳＯＣが所定程
度未満に劣化している場合に、回転数低減手段による目
標の変更が禁止される。すなわち、電池のＳＯＣが劣化
している状態で発電出力を低減させ充電を抑制するのは
電池の寿命延長等の面で好ましくないから、ＳＯＣに応
じた発電出力の目標制御が継続される。
度未満に劣化している場合に、回転数低減手段による目
標の変更が禁止される。すなわち、電池のＳＯＣが劣化
している状態で発電出力を低減させ充電を抑制するのは
電池の寿命延長等の面で好ましくないから、ＳＯＣに応
じた発電出力の目標制御が継続される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１６】図１には、本発明の各実施例に適するシス
テム構成が示されている。この図に示されるシステム
は、走行用モータ１０の駆動電力を電池１２の放電電力
及び発電機１４の発電出力により賄い、また発電機１４
をエンジン１６によって駆動するシリーズハイブリッド
車である。
テム構成が示されている。この図に示されるシステム
は、走行用モータ１０の駆動電力を電池１２の放電電力
及び発電機１４の発電出力により賄い、また発電機１４
をエンジン１６によって駆動するシリーズハイブリッド
車である。
【００１７】走行用モータ１０は三相交流モータであ
り、その駆動電力はインバータ１８を介し電池１２及び
発電機１４から供給される。インバータ１８は、電池１
２の放電電力及び発電機１４の発電出力を、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ２０の制御の下に、三相交流電力に変換する手段であ
る。インバータ１８により得られる三相交流電力はモー
タ１０に供給される。モータ１０がこの電力により駆動
されると、その機械出力は減速機２２を介し駆動輪２４
に伝達される。なお、発電機１４として交流発電機を使
用した場合にはその後段に整流器を設ける。
り、その駆動電力はインバータ１８を介し電池１２及び
発電機１４から供給される。インバータ１８は、電池１
２の放電電力及び発電機１４の発電出力を、ＥＶ−ＥＣ
Ｕ２０の制御の下に、三相交流電力に変換する手段であ
る。インバータ１８により得られる三相交流電力はモー
タ１０に供給される。モータ１０がこの電力により駆動
されると、その機械出力は減速機２２を介し駆動輪２４
に伝達される。なお、発電機１４として交流発電機を使
用した場合にはその後段に整流器を設ける。
【００１８】ＥＶ−ＥＣＵ２０は、必要な出力がモータ
１０から得られるよう、インバータ１８を制御する。例
えば車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に
は、ＥＶ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダルの踏込み量に
基づきトルク指令値を算出する。ＥＶ−ＥＣＵ２０は、
算出したトルク指令値及び回転センサ２６により検出さ
れるモータ１０の回転数（以下、モータ回転数という）
ＮM に基づき、インバータ１８に電流指令を出力し、モ
ータ１０の電流をベクトル制御する。これにより、アク
セルペダルの踏込み量に応じた出力が、モータ１０から
得られる。車両操縦者がブレーキペダルを踏み込んだ場
合も、同様にして回生制動に係る出力トルクを発生させ
る。
１０から得られるよう、インバータ１８を制御する。例
えば車両操縦者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に
は、ＥＶ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダルの踏込み量に
基づきトルク指令値を算出する。ＥＶ−ＥＣＵ２０は、
算出したトルク指令値及び回転センサ２６により検出さ
れるモータ１０の回転数（以下、モータ回転数という）
ＮM に基づき、インバータ１８に電流指令を出力し、モ
ータ１０の電流をベクトル制御する。これにより、アク
セルペダルの踏込み量に応じた出力が、モータ１０から
得られる。車両操縦者がブレーキペダルを踏み込んだ場
合も、同様にして回生制動に係る出力トルクを発生させ
る。
【００１９】エンジン１６及び発電機１４は、ＥＦＩ−
ＥＣＵ２８及び発電機ＥＣＵ３０によって制御される。
発電機ＥＣＵ３０は、電池ＥＣＵ３２によって検出され
るＳＯＣ等の数値や、ＥＶ−ＥＣＵ２０から報知される
モータ１０の平均出力ＰM に基づき、モータ１０の駆
動、電池１２の充電等の要請が満たされるよう、発電出
力指令ＰGEN を決定する。発電機ＥＣＵ３０は、決定し
た発電出力指令ＰGEN を目標として発電機１４の発電出
力を制御し、エンジン１６の起動時にはスタータ３４を
制御する。ＥＦＩ−ＥＣＵ２８は、エンジン１６のＥＦ
Ｉ（燃料噴射装置）３６を制御し、エンジン１６の回転
数（以下、エンジン回転数という）ＮE *を検出して発
電機ＥＣＵ３０に帰還する。
ＥＣＵ２８及び発電機ＥＣＵ３０によって制御される。
発電機ＥＣＵ３０は、電池ＥＣＵ３２によって検出され
るＳＯＣ等の数値や、ＥＶ−ＥＣＵ２０から報知される
モータ１０の平均出力ＰM に基づき、モータ１０の駆
動、電池１２の充電等の要請が満たされるよう、発電出
力指令ＰGEN を決定する。発電機ＥＣＵ３０は、決定し
た発電出力指令ＰGEN を目標として発電機１４の発電出
力を制御し、エンジン１６の起動時にはスタータ３４を
制御する。ＥＦＩ−ＥＣＵ２８は、エンジン１６のＥＦ
Ｉ（燃料噴射装置）３６を制御し、エンジン１６の回転
数（以下、エンジン回転数という）ＮE *を検出して発
電機ＥＣＵ３０に帰還する。
【００２０】図１において使用されているエンジン１６
は、良好な燃費を確保し低いエミッションを維持すべ
く、原則としてＷＯＴ（wide open throttle）にて運転
されるエンジンである。すなわち、エンジン１６のスロ
ットル３８は、原則として全開状態に維持される。従っ
て、エンジン１６の負荷が定まるとその回転数は一意に
定まり、発電機１４の発電出力が増大するとエンジン１
６の負荷が増大しその回転数が増大する。また、発電機
１４の発電出力は、その界磁電流Ｉf により制御でき
る。そこで、発電機ＥＣＵ３０は、発電機１４の発電出
力を制御する際、まず発電出力指令ＰGEN を決定した上
で、決定した発電出力指令ＰGEN により例えば図２に示
される関係を参照し、エンジン回転数指令ＮE を決定す
る。発電機ＥＣＵ３０は、決定したエンジン回転数指令
ＮE に基づき、かつＥＦＩ−ＥＣＵ２８から帰還される
エンジン回転数ＮE * を監視しながら、発電機１４の界
磁電流Ｉf を制御し、これにより発電機１４の発電出力
を発電出力指令ＰGEN の値に制御する。発電機ＥＣＵ３
０は、エンジン１６のスロットル３８を通常全開に維持
するが、全開としない方が高効率が得られる場合等には
スロットル３８の開度に関する指令、すなわちエンジン
スロットル開度指令θthを適宜決定し、スロットル３８
を制御する。図２の例では、発電出力が６〜１８ｋＷの
領域ではスロットル３８は全開に制御され、６ｋＷ以下
の領域ではエンジン１６の回転数ＮE * が１２００ｒｐ
ｍとなるようスロットル３８が制御される。
は、良好な燃費を確保し低いエミッションを維持すべ
く、原則としてＷＯＴ（wide open throttle）にて運転
されるエンジンである。すなわち、エンジン１６のスロ
ットル３８は、原則として全開状態に維持される。従っ
て、エンジン１６の負荷が定まるとその回転数は一意に
定まり、発電機１４の発電出力が増大するとエンジン１
６の負荷が増大しその回転数が増大する。また、発電機
１４の発電出力は、その界磁電流Ｉf により制御でき
る。そこで、発電機ＥＣＵ３０は、発電機１４の発電出
力を制御する際、まず発電出力指令ＰGEN を決定した上
で、決定した発電出力指令ＰGEN により例えば図２に示
される関係を参照し、エンジン回転数指令ＮE を決定す
る。発電機ＥＣＵ３０は、決定したエンジン回転数指令
ＮE に基づき、かつＥＦＩ−ＥＣＵ２８から帰還される
エンジン回転数ＮE * を監視しながら、発電機１４の界
磁電流Ｉf を制御し、これにより発電機１４の発電出力
を発電出力指令ＰGEN の値に制御する。発電機ＥＣＵ３
０は、エンジン１６のスロットル３８を通常全開に維持
するが、全開としない方が高効率が得られる場合等には
スロットル３８の開度に関する指令、すなわちエンジン
スロットル開度指令θthを適宜決定し、スロットル３８
を制御する。図２の例では、発電出力が６〜１８ｋＷの
領域ではスロットル３８は全開に制御され、６ｋＷ以下
の領域ではエンジン１６の回転数ＮE * が１２００ｒｐ
ｍとなるようスロットル３８が制御される。
【００２１】図３には、本発明の第１実施例に係る発電
機ＥＣＵ３０の動作の流れが示されている。
機ＥＣＵ３０の動作の流れが示されている。
【００２２】この実施例においては、操縦者がキースイ
ッチをオンするとこれに応じ発電機ＥＣＵ３０がイニシ
ャル処理、すなわち各種フラグ、カウンタのリセット等
を実行する（１００）。発電機ＥＣＵ３０は、続いて、
スタータ３４に信号を供給しエンジン１６を起動させる
（１０２）。
ッチをオンするとこれに応じ発電機ＥＣＵ３０がイニシ
ャル処理、すなわち各種フラグ、カウンタのリセット等
を実行する（１００）。発電機ＥＣＵ３０は、続いて、
スタータ３４に信号を供給しエンジン１６を起動させる
（１０２）。
【００２３】エンジン１６が起動した後、発電機ＥＣＵ
３０は、まずモータ１０の平均出力ＰM を示す信号をＥ
Ｖ−ＥＣＵ２０から、電池１２のＳＯＣを示す信号を電
池ＥＣＵ３２から、それぞれ入力し、モータ１０の駆動
及び電池１２の充電という要請を満たせるよう、これら
に基づき発電出力指令ＰGEN を演算により決定する（１
０４）。発電機ＥＣＵ３０は、決定した発電出力指令Ｐ
GEN を実現するためのエンジン回転数指令ＮE 及びエン
ジンスロットル開度指令θthを、図２の関係に基づき決
定する（１０６）。
３０は、まずモータ１０の平均出力ＰM を示す信号をＥ
Ｖ−ＥＣＵ２０から、電池１２のＳＯＣを示す信号を電
池ＥＣＵ３２から、それぞれ入力し、モータ１０の駆動
及び電池１２の充電という要請を満たせるよう、これら
に基づき発電出力指令ＰGEN を演算により決定する（１
０４）。発電機ＥＣＵ３０は、決定した発電出力指令Ｐ
GEN を実現するためのエンジン回転数指令ＮE 及びエン
ジンスロットル開度指令θthを、図２の関係に基づき決
定する（１０６）。
【００２４】発電機ＥＣＵ３０は、電池ＥＣＵ３２から
入力したＳＯＣを所定のＳＯＣ低下判定しきい値ＳＯＣ
MIN と比較する（１０８）。その時点でＳＯＣ＜ＳＯＣ
MINとなっていた場合、電池１２のＳＯＣが劣化してい
ると見なすことができるため、発電機ＥＣＵ３０はステ
ップ１１０を経てステップ１１２を実行し、ステップ１
０６にて決定した各指令を出力する。すなわち、決定し
たエンジン回転数指令ＮE に相当する界磁電流Ｉf を発
電機１４に供給し、またスロットル３８の開度を決定し
たエンジンスロットル開度指令θthに制御する。この時
点でキースイッチがオフしていなければ発電機ＥＣＵ３
０は引き続きステップ１０４以降の処理を実行し（１１
４）、オフしていれば所定の終了処理を実行して動作を
終了する（１１６）。
入力したＳＯＣを所定のＳＯＣ低下判定しきい値ＳＯＣ
MIN と比較する（１０８）。その時点でＳＯＣ＜ＳＯＣ
MINとなっていた場合、電池１２のＳＯＣが劣化してい
ると見なすことができるため、発電機ＥＣＵ３０はステ
ップ１１０を経てステップ１１２を実行し、ステップ１
０６にて決定した各指令を出力する。すなわち、決定し
たエンジン回転数指令ＮE に相当する界磁電流Ｉf を発
電機１４に供給し、またスロットル３８の開度を決定し
たエンジンスロットル開度指令θthに制御する。この時
点でキースイッチがオフしていなければ発電機ＥＣＵ３
０は引き続きステップ１０４以降の処理を実行し（１１
４）、オフしていれば所定の終了処理を実行して動作を
終了する（１１６）。
【００２５】発電機１４の発電出力がＳＯＣ等に基づき
目標制御されているため、通常は、ステップ１０８にお
いてＳＯＣ≧ＳＯＣMIN が成り立つ。この場合、発電機
ＥＣＵ３０は、モータ回転数ＮM の絶対値を所定の停止
判定しきい値ＮSTOPと比較する（１１８）。停止判定し
きい値ＮSTOPは、車速に換算して２ｋｍ／ｈ程度の値に
設定する。なお、図１のシステム構成においてはモータ
１０と駆動輪２４の間にクラッチ、変速機等は設けられ
ていないため、モータ回転数ＮM を車速として扱うこと
ができる。
目標制御されているため、通常は、ステップ１０８にお
いてＳＯＣ≧ＳＯＣMIN が成り立つ。この場合、発電機
ＥＣＵ３０は、モータ回転数ＮM の絶対値を所定の停止
判定しきい値ＮSTOPと比較する（１１８）。停止判定し
きい値ＮSTOPは、車速に換算して２ｋｍ／ｈ程度の値に
設定する。なお、図１のシステム構成においてはモータ
１０と駆動輪２４の間にクラッチ、変速機等は設けられ
ていないため、モータ回転数ＮM を車速として扱うこと
ができる。
【００２６】車両が走行している状態では、ステップ１
１８において｜ＮM ｜≧ＮSTOPが成り立つ。この場合、
発電機ＥＣＵ３０はステップ１２０を実行する。ステッ
プ１２０においては、発電機ＥＣＵ３０は車両操縦者が
アクセルペダルを踏んだか否かを判定する。アクセルが
踏まれている場合（図ではオン）、発電機ＥＣＵ３０は
後述の停止フラグｆが１であるか否かを判定する（１２
２）。ステップ１００又は１１０実行後車両がまだ停止
したことがない場合、停止フラグは０であるから、発電
機ＥＣＵ３０の動作はステップ１１２に移行する。アク
セルが踏まれていない場合（図ではオフ）、発電機ＥＣ
Ｕ３０の動作はただちにステップ１１２に移行する。
１８において｜ＮM ｜≧ＮSTOPが成り立つ。この場合、
発電機ＥＣＵ３０はステップ１２０を実行する。ステッ
プ１２０においては、発電機ＥＣＵ３０は車両操縦者が
アクセルペダルを踏んだか否かを判定する。アクセルが
踏まれている場合（図ではオン）、発電機ＥＣＵ３０は
後述の停止フラグｆが１であるか否かを判定する（１２
２）。ステップ１００又は１１０実行後車両がまだ停止
したことがない場合、停止フラグは０であるから、発電
機ＥＣＵ３０の動作はステップ１１２に移行する。アク
セルが踏まれていない場合（図ではオフ）、発電機ＥＣ
Ｕ３０の動作はただちにステップ１１２に移行する。
【００２７】この後車両が減速し実質的に停止するに至
ると、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜ＮSTOPが成り
立つ。この場合、発電機ＥＣＵ３０は、ステップ１０６
において決定したエンジン回転数指令ＮE にエンジン回
転数指令変更係数αを乗じその結果を新たにエンジン回
転数指令ＮE に設定する（１２４）。このαは０＜α＜
１に設定されており、従ってステップ１２４によりエン
ジン回転数指令ＮE は低減補正される。発電機ＥＣＵ３
０は、このエンジン回転数指令ＮE をエンジンアイドル
回転数ＮI と比較し（１２６）、エンジン回転数指令Ｎ
E がエンジンアイドル回転数ＮI に満たない場合にはエ
ンジンアイドル回転数ＮI をエンジン回転数指令ＮE に
設定する（１２８）。すなわち、エンジン回転数指令Ｎ
E の下限をエンジンアイドル回転数ＮI とする。発電機
ＥＣＵ３０は、停止フラグｆに１を設定し（１３０）、
停止時間カウンタＫに１を加算する（１３２）。発電機
ＥＣＵ３０は、エンジン回転数指令変更係数αにより低
減補正されたエンジン回転数指令ＮE をステップ１１２
において出力させる。
ると、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜ＮSTOPが成り
立つ。この場合、発電機ＥＣＵ３０は、ステップ１０６
において決定したエンジン回転数指令ＮE にエンジン回
転数指令変更係数αを乗じその結果を新たにエンジン回
転数指令ＮE に設定する（１２４）。このαは０＜α＜
１に設定されており、従ってステップ１２４によりエン
ジン回転数指令ＮE は低減補正される。発電機ＥＣＵ３
０は、このエンジン回転数指令ＮE をエンジンアイドル
回転数ＮI と比較し（１２６）、エンジン回転数指令Ｎ
E がエンジンアイドル回転数ＮI に満たない場合にはエ
ンジンアイドル回転数ＮI をエンジン回転数指令ＮE に
設定する（１２８）。すなわち、エンジン回転数指令Ｎ
E の下限をエンジンアイドル回転数ＮI とする。発電機
ＥＣＵ３０は、停止フラグｆに１を設定し（１３０）、
停止時間カウンタＫに１を加算する（１３２）。発電機
ＥＣＵ３０は、エンジン回転数指令変更係数αにより低
減補正されたエンジン回転数指令ＮE をステップ１１２
において出力させる。
【００２８】従って、本実施例においては、車両が停止
するとエンジン回転数ＮE ＊が低くなる。すなわち、ス
テップ１２４又は１２８において低減されたエンジン回
転数指令ＮE に相当する界磁電流Ｉf が発電機１４に供
給されると、発電出力はモータ１０の駆動に必要な電力
と電池１２のＳＯＣの管理・維持に必要な電力の合計よ
り小さな値となり、その結果エンジン１６の負荷が減っ
て回転数ＮE ＊が下がる。この結果、操縦者にとっての
違和感が軽減されまた騒音も低減される。
するとエンジン回転数ＮE ＊が低くなる。すなわち、ス
テップ１２４又は１２８において低減されたエンジン回
転数指令ＮE に相当する界磁電流Ｉf が発電機１４に供
給されると、発電出力はモータ１０の駆動に必要な電力
と電池１２のＳＯＣの管理・維持に必要な電力の合計よ
り小さな値となり、その結果エンジン１６の負荷が減っ
て回転数ＮE ＊が下がる。この結果、操縦者にとっての
違和感が軽減されまた騒音も低減される。
【００２９】この後、キースイッチがオフしておらず車
両が停止している状態が続いた場合、ステップ１２４〜
１３２が繰返し実行される。ある時点で例えば操縦者が
アクセルを踏み車両が走行し始めると、ステップ１１８
にて｜ＮM ｜≧ＮSTOPが成り立つ。この場合、ステップ
１２０を経てステップ１２２が実行される。ステップ１
２２において判定の対象となる停止フラグは前回ステッ
プ１３０を実行した時点で１に設定されているから、発
電機ＥＣＵ３０の動作はステップ１３４に移行する。
両が停止している状態が続いた場合、ステップ１２４〜
１３２が繰返し実行される。ある時点で例えば操縦者が
アクセルを踏み車両が走行し始めると、ステップ１１８
にて｜ＮM ｜≧ＮSTOPが成り立つ。この場合、ステップ
１２０を経てステップ１２２が実行される。ステップ１
２２において判定の対象となる停止フラグは前回ステッ
プ１３０を実行した時点で１に設定されているから、発
電機ＥＣＵ３０の動作はステップ１３４に移行する。
【００３０】ステップ１３４では、発電機ＥＣＵ３０
は、停止時間カウンタＫの値が停止時間判定しきい値Ｋ
MAX 以上となったか否かを判定する。停止時間カウンタ
Ｋの値が停止時間判定しきい値ＫMAX 未満である場合に
は、車両が走行し始めるまでに経過した停止時間が比較
的短いと見なすことができ、逆に停止時間カウンタＫの
値が停止時間判定しきい値ＫMAX 以上である場合には、
車両が走行し始めるまでに経過した停止時間が比較的長
いと見なすことができる。停止時間が短い場合にはステ
ップ１１０が実行され、停止フラグｆ、停止時間カウン
タＫ及び後述するエンジン回転数増大時間カウンタＪが
０にリセットされる。
は、停止時間カウンタＫの値が停止時間判定しきい値Ｋ
MAX 以上となったか否かを判定する。停止時間カウンタ
Ｋの値が停止時間判定しきい値ＫMAX 未満である場合に
は、車両が走行し始めるまでに経過した停止時間が比較
的短いと見なすことができ、逆に停止時間カウンタＫの
値が停止時間判定しきい値ＫMAX 以上である場合には、
車両が走行し始めるまでに経過した停止時間が比較的長
いと見なすことができる。停止時間が短い場合にはステ
ップ１１０が実行され、停止フラグｆ、停止時間カウン
タＫ及び後述するエンジン回転数増大時間カウンタＪが
０にリセットされる。
【００３１】停止時間が長い場合には、発電機ＥＣＵ３
０は、エンジン回転数指令ＮE にエンジン回転数指令変
更係数β（β＞１）を乗じ、エンジン回転数指令ＮE を
増大補正する（１３６）。この補正の結果エンジン回転
数指令ＮE が所定のエンジン回転数最大値ＮEMAXに至っ
た場合（１３８）、発電機ＥＣＵ３０はエンジン回転数
指令ＮE をエンジン回転数最大値ＮEMAXに制限する（１
４０）。このようにして得られるエンジン回転数指令Ｎ
E は、ステップ１４２等を経てステップ１１２にて出力
され、発電機１４の発電出力が増大する。このような制
御を行うのは、停止時において発電出力を低減させたこ
とに伴う電池１２の放電を補うためである。発電機ＥＣ
Ｕ３０は、発電機１４の発電出力を増大させる期間を管
理・制限すべく、ステップ１３８又は１４０実行後にエ
ンジン回転数増大時間カウンタＪに１を加算し（１４
２）、エンジン回転数増大時間カウンタＪの値が所定の
エンジン回転数増大時間判定しきい値ＪMAX に至るまで
はステップ１３６等を通過するルーチンを繰返し実行さ
せ（１４４）、エンジン回転数増大時間カウンタＪの値
が所定のエンジン回転数増大時間判定しきい値ＪMAX に
至った後はステップ１１０を実行する。
０は、エンジン回転数指令ＮE にエンジン回転数指令変
更係数β（β＞１）を乗じ、エンジン回転数指令ＮE を
増大補正する（１３６）。この補正の結果エンジン回転
数指令ＮE が所定のエンジン回転数最大値ＮEMAXに至っ
た場合（１３８）、発電機ＥＣＵ３０はエンジン回転数
指令ＮE をエンジン回転数最大値ＮEMAXに制限する（１
４０）。このようにして得られるエンジン回転数指令Ｎ
E は、ステップ１４２等を経てステップ１１２にて出力
され、発電機１４の発電出力が増大する。このような制
御を行うのは、停止時において発電出力を低減させたこ
とに伴う電池１２の放電を補うためである。発電機ＥＣ
Ｕ３０は、発電機１４の発電出力を増大させる期間を管
理・制限すべく、ステップ１３８又は１４０実行後にエ
ンジン回転数増大時間カウンタＪに１を加算し（１４
２）、エンジン回転数増大時間カウンタＪの値が所定の
エンジン回転数増大時間判定しきい値ＪMAX に至るまで
はステップ１３６等を通過するルーチンを繰返し実行さ
せ（１４４）、エンジン回転数増大時間カウンタＪの値
が所定のエンジン回転数増大時間判定しきい値ＪMAX に
至った後はステップ１１０を実行する。
【００３２】また、車両が停止している状態においては
上述のようにステップ１２４等が実行され、発電機１４
の発電出力が減少する。この状態で、電池１２から電力
供給を受ける電気的補機、例えばエアコンディショナ等
が動作し続けると電池１２のＳＯＣが劣化していく。そ
こで、本実施例では、ＳＯＣの劣化を防ぐべくステップ
１０８を実行する。すなわち、ＳＯＣ＜ＳＯＣMIN が成
り立っている場合にはステップ１２４等は実行せず、ス
テップ１０４において決定した発電出力指令ＰGEN によ
る走行時と同様の制御を実行する。
上述のようにステップ１２４等が実行され、発電機１４
の発電出力が減少する。この状態で、電池１２から電力
供給を受ける電気的補機、例えばエアコンディショナ等
が動作し続けると電池１２のＳＯＣが劣化していく。そ
こで、本実施例では、ＳＯＣの劣化を防ぐべくステップ
１０８を実行する。すなわち、ＳＯＣ＜ＳＯＣMIN が成
り立っている場合にはステップ１２４等は実行せず、ス
テップ１０４において決定した発電出力指令ＰGEN によ
る走行時と同様の制御を実行する。
【００３３】図４には、本発明の第２実施例における発
電機ＥＣＵ３０の動作の一部が示されている。この実施
例においては、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜Ｎ
STOPと判定された場合、エンジン回転数指令ＮE にエン
ジンアルドル回転数ＮI が設定される（１４６）。ステ
ップ１４６実行後はステップ１３０に移行する。従っ
て、この実施例においては、車両が停止した場合にエン
ジン回転数ＮE * がエンジンアイドル回転数ＮI に制御
されることとなるため、エンジンのみによって駆動され
る車両と全く同様のフィーリングが得られる。また、こ
の実施例においては、車両が停止している時点でステッ
プ１１２において出力されるエンジン回転数指令ＮE の
値が、ステップ１０６において決定されるエンジン回転
数指令ＮE の値に依存しない。従って、例えば車両の電
気的補機により電池１２の電池１２の電力が消費されそ
のＳＯＣが低下した場合であっても、ステップ１１２に
おいて出力されるエンジン回転数指令ＮE の値が変化せ
ず、この面でも、車両操縦者の違和感を軽減することが
できる。
電機ＥＣＵ３０の動作の一部が示されている。この実施
例においては、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜Ｎ
STOPと判定された場合、エンジン回転数指令ＮE にエン
ジンアルドル回転数ＮI が設定される（１４６）。ステ
ップ１４６実行後はステップ１３０に移行する。従っ
て、この実施例においては、車両が停止した場合にエン
ジン回転数ＮE * がエンジンアイドル回転数ＮI に制御
されることとなるため、エンジンのみによって駆動され
る車両と全く同様のフィーリングが得られる。また、こ
の実施例においては、車両が停止している時点でステッ
プ１１２において出力されるエンジン回転数指令ＮE の
値が、ステップ１０６において決定されるエンジン回転
数指令ＮE の値に依存しない。従って、例えば車両の電
気的補機により電池１２の電池１２の電力が消費されそ
のＳＯＣが低下した場合であっても、ステップ１１２に
おいて出力されるエンジン回転数指令ＮE の値が変化せ
ず、この面でも、車両操縦者の違和感を軽減することが
できる。
【００３４】図５には、本発明の第３実施例における発
電機ＥＣＵ３０の動作の一部が示されている。この実施
例においては、図示しないが前述のステップ１０８が省
略されるのに代え、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜
ＮSTOPと判定された場合にステップ１４８が実行され
る。ステップ１４８においては、発電機ＥＣＵ３０は、
停止時間カウンタＫの値を所定のＳＯＣ低下判定しきい
値ＫSOC と比較する。この比較の結果、Ｋ≧ＫSOC とさ
れた場合には、ステップ１２４移行の動作を実行せずに
直ちにステップ１１２の動作が実行される。従って、こ
の実施例においては、電池１２のＳＯＣの検出及び判定
を行うことなく、電池１２のＳＯＣの劣化の度合いが判
定されることになる。
電機ＥＣＵ３０の動作の一部が示されている。この実施
例においては、図示しないが前述のステップ１０８が省
略されるのに代え、ステップ１１８において｜ＮM ｜＜
ＮSTOPと判定された場合にステップ１４８が実行され
る。ステップ１４８においては、発電機ＥＣＵ３０は、
停止時間カウンタＫの値を所定のＳＯＣ低下判定しきい
値ＫSOC と比較する。この比較の結果、Ｋ≧ＫSOC とさ
れた場合には、ステップ１２４移行の動作を実行せずに
直ちにステップ１１２の動作が実行される。従って、こ
の実施例においては、電池１２のＳＯＣの検出及び判定
を行うことなく、電池１２のＳＯＣの劣化の度合いが判
定されることになる。
【００３５】なお、以上の説明では、車両が停止してい
るか否かの判定をモータ回転数ＮMに基づき行ってい
る。このような処理が可能となるのは、モータ１０の出
力軸が変速機等を介さずに駆動輪２４に連結されている
ためである。モータ１０と駆動輪２４の間に減速機等が
介在している場合には、モータ回転数ＮM に加え減速比
を考慮にいれた処理を行うか、あるいは車速センサによ
り検出される車速に基づき処理を行うのが好ましい。ま
た、車両が停止しているか否かの判定は、これらの情報
以外の情報を用いて実行することもできる。例えば、モ
ータ１０の平均出力ＰM を監視したり、あるいはＥＶ−
ＥＣＵ２０において決定されるトルク指令を監視しても
構わない。
るか否かの判定をモータ回転数ＮMに基づき行ってい
る。このような処理が可能となるのは、モータ１０の出
力軸が変速機等を介さずに駆動輪２４に連結されている
ためである。モータ１０と駆動輪２４の間に減速機等が
介在している場合には、モータ回転数ＮM に加え減速比
を考慮にいれた処理を行うか、あるいは車速センサによ
り検出される車速に基づき処理を行うのが好ましい。ま
た、車両が停止しているか否かの判定は、これらの情報
以外の情報を用いて実行することもできる。例えば、モ
ータ１０の平均出力ＰM を監視したり、あるいはＥＶ−
ＥＣＵ２０において決定されるトルク指令を監視しても
構わない。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
搭載に係るシリーズハイブリッド車が停止している場合
に発電出力の制御目標をより低い値に変更し、エンジン
の回転数を低くするようにしたため、停止時のエンジン
高回転に起因した違和感を軽減できかつ騒音も少ないシ
リーズハイブリッド車を実現できる。
搭載に係るシリーズハイブリッド車が停止している場合
に発電出力の制御目標をより低い値に変更し、エンジン
の回転数を低くするようにしたため、停止時のエンジン
高回転に起因した違和感を軽減できかつ騒音も少ないシ
リーズハイブリッド車を実現できる。
【００３７】また、本発明によれば、搭載に係るシリー
ズハイブリッド車が停止している場合にエンジンの回転
数がアイドル回転数となるよう発電出力の制御目標を変
更するようにしたため、エンジンのみによって駆動され
る車両と全く同様のフィーリングを実現できる。また、
停止時においてエンジンの回転数が変動しないため、そ
の面でもフィーリングが良好になる。
ズハイブリッド車が停止している場合にエンジンの回転
数がアイドル回転数となるよう発電出力の制御目標を変
更するようにしたため、エンジンのみによって駆動され
る車両と全く同様のフィーリングを実現できる。また、
停止時においてエンジンの回転数が変動しないため、そ
の面でもフィーリングが良好になる。
【００３８】本発明によれば、さらに、搭載に係るシリ
ーズハイブリッド車が走行を再開した場合に発電出力の
制御目標を所定時間に亘りより高い値に変更するように
したため、停止期間における発電出力の低減が走行再開
直後の発電出力の増大により補われ、電池のエネルギー
収支の偏りを防ぐことができる。
ーズハイブリッド車が走行を再開した場合に発電出力の
制御目標を所定時間に亘りより高い値に変更するように
したため、停止期間における発電出力の低減が走行再開
直後の発電出力の増大により補われ、電池のエネルギー
収支の偏りを防ぐことができる。
【００３９】そして、本発明によれば、電池のＳＯＣが
所定程度未満に劣化している場合に回転数低減手段によ
る目標の変更を禁止するようにしたため、電池のＳＯＣ
が劣化している状態で発電出力が低減され充電が抑制さ
れることがなく、電池のＳＯＣを好適な範囲に維持する
ことができる。
所定程度未満に劣化している場合に回転数低減手段によ
る目標の変更を禁止するようにしたため、電池のＳＯＣ
が劣化している状態で発電出力が低減され充電が抑制さ
れることがなく、電池のＳＯＣを好適な範囲に維持する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１〜第３実施例に適するシステム構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】発電出力指令とエンジン回転数指令の関係の一
例を示す図である。
例を示す図である。
【図３】本発明の第１実施例における発電機ＥＣＵの動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施例における発電機ＥＣＵの動
作の要部を示すフローチャートである。
作の要部を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第３実施例における発電機ＥＣＵの動
作の要部を示すフローチャートである。
作の要部を示すフローチャートである。
１０ モータ １２ 電池 １４ 発電機 １６ エンジン ３０ 発電機ＥＣＵ ｆ 停止フラグ Ｉf 発電機の界磁電流 Ｊ エンジン回転数増大時間カウンタ ＪMAX エンジン回転数増大時間判定しきい値 Ｋ 停止時間カウンタ ＫMAX 停止時間判定しきい値 ＮE エンジン回転数指令 ＮEMAX エンジン回転数最大値 ＮI エンジンアイドル回転数 ＮM モータ回転数 ＮSTOP 停止判定しきい値 ＰGEN 発電出力指令 ＰM モータ平均出力 ＳＯＣ 電池の充電状態 ＳＯＣMIN ，ＫSOC ＳＯＣ低下判定しきい値 α，β エンジン回転数指令変更係数 θth エンジンスロットル開度指令
Claims (4)
- 【請求項１】 負荷の軽減に伴い回転数が低くなるエン
ジンと、該負荷に対応する発電出力を制御可能でエンジ
ンによって駆動される発電機と、発電機の発電出力によ
り充電可能な電池と、発電機の発電出力及び電池の放電
出力により駆動可能な走行用モータと、を有するシリー
ズハイブリッド車に搭載された制御装置において、 車両として消費した電力に応じて目標を定め発電機の発
電出力を制御する発電制御手段と、 搭載に係るシリーズハイブリッド車が停止していること
を検出する停止検出手段と、 停止が検出された場合に、上記目標をより低い値に変更
する回転数低減手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の制御装置において、 回転数低減手段が、エンジンの回転数が一律アイドル回
転数となるよう上記目標を変更することを特徴とする制
御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の制御装置におい
て、 搭載に係るシリーズハイブリッド車が走行を再開したこ
とを検出する走行再開検出手段と、 走行の再開が検出された場合に、所定時間に亘って上記
目標をより高い値に変更する回転数増大手段と、 を備えることを特徴とする制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３記載の制御装置におい
て、 電池の充電状態が所定程度未満に劣化している場合に、
回転数低減手段による目標の変更を禁止する充電確保手
段を備えることを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6148374A JP3047737B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | シリーズハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6148374A JP3047737B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | シリーズハイブリッド車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0819112A true JPH0819112A (ja) | 1996-01-19 |
| JP3047737B2 JP3047737B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=15451339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6148374A Expired - Lifetime JP3047737B2 (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | シリーズハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3047737B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6067801A (en) * | 1997-11-12 | 2000-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and method of controlling the same |
| JP2003090421A (ja) * | 2001-09-17 | 2003-03-28 | Toyota Motor Corp | ニュートラル制御装置 |
| JP2013103645A (ja) * | 2011-11-15 | 2013-05-30 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014156221A (ja) * | 2013-02-18 | 2014-08-28 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10039192A1 (de) | 2000-08-10 | 2002-02-28 | Pf Schweistechnologie Gmbh | Verfahren zum Messen der Schweißspannung an einer Heizwendel eines Heizwendelfittings sowie Heizwendel-Schweißvorrichtung hierfür |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP6148374A patent/JP3047737B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6067801A (en) * | 1997-11-12 | 2000-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power output apparatus and method of controlling the same |
| JP2003090421A (ja) * | 2001-09-17 | 2003-03-28 | Toyota Motor Corp | ニュートラル制御装置 |
| JP4701569B2 (ja) * | 2001-09-17 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | ニュートラル制御装置 |
| JP2013103645A (ja) * | 2011-11-15 | 2013-05-30 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014156221A (ja) * | 2013-02-18 | 2014-08-28 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3047737B2 (ja) | 2000-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2738819B2 (ja) | ハイブリッド車両の発電制御装置 | |
| JP5929077B2 (ja) | シリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
| JP2587202B2 (ja) | ハイブリッド車両の発電制御装置 | |
| JP5510116B2 (ja) | ハイブリッド車の回生制御装置 | |
| US20140330467A1 (en) | Controller for hybrid vehicle | |
| US6430482B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| US6356818B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP3425730B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2001314003A (ja) | 車両用モータアシスト制御装置 | |
| US6641501B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP2004328906A (ja) | ハイブリッド車両の充電制御装置 | |
| JP2004084484A (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3350465B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3700531B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3094701B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JPH0847109A (ja) | シリーズハイブリッド車における発電制御方法 | |
| JP2004229447A (ja) | 車両用電源装置 | |
| JP3047737B2 (ja) | シリーズハイブリッド車の制御装置 | |
| JP3167880B2 (ja) | ハイブリッド車の発電装置 | |
| JPH06245321A (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JP3826295B2 (ja) | 車両用電源制御装置 | |
| JP3455145B2 (ja) | ハイブリッド車両のファン制御装置 | |
| JPH1014010A (ja) | ハイブリッド車の発電制御装置 | |
| JP3058036B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車 | |
| JPH0746772A (ja) | 車両用発電機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090324 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100324 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110324 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120324 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130324 Year of fee payment: 13 |