JP3642249B2 - ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車に係り、詳しくは、ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御技術に関する。
【0002】
【関連する背景技術】
近年、車両の駆動力源として電動機(走行モータ)を搭載し、電動機に電力を供給する2次電池(バッテリ)の充電を比較的小型の内燃機関(エンジン)により駆動される発電機で行うよう構成したシリーズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されている。
【0003】
このようなシリーズ式ハイブリッド型車両では、通常バッテリの充電レベルが低下すると発電機を逆にモータとして使用してエンジンを始動し、その後エンジンの駆動力で発電機を作動させて発電を行うようにしている。
しかしながら、走行中にバッテリの劣化等によって充電レベルが少なくなっているような場合には、当該バッテリの電力で発電機を作動させることができず、エンジンを始動させることができず、故に発電を行うことができないという問題がある。
【0004】
そこで、上記走行モータを駆動するバッテリ以外にエンジン始動用のバッテリとスタータを設け、通常は発電機でエンジンを始動し、異常時にはスタータでエンジンを始動するように構成した装置が特開平11−117837号公報に開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報に開示の装置では、発電機でエンジンを始動する際、エンジンをスタータで始動する場合と同様の低回転速度で始動するようにしている。
しかしながら、このようにエンジンを低回転速度で始動するようにすると、エンジンが始動完了となるためにはエンジンに多量の燃料を供給しなければならず燃費の悪化に繋がり、またエンジンの振動や騒音が大きいという問題があり好ましいことではない。
【0006】
特に、エンジンは暖機状態であれば始動し易い一方、冷態状態にある場合には始動し難いという特質を有しており、エンジンが冷態状態にある場合には始動性が悪いことに加えてその傾向が顕著である。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンを始動可能なハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、請求項1の発明では、モード切換手段により主バッテリからの電力で走行用電動機を駆動しない第2モードが選択されているときには低電圧系スタータモータによりエンジンを始動し、主バッテリからの電力で走行用電動機を駆動し走行を行う第1モードが選択されているときには高電圧系発電電動機により低電圧系スタータモータよりも高回転でエンジンを始動するようにしている。
【0008】
従って、通常走行時のように主バッテリからの電力で走行用電動機を駆動し走行を行う第1モードが選択されているときには、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンが始動される。
また、請求項2の発明では、第1モードが選択されたときのエンジンの温度を検出する温度検出手段により検出されるエンジンの温度が所定値以上であるとき、高電圧系発電電動機を第1の所定回転速度で回転させてエンジンを始動し、エンジンの温度が所定値より小さいとき、高電圧系発電電動機を第1の所定回転速度よりも大きい第2の所定回転速度で回転させてエンジンを始動するようにしている。
【0009】
従って、エンジンが冷態状態にあるときには高回転でエンジンが始動され、エンジンが冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンが始動される。
また、請求項3の発明では、高電圧系発電電動機を所定回転速度で回転させてエンジンを始動作動し、エンジンの始動が完了しないとき、所定回転速度を大きくして高電圧系発電電動機を回転させるとともに始動補助装置による着火の促進を行うようにしている。
【0010】
従って、エンジンが極冷態状態にあるときには高回転でエンジンが始動されるとともに始動補助装置による着火の促進が行われ、エンジンが極冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よく且つ確実にエンジンが始動される。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。
図1を参照すると、本発明に係るハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示されており、以下、同図に基づき本発明に係るハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置の構成を説明する。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、ここでは、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗合バス等の大型車両が想定される。
【0012】
同図に示すように、シリーズ式ハイブリッド型車両には駆動力源として走行モータ(走行用電動機)10が搭載されており、当該走行モータ10には、走行モータ10駆動用の高電圧2次電池、即ちバッテリ(主バッテリ)12がインバータ14を介して電気的に接続されている。走行モータ10は、例えば誘導型モータであるが、永久磁石同期型モータであってもよい。
【0013】
走行モータ10は、車両の制動時にはエネルギ回生ブレーキ(回生制動)、即ち制動エネルギを利用した発電機(ジェネレータ)としても機能する。つまり、車両の運転者がブレーキペダル(図示せず)を操作すると、走行モータ10が回生作動して制動力を発生しながら同時に発電を行い、この発電電力がバッテリ12に充電される。
【0014】
インバータ14は、バッテリ12または後述のジェネレータ22からの電圧と電流とを調整して安定した電力を走行モータ10に供給するため、或いは、上記の如く走行モータ10により発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ12に供給するための装置である。
そして、同図に示すように、走行モータ10の回転軸には、減速機16、差動装置18を介して一対の駆動論WR、WLが接続されている。なお、減速機16は特に無くてもよい。
【0015】
また、バッテリ12とインバータ14には、もう一つのインバータ20を介してジェネレータ(高電圧系発電電動機)22が電気的に接続されており、当該ジェネレータ22の回転軸はエンジン24の出力軸に接続されている。エンジン24は、発電専用の内燃機関であり、ジェネレータ22を発電作動させるのに必要十分な出力を有した小型の内燃機関(ここでは燃焼室に臨んでグロープラグが設けられた小型ディーゼルエンジン)とされている。さらに、当該ジェネレータ22は、エンジン24を始動させるスタータとしての役割をも果たすよう構成されている。つまり、発電要求に応じてジェネレータ22が作動し、エンジン24を始動する。
【0016】
そして、インバータ20には、エアブレーキ用のエアコンプレッサ27やパワステポンプ28等の補機を駆動させる補機モータ26も電気的に接続されている。
インバータ20は、上記インバータ14と同様に、ジェネレータ22によって発電された電圧と電流とを調整して安定した電力をバッテリ12または走行モータ10に供給するため、或いは、バッテリ12からの電圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ26またはジェネレータ22に供給するための装置である。
【0017】
また、バッテリ12とインバータ14、20との間には、リレー・ヒューズ30が介装されている。このリレー・ヒューズ30は、インバータ14に電気的に接続されており、当該インバータ14からの情報を受けて、バッテリ12から走行モータ10への通電を許容したり、バッテリ12から走行モータ10に過剰電流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ22や回生制動(エネルギ回生)中の走行モータ10がバッテリ12に過剰充電するのを防止したりする機能を有している。
【0018】
また、エンジン24には、上記ジェネレータ22とは別に、当該エンジン24を始動させるためのスタータモータ(低電圧系スタータモータ)30が設けられており、当該スタータモータ30は出力電圧24Vの低電圧2次電池、即ちバッテリ(副バッテリ)34から給電される。なお、バッテリ34は、エンジン24に搭載されたオルタネータ32により発電された電力により充電される。
【0019】
そして、同図に示すように、バッテリ12やインバータ14、20は電子コントロールユニット(ECU)40に相互通信可能に電気的に接続されており、さらに、インバータ14と走行モータ10、またインバータ20とジェネレータ22についても相互通信可能に電気的に接続されている。
また、ECU40には、バッテリ12の充電レベル(SOC:State Of Charge)等を監視するバッテリコントローラ46や、エンジン24の運転制御等を行うエンジンコントローラ48が接続されている。なお、エンジンコントローラ48はエンジン24の冷却水温度Twやエンジン回転速度Neを検出可能とされている(温度検出手段)。
【0020】
また、ECU40の入力側には、モード切換スイッチ(モード切換SW、モード切換手段)49が接続されている。モードとしては、バッテリ12からの電力により走行モータ10で通常走行しながら不足した電力をジェネレータ22で発電しバッテリ12に充電するハイブリッドモード(HEVモード、第1モード)の他、車両がバッテリ12からの電力供給なく停止状態でありながら発電及びバッテリ12への充電を行うモード(高電圧系充電モード、第2モード)や、バッテリ12を介さずに使用した電力量に応じた量だけ発電するモード(ディーゼルエレクトリックモード、第2モード)がある。
【0021】
一方、ECU40の出力側には、表示・警報コントローラ50を介して表示・警報器52が接続されている。
そして、このように構成されたハイブリッド型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、アクセルペダル(図示せず)の操作量に対応した要求モータトルク信号がインバータ14に供給されてバッテリ12からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ10が所望のモータトルクを発生する。
【0022】
また、バッテリコントローラ46によりバッテリ12の充電レベル(SOC)が低下したことが検出された場合には、エンジンコントローラ48によりエンジン24が始動されてジェネレータ22が作動し発電が行われ、SOCに応じてバッテリ12の充電が行われる。なお、バッテリ12のSOCが低いような場合には、走行モータ10の消費電力相当分の電力がジェネレータ22から直接に走行モータ10に給電され、ジェネレータ22の発電余剰分がバッテリ12に充電される。
【0023】
さらに、例えばブレーキペダルが操作されて車両が制動状態にあり、アクセルペダルの操作量が値0とされているときには、走行モータ10により回生制動が行われ、やはり走行モータ10によって発電が行われ、当該回生電力によりバッテリ12が充電される。或いは、回生電力によりジェネレータ22が駆動させられ、回生電力がエンジンブレーキとして消費される。
【0024】
また、車両走行時には、エアコンプレッサ27やパワステポンプ28等の補機を駆動させるため、バッテリ12からの電力によって補機モータ26が適宜駆動されている。
ところで、上述したように、バッテリ12のSOCが低下すると、エンジンコントローラ48によりエンジン24が始動されてジェネレータ22により発電が行われるが、例えばエンジン24が長時間に亘って停止していたような場合には、エンジン24は冷態状態にあり、始動し難い状態にある。そこで、本発明ではエンジン24の温度状態に応じた最適な始動制御を行うようにしている。
【0025】
以下、上記のように構成されたハイブリッド型車両の本発明に係るエンジン始動制御装置の作用について説明する。
図2を参照すると、エンジン始動制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下当該フローチャートに基づき説明する(制御手段)。
ステップS10では、先ず、モードがHEVモードであるか否かを判別する。つまり、上記モード切換SW49がHEVモードに切り換えられているか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で、現在HEVモードである場合には、次にステップS12に進む。
【0026】
ステップS12では、エンジン24が低温で冷態状態にあるか否かを判別する。詳しくは、エンジンコントローラ48からの冷却水温度情報Twに基づき、当該冷却水温度Twが所定温度より低いか否かを判別する。判別結果が偽(No)で、エンジン24は既に暖機状態にあると判定された場合には、次にステップS14に進む。
【0027】
ステップS14では、ジェネレータ22によりエンジン始動動作を行う。詳しくは、例えば、予め設定した動作回数N0を最高回転数とし、当該ジェネレータ22を断続作動させてエンジン始動動作を行う。また、エンジン回転速度Neが実験等により予め設定した所定回転速度(第1の所定回転速度)Ne0(Ne0>アイドル回転速度)となるようにエンジン始動動作を行う。つまり、エンジン24が暖機状態にあるときには、エンジン回転速度Neが比較的高い所定回転速度Ne0となるようにしながら、上記動作回数N0以内でエンジン24が始動するまで順次ジェネレータ22の始動動作を繰り返す。
【0028】
ここに、この所定回転速度Ne0は、低電圧系のバッテリ34の電力によりスタータモータ30で始動する場合(アイドル回転速度よりも低い)に比べてもかなり高い回転速度とされている。従って、このようにジェネレータ22により比較的高い所定回転速度Ne0でエンジン24を始動することにより、スタータモータ30でエンジン始動する場合に比べて始動性の飛躍的向上を図ることができ、振動や騒音を低く抑えることができる。
【0029】
そして、この場合、エンジン回転速度Neはジェネレータ22により強制的に比較的高い所定回転速度Ne0とされるので、エンジン24には例えば所定回転速度Ne0に対応する必要最小限の量の燃料だけを供給する。また、通常エンジン24が暖機状態にあるときにはグロープラグによる点火は必要ないため、グロープラグへの通電は行わないようにする。
【0030】
これにより、多量の燃料を供給せずに燃費の悪化を招くことなく、また、グロープラグに電力を供給することなく電力消費を抑えて省エネ化を図りながら、振動や騒音を防止して効率よくエンジン24の始動を行うことができる。
次のステップS16では、エンジン24が始動OKとなったか否か、即ちジェネレータ22による始動動作中に、エンジン24が完爆状態となり、エンジン回転速度Neが上記所定回転速度Ne0に保持されるか否かをエンジンコントローラ48からの情報に基づき判別する。判別結果が真(Yes)で、ジェネレータ22による始動動作が動作回数N0に達するまでにエンジン24が始動OKとなったと判定された場合には、当該ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。
【0031】
一方、ステップS16の判別結果が偽(No)で、実験等により予め設定した所定回転速度Ne0のもと始動動作がやはり実験等により予め設定した動作回数N0に達しても、なおエンジン24が始動OKとならないような場合には、何らかの異常があると考えられ、この場合には、次にステップS18に進み、表示・警報器52により警告表示を行い、運転者に点検、修理を促す。
【0032】
上記ステップS12の判別結果が真(Yes)で、エンジン24が冷態状態にあると判定された場合には、次にステップS20に進む。
エンジン24が冷態状態にあるときには、上記暖機状態のときよりもエンジン24は始動し難い。そこで、ステップS20では、エンジン回転速度Neが上記所定回転速度Ne0よりも高い所定回転速度(第2の所定回転速度)Ne1(Ne1>Ne0)となるようにしながら、動作回数N1(N0>N1)を最高回数として当該動作回数N1以内でエンジン24が始動するまでジェネレータ22の始動動作を順次繰り返すようにする。つまり、通常のエンジン暖機運転時においては、エンジン温度が低いほど負荷量が大きいために燃料量を増やしてエンジン回転速度Neを高くすることから、このようにエンジン24が冷態状態にあるときには、エンジン回転速度Neが所定回転速度Ne1の如く高めになるようにエンジン始動動作を行う。このようにエンジン回転速度Neを比較的高い所定回転速度Ne1とすると、単位時間当たりの圧縮回数が増加して筒内温度が上昇し、始動性が向上する。
【0033】
そして、この場合にも、エンジン24には例えば所定回転速度Ne1に対応した必要最小限の量の燃料だけを供給し、グロープラグへの通電も行わないようにする。
これにより、エンジン24が冷態状態にある場合であっても、多量の燃料を供給せずに燃費の悪化を招くことなく、また、グロープラグに電力を供給することなく電力消費を抑えて省エネ化を図りながら、振動や騒音を防止して効率よくエンジン24の始動を行うことができる。
【0034】
そして、次のステップS22では、上記同様に、エンジン24が始動OKとなったか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で、ジェネレータ22による始動動作が動作回数N1に達するまでにエンジン24が始動OKとなったと判定された場合には、当該ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。
一方、ステップS22の判別結果が偽(No)で、例えば、エンジン24が極冷態状態にあるような場合のように、上記所定回転速度Ne1のもとで動作回数N1だけエンジン始動動作を行ってもエンジン24が始動OKとならないような場合には、次にステップS24に進む。
【0035】
ステップS24では、グロープラグに電力を供給し、グロープラグで点火を行いながら、且つ、エンジン回転速度Neが上記所定回転速度Ne1よりも高い所定回転速度Ne2(Ne2>Ne1)となるようにしながら、動作回数N2(N0>N2)を最高回数として当該動作回数N2以内でエンジン24が始動するまでジェネレータ22の始動動作を順次繰り返すようにする。
【0036】
つまり、エンジン24が極冷態状態にあるような場合には、早期にエンジン24を始動させることを優先してエンジン始動動作を行う。
なお、ここで、ジェネレータ22を動作回数N2(N0>N2)としているが、動作回数N0と動作回数N1及び動作回数N2との関係でいえば、N1+N2>N0である。つまり、エンジン24が極冷態状態にあるような場合には、上記暖機状態の場合よりもエンジン回転速度Neとともに動作回数も多くされており(Ne2>Ne1>Ne0、及び、N1+N2>N0)、エンジン24はかなり始動し易くされている。
【0037】
そして、この場合にも、エンジン24には例えば所定回転速度Ne2に対応した必要最小限の量の燃料だけを供給する。
これにより、エンジン24が極冷態状態にある場合であっても、多量の燃料を供給せずに燃費の悪化を招くことなく省エネ化を図りながら、振動や騒音を防止して効率よく且つ確実にエンジン24の始動を行うことができる。
【0038】
そして、次のステップS26では、やはり上記同様に、エンジン24が始動OKとなったか否かを判別する。判別結果が真(Yes)で、ジェネレータ22による始動動作が動作回数N2に達するまでにエンジン24が始動OKとなったと判定された場合には、当該ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。
一方、ステップS26の判別結果が偽(No)で、実験等により予め設定した所定回転速度Ne2のもと始動動作がやはり実験等により予め設定した動作回数N2に達しても、なおエンジン24が始動OKとならないような場合には、何らかの異常があると考えられ、この場合には、上記同様ステップS18に進み、表示・警報器52により警告表示を行い、運転者に点検、修理を促す。
【0039】
上記ステップS10の判別結果が偽(No)で、現在HEVモードではない場合、つまり高電圧系充電モードやディーゼルエレクトリックモードの場合には、次にステップS28に進む。
このようにモードが高電圧系充電モードやディーゼルエレクトリックモードである場合には、基本的にバッテリ12からの電力供給は停止された状態と考えられる。従って、このような場合には、バッテリ12からの電力供給によるジェネレータ22での発電を行わず、出力電圧24Vの低電圧のバッテリ34からの電力を使用し、スタータモータ30でエンジン24の始動を行うようにする。
【0040】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置によれば、通常走行時のように主バッテリからの電力で走行用電動機を駆動し走行を行う第1モードが選択されているときには、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンを始動することができる。
【0041】
また、請求項2のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置によれば、エンジンが冷態状態にあるときには高回転でエンジンを始動するので、エンジンが冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンを始動することができる。
また、請求項3のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置によれば、エンジンが極冷態状態にあるときには高回転でエンジンを始動するとともに始動補助装置による着火の促進を行うので、エンジンが極冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よく且つ確実にエンジンを始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図である。
【図2】本発明に係るエンジン始動制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
10 走行モータ(電動機)
12 高電圧2次電池(主バッテリ)
22 ジェネレータ(高電圧系発電電動機)
24 エンジン
30 スタータモータ(低電圧系スタータモータ)
34 低電圧2次電池(副バッテリ)
40 電子コントロールユニット(ECU)
49 モード切換スイッチ(モード切換手段)
Claims (3)
- エンジンの駆動力により回転されて発電を行うとともに該エンジンを始動させる高電圧系発電電動機と、
前記高電圧系発電電動機により発電した電力を充電する主バッテリと、
前記主バッテリから供給される電力により車両の駆動力を発生する走行用電動機と、
前記エンジンを始動させる低電圧系スタータモータと、
前記低電圧系スタータモータに電力を供給する副バッテリと、
前記主バッテリからの電力で前記走行用電動機を駆動し走行を行う第1モードと前記主バッテリからの電力で前記走行用電動機を駆動しない第2モードとの切り換えを行うモード切換手段と、
前記モード切換手段により前記第2モードが選択されているときには前記低電圧系スタータモータにより前記エンジンを始動し、前記第1モードが選択されているときには前記高電圧系発電電動機により前記低電圧系スタータモータよりも高回転で前記エンジンを始動する制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置。 - 前記第1モードが選択されたときの前記エンジンの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記温度検出手段により検出されるエンジンの温度が所定値以上であるとき、前記高電圧系発電電動機を第1の所定回転速度で回転させて前記エンジンを始動し、エンジンの温度が前記所定値より小さいとき、前記高電圧系発電電動機を前記第1の所定回転速度よりも大きい第2の所定回転速度で回転させて前記エンジンを始動することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置。 - 前記エンジンに配設された始動補助装置を備え、
前記制御手段は、前記高電圧系発電電動機を所定回転速度で回転させても前記エンジンの始動が完了しないとき、前記所定回転速度を大きくして前記高電圧系発電電動機を回転させるとともに前記始動補助装置による着火の促進を行うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置。
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