JP2004278315A - エンジン始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動するエンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】車両を走行駆動するエンジンに連結され、エンジンの始動と発電を行うモータージェレーターを備えたエンジン始動制御装置において、エンジンの始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーターの巻線を短絡する。
【選択図】 図3
【解決手段】車両を走行駆動するエンジンに連結され、エンジンの始動と発電を行うモータージェレーターを備えたエンジン始動制御装置において、エンジンの始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーターの巻線を短絡する。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの始動を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
モーターによりエンジンを始動する際に、所定のエンジン回転速度まではモーターをトルク制御し、それ以後はモーターを回転速度制御することによって、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動するようにしたエンジン始動制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献1】
特開2000−115911号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の装置では、エンジン始動時のエンジントルクの変動の内、オーバーシュート分をモーターで回生発電して吸収しているので、モーターの発電電力をバッテリーへ供給して充電するか、あるいは車載電気機器へ供給して消費しなければならない。
ところが、バッテリーが満充電状態にあり、かつ発電電力を消費する車載電気機器もない場合には、エンジントルクのオーバーシュート分を吸収できなくなり、エンジン始動時の振動を十分に抑制できないという問題がある。
【0005】
本発明は、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動するエンジン始動制御装置を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両を走行駆動するエンジンに連結され、エンジンの始動と発電を行うモータージェレーターを備えたエンジン始動制御装置において、エンジンの始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーターの巻線を短絡する。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本願発明を、エンジンとモーターの両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させるハイブリッド車両のアイドルストップ装置に適用した一実施の形態を説明する。
【0009】
図1に一実施の形態の構成を示す。一実施の形態のハイブリッド車両は、走行駆動源としてエンジン1とモータージェネレーター(以下、MGと呼ぶ)2を備えており、エンジン1とMG2の両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させる。この一実施の形態ではMG2に3相交流モーターを用いた例を示す。エンジン1およびMG2の駆動力は、変速機3および減速機4を介して駆動輪5a、5bに伝達される。
【0010】
エンジン1には、その回転速度Ne[rpm]を検出する回転速度センサー1aと、エンジン冷却水の温度Tw[℃]を検出する水温センサー1bが取り付けられている。また、MG2には、MG2の回転速度Nm[rpm]を検出する回転速度センサー2aと、MG2の温度Tm[℃]を検出する温度センサー2bが取り付けられている。
【0011】
インバーター6はバッテリー7の直流電力を交流電力に変換してMG2へ供給し、MG2から走行駆動力を発生させる。インバーター6はまた、MG2の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー7を充電し、MG2から回生制動力を発生させる。インバーター6には、電力変換素子の冷却器温度Ti[℃]を検出する温度センサー6aが取り付けられている。なお、この一実施の形態ではバッテリー7にニッケル水素電池を用いた例を示す。
【0012】
モーターコントローラー8はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、MG2の運転モード、すなわち力行モード、回生制動モードおよび発電モードの切り換えと、MG2の回転速度と出力トルクを制御する。モーターコントローラー8には、MG回転速度センサー2a、MG温度センサー2bおよびインバーター温度センサー6aが接続されている。
【0013】
バッテリーコントローラー9はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、電圧センサー7aにより検出したバッテリー7の端子電圧Vbと、電流センサー7bにより検出したバッテリー7の充放電電流Ibとに基づいてバッテリー7のSOC(State Of Charge)[%]を検出し、バッテリー7の充放電を管理する。
【0014】
エンジンコントローラー10はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、回転速度センサー1aにより検出したエンジン1の回転速度と、水温センサー1bにより検出したエンジン冷却水温度などに基づいて、燃料供給制御、点火制御などを行う。
【0015】
車両コントローラー11はCPU11a、メモリ11b、A/Dコンバーター11cなどを備え、モーターコントローラー8、バッテリーコントローラー9およびエンジンコントローラー10を制御して車両の走行を制御するとともに、アイドルストップ制御とエンジン始動制御を行う。車両コントローラー11は、車載通信線11d、11e、11fを介してモーターコントローラー8、バッテリーコントローラー9およびエンジンコントローラー10と情報の授受を行う。
【0016】
車両コントローラー11にはまた、イグニッションキー(不図示)がON位置に設定されると閉路(オン)するイグニッションスイッチ12、イグニッションキーがSTART位置に設定されると閉路するスタートスイッチ13、車載空調装置(エアコン)を作動させるためのエアコンスイッチ14、車速Vsp[km/h]を検出する車速センサー15、アクセルペダルの操作量θを検出するアクセルセンサー16、ブレーキ装置(不図示)のマスターバック負圧Pbを検出するブレーキセンサー17などが接続されている。
【0017】
この一実施の形態では、エンジン始動時のエンジン回転速度Neを監視し、エンジン回転速度がアイドリング時の回転速度を超えて車体に振動を発生する許容限界の回転速度に達した場合に、インバーター6によりMG2の3相巻線を短絡し、MG2の短絡運転を行うことによってエンジン始動直後の回転速度のオーバーシュート、いわゆるエンジン始動時の“吹き上がり”を抑制する。
【0018】
MG2の3相巻線を短絡して運転すると、MG2の回転にともなって3相巻線に誘起した電圧により3相巻線に電流(短絡電流)が流れ、MG2の回転速度を低下させる制動力が発生する。その結果、MG2に連結されるエンジン1の回転速度オーバーシュートが抑制される。
【0019】
バッテリー7のSOCが高く、充電電力の受け入れ能力がない場合、あるいはMG2の発電電力を消費させる作動中の車載電気機器がない場合には、エンジン始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するためにMG2を発電運転することができないが、一実施の形態のMG2の短絡運転方法によれば、バッテリー7の充電電力受け入れ能力と作動中の車載電気機器の有無には無関係に、エンジン1の回転速度オーバーシュートを抑制するためにMG2に制動力を発生させることができる。
【0020】
図2はエンジン始動停止制御プログラムを示すフローチャート、図3はエンジン始動時の(a)MG運転モード、(b)電力収支および(c)エンジン回転速度Neの変化を示すタイムチャートである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。車両コントローラー11のCPU11aは、イグニッションスイッチ12がオンするとこの制御プログラムの実行を開始する。ステップ1において、スタートスイッチ13がオンしたか、すなわちエンジン1の始動操作がなされたかどうかを確認する。エンジン1の始動操作がなされたらステップ2へ進む。
【0021】
ステップ2で、モーターコントローラー8によりバッテリー7の電力をインバーター6を介してMG2へ供給させ、MG2の力行運転を開始させてエンジン1を回転駆動する(図3の時刻t0)。続くステップ3では、エンジンコントローラー10によりエンジン1の燃料供給制御と点火制御を開始させ、エンジン1を始動する。
【0022】
エンジン始動後のステップ4で、エンジン回転速度Neが所定の回転速度N1以上になったかどうかを確認する。ここで、所定回転速度N1はエンジン1のアイドリング時の回転速度もしくはその近傍値とし、MG2の運転モードを力行運転から短絡モードへ切り換えるための判定基準速度である。エンジン回転速度Neが所定回転速度N1未満のときはステップ2へ戻り、エンジン1が完爆していないと判断してMG2の力行運転を続ける。
【0023】
エンジン回転速度Neが所定回転速度N1以上のときはステップ5へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を開始させる(図3の時刻t1)とともに、短絡運転時間を計時するタイマーをスタートさせる。
【0024】
ここで、図4により、モータージェネレーター2の短絡運転モードについて説明する。インバーター6は3相インバーターであり、6個の電力変換素子UU、VU、WU、UL、VL、WLを備えている。なお、この一実施の形態では電力変換素子にFETを用いた例を示す。
【0025】
3相交流モーターの3相短絡を行う方法には、2通りの方法がある。第1の方法は、図中の3相短絡動作[その1]の表に示すように、6個の電力変換素子の内のDCリンクN側(図の下側)の3個UL、VL、WLを同時に導通(ON)させ、DCリンクP側(図の上側)の3個UU、VU、WUを同時に非導通(OFF)にする方法である。第2の方法は、図中の3相短絡動作[その2]の表に示すように、6個の電力変換素子の内のDCリンクP側(上側)の3個UU、VU、WUを同時に導通させ、DCリンクN側(下側)の3個UL、VL、WLを同時に非導通にする方法である。
【0026】
上述した第1または第2の3相短絡動作を実行すると、MG2の3相巻線U、V、WがDCリンクN側の電力変換素子UL、VL、WLまたはDCリンクP側の電力変換素子UU、VU、WUを介して短絡される。このとき、3相巻線U、V、Wに誘起した電圧により電力変換素子を介して短絡電流が流れ、MG2に制動力が発生してエンジン1の回転速度のオーバーシュートを抑制する。図3(c)に示すように、MG2の短絡動作を開始した時刻t1以降はエンジン1の回転速度Neの上昇率が低くなっている。
【0027】
MG2の短絡運転を開始した後のステップ6において、タイマーによりMG2の短絡運転時間が所定時間を経過したか否かを確認する。ここで、所定時間はMG2の短絡運転の許容時間であり、この許容時間を超えると上述した短絡電流によりインバーター6の電力変換素子UU、VU、WU、UL、VL、WLの温度が許容温度を超えるおそれがある。したがって、MG2の短絡運転時間は所定時間以内としなければならない。
【0028】
MG2の短絡運転時間が所定時間を超えた場合はステップ10へ進み、短絡運転時間が所定時間以下の場合はステップ7へ進む。ステップ7では、エンジン回転速度Neが所定の回転速度N2以上か否かを判定する。所定回転速度N2については後述する。エンジン回転速度Neが所定回転速度N2未満のときはステップ6へ戻り、MG2の短絡運転を続ける。
【0029】
エンジン回転速Neが所定回転速度N2以上のときはステップ8へ進み、エンジン回転速度Neの単位時間当たりの変化量ΔNeを演算する。なお、単位時間当たりの変化量ΔNeの代わりに、単位時間当たりの変化率dNe/dtを用いてもよい。ステップ9で変化量ΔNeが所定の変化量ΔNより小さいかどうかを判定する。単位時間当たりの回転速度変化量ΔNeが所定変化量ΔN以上の場合は、まだエンジン1の回転速度の上昇率が十分に高いのでしばらくMG2の短絡運転を継続する必要があると判断し、ステップ6へ戻ってMG2の短絡運転を続ける。
【0030】
単位時間当たりのエンジン回転速度変化量ΔNeが所定変化量ΔNより小さい場合は、エンジン始動時の回転速度オーバーシュートが十分に抑制されていると判断し、ステップ10へ進む。
【0031】
ステップ10では、現在のエンジン回転速度Neが所定の回転速度N3以上か否かを判定する。ここで、所定回転速度N3は、MG2を短絡運転モードから発電運転モードへ切り換えるための判定基準速度である。上述した所定回転速度N2は、この回転速度N3と同一速度としてもよいし、回転速度N3よりもわずかに低い速度としてもよい。
【0032】
エンジン回転速度Neが所定回転速度N3以上の場合は、エンジン始動直後の回転速度のオーバーシュートは十分に抑制されたが、まだエンジン回転速度が高いのでMG2を発電運転モードに切り換えて引き続きオーバーシュート抑制を続ける。この場合はステップ11へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を終了して発電運転に切り換える。すなわち、MG2の発電電力をインバーター6を介してバッテリー7もしくは作動中の車載電気機器へ供給する。
【0033】
なお、所定回転速度N3=N2とした場合には、MG2の短絡運転によりエンジン1のオーバーシュートが十分に抑制されるから、MG2が短絡運転モードから発電運転モードへ切り換わることはない。
【0034】
一方、エンジン回転速度Neが所定回転速度N3未満の場合は、エンジン始動直後の回転速度オーバーシュートは十分に抑制されており、エンジン回転速度も低下しているので、オーバーシュートを抑制するためにMG2を発電モードに切り換える必要はないと判断する。この場合はステップ12へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を終了し、MG2がエンジン1に連れ回るようにする(図の時刻t3)。
【0035】
ステップ13において、アイドルストップ条件が成立しているかどうかを確認する。アイドルストップ条件は、(1)エンジン冷却水温度Twが所定範囲内でエンジン1が暖機状態にあってかつ高温状態でない、(2)車速Vspが所定値未満で停車状態にある、(3)アクセルペダル操作量θが所定値未満でアクセルペダルが解放状態にある、(4)エアコンスイッチ14がオフ状態で車室内の空調要求がない、(5)バッテリー7のSOCが所定値以上で充電の必要がない、(6)マスターバック負圧Pbが所定値以上でブレーキペダルが踏み込まれている、という(1)〜(6)の条件をすべて満たす場合に、アイドルストップを許可する。
【0036】
アイドルストップ条件を満たしている場合にはステップ14へ進み、エンジンコントローラー10によりエンジン1への燃料供給を停止してエンジン1を停止させる。
【0037】
エンジン1のアイドルストップ後のステップ15で、アイドルストップ解除条件が成立しているかどうかを確認する。アイドルストップ解除条件は、(11)エンジン冷却水温度Twが所定範囲外でエンジン1が冷機状態または高温状態にある、(12)車速Vspが所定値以上で走行状態である、(13)アクセルペダル操作量θが所定値以上でアクセルペダルが踏み込み状態にある、(14)エアコンスイッチ14がオン状態で車室内の空調要求がある、(15)バッテリーSOCが所定値未満で充電の必要がある、(16)マスターバック負圧Pbが所定値未満でブレーキペダルが解放されている、(17)インバーター6の電力変換素子の冷却器温度Tiが所定値以上で冷却の必要がある、(18)MG2の温度Tmが所定値以上で冷却の必要がある、という(11)〜(18)のいずれか一つでも満たす場合に、アイドルストップを解除する。
【0038】
アイドルストップ解除条件を満たしている場合はステップ2へ戻り、エンジン1を始動するための上述した一連の処理を繰り返す。一方、アイドルストップ解除条件を満たしていない場合はそのままアイドルストップを継続する。
【0039】
このように、車両を走行駆動するエンジン1に連結され、このエンジン1の始動と発電を行うモータージェレーター2を備えたエンジン始動制御装置において、エンジン1の始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーター2の巻線を短絡するようにしたので、バッテリー7の充電電力受け入れ能力と作動中の車載電気機器の有無に無関係に、モータージェネレーター2にエンジン1の回転速度オーバーシュートを抑制するための制動力を発生させることができ、振動を抑制しながら円滑にエンジン1を始動することができる。
【0040】
また、一実施の形態によればエンジン1の回転速度がアイドリング回転速度を超えた場合にモータージェネレーター2の短絡運転を行うようにしたので、始動時のエンジン回転速度のオーバーシュートを抑制してアイドリング回転速度に速やかに収束させることができる。
【0041】
一実施の形態によれば、モータージェネレーター2の短絡運転中のエンジン1の回転速度の単位時間当たりの変化量または変化率が予め定めた値より低くなったら、モータージェネレーター2の短絡運転を停止するようにした。エンジン始動時に、エンジン回転速度の単位時間当たりの変化量または変化率が予め定めた値より低くなったら、回転速度オーバーシュートが十分に抑制されたと判断でき、短絡運転を無用に継続してモータージェネレーター2とインバーター6の温度を上昇させるのを避けることができる。
【0042】
一実施の形態によれば、予め定めた所定時間を超えたらモータージェネレーター2の短絡運転を停止するようにしたので、短絡運転を長時間、継続してモータージェネレーター2とインバーター6の温度が許容温度を超えるのを防止できる。
【0043】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車両コントローラー11、モーターコントローラー8およびインバーター6が巻線短絡手段を、温度センサー2bがモーター温度検出手段を、温度センサー6aが電力変換器温度検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【0044】
上述した一実施の形態では、本願発明を、エンジンとモーターの両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させるハイブリッド車両のアイドルストップ装置に適用した例を説明したが、本願発明はハイブリッド車両とアイドルストップ装置に限定されず、モーターによりエンジンを始動するすべての車両に適用することができ、上述した一実施の形態と同様な効果が得られる。
【0045】
また、上述した一実施の形態ではモータージェネレーター2に3相交流モーターを用いた例を示したが、3相交流モーターの種類は特に限定がなく、また、3相交流モーターに代えて直流モーターを用いてもよい。モータージェネレーター2に直流モーターを用いる場合には、インバーター6に代えてDC−DCコンバーターを用いる。上述した一実施の形態ではバッテリー7にニッケル水素電池を用いた例を示したが、バッテリー7の種類は特に限定されない。さらに、上述した一実施の形態ではインバーター6の電力変換素子にFETを用いた例を示したが、インバーター電力変換素子の種類は特に限定されない。
【0046】
上述した一実施の形態では、モータージェネレーターの力行運転によりエンジンを始動した後、モータージェネレーターを短絡運転してエンジン回転速度のオーバーシュートを抑制する例を示したが、バッテリーSOCが低いときは短絡運転を行わなくても発電運転を行ってバッテリーの充電を行うことができるので、力行運転後、バッテリーSOCに基づいて短絡運転を行うか発電運転を行うかを決定してもよい。また、バッテリーSOCが高い場合でも、作動中の車載電気機器があればそれらに発電電力を供給して消費することができるので、力行運転後に短絡運転を行わず、発電運転を行うことができる。これにより、走行エネルギーの回収率が上がり、総合的な燃費を向上させることができる。
【0047】
また、上述した一実施の形態では、MG2の温度Tmとインバーター6の電力変換素子冷却器温度Tiに関わらず、エンジン始動時の吹き上がりを防止するためにMG2の3相短絡運転および発電運転を行う例を示したが、MG2の温度Tmが予め設定された許容温度を超えている場合、または電力変換素子冷却器温度Tiが予め設定された許容温度を超えている場合には、MG2の3相短絡運転と発電運転をしないようにしてもよい。これにより、MG2とインバーター6の温度が許容値を超えるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施の形態の構成を示す図である。
【図2】一実施の形態のエンジン始動停止制御プログラムを示すフローチャートである。
【図3】一実施の形態のエンジン始動時の動作を示すタイムチャートである。
【図4】3相交流モーターの短絡運転を説明するための図である。
【符号の説明】
1 エンジン
1a 回転速度センサー
1b 水温センサー
2 モータージェネレーター
2a 回転速度センサー
2b 温度センサー
3 変速機
4 減速機
5a、5b 駆動輪
6 インバーター
6a 温度センサー
7 バッテリー
7a 電圧センサー
7b 電流センサー
8 モーターコントローラー
9 バッテリーコントローラー
10 エンジンコントローラー
11 車両コントローラー
11a CPU
11b メモリ
11c A/Dコンバーター
11d、11e、11f 車載通信線
12 イグニッションスイッチ
13 スタートスイッチ
14 エアコンスイッチ
15 車速センサー
16 アクセルセンサー
17 ブレーキセンサー
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの始動を制御する装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
モーターによりエンジンを始動する際に、所定のエンジン回転速度まではモーターをトルク制御し、それ以後はモーターを回転速度制御することによって、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動するようにしたエンジン始動制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献1】
特開2000−115911号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来の装置では、エンジン始動時のエンジントルクの変動の内、オーバーシュート分をモーターで回生発電して吸収しているので、モーターの発電電力をバッテリーへ供給して充電するか、あるいは車載電気機器へ供給して消費しなければならない。
ところが、バッテリーが満充電状態にあり、かつ発電電力を消費する車載電気機器もない場合には、エンジントルクのオーバーシュート分を吸収できなくなり、エンジン始動時の振動を十分に抑制できないという問題がある。
【0005】
本発明は、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動するエンジン始動制御装置を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両を走行駆動するエンジンに連結され、エンジンの始動と発電を行うモータージェレーターを備えたエンジン始動制御装置において、エンジンの始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーターの巻線を短絡する。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、振動を抑制しながら円滑にエンジンを始動することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
本願発明を、エンジンとモーターの両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させるハイブリッド車両のアイドルストップ装置に適用した一実施の形態を説明する。
【0009】
図1に一実施の形態の構成を示す。一実施の形態のハイブリッド車両は、走行駆動源としてエンジン1とモータージェネレーター(以下、MGと呼ぶ)2を備えており、エンジン1とMG2の両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させる。この一実施の形態ではMG2に3相交流モーターを用いた例を示す。エンジン1およびMG2の駆動力は、変速機3および減速機4を介して駆動輪5a、5bに伝達される。
【0010】
エンジン1には、その回転速度Ne[rpm]を検出する回転速度センサー1aと、エンジン冷却水の温度Tw[℃]を検出する水温センサー1bが取り付けられている。また、MG2には、MG2の回転速度Nm[rpm]を検出する回転速度センサー2aと、MG2の温度Tm[℃]を検出する温度センサー2bが取り付けられている。
【0011】
インバーター6はバッテリー7の直流電力を交流電力に変換してMG2へ供給し、MG2から走行駆動力を発生させる。インバーター6はまた、MG2の交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー7を充電し、MG2から回生制動力を発生させる。インバーター6には、電力変換素子の冷却器温度Ti[℃]を検出する温度センサー6aが取り付けられている。なお、この一実施の形態ではバッテリー7にニッケル水素電池を用いた例を示す。
【0012】
モーターコントローラー8はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、MG2の運転モード、すなわち力行モード、回生制動モードおよび発電モードの切り換えと、MG2の回転速度と出力トルクを制御する。モーターコントローラー8には、MG回転速度センサー2a、MG温度センサー2bおよびインバーター温度センサー6aが接続されている。
【0013】
バッテリーコントローラー9はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、電圧センサー7aにより検出したバッテリー7の端子電圧Vbと、電流センサー7bにより検出したバッテリー7の充放電電流Ibとに基づいてバッテリー7のSOC(State Of Charge)[%]を検出し、バッテリー7の充放電を管理する。
【0014】
エンジンコントローラー10はマイクロコンピューターとメモリなど(不図示)を備え、回転速度センサー1aにより検出したエンジン1の回転速度と、水温センサー1bにより検出したエンジン冷却水温度などに基づいて、燃料供給制御、点火制御などを行う。
【0015】
車両コントローラー11はCPU11a、メモリ11b、A/Dコンバーター11cなどを備え、モーターコントローラー8、バッテリーコントローラー9およびエンジンコントローラー10を制御して車両の走行を制御するとともに、アイドルストップ制御とエンジン始動制御を行う。車両コントローラー11は、車載通信線11d、11e、11fを介してモーターコントローラー8、バッテリーコントローラー9およびエンジンコントローラー10と情報の授受を行う。
【0016】
車両コントローラー11にはまた、イグニッションキー(不図示)がON位置に設定されると閉路(オン)するイグニッションスイッチ12、イグニッションキーがSTART位置に設定されると閉路するスタートスイッチ13、車載空調装置(エアコン)を作動させるためのエアコンスイッチ14、車速Vsp[km/h]を検出する車速センサー15、アクセルペダルの操作量θを検出するアクセルセンサー16、ブレーキ装置(不図示)のマスターバック負圧Pbを検出するブレーキセンサー17などが接続されている。
【0017】
この一実施の形態では、エンジン始動時のエンジン回転速度Neを監視し、エンジン回転速度がアイドリング時の回転速度を超えて車体に振動を発生する許容限界の回転速度に達した場合に、インバーター6によりMG2の3相巻線を短絡し、MG2の短絡運転を行うことによってエンジン始動直後の回転速度のオーバーシュート、いわゆるエンジン始動時の“吹き上がり”を抑制する。
【0018】
MG2の3相巻線を短絡して運転すると、MG2の回転にともなって3相巻線に誘起した電圧により3相巻線に電流(短絡電流)が流れ、MG2の回転速度を低下させる制動力が発生する。その結果、MG2に連結されるエンジン1の回転速度オーバーシュートが抑制される。
【0019】
バッテリー7のSOCが高く、充電電力の受け入れ能力がない場合、あるいはMG2の発電電力を消費させる作動中の車載電気機器がない場合には、エンジン始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するためにMG2を発電運転することができないが、一実施の形態のMG2の短絡運転方法によれば、バッテリー7の充電電力受け入れ能力と作動中の車載電気機器の有無には無関係に、エンジン1の回転速度オーバーシュートを抑制するためにMG2に制動力を発生させることができる。
【0020】
図2はエンジン始動停止制御プログラムを示すフローチャート、図3はエンジン始動時の(a)MG運転モード、(b)電力収支および(c)エンジン回転速度Neの変化を示すタイムチャートである。これらの図により、一実施の形態の動作を説明する。車両コントローラー11のCPU11aは、イグニッションスイッチ12がオンするとこの制御プログラムの実行を開始する。ステップ1において、スタートスイッチ13がオンしたか、すなわちエンジン1の始動操作がなされたかどうかを確認する。エンジン1の始動操作がなされたらステップ2へ進む。
【0021】
ステップ2で、モーターコントローラー8によりバッテリー7の電力をインバーター6を介してMG2へ供給させ、MG2の力行運転を開始させてエンジン1を回転駆動する(図3の時刻t0)。続くステップ3では、エンジンコントローラー10によりエンジン1の燃料供給制御と点火制御を開始させ、エンジン1を始動する。
【0022】
エンジン始動後のステップ4で、エンジン回転速度Neが所定の回転速度N1以上になったかどうかを確認する。ここで、所定回転速度N1はエンジン1のアイドリング時の回転速度もしくはその近傍値とし、MG2の運転モードを力行運転から短絡モードへ切り換えるための判定基準速度である。エンジン回転速度Neが所定回転速度N1未満のときはステップ2へ戻り、エンジン1が完爆していないと判断してMG2の力行運転を続ける。
【0023】
エンジン回転速度Neが所定回転速度N1以上のときはステップ5へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を開始させる(図3の時刻t1)とともに、短絡運転時間を計時するタイマーをスタートさせる。
【0024】
ここで、図4により、モータージェネレーター2の短絡運転モードについて説明する。インバーター6は3相インバーターであり、6個の電力変換素子UU、VU、WU、UL、VL、WLを備えている。なお、この一実施の形態では電力変換素子にFETを用いた例を示す。
【0025】
3相交流モーターの3相短絡を行う方法には、2通りの方法がある。第1の方法は、図中の3相短絡動作[その1]の表に示すように、6個の電力変換素子の内のDCリンクN側(図の下側)の3個UL、VL、WLを同時に導通(ON)させ、DCリンクP側(図の上側)の3個UU、VU、WUを同時に非導通(OFF)にする方法である。第2の方法は、図中の3相短絡動作[その2]の表に示すように、6個の電力変換素子の内のDCリンクP側(上側)の3個UU、VU、WUを同時に導通させ、DCリンクN側(下側)の3個UL、VL、WLを同時に非導通にする方法である。
【0026】
上述した第1または第2の3相短絡動作を実行すると、MG2の3相巻線U、V、WがDCリンクN側の電力変換素子UL、VL、WLまたはDCリンクP側の電力変換素子UU、VU、WUを介して短絡される。このとき、3相巻線U、V、Wに誘起した電圧により電力変換素子を介して短絡電流が流れ、MG2に制動力が発生してエンジン1の回転速度のオーバーシュートを抑制する。図3(c)に示すように、MG2の短絡動作を開始した時刻t1以降はエンジン1の回転速度Neの上昇率が低くなっている。
【0027】
MG2の短絡運転を開始した後のステップ6において、タイマーによりMG2の短絡運転時間が所定時間を経過したか否かを確認する。ここで、所定時間はMG2の短絡運転の許容時間であり、この許容時間を超えると上述した短絡電流によりインバーター6の電力変換素子UU、VU、WU、UL、VL、WLの温度が許容温度を超えるおそれがある。したがって、MG2の短絡運転時間は所定時間以内としなければならない。
【0028】
MG2の短絡運転時間が所定時間を超えた場合はステップ10へ進み、短絡運転時間が所定時間以下の場合はステップ7へ進む。ステップ7では、エンジン回転速度Neが所定の回転速度N2以上か否かを判定する。所定回転速度N2については後述する。エンジン回転速度Neが所定回転速度N2未満のときはステップ6へ戻り、MG2の短絡運転を続ける。
【0029】
エンジン回転速Neが所定回転速度N2以上のときはステップ8へ進み、エンジン回転速度Neの単位時間当たりの変化量ΔNeを演算する。なお、単位時間当たりの変化量ΔNeの代わりに、単位時間当たりの変化率dNe/dtを用いてもよい。ステップ9で変化量ΔNeが所定の変化量ΔNより小さいかどうかを判定する。単位時間当たりの回転速度変化量ΔNeが所定変化量ΔN以上の場合は、まだエンジン1の回転速度の上昇率が十分に高いのでしばらくMG2の短絡運転を継続する必要があると判断し、ステップ6へ戻ってMG2の短絡運転を続ける。
【0030】
単位時間当たりのエンジン回転速度変化量ΔNeが所定変化量ΔNより小さい場合は、エンジン始動時の回転速度オーバーシュートが十分に抑制されていると判断し、ステップ10へ進む。
【0031】
ステップ10では、現在のエンジン回転速度Neが所定の回転速度N3以上か否かを判定する。ここで、所定回転速度N3は、MG2を短絡運転モードから発電運転モードへ切り換えるための判定基準速度である。上述した所定回転速度N2は、この回転速度N3と同一速度としてもよいし、回転速度N3よりもわずかに低い速度としてもよい。
【0032】
エンジン回転速度Neが所定回転速度N3以上の場合は、エンジン始動直後の回転速度のオーバーシュートは十分に抑制されたが、まだエンジン回転速度が高いのでMG2を発電運転モードに切り換えて引き続きオーバーシュート抑制を続ける。この場合はステップ11へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を終了して発電運転に切り換える。すなわち、MG2の発電電力をインバーター6を介してバッテリー7もしくは作動中の車載電気機器へ供給する。
【0033】
なお、所定回転速度N3=N2とした場合には、MG2の短絡運転によりエンジン1のオーバーシュートが十分に抑制されるから、MG2が短絡運転モードから発電運転モードへ切り換わることはない。
【0034】
一方、エンジン回転速度Neが所定回転速度N3未満の場合は、エンジン始動直後の回転速度オーバーシュートは十分に抑制されており、エンジン回転速度も低下しているので、オーバーシュートを抑制するためにMG2を発電モードに切り換える必要はないと判断する。この場合はステップ12へ進み、モーターコントローラー8によりMG2の短絡運転を終了し、MG2がエンジン1に連れ回るようにする(図の時刻t3)。
【0035】
ステップ13において、アイドルストップ条件が成立しているかどうかを確認する。アイドルストップ条件は、(1)エンジン冷却水温度Twが所定範囲内でエンジン1が暖機状態にあってかつ高温状態でない、(2)車速Vspが所定値未満で停車状態にある、(3)アクセルペダル操作量θが所定値未満でアクセルペダルが解放状態にある、(4)エアコンスイッチ14がオフ状態で車室内の空調要求がない、(5)バッテリー7のSOCが所定値以上で充電の必要がない、(6)マスターバック負圧Pbが所定値以上でブレーキペダルが踏み込まれている、という(1)〜(6)の条件をすべて満たす場合に、アイドルストップを許可する。
【0036】
アイドルストップ条件を満たしている場合にはステップ14へ進み、エンジンコントローラー10によりエンジン1への燃料供給を停止してエンジン1を停止させる。
【0037】
エンジン1のアイドルストップ後のステップ15で、アイドルストップ解除条件が成立しているかどうかを確認する。アイドルストップ解除条件は、(11)エンジン冷却水温度Twが所定範囲外でエンジン1が冷機状態または高温状態にある、(12)車速Vspが所定値以上で走行状態である、(13)アクセルペダル操作量θが所定値以上でアクセルペダルが踏み込み状態にある、(14)エアコンスイッチ14がオン状態で車室内の空調要求がある、(15)バッテリーSOCが所定値未満で充電の必要がある、(16)マスターバック負圧Pbが所定値未満でブレーキペダルが解放されている、(17)インバーター6の電力変換素子の冷却器温度Tiが所定値以上で冷却の必要がある、(18)MG2の温度Tmが所定値以上で冷却の必要がある、という(11)〜(18)のいずれか一つでも満たす場合に、アイドルストップを解除する。
【0038】
アイドルストップ解除条件を満たしている場合はステップ2へ戻り、エンジン1を始動するための上述した一連の処理を繰り返す。一方、アイドルストップ解除条件を満たしていない場合はそのままアイドルストップを継続する。
【0039】
このように、車両を走行駆動するエンジン1に連結され、このエンジン1の始動と発電を行うモータージェレーター2を備えたエンジン始動制御装置において、エンジン1の始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、モータージェネレーター2の巻線を短絡するようにしたので、バッテリー7の充電電力受け入れ能力と作動中の車載電気機器の有無に無関係に、モータージェネレーター2にエンジン1の回転速度オーバーシュートを抑制するための制動力を発生させることができ、振動を抑制しながら円滑にエンジン1を始動することができる。
【0040】
また、一実施の形態によればエンジン1の回転速度がアイドリング回転速度を超えた場合にモータージェネレーター2の短絡運転を行うようにしたので、始動時のエンジン回転速度のオーバーシュートを抑制してアイドリング回転速度に速やかに収束させることができる。
【0041】
一実施の形態によれば、モータージェネレーター2の短絡運転中のエンジン1の回転速度の単位時間当たりの変化量または変化率が予め定めた値より低くなったら、モータージェネレーター2の短絡運転を停止するようにした。エンジン始動時に、エンジン回転速度の単位時間当たりの変化量または変化率が予め定めた値より低くなったら、回転速度オーバーシュートが十分に抑制されたと判断でき、短絡運転を無用に継続してモータージェネレーター2とインバーター6の温度を上昇させるのを避けることができる。
【0042】
一実施の形態によれば、予め定めた所定時間を超えたらモータージェネレーター2の短絡運転を停止するようにしたので、短絡運転を長時間、継続してモータージェネレーター2とインバーター6の温度が許容温度を超えるのを防止できる。
【0043】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、車両コントローラー11、モーターコントローラー8およびインバーター6が巻線短絡手段を、温度センサー2bがモーター温度検出手段を、温度センサー6aが電力変換器温度検出手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【0044】
上述した一実施の形態では、本願発明を、エンジンとモーターの両方またはいずれか一方の駆動力により車両を走行させるハイブリッド車両のアイドルストップ装置に適用した例を説明したが、本願発明はハイブリッド車両とアイドルストップ装置に限定されず、モーターによりエンジンを始動するすべての車両に適用することができ、上述した一実施の形態と同様な効果が得られる。
【0045】
また、上述した一実施の形態ではモータージェネレーター2に3相交流モーターを用いた例を示したが、3相交流モーターの種類は特に限定がなく、また、3相交流モーターに代えて直流モーターを用いてもよい。モータージェネレーター2に直流モーターを用いる場合には、インバーター6に代えてDC−DCコンバーターを用いる。上述した一実施の形態ではバッテリー7にニッケル水素電池を用いた例を示したが、バッテリー7の種類は特に限定されない。さらに、上述した一実施の形態ではインバーター6の電力変換素子にFETを用いた例を示したが、インバーター電力変換素子の種類は特に限定されない。
【0046】
上述した一実施の形態では、モータージェネレーターの力行運転によりエンジンを始動した後、モータージェネレーターを短絡運転してエンジン回転速度のオーバーシュートを抑制する例を示したが、バッテリーSOCが低いときは短絡運転を行わなくても発電運転を行ってバッテリーの充電を行うことができるので、力行運転後、バッテリーSOCに基づいて短絡運転を行うか発電運転を行うかを決定してもよい。また、バッテリーSOCが高い場合でも、作動中の車載電気機器があればそれらに発電電力を供給して消費することができるので、力行運転後に短絡運転を行わず、発電運転を行うことができる。これにより、走行エネルギーの回収率が上がり、総合的な燃費を向上させることができる。
【0047】
また、上述した一実施の形態では、MG2の温度Tmとインバーター6の電力変換素子冷却器温度Tiに関わらず、エンジン始動時の吹き上がりを防止するためにMG2の3相短絡運転および発電運転を行う例を示したが、MG2の温度Tmが予め設定された許容温度を超えている場合、または電力変換素子冷却器温度Tiが予め設定された許容温度を超えている場合には、MG2の3相短絡運転と発電運転をしないようにしてもよい。これにより、MG2とインバーター6の温度が許容値を超えるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】一実施の形態の構成を示す図である。
【図2】一実施の形態のエンジン始動停止制御プログラムを示すフローチャートである。
【図3】一実施の形態のエンジン始動時の動作を示すタイムチャートである。
【図4】3相交流モーターの短絡運転を説明するための図である。
【符号の説明】
1 エンジン
1a 回転速度センサー
1b 水温センサー
2 モータージェネレーター
2a 回転速度センサー
2b 温度センサー
3 変速機
4 減速機
5a、5b 駆動輪
6 インバーター
6a 温度センサー
7 バッテリー
7a 電圧センサー
7b 電流センサー
8 モーターコントローラー
9 バッテリーコントローラー
10 エンジンコントローラー
11 車両コントローラー
11a CPU
11b メモリ
11c A/Dコンバーター
11d、11e、11f 車載通信線
12 イグニッションスイッチ
13 スタートスイッチ
14 エアコンスイッチ
15 車速センサー
16 アクセルセンサー
17 ブレーキセンサー
Claims (6)
- 車両を走行駆動するエンジンに連結され、前記エンジンの始動と発電を行うモータージェレーターを備えたエンジン始動制御装置において、
前記エンジンの始動時の回転速度オーバーシュートを抑制するために、前記モータージェネレーターの巻線を短絡する巻線短絡手段を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
前記巻線短絡手段は、前記エンジンの回転速度がアイドリング回転速度を超えた場合に前記モータージェネレーターの巻線を短絡することを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載のエンジン始動制御装置において、
前記巻線短絡手段は、巻線短絡中の前記エンジンの回転速度の単位時間当たりの変化量または変化率が予め定めた値より低くなったら、前記モータージェネレーターの巻線短絡を停止することを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載のエンジン始動制御装置において、
前記巻線短絡手段は、予め定めた時間を超えたら前記モータージェネレーターの巻線短絡を停止することを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1〜4のいずれかの項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記モータージェネレーターの温度を検出するモーター温度検出手段を備え、前記巻線短絡手段は、前記モータージェネレーターの温度が予め定めた許容値を超えている場合には、前記モータージェネレーターの短絡運転を行わないことを特徴とするエンジン始動制御装置。 - 請求項1〜4のいずれかの項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記モータージェネレーターを駆動する電力変換器の温度を検出する電力変換器温度検出手段を備え、
前記巻線短絡手段は、前記電力変換器の温度が予め定めた許容温度を超えている場合には、前記モータージェネレーターの短絡運転を行わないことを特徴とするエンジン始動制御装置。
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