JP2001227438A - ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置Info
- Publication number
- JP2001227438A JP2001227438A JP2000038601A JP2000038601A JP2001227438A JP 2001227438 A JP2001227438 A JP 2001227438A JP 2000038601 A JP2000038601 A JP 2000038601A JP 2000038601 A JP2000038601 A JP 2000038601A JP 2001227438 A JP2001227438 A JP 2001227438A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- motor
- mode
- started
- voltage generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims abstract description 20
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 21
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 9
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 7
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 4
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 2
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 2
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 101000711237 Homo sapiens Serpin I2 Proteins 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- 102100034076 Serpin I2 Human genes 0.000 description 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエ
ンジンを始動可能なハイブリッド電気自動車のエンジン
始動制御装置を提供する。 【解決手段】 モード切換手段により主バッテリからの
電力で走行用電動機を駆動しない第２モードが選択され
ているときには低電圧系スタータモータによりエンジン
を始動し(S28)、主バッテリからの電力で走行用電動機
を駆動し走行を行う第１モード（ＨＥＶモード）が選択
されているときには高電圧系発電電動機により低電圧系
スタータモータよりも高回転でエンジンを始動するよう
にしている(S12,S14,S20)。
ンジンを始動可能なハイブリッド電気自動車のエンジン
始動制御装置を提供する。 【解決手段】 モード切換手段により主バッテリからの
電力で走行用電動機を駆動しない第２モードが選択され
ているときには低電圧系スタータモータによりエンジン
を始動し(S28)、主バッテリからの電力で走行用電動機
を駆動し走行を行う第１モード（ＨＥＶモード）が選択
されているときには高電圧系発電電動機により低電圧系
スタータモータよりも高回転でエンジンを始動するよう
にしている(S12,S14,S20)。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車に係り、詳しくは、ハイブリッド電気自動車のエ
ンジン始動制御技術に関する。
自動車に係り、詳しくは、ハイブリッド電気自動車のエ
ンジン始動制御技術に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（走行モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２
次電池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エ
ンジン）により駆動される発電機で行うよう構成したシ
リーズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されてい
る。
機（走行モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２
次電池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エ
ンジン）により駆動される発電機で行うよう構成したシ
リーズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されてい
る。
【０００３】このようなシリーズ式ハイブリッド型車両
では、通常バッテリの充電レベルが低下すると発電機を
逆にモータとして使用してエンジンを始動し、その後エ
ンジンの駆動力で発電機を作動させて発電を行うように
している。しかしながら、走行中にバッテリの劣化等に
よって充電レベルが少なくなっているような場合には、
当該バッテリの電力で発電機を作動させることができ
ず、エンジンを始動させることができず、故に発電を行
うことができないという問題がある。
では、通常バッテリの充電レベルが低下すると発電機を
逆にモータとして使用してエンジンを始動し、その後エ
ンジンの駆動力で発電機を作動させて発電を行うように
している。しかしながら、走行中にバッテリの劣化等に
よって充電レベルが少なくなっているような場合には、
当該バッテリの電力で発電機を作動させることができ
ず、エンジンを始動させることができず、故に発電を行
うことができないという問題がある。
【０００４】そこで、上記走行モータを駆動するバッテ
リ以外にエンジン始動用のバッテリとスタータを設け、
通常は発電機でエンジンを始動し、異常時にはスタータ
でエンジンを始動するように構成した装置が特開平１１
−１１７８３７号公報に開示されている。
リ以外にエンジン始動用のバッテリとスタータを設け、
通常は発電機でエンジンを始動し、異常時にはスタータ
でエンジンを始動するように構成した装置が特開平１１
−１１７８３７号公報に開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示の装置では、発電機でエンジンを始動する際、エン
ジンをスタータで始動する場合と同様の低回転速度で始
動するようにしている。しかしながら、このようにエン
ジンを低回転速度で始動するようにすると、エンジンが
始動完了となるためにはエンジンに多量の燃料を供給し
なければならず燃費の悪化に繋がり、またエンジンの振
動や騒音が大きいという問題があり好ましいことではな
い。
開示の装置では、発電機でエンジンを始動する際、エン
ジンをスタータで始動する場合と同様の低回転速度で始
動するようにしている。しかしながら、このようにエン
ジンを低回転速度で始動するようにすると、エンジンが
始動完了となるためにはエンジンに多量の燃料を供給し
なければならず燃費の悪化に繋がり、またエンジンの振
動や騒音が大きいという問題があり好ましいことではな
い。
【０００６】特に、エンジンは暖機状態であれば始動し
易い一方、冷態状態にある場合には始動し難いという特
質を有しており、エンジンが冷態状態にある場合には始
動性が悪いことに加えてその傾向が顕著である。本発明
はこのような問題点を解決するためになされたもので、
その目的とするところは、燃費の悪化なく、振動や騒音
なく効率よくエンジンを始動可能なハイブリッド電気自
動車のエンジン始動制御装置を提供することにある。
易い一方、冷態状態にある場合には始動し難いという特
質を有しており、エンジンが冷態状態にある場合には始
動性が悪いことに加えてその傾向が顕著である。本発明
はこのような問題点を解決するためになされたもので、
その目的とするところは、燃費の悪化なく、振動や騒音
なく効率よくエンジンを始動可能なハイブリッド電気自
動車のエンジン始動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、モード切換手段により主
バッテリからの電力で走行用電動機を駆動しない第２モ
ードが選択されているときには低電圧系スタータモータ
によりエンジンを始動し、主バッテリからの電力で走行
用電動機を駆動し走行を行う第１モードが選択されてい
るときには高電圧系発電電動機により低電圧系スタータ
モータよりも高回転でエンジンを始動するようにしてい
る。
ために、請求項１の発明では、モード切換手段により主
バッテリからの電力で走行用電動機を駆動しない第２モ
ードが選択されているときには低電圧系スタータモータ
によりエンジンを始動し、主バッテリからの電力で走行
用電動機を駆動し走行を行う第１モードが選択されてい
るときには高電圧系発電電動機により低電圧系スタータ
モータよりも高回転でエンジンを始動するようにしてい
る。
【０００８】従って、通常走行時のように主バッテリか
らの電力で走行用電動機を駆動し走行を行う第１モード
が選択されているときには、高電圧系発電電動機によ
り、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジン
が始動される。また、請求項２の発明では、温度検出手
段により検出されるエンジンの温度が所定値以上である
とき、高電圧系発電電動機を第１の所定回転速度で回転
させてエンジンを始動し、エンジンの温度が所定値より
小さいとき、高電圧系発電電動機を第１の所定回転速度
よりも大きい第２の所定回転速度で回転させてエンジン
を始動するようにしている。
らの電力で走行用電動機を駆動し走行を行う第１モード
が選択されているときには、高電圧系発電電動機によ
り、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジン
が始動される。また、請求項２の発明では、温度検出手
段により検出されるエンジンの温度が所定値以上である
とき、高電圧系発電電動機を第１の所定回転速度で回転
させてエンジンを始動し、エンジンの温度が所定値より
小さいとき、高電圧系発電電動機を第１の所定回転速度
よりも大きい第２の所定回転速度で回転させてエンジン
を始動するようにしている。
【０００９】従って、エンジンが冷態状態にあるときに
は高回転でエンジンが始動され、エンジンが冷態状態に
あるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化
なく、振動や騒音なく効率よくエンジンが始動される。
また、請求項３の発明では、高電圧系発電電動機を所定
回転速度で回転させてエンジンを始動作動し、エンジン
の始動が完了しないとき、所定回転速度を大きくして高
電圧系発電電動機を回転させるとともにグロープラグに
より点火を行うようにしている。
は高回転でエンジンが始動され、エンジンが冷態状態に
あるときでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化
なく、振動や騒音なく効率よくエンジンが始動される。
また、請求項３の発明では、高電圧系発電電動機を所定
回転速度で回転させてエンジンを始動作動し、エンジン
の始動が完了しないとき、所定回転速度を大きくして高
電圧系発電電動機を回転させるとともにグロープラグに
より点火を行うようにしている。
【００１０】従って、エンジンが極冷態状態にあるとき
には高回転でエンジンが始動されるとともにグロープラ
グにより点火が行われ、エンジンが極冷態状態にあると
きでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、
振動や騒音なく効率よく且つ確実にエンジンが始動され
る。
には高回転でエンジンが始動されるとともにグロープラ
グにより点火が行われ、エンジンが極冷態状態にあると
きでも、高電圧系発電電動機により、燃費の悪化なく、
振動や騒音なく効率よく且つ確実にエンジンが始動され
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置が適用
されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示
されており、以下、同図に基づき本発明に係るハイブリ
ッド電気自動車のエンジン始動制御装置の構成を説明す
る。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、ここ
では、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗合
バス等の大型車両が想定される。
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置が適用
されるシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図が示
されており、以下、同図に基づき本発明に係るハイブリ
ッド電気自動車のエンジン始動制御装置の構成を説明す
る。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、ここ
では、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗合
バス等の大型車両が想定される。
【００１２】同図に示すように、シリーズ式ハイブリッ
ド型車両には駆動力源として走行モータ（走行用電動
機）１０が搭載されており、当該走行モータ１０には、
走行モータ１０駆動用の高電圧２次電池、即ちバッテリ
（主バッテリ）１２がインバータ１４を介して電気的に
接続されている。走行モータ１０は、例えば誘導型モー
タであるが、永久磁石同期型モータであってもよい。
ド型車両には駆動力源として走行モータ（走行用電動
機）１０が搭載されており、当該走行モータ１０には、
走行モータ１０駆動用の高電圧２次電池、即ちバッテリ
（主バッテリ）１２がインバータ１４を介して電気的に
接続されている。走行モータ１０は、例えば誘導型モー
タであるが、永久磁石同期型モータであってもよい。
【００１３】走行モータ１０は、車両の制動時にはエネ
ルギ回生ブレーキ（回生制動）、即ち制動エネルギを利
用した発電機（ジェネレータ）としても機能する。つま
り、車両の運転者がブレーキペダル（図示せず）を操作
すると、走行モータ１０が回生作動して制動力を発生し
ながら同時に発電を行い、この発電電力がバッテリ１２
に充電される。
ルギ回生ブレーキ（回生制動）、即ち制動エネルギを利
用した発電機（ジェネレータ）としても機能する。つま
り、車両の運転者がブレーキペダル（図示せず）を操作
すると、走行モータ１０が回生作動して制動力を発生し
ながら同時に発電を行い、この発電電力がバッテリ１２
に充電される。
【００１４】インバータ１４は、バッテリ１２または後
述のジェネレータ２２からの電圧と電流とを調整して安
定した電力を走行モータ１０に供給するため、或いは、
上記の如く走行モータ１０により発電された電圧と電流
とを調整して安定した電力をバッテリ１２に供給するた
めの装置である。そして、同図に示すように、走行モー
タ１０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介し
て一対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速
機１６は特に無くてもよい。
述のジェネレータ２２からの電圧と電流とを調整して安
定した電力を走行モータ１０に供給するため、或いは、
上記の如く走行モータ１０により発電された電圧と電流
とを調整して安定した電力をバッテリ１２に供給するた
めの装置である。そして、同図に示すように、走行モー
タ１０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介し
て一対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速
機１６は特に無くてもよい。
【００１５】また、バッテリ１２とインバータ１４に
は、もう一つのインバータ２０を介してジェネレータ
（高電圧系発電電動機）２２が電気的に接続されてお
り、当該ジェネレータ２２の回転軸はエンジン２４の出
力軸に接続されている。エンジン２４は、発電専用の内
燃機関であり、ジェネレータ２２を発電作動させるのに
必要十分な出力を有した小型の内燃機関（ここでは燃焼
室に臨んでグロープラグが設けられた小型ディーゼルエ
ンジン）とされている。さらに、当該ジェネレータ２２
は、エンジン２４を始動させるスタータとしての役割を
も果たすよう構成されている。つまり、発電要求に応じ
てジェネレータ２２が作動し、エンジン２４を始動す
る。
は、もう一つのインバータ２０を介してジェネレータ
（高電圧系発電電動機）２２が電気的に接続されてお
り、当該ジェネレータ２２の回転軸はエンジン２４の出
力軸に接続されている。エンジン２４は、発電専用の内
燃機関であり、ジェネレータ２２を発電作動させるのに
必要十分な出力を有した小型の内燃機関（ここでは燃焼
室に臨んでグロープラグが設けられた小型ディーゼルエ
ンジン）とされている。さらに、当該ジェネレータ２２
は、エンジン２４を始動させるスタータとしての役割を
も果たすよう構成されている。つまり、発電要求に応じ
てジェネレータ２２が作動し、エンジン２４を始動す
る。
【００１６】そして、インバータ２０には、エアブレー
キ用のエアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の
補機を駆動させる補機モータ２６も電気的に接続されて
いる。インバータ２０は、上記インバータ１４と同様
に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電流と
を調整して安定した電力をバッテリ１２または走行モー
タ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２からの電
圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６また
はジェネレータ２２に供給するための装置である。
キ用のエアコンプレッサ２７やパワステポンプ２８等の
補機を駆動させる補機モータ２６も電気的に接続されて
いる。インバータ２０は、上記インバータ１４と同様
に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電流と
を調整して安定した電力をバッテリ１２または走行モー
タ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２からの電
圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６また
はジェネレータ２２に供給するための装置である。
【００１７】また、バッテリ１２とインバータ１４、２
０との間には、リレー・ヒューズ３０が介装されてい
る。このリレー・ヒューズ３０は、インバータ１４に電
気的に接続されており、当該インバータ１４からの情報
を受けて、バッテリ１２から走行モータ１０への通電を
許容したり、バッテリ１２から走行モータ１０に過剰電
流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ２２
や回生制動（エネルギ回生）中の走行モータ１０がバッ
テリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有し
ている。
０との間には、リレー・ヒューズ３０が介装されてい
る。このリレー・ヒューズ３０は、インバータ１４に電
気的に接続されており、当該インバータ１４からの情報
を受けて、バッテリ１２から走行モータ１０への通電を
許容したり、バッテリ１２から走行モータ１０に過剰電
流が流れるのを防止したり、或いは、ジェネレータ２２
や回生制動（エネルギ回生）中の走行モータ１０がバッ
テリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有し
ている。
【００１８】また、エンジン２４には、上記ジェネレー
タ２２とは別に、当該エンジン２４を始動させるための
スタータモータ（低電圧系スタータモータ）３０が設け
られており、当該スタータモータ３０は出力電圧２４Ｖ
の低電圧２次電池、即ちバッテリ（副バッテリ）３４か
ら給電される。なお、バッテリ３４は、エンジン２４に
搭載されたオルタネータ３２により発電された電力によ
り充電される。
タ２２とは別に、当該エンジン２４を始動させるための
スタータモータ（低電圧系スタータモータ）３０が設け
られており、当該スタータモータ３０は出力電圧２４Ｖ
の低電圧２次電池、即ちバッテリ（副バッテリ）３４か
ら給電される。なお、バッテリ３４は、エンジン２４に
搭載されたオルタネータ３２により発電された電力によ
り充電される。
【００１９】そして、同図に示すように、バッテリ１２
やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されてお
り、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またイ
ンバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可
能に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、
バッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ：State Of Charg
e）等を監視するバッテリコントローラ４６や、エンジ
ン２４の運転制御等を行うエンジンコントローラ４８が
接続されている。なお、エンジンコントローラ４８はエ
ンジン２４の冷却水温度Ｔwやエンジン回転速度Ｎeを検
出可能とされている（温度検出手段）。
やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されてお
り、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またイ
ンバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可
能に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、
バッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ：State Of Charg
e）等を監視するバッテリコントローラ４６や、エンジ
ン２４の運転制御等を行うエンジンコントローラ４８が
接続されている。なお、エンジンコントローラ４８はエ
ンジン２４の冷却水温度Ｔwやエンジン回転速度Ｎeを検
出可能とされている（温度検出手段）。
【００２０】また、ＥＣＵ４０の入力側には、モード切
換スイッチ（モード切換ＳＷ、モード切換手段）４９が
接続されている。モードとしては、バッテリ１２からの
電力により走行モータ１０で通常走行しながら不足した
電力をジェネレータ２２で発電しバッテリ１２に充電す
るハイブリッドモード（ＨＥＶモード、第１モード）の
他、車両がバッテリ１２からの電力供給なく停止状態で
ありながら発電及びバッテリ１２への充電を行うモード
（高電圧系充電モード、第２モード）や、バッテリ１２
を介さずに使用した電力量に応じた量だけ発電するモー
ド（ディーゼルエレクトリックモード、第２モード）が
ある。
換スイッチ（モード切換ＳＷ、モード切換手段）４９が
接続されている。モードとしては、バッテリ１２からの
電力により走行モータ１０で通常走行しながら不足した
電力をジェネレータ２２で発電しバッテリ１２に充電す
るハイブリッドモード（ＨＥＶモード、第１モード）の
他、車両がバッテリ１２からの電力供給なく停止状態で
ありながら発電及びバッテリ１２への充電を行うモード
（高電圧系充電モード、第２モード）や、バッテリ１２
を介さずに使用した電力量に応じた量だけ発電するモー
ド（ディーゼルエレクトリックモード、第２モード）が
ある。
【００２１】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、表示・警
報コントローラ５０を介して表示・警報器５２が接続さ
れている。そして、このように構成されたハイブリッド
型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、ア
クセルペダル（図示せず）の操作量に対応した要求モー
タトルク信号がインバータ１４に供給されてバッテリ１
２からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ
１０が所望のモータトルクを発生する。
報コントローラ５０を介して表示・警報器５２が接続さ
れている。そして、このように構成されたハイブリッド
型車両では、一般的な作用として、車両走行時には、ア
クセルペダル（図示せず）の操作量に対応した要求モー
タトルク信号がインバータ１４に供給されてバッテリ１
２からの電圧、電流が調整され、これにより走行モータ
１０が所望のモータトルクを発生する。
【００２２】また、バッテリコントローラ４６によりバ
ッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ）が低下したことが検
出された場合には、エンジンコントローラ４８によりエ
ンジン２４が始動されてジェネレータ２２が作動し発電
が行われ、ＳＯＣに応じてバッテリ１２の充電が行われ
る。なお、バッテリ１２のＳＯＣが低いような場合に
は、走行モータ１０の消費電力相当分の電力がジェネレ
ータ２２から直接に走行モータ１０に給電され、ジェネ
レータ２２の発電余剰分がバッテリ１２に充電される。
ッテリ１２の充電レベル（ＳＯＣ）が低下したことが検
出された場合には、エンジンコントローラ４８によりエ
ンジン２４が始動されてジェネレータ２２が作動し発電
が行われ、ＳＯＣに応じてバッテリ１２の充電が行われ
る。なお、バッテリ１２のＳＯＣが低いような場合に
は、走行モータ１０の消費電力相当分の電力がジェネレ
ータ２２から直接に走行モータ１０に給電され、ジェネ
レータ２２の発電余剰分がバッテリ１２に充電される。
【００２３】さらに、例えばブレーキペダルが操作され
て車両が制動状態にあり、アクセルペダルの操作量が値
０とされているときには、走行モータ１０により回生制
動が行われ、やはり走行モータ１０によって発電が行わ
れ、当該回生電力によりバッテリ１２が充電される。或
いは、回生電力によりジェネレータ２２が駆動させら
れ、回生電力がエンジンブレーキとして消費される。
て車両が制動状態にあり、アクセルペダルの操作量が値
０とされているときには、走行モータ１０により回生制
動が行われ、やはり走行モータ１０によって発電が行わ
れ、当該回生電力によりバッテリ１２が充電される。或
いは、回生電力によりジェネレータ２２が駆動させら
れ、回生電力がエンジンブレーキとして消費される。
【００２４】また、車両走行時には、エアコンプレッサ
２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、
バッテリ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜
駆動されている。ところで、上述したように、バッテリ
１２のＳＯＣが低下すると、エンジンコントローラ４８
によりエンジン２４が始動されてジェネレータ２２によ
り発電が行われるが、例えばエンジン２４が長時間に亘
って停止していたような場合には、エンジン２４は冷態
状態にあり、始動し難い状態にある。そこで、本発明で
はエンジン２４の温度状態に応じた最適な始動制御を行
うようにしている。
２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、
バッテリ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜
駆動されている。ところで、上述したように、バッテリ
１２のＳＯＣが低下すると、エンジンコントローラ４８
によりエンジン２４が始動されてジェネレータ２２によ
り発電が行われるが、例えばエンジン２４が長時間に亘
って停止していたような場合には、エンジン２４は冷態
状態にあり、始動し難い状態にある。そこで、本発明で
はエンジン２４の温度状態に応じた最適な始動制御を行
うようにしている。
【００２５】以下、上記のように構成されたハイブリッ
ド型車両の本発明に係るエンジン始動制御装置の作用に
ついて説明する。図２を参照すると、エンジン始動制御
の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下
当該フローチャートに基づき説明する（制御手段）。ス
テップＳ１０では、先ず、モードがＨＥＶモードである
か否かを判別する。つまり、上記モード切換ＳＷ４９が
ＨＥＶモードに切り換えられているか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在ＨＥＶモードである場
合には、次にステップＳ１２に進む。
ド型車両の本発明に係るエンジン始動制御装置の作用に
ついて説明する。図２を参照すると、エンジン始動制御
の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下
当該フローチャートに基づき説明する（制御手段）。ス
テップＳ１０では、先ず、モードがＨＥＶモードである
か否かを判別する。つまり、上記モード切換ＳＷ４９が
ＨＥＶモードに切り換えられているか否かを判別する。
判別結果が真（Ｙｅｓ）で、現在ＨＥＶモードである場
合には、次にステップＳ１２に進む。
【００２６】ステップＳ１２では、エンジン２４が低温
で冷態状態にあるか否かを判別する。詳しくは、エンジ
ンコントローラ４８からの冷却水温度情報Ｔwに基づ
き、当該冷却水温度Ｔwが所定温度より低いか否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、エンジン２４は既に
暖機状態にあると判定された場合には、次にステップＳ
１４に進む。
で冷態状態にあるか否かを判別する。詳しくは、エンジ
ンコントローラ４８からの冷却水温度情報Ｔwに基づ
き、当該冷却水温度Ｔwが所定温度より低いか否かを判
別する。判別結果が偽（Ｎｏ）で、エンジン２４は既に
暖機状態にあると判定された場合には、次にステップＳ
１４に進む。
【００２７】ステップＳ１４では、ジェネレータ２２に
よりエンジン始動動作を行う。詳しくは、例えば、予め
設定した動作回数Ｎ0を最高回転数とし、当該ジェネレ
ータ２２を断続作動させてエンジン始動動作を行う。ま
た、エンジン回転速度Ｎeが実験等により予め設定した
所定回転速度（第１の所定回転速度）Ｎe0（Ｎe0＞アイ
ドル回転速度）となるようにエンジン始動動作を行う。
つまり、エンジン２４が暖機状態にあるときには、エン
ジン回転速度Ｎeが比較的高い所定回転速度Ｎe0となる
ようにしながら、上記動作回数Ｎ0以内でエンジン２４
が始動するまで順次ジェネレータ２２の始動動作を繰り
返す。
よりエンジン始動動作を行う。詳しくは、例えば、予め
設定した動作回数Ｎ0を最高回転数とし、当該ジェネレ
ータ２２を断続作動させてエンジン始動動作を行う。ま
た、エンジン回転速度Ｎeが実験等により予め設定した
所定回転速度（第１の所定回転速度）Ｎe0（Ｎe0＞アイ
ドル回転速度）となるようにエンジン始動動作を行う。
つまり、エンジン２４が暖機状態にあるときには、エン
ジン回転速度Ｎeが比較的高い所定回転速度Ｎe0となる
ようにしながら、上記動作回数Ｎ0以内でエンジン２４
が始動するまで順次ジェネレータ２２の始動動作を繰り
返す。
【００２８】ここに、この所定回転速度Ｎe0は、低電圧
系のバッテリ３４の電力によりスタータモータ３０で始
動する場合（アイドル回転速度よりも低い）に比べても
かなり高い回転速度とされている。従って、このように
ジェネレータ２２により比較的高い所定回転速度Ｎe0で
エンジン２４を始動することにより、スタータモータ３
０でエンジン始動する場合に比べて始動性の飛躍的向上
を図ることができ、振動や騒音を低く抑えることができ
る。
系のバッテリ３４の電力によりスタータモータ３０で始
動する場合（アイドル回転速度よりも低い）に比べても
かなり高い回転速度とされている。従って、このように
ジェネレータ２２により比較的高い所定回転速度Ｎe0で
エンジン２４を始動することにより、スタータモータ３
０でエンジン始動する場合に比べて始動性の飛躍的向上
を図ることができ、振動や騒音を低く抑えることができ
る。
【００２９】そして、この場合、エンジン回転速度Ｎe
はジェネレータ２２により強制的に比較的高い所定回転
速度Ｎe0とされるので、エンジン２４には例えば所定回
転速度Ｎe0に対応する必要最小限の量の燃料だけを供給
する。また、通常エンジン２４が暖機状態にあるときに
はグロープラグによる点火は必要ないため、グロープラ
グへの通電は行わないようにする。
はジェネレータ２２により強制的に比較的高い所定回転
速度Ｎe0とされるので、エンジン２４には例えば所定回
転速度Ｎe0に対応する必要最小限の量の燃料だけを供給
する。また、通常エンジン２４が暖機状態にあるときに
はグロープラグによる点火は必要ないため、グロープラ
グへの通電は行わないようにする。
【００３０】これにより、多量の燃料を供給せずに燃費
の悪化を招くことなく、また、グロープラグに電力を供
給することなく電力消費を抑えて省エネ化を図りなが
ら、振動や騒音を防止して効率よくエンジン２４の始動
を行うことができる。次のステップＳ１６では、エンジ
ン２４が始動ＯＫとなったか否か、即ちジェネレータ２
２による始動動作中に、エンジン２４が完爆状態とな
り、エンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe0に保
持されるか否かをエンジンコントローラ４８からの情報
に基づき判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネ
レータ２２による始動動作が動作回数Ｎ0に達するまで
にエンジン２４が始動ＯＫとなったと判定された場合に
は、当該ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。
の悪化を招くことなく、また、グロープラグに電力を供
給することなく電力消費を抑えて省エネ化を図りなが
ら、振動や騒音を防止して効率よくエンジン２４の始動
を行うことができる。次のステップＳ１６では、エンジ
ン２４が始動ＯＫとなったか否か、即ちジェネレータ２
２による始動動作中に、エンジン２４が完爆状態とな
り、エンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe0に保
持されるか否かをエンジンコントローラ４８からの情報
に基づき判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネ
レータ２２による始動動作が動作回数Ｎ0に達するまで
にエンジン２４が始動ＯＫとなったと判定された場合に
は、当該ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。
【００３１】一方、ステップＳ１６の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、実験等により予め設定した所定回転速度Ｎe0の
もと始動動作がやはり実験等により予め設定した動作回
数Ｎ0に達しても、なおエンジン２４が始動ＯＫとなら
ないような場合には、何らかの異常があると考えられ、
この場合には、次にステップＳ１８に進み、表示・警報
器５２により警告表示を行い、運転者に点検、修理を促
す。
ｏ）で、実験等により予め設定した所定回転速度Ｎe0の
もと始動動作がやはり実験等により予め設定した動作回
数Ｎ0に達しても、なおエンジン２４が始動ＯＫとなら
ないような場合には、何らかの異常があると考えられ、
この場合には、次にステップＳ１８に進み、表示・警報
器５２により警告表示を行い、運転者に点検、修理を促
す。
【００３２】上記ステップＳ１２の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で、エンジン２４が冷態状態にあると判定された場
合には、次にステップＳ２０に進む。エンジン２４が冷
態状態にあるときには、上記暖機状態のときよりもエン
ジン２４は始動し難い。そこで、ステップＳ２０では、
エンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe0よりも高
い所定回転速度（第２の所定回転速度）Ｎe1（Ｎe1＞Ｎ
e0）となるようにしながら、動作回数Ｎ1（Ｎ0＞Ｎ1）
を最高回数として当該動作回数Ｎ1以内でエンジン２４
が始動するまでジェネレータ２２の始動動作を順次繰り
返すようにする。つまり、通常のエンジン暖機運転時に
おいては、エンジン温度が低いほど負荷量が大きいため
に燃料量を増やしてエンジン回転速度Ｎeを高くするこ
とから、このようにエンジン２４が冷態状態にあるとき
には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1の如く
高めになるようにエンジン始動動作を行う。このように
エンジン回転速度Ｎeを比較的高い所定回転速度Ｎe1と
すると、単位時間当たりの圧縮回数が増加して筒内温度
が上昇し、始動性が向上する。
ｓ）で、エンジン２４が冷態状態にあると判定された場
合には、次にステップＳ２０に進む。エンジン２４が冷
態状態にあるときには、上記暖機状態のときよりもエン
ジン２４は始動し難い。そこで、ステップＳ２０では、
エンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe0よりも高
い所定回転速度（第２の所定回転速度）Ｎe1（Ｎe1＞Ｎ
e0）となるようにしながら、動作回数Ｎ1（Ｎ0＞Ｎ1）
を最高回数として当該動作回数Ｎ1以内でエンジン２４
が始動するまでジェネレータ２２の始動動作を順次繰り
返すようにする。つまり、通常のエンジン暖機運転時に
おいては、エンジン温度が低いほど負荷量が大きいため
に燃料量を増やしてエンジン回転速度Ｎeを高くするこ
とから、このようにエンジン２４が冷態状態にあるとき
には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1の如く
高めになるようにエンジン始動動作を行う。このように
エンジン回転速度Ｎeを比較的高い所定回転速度Ｎe1と
すると、単位時間当たりの圧縮回数が増加して筒内温度
が上昇し、始動性が向上する。
【００３３】そして、この場合にも、エンジン２４には
例えば所定回転速度Ｎe1に対応した必要最小限の量の燃
料だけを供給し、グロープラグへの通電も行わないよう
にする。これにより、エンジン２４が冷態状態にある場
合であっても、多量の燃料を供給せずに燃費の悪化を招
くことなく、また、グロープラグに電力を供給すること
なく電力消費を抑えて省エネ化を図りながら、振動や騒
音を防止して効率よくエンジン２４の始動を行うことが
できる。
例えば所定回転速度Ｎe1に対応した必要最小限の量の燃
料だけを供給し、グロープラグへの通電も行わないよう
にする。これにより、エンジン２４が冷態状態にある場
合であっても、多量の燃料を供給せずに燃費の悪化を招
くことなく、また、グロープラグに電力を供給すること
なく電力消費を抑えて省エネ化を図りながら、振動や騒
音を防止して効率よくエンジン２４の始動を行うことが
できる。
【００３４】そして、次のステップＳ２２では、上記同
様に、エンジン２４が始動ＯＫとなったか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネレータ２２によ
る始動動作が動作回数Ｎ1に達するまでにエンジン２４
が始動ＯＫとなったと判定された場合には、当該ルーチ
ンを終了し、以降、発電制御を行う。一方、ステップＳ
２２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、例えば、エンジン２４
が極冷態状態にあるような場合のように、上記所定回転
速度Ｎe1のもとで動作回数Ｎ1だけエンジン始動動作を
行ってもエンジン２４が始動ＯＫとならないような場合
には、次にステップＳ２４に進む。
様に、エンジン２４が始動ＯＫとなったか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネレータ２２によ
る始動動作が動作回数Ｎ1に達するまでにエンジン２４
が始動ＯＫとなったと判定された場合には、当該ルーチ
ンを終了し、以降、発電制御を行う。一方、ステップＳ
２２の判別結果が偽（Ｎｏ）で、例えば、エンジン２４
が極冷態状態にあるような場合のように、上記所定回転
速度Ｎe1のもとで動作回数Ｎ1だけエンジン始動動作を
行ってもエンジン２４が始動ＯＫとならないような場合
には、次にステップＳ２４に進む。
【００３５】ステップＳ２４では、グロープラグに電力
を供給し、グロープラグで点火を行いながら、且つ、エ
ンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe1よりも高い
所定回転速度Ｎe2（Ｎe2＞Ｎe1）となるようにしなが
ら、動作回数Ｎ2（Ｎ0＞Ｎ2）を最高回数として当該動
作回数Ｎ2以内でエンジン２４が始動するまでジェネレ
ータ２２の始動動作を順次繰り返すようにする。
を供給し、グロープラグで点火を行いながら、且つ、エ
ンジン回転速度Ｎeが上記所定回転速度Ｎe1よりも高い
所定回転速度Ｎe2（Ｎe2＞Ｎe1）となるようにしなが
ら、動作回数Ｎ2（Ｎ0＞Ｎ2）を最高回数として当該動
作回数Ｎ2以内でエンジン２４が始動するまでジェネレ
ータ２２の始動動作を順次繰り返すようにする。
【００３６】つまり、エンジン２４が極冷態状態にある
ような場合には、早期にエンジン２４を始動させること
を優先してエンジン始動動作を行う。なお、ここで、ジ
ェネレータ２２を動作回数Ｎ2（Ｎ0＞Ｎ2）としている
が、動作回数Ｎ0と動作回数Ｎ1及び動作回数Ｎ2との関
係でいえば、Ｎ1＋Ｎ2＞Ｎ0である。つまり、エンジン
２４が極冷態状態にあるような場合には、上記暖機状態
の場合よりもエンジン回転速度Ｎeとともに動作回数も
多くされており（Ｎe2＞Ｎe1＞Ｎe0、及び、Ｎ1＋Ｎ2＞
Ｎ0）、エンジン２４はかなり始動し易くされている。
ような場合には、早期にエンジン２４を始動させること
を優先してエンジン始動動作を行う。なお、ここで、ジ
ェネレータ２２を動作回数Ｎ2（Ｎ0＞Ｎ2）としている
が、動作回数Ｎ0と動作回数Ｎ1及び動作回数Ｎ2との関
係でいえば、Ｎ1＋Ｎ2＞Ｎ0である。つまり、エンジン
２４が極冷態状態にあるような場合には、上記暖機状態
の場合よりもエンジン回転速度Ｎeとともに動作回数も
多くされており（Ｎe2＞Ｎe1＞Ｎe0、及び、Ｎ1＋Ｎ2＞
Ｎ0）、エンジン２４はかなり始動し易くされている。
【００３７】そして、この場合にも、エンジン２４には
例えば所定回転速度Ｎe2に対応した必要最小限の量の燃
料だけを供給する。これにより、エンジン２４が極冷態
状態にある場合であっても、多量の燃料を供給せずに燃
費の悪化を招くことなく省エネ化を図りながら、振動や
騒音を防止して効率よく且つ確実にエンジン２４の始動
を行うことができる。
例えば所定回転速度Ｎe2に対応した必要最小限の量の燃
料だけを供給する。これにより、エンジン２４が極冷態
状態にある場合であっても、多量の燃料を供給せずに燃
費の悪化を招くことなく省エネ化を図りながら、振動や
騒音を防止して効率よく且つ確実にエンジン２４の始動
を行うことができる。
【００３８】そして、次のステップＳ２６では、やはり
上記同様に、エンジン２４が始動ＯＫとなったか否かを
判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネレータ２
２による始動動作が動作回数Ｎ2に達するまでにエンジ
ン２４が始動ＯＫとなったと判定された場合には、当該
ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。一方、ステ
ップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で、実験等により予
め設定した所定回転速度Ｎe2のもと始動動作がやはり実
験等により予め設定した動作回数Ｎ2に達しても、なお
エンジン２４が始動ＯＫとならないような場合には、何
らかの異常があると考えられ、この場合には、上記同様
ステップＳ１８に進み、表示・警報器５２により警告表
示を行い、運転者に点検、修理を促す。
上記同様に、エンジン２４が始動ＯＫとなったか否かを
判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）で、ジェネレータ２
２による始動動作が動作回数Ｎ2に達するまでにエンジ
ン２４が始動ＯＫとなったと判定された場合には、当該
ルーチンを終了し、以降、発電制御を行う。一方、ステ
ップＳ２６の判別結果が偽（Ｎｏ）で、実験等により予
め設定した所定回転速度Ｎe2のもと始動動作がやはり実
験等により予め設定した動作回数Ｎ2に達しても、なお
エンジン２４が始動ＯＫとならないような場合には、何
らかの異常があると考えられ、この場合には、上記同様
ステップＳ１８に進み、表示・警報器５２により警告表
示を行い、運転者に点検、修理を促す。
【００３９】上記ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、現在ＨＥＶモードではない場合、つまり高電圧
系充電モードやディーゼルエレクトリックモードの場合
には、次にステップＳ２８に進む。このようにモードが
高電圧系充電モードやディーゼルエレクトリックモード
である場合には、基本的にバッテリ１２からの電力供給
は停止された状態と考えられる。従って、このような場
合には、バッテリ１２からの電力供給によるジェネレー
タ２２での発電を行わず、出力電圧２４Ｖの低電圧のバ
ッテリ３４からの電力を使用し、スタータモータ３０で
エンジン２４の始動を行うようにする。
ｏ）で、現在ＨＥＶモードではない場合、つまり高電圧
系充電モードやディーゼルエレクトリックモードの場合
には、次にステップＳ２８に進む。このようにモードが
高電圧系充電モードやディーゼルエレクトリックモード
である場合には、基本的にバッテリ１２からの電力供給
は停止された状態と考えられる。従って、このような場
合には、バッテリ１２からの電力供給によるジェネレー
タ２２での発電を行わず、出力電圧２４Ｖの低電圧のバ
ッテリ３４からの電力を使用し、スタータモータ３０で
エンジン２４の始動を行うようにする。
【００４０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装
置によれば、通常走行時のように主バッテリからの電力
で走行用電動機を駆動し走行を行う第１モードが選択さ
れているときには、高電圧系発電電動機により、燃費の
悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンを始動する
ことができる。
求項１のハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装
置によれば、通常走行時のように主バッテリからの電力
で走行用電動機を駆動し走行を行う第１モードが選択さ
れているときには、高電圧系発電電動機により、燃費の
悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジンを始動する
ことができる。
【００４１】また、請求項２のハイブリッド電気自動車
のエンジン始動制御装置によれば、エンジンが冷態状態
にあるときには高回転でエンジンを始動するので、エン
ジンが冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機に
より、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジ
ンを始動することができる。また、請求項３のハイブリ
ッド電気自動車のエンジン始動制御装置によれば、エン
ジンが極冷態状態にあるときには高回転でエンジンを始
動するとともにグロープラグにより点火を行うので、エ
ンジンが極冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動
機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よく且
つ確実にエンジンを始動することができる。
のエンジン始動制御装置によれば、エンジンが冷態状態
にあるときには高回転でエンジンを始動するので、エン
ジンが冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動機に
より、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よくエンジ
ンを始動することができる。また、請求項３のハイブリ
ッド電気自動車のエンジン始動制御装置によれば、エン
ジンが極冷態状態にあるときには高回転でエンジンを始
動するとともにグロープラグにより点火を行うので、エ
ンジンが極冷態状態にあるときでも、高電圧系発電電動
機により、燃費の悪化なく、振動や騒音なく効率よく且
つ確実にエンジンを始動することができる。
【図１】本発明に係るハイブリッド電気自動車のエンジ
ン始動制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型
車両の概略構成図である。
ン始動制御装置が適用されるシリーズ式ハイブリッド型
車両の概略構成図である。
【図２】本発明に係るエンジン始動制御の制御ルーチン
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１０ 走行モータ（電動機） １２ 高電圧２次電池（主バッテリ） ２２ ジェネレータ（高電圧系発電電動機） ２４ エンジン ３０ スタータモータ（低電圧系スタータモータ） ３４ 低電圧２次電池（副バッテリ） ４０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ４９ モード切換スイッチ（モード切換手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA07 AA16 AB01 BA00 BA21 BA24 CA01 CA03 DA01 DA05 DB00 EA00 EB02 EB04 EB09 EC02 5H115 PA01 PA05 PA12 PC06 PG04 PI14 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU09 PU10 PU24 PU26 PV09 QE01 QE02 QE10 QI04 QI08 QI09 RB08 RE01 SE04 SE05 SE06 TE02 TE08 TI02 TO21 TO23 TR04 TR19 TU02 TZ07 UB05
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力により回転されて発電
を行うとともに該エンジンを始動させる高電圧系発電電
動機と、 前記高電圧系発電電動機により発電した電力を充電する
主バッテリと、 前記主バッテリから供給される電力により車両の駆動力
を発生する走行用電動機と、 前記エンジンを始動させる低電圧系スタータモータと、 前記低電圧系スタータモータに電力を供給する副バッテ
リと、 前記主バッテリからの電力で前記走行用電動機を駆動し
走行を行う第１モードと前記主バッテリからの電力で前
記走行用電動機を駆動しない第２モードとの切り換えを
行うモード切換手段と、 前記モード切換手段により前記第２モードが選択されて
いるときには前記低電圧系スタータモータにより前記エ
ンジンを始動し、前記第１モードが選択されているとき
には前記高電圧系発電電動機により前記低電圧系スター
タモータよりも高回転で前記エンジンを始動する制御手
段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車のエ
ンジン始動制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの駆動力により回転されて発電
を行うとともに該エンジンを始動させる高電圧系発電電
動機と、 前記エンジンの温度を検出する温度検出手段と、 前記温度検出手段により検出されるエンジンの温度が所
定値以上であるとき、前記高電圧系発電電動機を第１の
所定回転速度で回転させて前記エンジンを始動し、エン
ジンの温度が前記所定値より小さいとき、前記高電圧系
発電電動機を前記第１の所定回転速度よりも大きい第２
の所定回転速度で回転させて前記エンジンを始動する制
御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車のエ
ンジン始動制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの駆動力により回転されて発電
を行うとともに該エンジンを始動させる高電圧系発電電
動機と、 前記エンジンの燃焼室内に配設されたグロープラグと、 前記高電圧系発電電動機を所定回転速度で回転させて前
記エンジンを始動作動し、前記エンジンの始動が完了し
ないとき、前記所定回転速度を大きくして前記高電圧系
発電電動機を回転させるとともに前記グロープラグによ
り点火を行う制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車のエ
ンジン始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000038601A JP3642249B2 (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000038601A JP3642249B2 (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001227438A true JP2001227438A (ja) | 2001-08-24 |
| JP3642249B2 JP3642249B2 (ja) | 2005-04-27 |
Family
ID=18562313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000038601A Expired - Fee Related JP3642249B2 (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3642249B2 (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7425769B2 (en) * | 2006-10-19 | 2008-09-16 | Hyundai Motor Company | Engine start method of vehicle having starter motor and ISG |
| US7500457B2 (en) | 2006-04-13 | 2009-03-10 | Denso Corporation | Energization control apparatus and method for glow plug during the period from preglow to afterglow steps |
| WO2009035630A2 (en) * | 2007-09-12 | 2009-03-19 | Borgwarner Inc. | Boosting assist electric hybrid combination |
| WO2010070761A1 (ja) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| WO2010073309A1 (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP2012086591A (ja) * | 2010-10-15 | 2012-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | シリーズ式ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2013075537A (ja) * | 2011-09-29 | 2013-04-25 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| KR101519789B1 (ko) * | 2014-05-13 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 디젤 하이브리드 차량의 글로우 플러그 제어 방법 |
| WO2016199278A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| WO2016199277A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| WO2016199276A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| WO2016199275A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| JP2017002727A (ja) * | 2015-06-04 | 2017-01-05 | スズキ株式会社 | エンジン始動制御システム |
| WO2017107677A1 (zh) * | 2015-12-21 | 2017-06-29 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车增程器起动控制方法和装置 |
| US10300909B2 (en) | 2015-12-10 | 2019-05-28 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling startup of engine |
| KR20190073181A (ko) * | 2017-12-18 | 2019-06-26 | 현대자동차주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법 |
| CN114039409A (zh) * | 2021-11-09 | 2022-02-11 | 苏州古顶能源科技有限公司 | 一种双电池充电系统的电机防抛载控制方法 |
| CN114056319A (zh) * | 2021-10-22 | 2022-02-18 | 中国北方车辆研究所 | 一种提高混动系统发动机暖机速度的控制方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101765641B1 (ko) | 2016-09-09 | 2017-08-23 | 현대자동차 주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 및 방법 |
-
2000
- 2000-02-16 JP JP2000038601A patent/JP3642249B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (31)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7500457B2 (en) | 2006-04-13 | 2009-03-10 | Denso Corporation | Energization control apparatus and method for glow plug during the period from preglow to afterglow steps |
| US7425769B2 (en) * | 2006-10-19 | 2008-09-16 | Hyundai Motor Company | Engine start method of vehicle having starter motor and ISG |
| WO2009035630A2 (en) * | 2007-09-12 | 2009-03-19 | Borgwarner Inc. | Boosting assist electric hybrid combination |
| WO2009035630A3 (en) * | 2007-09-12 | 2009-05-14 | Borgwarner Inc | Boosting assist electric hybrid combination |
| WO2010070761A1 (ja) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| US8620503B2 (en) | 2008-12-22 | 2013-12-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| WO2010073309A1 (ja) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP2012086591A (ja) * | 2010-10-15 | 2012-05-10 | Mitsubishi Electric Corp | シリーズ式ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN102452393A (zh) * | 2010-10-15 | 2012-05-16 | 三菱电机株式会社 | 串联式混合动力车辆的控制装置 |
| JP2013075537A (ja) * | 2011-09-29 | 2013-04-25 | Suzuki Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| KR101519789B1 (ko) * | 2014-05-13 | 2015-05-12 | 현대자동차주식회사 | 디젤 하이브리드 차량의 글로우 플러그 제어 방법 |
| US9458817B2 (en) | 2014-05-13 | 2016-10-04 | Hyundai Motor Company | Glow plug control method of diesel hybrid electric vehicle |
| JP2017002727A (ja) * | 2015-06-04 | 2017-01-05 | スズキ株式会社 | エンジン始動制御システム |
| WO2016199276A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| US10690102B2 (en) | 2015-06-11 | 2020-06-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal-combustion engine starting device, vehicle, and internal-combustion engine starting method |
| WO2016199275A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| WO2016199278A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| WO2016199277A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| CN107614341A (zh) * | 2015-06-11 | 2018-01-19 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的起动装置、车辆以及内燃机的起动方法 |
| CN107709116A (zh) * | 2015-06-11 | 2018-02-16 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的起动装置、车辆以及内燃机的起动方法 |
| JPWO2016199278A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2018-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| JPWO2016199275A1 (ja) * | 2015-06-11 | 2018-04-05 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 |
| CN107709116B (zh) * | 2015-06-11 | 2020-06-19 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的起动装置、车辆以及内燃机的起动方法 |
| US10315505B2 (en) | 2015-06-11 | 2019-06-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal-combustion engine starting device, vehicle, and internal-combustion engine starting method |
| US10300909B2 (en) | 2015-12-10 | 2019-05-28 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling startup of engine |
| WO2017107677A1 (zh) * | 2015-12-21 | 2017-06-29 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车增程器起动控制方法和装置 |
| KR20190073181A (ko) * | 2017-12-18 | 2019-06-26 | 현대자동차주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법 |
| KR102406142B1 (ko) | 2017-12-18 | 2022-06-07 | 현대자동차 주식회사 | 마일드 하이브리드 차량의 제어 방법 |
| CN114056319A (zh) * | 2021-10-22 | 2022-02-18 | 中国北方车辆研究所 | 一种提高混动系统发动机暖机速度的控制方法 |
| CN114056319B (zh) * | 2021-10-22 | 2023-12-26 | 中国北方车辆研究所 | 一种提高混动系统发动机暖机速度的控制方法 |
| CN114039409A (zh) * | 2021-11-09 | 2022-02-11 | 苏州古顶能源科技有限公司 | 一种双电池充电系统的电机防抛载控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3642249B2 (ja) | 2005-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3642249B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車のエンジン始動制御装置 | |
| EP1127733B1 (en) | Warm-up control device of hybrid electric vehicle | |
| JP3410056B2 (ja) | 車両のエンジン始動制御装置 | |
| US8314578B2 (en) | Control of an alternator-starter for a hybrid electric vehicle having a disconnected high-voltage battery | |
| JP2738819B2 (ja) | ハイブリッド車両の発電制御装置 | |
| US8831830B2 (en) | Vehicle controlling system | |
| US7503413B2 (en) | System and method for controlling stopping and starting of a vehicle engine | |
| JP2003219564A (ja) | 車両における蓄電装置の制御装置 | |
| JP4519085B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US8818603B2 (en) | Vehicle, control apparatus for vehicle, and control method for vehicle | |
| JP2000092614A (ja) | ハイブリッド車の充放電状態制御装置 | |
| JP2001238304A (ja) | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 | |
| KR20180050994A (ko) | 친환경 자동차용 모터 온도 제어 장치 및 방법 | |
| US9254834B2 (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
| JP2008150022A (ja) | Ｅｔｃが搭載されたハイブリッド電気自動車のエンジントルク制御方法 | |
| KR100765600B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 시동 안정화 방법 | |
| JP2008189102A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US20150038287A1 (en) | Vehicle and vehicle control method | |
| US20140002256A1 (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
| JP2002206438A (ja) | ハイブリッド電気自動車システム | |
| CN103827467A (zh) | 车辆和车辆用控制方法 | |
| JP2004084484A (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP2006037780A (ja) | 動力出力装置およびその制御方法 | |
| JP6476936B2 (ja) | 駆動制御装置 | |
| JP3409325B2 (ja) | 内燃機関の冷却制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040616 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040804 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050105 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050118 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090204 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |