JPWO2016199278A1 - 内燃機関の始動装置、車両、及び、内燃機関の始動方法 - Google Patents

Abstract

制御部は、所定の第１回転数まで内燃機関の回転数を電動機によって増加させて内燃機関を始動する第１始動態様と、第１回転数より高い第２回転数まで内燃機関の回転数を電動機によって増加させて内燃機関を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、電動機に対して選択的に実行可能であり、判定部は、車両の起動時には、所定の車両起動時条件に基づき第２始動態様の許否を判定し（Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１９、Ｓ２０）、電動機のみから車輪に駆動力を供給している最中には、車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件に基づき第２始動態様の許否を判定（Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６）する内燃機関の始動装置である。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の内燃機関の始動装置、当該内燃機関の始動装置を有する車両、及び、内燃機関の始動方法に関する。

従来、内燃機関であるエンジンとモータとを組み合わせて動力を発生して駆動輪に伝達するハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両においては、内燃機関の始動時には、モータはスタータとして使用される。内燃機関の始動は、モータによって内燃機関を短時間駆動させた後に点火が開始されて行われる。この際に生ずる音が運転者によって不快なものと感じられることを抑制するための方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、内燃機関の始動時に、電気モータの現在の回転数である目標回転数を超える回転数オーバーシュートを意図的に発生させることにより、内燃機関の始動時に生ずる音をスポーティなものとする演出を行い、運転者によって不快なものと感じられることを抑制しようとする。

米国特許出願公開第２００８／０１２９０４９号明細書

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、回転数オーバーシュートを、内燃機関の始動時に行うという記載があるのみであり、車両起動時における内燃機関の始動なのか、電気モータのみで走行しているＥＶ走行時における内燃機関の始動なのかに関する記載はない。このような内燃機関の始動における音響演出は、運転者によっては車両起動時のみならずＥＶ走行中の内燃機関の始動においても求められが、これについては、特許文献１には記載はない。しかし、このような音響演出を、車両の状態が異なる車両起動時及びＥＶ走行時において適切に行うことは容易ではない。

本発明は、車両起動時及びＥＶ走行時における内燃機関の始動に際して、適切にスポーティな音響効果を演出することができる、内燃機関の始動装置、当該内燃機関の始動装置を有する車両、及び、内燃機関の始動方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は車両（例えば、後述の車両３）の車輪（例えば、後述の車輪Ｗｒ）に駆動力を供給する内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）と、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得部（例えば、後述のクランク角センサ９１）と、を備える内燃機関ユニットと、前記内燃機関の始動及び前記車輪への駆動力の供給を行う電動機（例えば、後述の電動機５）と、前記電動機を制御する制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）と、前記電動機による前記内燃機関の始動の許否を判定する判定部（例えば、後述の判定部６２）と、を備える電動機ユニットと、を有し、前記制御部は、所定の第１回転数（例えば、後述の第１回転数ＮＥ１）まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第１始動態様と、前記第１回転数より高い第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、前記電動機に対して選択的に実行可能であり、前記判定部は、前記車両の起動時には、所定の車両起動時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定し、前記電動機のみから前記車輪に駆動力を供給している最中には、前記車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定することを特徴とする。

この発明では、第２始動態様により内燃機関の始動を行う条件が、車両の起動時と、ＥＶ走行時とで変わる。これにより、車両の状態が、例えば特定のＥＶ走行をしている状態である等に基づいて、第２始動態様により内燃機関の始動を行うことが可能となる。

この場合、前記電動機（例えば、後述の電動機５）に電力を供給する蓄電器（例えば、後述のバッテリ９）と、前記蓄電器の使用可能な容量を取得する容量取得部（例えば、後述の容量取得部６１）と、を備える蓄電器ユニットを更に含み、前記車両起動時条件は、前記蓄電器の使用可能な容量を有し、前記ＥＶ走行時条件は、前記蓄電器の使用可能な容量を有していないことが好ましい。

この発明では、ＥＶ走行をしている車両は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）の値がＥＶ走行可能な条件を満たしており、これを前提としているため、第２始動態様により内燃機関を始動するか否かの判断において、蓄電器の使用可能な容量があるか否かの判断は行わない。これにより、ＥＣＵによる判断項目を少なくして、ＥＶ走行をしている車両において、運転者の要求に応じた第２始動態様による内燃機関の始動を、使いやすくすることができる。

この場合、前記車両（例えば、後述の車両３）の走行状態を取得する走行状態取得ユニット（例えば、後述の走行状態取得ユニット６３）を更に含み、前記ＥＶ走行時条件は複数存在し、前記車両の走行状態ごとに固有の前記ＥＶ走行時条件が設定されることが好ましい。

この発明では、車両によるＥＶ走行の状態に応じて、第２始動態様による内燃機関の始動を実現するか否かの判断を行う。これにより、車両によるＥＶ走行の様々な状態において、運転者の要求に応じた第２始動態様による内燃機関の始動を、使いやすくすることができる。

この場合、前記車輪（例えば、後述の車輪Ｗｒ）のブレーキと、操作量に応じて前記ブレーキを作動するブレーキペダルと、を備えるブレーキユニットと、前記車両の速度を取得する速度センサユニット（例えば、後述の車速センサユニット９３）と、を更に含み、前記ＥＶ走行時条件は、前記ブレーキペダルが操作され、且つ、前記車両（例えば、後述の車両３）の速度が０である条件を有することが好ましい。

この発明では、車両によるＥＶ停止状態における第２始動態様による内燃機関の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶ停止状態においても、第２始動態様による内燃機関の始動を実現することが可能となる。

この場合、前記車両（例えば、後述の車両３）の速度と、前記車両の加速度とを取得する速度センサユニット（例えば、後述の車速センサユニット９３）を更に含み、前記ＥＶ走行時条件は、前記車両の速度が速度用閾値以下、且つ、前記車両の加速度が加速度用閾値以下である条件を有することが好ましい。

この発明では、車両によるＥＶ低速走行状態における第２始動態様による内燃機関の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶ低速状態においても、第２始動態様による内燃機関の始動を実現することが可能となる。

この場合、前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）及び前記電動機（例えば、後述の電動機５）のうち少なくとも１つからの入力を変速して前記車輪（例えば、後述の車輪Ｗｒ）へ出力する変速機（例えば、後述のトランスミッション７）と、前記変速機の変速状態を取得する変速状態取得部（例えば、後述の変速状態取得部６４）と、を備える内燃機関ユニットと、前記車両（例えば、後述の車両３）の減速度を取得する速度センサユニット（例えば、後述の車速センサユニット９３）と、を更に含み、前記ＥＶ走行時条件は、前記変速機の状態がニュートラルであること、且つ、前記車両の減速度が減速度用閾値以下である条件を有することが好ましい。

この発明では、車両によるＥＶセーリング状態における第２始動態様による内燃機関の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶセーリング状態においても、第２始動態様による内燃機関の始動を実現することが可能となる。

この場合、前記内燃機関ユニットは、冷媒により前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）を冷却する冷却部と、前記冷媒の温度を取得する温度取得部（例えば、後述の水温センサ９２）と、をさらに備え、前記第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）は、前記冷媒の温度に基づき設定されることが好ましい。

この発明では、内燃機関の状態を構成する冷媒の温度に基づき、内燃機関を始動する第２始動態様における目標回転数として第２回転数を設定する。これにより、第２始動態様においてより高い第２回転数を容易に実現することができる。第１回転数と第２回転数との差をより大きくすることより、内燃機関の始動時の音をスポーティなものとすることができ、音響効果を高めることができる。冷媒の温度を考慮せずに第２回転数を設定する場合には、特許文献１に記載されているように、２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の低い回転数差にするか、高い回転数差を設定して制御破綻を起こすか、のいずれかとなる。しかし、上述のように冷媒の温度に基づき、内燃機関を始動する第２始動態様における第２回転数を設定するため、第１回転数と第２回転数との回転数差を、低い値とせずに、且つ、制御破綻を起こさずに、最大１，５００〜２，０００ｒｐｍといった大きな回転数差を実現することができる。この結果、運転者は、運転前の内燃機関の始動時の音により、これから運転する車両のスポーティなドライビングを、運転前にイメージすることができ、運転の楽しさを予感することができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第１回転数（例えば、後述の第１回転数ＮＥ１）と前記第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）との回転数の差を前記冷媒の温度に基づく値に設定する制御を、前記電動機（例えば、後述の電動機５）に対して行うことが好ましい。

この発明では、制御部は、冷媒の温度に基づき、第１回転数（例えば、後述の第１回転数ＮＥ１）と第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）との回転数の差を、結果的に設定する。これにより、第１回転数と第２回転数との回転数の差を確実に大きく設定することを、容易とすることができる。冷媒の温度を考慮せずに第１回転数と第２回転数との回転数の差を設定する場合には、特許文献１に記載されているように、２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の低い回転数差にするか、高い回転数差を設定して制御破綻を起こすか、のいずれかとなる。しかし、上述のように冷媒の温度に基づき、第１回転数と第２回転数との回転数の差を設定するため、この回転数差を、低い値とせずに、且つ、制御破綻を起こさずに、最大１，５００〜２，０００ｒｐｍといった大きな回転数差を実現することができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記冷媒の温度が所定の第１温度（例えば、後述の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}）以上、かつ、前記第１温度より高い第２温度（例えば、後述の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}）以下の領域では、前記冷媒の温度に基づき前記第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）を増加させて設定することが好ましい。

この発明では、冷媒の温度が所定の第１温度以上、かつ、第１温度より高い第２温度以下の領域では、冷媒の温度に基づき、第２始動態様における第２回転数を冷媒の温度が高くなるほど増加するように設定される。これにより、第２始動態様においてより高い第２回転数を容易に実現することができるため、内燃機関の始動時の音響効果を、より一層高めることができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記冷媒の温度が前記第２温度（例えば、後述の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}）を超える領域では、前記第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）を一定の値に設定することが好ましい。

この発明では、冷媒の温度が第２温度を超える領域では、第２回転数は一定の値に設定される。これにより、冷媒の温度が第２温度を超える領域では、常に一定の高回転数を、第２始動態様における第２回転数として設定することができ、内燃機関の始動時に、一律の音響効果を演出することができる。このため、内燃機関の始動の度に、常に安定して違和感なく運転者に対してスポーティな感覚を与えることができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記冷媒の温度が前記第２温度（例えば、後述の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}）を超える領域では、前記第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）を所定の下限回転数以上且つ所定の上限回転数以下に設定することが好ましい。

この発明では、冷媒の温度が第２温度を超える領域では、第２回転数は所定の下限回転数以上且つ所定の上限回転数以下に設定され、例えば略一定に設定される。これにより、冷媒の温度が第２温度を超える領域では、常に略一定の高回転数を、第２始動態様における第２回転数として設定することができ、内燃機関の始動時に、同様の音響効果を演出することができる。このため、内燃機関の始動の度に、違和感なく運転者に対してスポーティな感覚を与えることができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記冷媒の温度が前記第１温度（例えば、後述の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}）未満の領域では、前記第２始動態様の実現を禁止する制御を、前記電動機（例えば、後述の電動機５）に対して行うことが好ましい。

この発明では、冷媒の温度が第１温度未満の領域では、第２始動態様の実現が禁止される。これにより、冷媒が低温の状態にもかかわらず、高回転で内燃機関が始動することを禁止することができ、内燃機関の保護を図ることができる。

この場合、前記制御部は、前記内燃機関の回転数を第１制御則に基づき第１回転数（例えば、後述の第１回転数ＮＥ１）まで前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動した後に前記内燃機関の回転数を前記第１制御則に基づき前記１回転数以下のアイドル回転数（例えば、後述のアイドル回転数ＩＮ）に収束させる第１始動態様と、前記内燃機関の回転数を前記第１回転数より高い第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）まで前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動した後に、前記内燃機関の回転数を前記第１制御則とは異なる前記第２制御則に基づき前記第２回転数以下のアイドル回転数に収束させる第２始動態様と、を実現する制御を前記電動機に対して行うことを特徴とする。

この発明では、第２始動態様において第１回転数よりもより高い第２回転数に内燃機関の回転数が到達した後に、制御則が変更されて、第２制御則により第２回転数以下のアイドル回転数に、内燃機関の回転数が収束させられる。これにより、目標回転数である第２回転数到達前の音響特性と、目標回転数である第２回転数到達後の音響特性との違いにより、内燃機関の始動時の時間経過に伴う音響演出に、バリエーションを持たせることができる。

この場合、制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第１制御則における、前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）の回転数の現在値が前記内燃機関の回転数の目標値（例えば、後述のアイドル回転数ＩＮ）に収束する速度が、前記第２制御則における、前記内燃機関の回転数の現在値が前記内燃機関の回転数の目標値（例えば、後述のアイドル回転数ＩＮ）に収束する速度よりも大きくなるように、前記電動機（例えば、後述の電動機５）を制御することが好ましい。

この発明では、第２制御則における、内燃機関の回転数の現在値が内燃機関の回転数の目標値に収束する速度の変化率は、第１制御則における、内燃機関の回転数の現在値が内燃機関の回転数の目標値に収束する速度の変化率よりも小さい。これにより、内燃機関の始動時に、内燃機関の回転数を高回転域である第２回転数まで急激に上昇させることによって咆哮音を演出し、内燃機関の回転数が第２回転数に到達した後には、内燃機関の回転数が内燃機関の回転数の目標値へゆっくりと収束することにより生じる余韻を演出することができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第２制御則における前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）の回転数が、所定の漸減率に基づき漸減して前記アイドル回転数（例えば、後述のアイドル回転数ＩＮ）へ収束するように、前記電動機（例えば、後述の電動機５）を制御することが好ましい。

この発明では、第２始動態様において、内燃機関の回転数が第２回転数に到達した後には、内燃機関の回転数は、所定の漸減率に基づいて漸減してアイドル回転数に収束する。これにより、内燃機関の回転数が第２回転数に到達した後には、内燃機関の回転数がアイドル回転数へ漸減して収束することにより生じる余韻を演出することができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第２制御則における前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）の回転数が、段階的に大きくなる所定の漸減率に基づき漸減して前記アイドル回転数（例えば、後述のアイドル回転数ＩＮ）へ収束するように、前記電動機（例えば、後述の電動機５）を制御することが好ましい。

この発明では、第２始動態様において、内燃機関の回転数が第２回転数に到達した後には、内燃機関の回転数は、漸減度合を大きくしながらアイドル回転数に収束する。これにより、内燃機関の回転数が第２回転数に到達した後には、内燃機関の回転数がアイドル回転数へ収束する際に生じる余韻の低音域の残響音を長引かせることができ、余韻をより効果的に演出することができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第１制御則において、前記内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）の目標回転数と前記内燃機関の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御が行われるように、前記電動機（例えば、後述の電動機５）を制御することが好ましい。

この発明では、第２始動態様において、内燃機関の回転数が第２回転数に到達する前に、第１制御則に基づく制御を制御部が行うことにより、目標回転数と内燃機関の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御が行われる。これにより、目標回転数に対する大きなオーバーシュートを生ずることなく、安定して目標回転数である第２回転数まで内燃機関の回転数を到達させることができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第１始動態様における前記電動機（例えば、後述の電動機５）のトルクの立上げ速度と、前記第２始動態様における前記電動機のトルクの立上げ速度と、が略同一となるように、前記電動機を制御することが好ましい。

この発明では、第１始動態様における電動機のトルクの立上げ速度と、第２始動態様における電動機のトルクの立上げ速度と、が略同一となる。これにより、内燃機関の始動時において、内燃機関の低回転域の低音が第１始動態様と第２始動対応とで同一であることに対して、第１始動態様と第２始動対応とにおける内燃機関の高回転域の高音の差異を強調することができ、音響効果をより一層向上させることができる。

この場合、前記制御部（例えば、後述のＥＣＵ６）は、前記第１始動態様における前記電動機（例えば、後述の電動機５）のトルクの最大値と、前記第２始動態様における前記電動機のトルクの最大値とが略同一となるように、前記電動機を制御することが好ましい。

この発明では、第１始動態様における電動機のトルクの最大値と、第２始動態様における電動機のトルクの最大値とが略同一となる。これにより、電動機を限界まで回転させて内燃機関の高回転域の高音を生じさせているような音響演出を、可能とすることができる。

また、本発明による車両（例えば、後述の車両３）は、上記内燃機関の始動装置を有することを特徴とする。この発明では、第２始動態様により内燃機関の始動を行う条件が、車両の起動時と、ＥＶ走行時とで変わる。これにより、車両の状態が、例えば特定のＥＶ走行をしている状態である等に基づいて、第２始動態様により内燃機関の始動を行うことが可能となる。

また、本発明による内燃機関の始動方法は、所定の第１回転数（例えば、後述の第１回転数ＮＥ１）まで内燃機関（例えば、後述の内燃機関４）の回転数を電動機（例えば、後述の電動機５）によって増加させて前記内燃機関を始動する第１始動態様と、前記第１回転数より高い第２回転数（例えば、後述の第２回転数ＮＥ２）まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第２始動態様と、を実現し、車両（例えば、後述の車両３）の起動時には、所定の車両起動時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定し、前記電動機のみから車輪（例えば、後述の車輪Ｗｒ）に駆動力を供給している最中には、前記車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定することを特徴とする。

この発明では、第２始動態様により内燃機関の始動を行う条件が、車両の起動時と、ＥＶ走行時とで変わる。これにより、車両の状態が、例えば特定のＥＶ走行をしている状態である等に基づいて、第２始動態様により内燃機関の始動を行うことが可能となる。

本発明によれば、車両起動時及びＥＶ走行時における内燃機関の始動に際して、適切にスポーティな音響効果を演出することができる、内燃機関の始動装置、当該内燃機関の始動装置を有する車両、及び、内燃機関の始動方法を提供できる。

本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３を示す図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置のイグニッションスイッチ１１０及び始動態様切替スイッチ１１２を示す図である。 本発明の実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における内燃機関４の始動時における内燃機関４の目標回転数と水温との関係を示す図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置において、冷却水の温度が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}を超える場合の、内燃機関４の始動時における内燃機関４の目標回転数及びモータの回転トルクと、経過時間との関係を示す図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における始動態様の切替を示す図である。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における車両起動時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶセーリング時の始動判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶ停車時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶ低速状態時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３Ａを示す図である。 本発明の実施形態の変形例に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３Ｂを示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３を示す図である。図２は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置のイグニッションスイッチ１１０及び始動態様切替スイッチ１１２を示す図である。
本実施形態に係る内燃機関の始動装置を有する車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置を制御する制御部を構成する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ６」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。

第１駆動装置１は、車両３の後部に設けられ、第１駆動輪としての後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を備える。内燃機関４と電動機５は、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５のトルクが、トランスミッション７を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。

内燃機関４は、例えばＶ型６気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸にクラッチを介さずに連結、即ち直結されている。

内燃機関４は、回転数取得部としてのクランク角センサ９１（図３参照）を有している。クランク角センサ９１は、内燃機関４の回転数を取得する。具体的には、クランク角センサ９１は、内燃機関４の図示しないクランクシャフトの回転に応じて所定のクランク角ごとにパルス信号をＥＣＵ６へ出力する。ＥＣＵ６では、クランク角センサ９１の出力に基づいて実際の内燃機関４の回転数が把握される。また、内燃機関４は、温度取得部としての水温センサ９２を有している。水温センサ９２は、冷媒の温度を取得する。具体的には、水温センサ９２は、内燃機関４のシリンダブロックに形成された図示しない冷却水路内を流れる冷媒としての冷却水の温度（以下、「水温」と言う）に略比例した検出信号をＥＣＵ６に出力する。

内燃機関４、回転数取得部としてのクランク角センサ９１、温度取得部としての水温センサ９２、及び、ＥＣＵ６は、内燃機関ユニットを構成する。内燃機関４は車両３の車輪（後輪Ｗｒ，Ｗｒ）に駆動力を供給する。また、内燃機関４のシリンダブロックに形成された図示しない冷却水路は、ラジエータに連通しており、これらは、冷媒により内燃機関４を冷却する冷却部を構成する。

電動機５は、内燃機関４を始動する。電動機５は、具体的には、例えば３相交流モータであり、蓄電器としてのバッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。即ち、バッテリ９は、電動機５に電力を出力すると共に、ＥＣＵ６及びＰＤＵ８に電力を出力する。電動機５は、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。また、内燃機関４の始動時には、電動機５は、スタータとして用いられる。ＥＣＵ６からの制御信号により電動機５が制御されて、後述のスポーティサウンド始動（以下「Ｓ／Ｓ始動」と言う）や、通常の内燃機関４の始動（以下「通常始動」と言う）が実行される。電動機５及びＥＣＵ６は、電動機ユニットを構成する。

また、ＥＣＵ６は、バッテリ９の使用可能な容量を取得する容量取得部６１を構成する。ＥＣＵ６は、取得したバッテリ９の使用可能な容量に基づき、電動機５のみにより車両３を走行されるＥＶ走行を行うか、内燃機関４により車両３を走行させるかの判断を行う。また、ＥＣＵ６は、車両３が現在ＥＶ走行を行っているか、内燃機関４により走行しているかの判定を行う判定部６２を構成する。また、ＥＣＵ６は、車両３の走行状態、即ち、ＥＶ走行を行っている際の、ＥＶ停止状態、ＥＶセーリング状態、ＥＶ減速状態、等を取得する走行状態取得ユニット６３を構成する。また、ＥＣＵ６は、トランスミッション７が、パーキング、ニュートラル、ドライブ等の各変速状態のうちのいずれかの変速状態が選択されているかについての情報を取得する、変速状態取得部６４を構成する。また、ＥＣＵ６は、バッテリ９の使用可能な容量から得られるバッテリ９の電力の出力限界値に基づく電動機５の限界回転数ＢＬを算出する限界回転数算出部６５を構成し、バッテリ９と共に、蓄電器ユニットを構成する。また、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得され検出されてＥＣＵ６に対して出力された、車両３の実際の速度及び加速度を受信する。

変速機としてのトランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクと、電動機５で発生したトルクとのうちの少なくとも１つからの入力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して変速し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達する。

第２駆動装置２は、車両３の前部に設けられ、第２駆動輪としての前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを備える。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）に伝達される。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

なお、４つの後輪Ｗｒ，Ｗｒ、前輪Ｗｆ（ＲＷｆ，ＬＷｆ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキで構成される。運転者がブレーキペダルを踏み込むと、踏み込み量、即ち操作量に応じた踏込力が油圧シリンダ等を介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。

内燃機関４の始動は、センターコンソールに配置された、図２に示すようなボタンスイッチ１１１を有するイグニッションスイッチ１１０により行われる。イグニッションスイッチ１１０は、内燃機関４の起動を要求する起動ユニットを構成する。内燃機関４の始動時における、「Ｓ／Ｓ始動」、「通常始動」の切替は、内燃機関４の始動をするためのボタンスイッチ１１１の周囲をとり囲むように設けられた、環状の車両３の運転特性を変更する選択ユニットとしての始動態様切替スイッチ１１２を操作することにより行われる。始動態様切替スイッチ１１２は、円形のボタンスイッチ１１１の周囲において、ボタンスイッチ１１１と同軸的に回転可能に構成されている。始動態様切替スイッチ１１２の外周を取り囲むように配置された環状の表示部１１３には、左側からファーストモード１２１、セカンドモード１２２、サードモード１２３、フォースモード１２４の切替位置が表示されている。始動態様切替スイッチ１１２を、ボタンスイッチ１１１を中心として回転させて、これらのモードの各切替位置に、始動態様切替スイッチ１１２に表示された指示ライン１２５を一致させることにより、当該モードが選択されるように構成されている。始動態様切替スイッチ１１２は、現在選択されている運転モードより車両３の運転特性が一段階優れる運転モードへ、及び、選択されている運転モードより車両３の運転特性が一段階劣る運転モードへのみ運転モードの変更を許可する。例えば、ファーストモード１２１からサードモード１２３へ、一気に運転モードを変更することはできないように構成されている。

ファーストモードとは、市街地における静粛な走行を想定したモードである。ファーストモードよりも車両３の運転特性が優れるセカンドモードとは、バランスのよいスポーティな走行を想定したモードである。セカンドモードよりも車両３の運転特性が更に優れるサードモードとは、セカンドモードよりも更にスポーティなリアルスーパースポーツ走行を想定したモードである。サードモードよりも車両３の運転特性が更に優れるフォースモードとは、サーキット等におけるレースやタイムアタックを想定したモードである。

また、通常始動（第１始動態様）とは、通常の穏やかな静かな内燃機関４の始動時の始動音を発生させる始動態様である。Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）とは、内燃機関４の始動時にスポーティサウンドを発生させる始動態様、即ち、通常始動よりも内燃機関４の回転数を高めて始動を行う始動態様である。前述のファーストモードでは、市街地における静粛な走行を想定しているため常時通常始動による内燃機関４の始動が行われる。前述のセカンドモード、サードモード、フォースモードでは、スポーティな走行を想定しているためそれぞれＳ／Ｓ始動又は通常始動による内燃機関４の始動が行われる。このように、各運転モードの特性が考慮されて、Ｓ／Ｓ始動の可否が決定される。

以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、内燃機関４を制御することにより車両３の内燃機関４の始動態様を切り替えるのではなく、電動機５を制御することにより、車両３の内燃機関４の始動態様を切り替える制御を実行する。即ち、車両３の内燃機関４の始動態様を切り替える制御を実行する主体は、電動機５を制御するＥＣＵ６である。ここで、図３は、本発明の実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。図３に示すように、ＥＣＵ６には、クランク角センサ９１、水温センサ９２、車速センサユニット９３等の各種センサの検出信号が入力され、ＰＤＵ８・内燃機関（ＥＮＧ）４及び電動機５に制御信号を出力する。また、ＥＣＵ６は、内燃機関４の始動態様を切り替える制御を実行するためのモジュールとして、容量取得部６１と、判定部６２と、変速状態取得部６４と、限界回転数算出部６５と、を備える。以下、各モジュールの機能について説明する。

容量取得部６１は、バッテリ９の使用可能な容量を取得する。即ち、容量取得部６１は、バッテリ電流センサ９４及びバッテリ電圧センサ９５の出力に基づいて、バッテリ９の定格容量を１として現在の残量（ｋＷ）を百分率で表したＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。そしてＥＣＵ６は、容量取得部６１によって算出されたＳＯＣに基づき、ＥＶ走行を行うか、内燃機関４を始動するかの判断等を行う。

判定部６２は、クランク角センサ９１からの内燃機関４の回転数に基づき、車両３が現在ＥＶ走行を行っているか、内燃機関４により走行しているかの判定を行う。即ち、判定部６２は、クランク角センサ９１からの内燃機関４の回転数が０（ｒｐｍ／ｍｉｎ）である場合には、車両３が現在ＥＶ走行を行っていると判定する。判定部６２は、クランク角センサ９１からの内燃機関４の回転数が０（ｒｐｍ／ｍｉｎ）以外の所定の値である場合には、車両３が現在内燃機関４により走行していると判定する。

変速状態取得部６４は、センターコンソールに配置された複数のボタンを有するエレクトリックギアセレクターであって、ボタン操作によってパーキング、ニュートラル、ドライブ、リバース等の切替えを行うエレクトリックギアセレクターにおいて、パーキング、ニュートラル、ドライブ、リバース等のうちのいずれかの変速状態が選択されているかについて、エレクトリックギアセレクターから出力された情報を取得する。限界回転数算出部６５は、容量取得部６１が算出し出力したＳＯＣに基づき、バッテリ９の電力の出力限界値に基づく電動機５の限界回転数ＢＬ（図４参照）を算出して出力する。

以上の構成において実現される内燃機関４の「通常始動」、「Ｓ／Ｓ始動」、これらの内燃機関４の始動を行うためのＥＣＵ６による内燃機関４に対する制御、及び当該制御により実施される内燃機関の始動方法について、図４〜図１１に基づき説明する。「通常始動（第１始動態様）」と「Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）」とは、ＥＣＵ６によって選択的に実現される。図４は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における内燃機関４の始動時における内燃機関４の目標回転数と水温との関係を示す図である。図５は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置において、冷却水の温度が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}を超える場合の、内燃機関４の始動時における内燃機関４の目標回転数及びモータの回転トルクと、経過時間との関係を示す図である。

「通常始動（第１始動態様）」においては、ＥＣＵ６は、通常始動時の目標回転数である所定の第１回転数ＮＥ１まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する制御を、電動機５に対して行い実現する。具体的には、第１回転数ＮＥ１は、水温センサ９２によって取得された水温に基づいて予め設定され、ＥＣＵ６の記憶装置（図示せず）に記憶されている。第１回転数ＮＥ１は、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ１}とＴＷ_{ｔｈｒｅ２}との間の所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ０}未満の場合には、一定の値である通常の第１通常回転数ＥＳ１である。第１回転数ＮＥ１は、水温が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ０}以上ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}以下の場合には、冷却水の温度の上昇に対して一定の減少率で回転数が減少するように（傾きが負の値をとる直線状のグラフを描くように）、小さくなる。そして、第１回転数ＮＥ１は、水温が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}を超える場合には、一定の値である通常の第２通常回転数ＥＳ２である。

そして、通常始動（第１始動態様）では、ＥＣＵ６は、内燃機関４の回転数を第１制御則に基づき第１回転数ＮＥ１まで電動機５によって増加させて内燃機関４を始動した後に内燃機関４の回転数を第１制御則に基づき１回転数以下のアイドル回転数ＩＮに収束させる制御を電動機５に対して行うことにより実現する。

具体的には、図５の回転数のグラフに示すように、ＥＣＵ６は、第１制御則において、内燃機関４の目標回転数と内燃機関４の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御を行い、内燃機関４の回転数をアイドル回転数ＩＮに徐々に収束させるように、電動機５を制御する。図５のグラフは、水温が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}を超える場合の、内燃機関４の目標回転数及びモータの回転トルクと、経過時間との関係を示したものであるため、目標回転数とアイドル回転数ＩＮとが一致しており、回転数は、内燃機関４の始動時からアイドル回転数ＩＮに徐々に近づき、収束している。水温の値に対するアイドル回転数ＩＮは、図４に示すとおりである。

これに対して、「Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）」においては、ＥＣＵ６は、第１回転数ＮＥ１より高く設定されかつ水温に基づき設定される第２回転数ＮＥ２まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて、内燃機関４を始動する制御を、電動機５に対して行い実現する。具体的には、第２回転数ＮＥ２は、水温センサ９２によって取得された水温に基づいて予め設定され、ＥＣＵ６の記憶装置（図示せず）に記憶されている。第２回転数ＮＥ２は、主要な冷却水の温度の領域（例えば、温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ３}を超える領域）では、第１回転数ＮＥ１よりも１５００ｒｐｍ／ｍｉｎ〜２０００ｒｐｍ／ｍｉｎ程度高い値に設定されている。

図４に示すように、第２回転数ＮＥ２は、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満では、一定の値である通常の第１通常回転数ＥＳ１である。即ち、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満では、第２回転数ＮＥ２は、第１回転数ＮＥ１と同一の値であり、ＥＣＵ６は、第２始動態様の実現を実質的に禁止する制御を、電動機５に対して行う。

第２回転数ＮＥ２は、水温が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}（第１温度）以上ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）以下の場合には、水温の上昇に対して一定の増加率で回転数が増加するように（傾きが正の値をとる直線状のグラフを描くように）、大きくなる。即ち、ＥＣＵ６は、冷却水の温度がＴＷ_{ｔｈｒｅ１}（第１温度）以上、かつ、第１温度より高いＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）以下の領域では、水温に基づき第２回転数ＮＥ２を増加させて設定する。また、図４に示すように、温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}（第１温度）以上温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ４}（第４温度）以下では、冷却水の温度の上昇に対して大きくなる第２回転数ＮＥ２のグラフの傾きは、限界回転数ＢＬの傾きよりも小さい。これに対して、温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ４}（第４温度）以上では、限界回転数ＢＬの傾きは一定であり（回転数ＥＳ４）、第２回転数ＮＥ２の傾きは、限界回転数ＢＬの傾きよりも大きい。

そして、第２回転数ＮＥ２は、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ２}を超える場合には、Ｓ／Ｓ始動の一定の値である第３回転数ＥＳ３である。即ち、ＥＣＵ６は、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）を超える領域では、第２回転数ＮＥ２を一定の値に設定する。このように、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差は、冷却水の温度に基づく値に設定されており、ＥＣＵ６は、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差を水温に基づく値に設定する制御を、電動機５に対して行う。

ＥＣＵ６は、内燃機関４の回転数を第１回転数ＮＥ１より高い第２回転数ＮＥ２まで電動機５によって増加させて内燃機関４を始動した後に、内燃機関４の回転数を第１制御則とは異なる第２制御則に基づき第２回転数ＮＥ２以下のアイドル回転数ＩＮに収束させる制御を電動機５に対して行うことにより実現する。

具体的には、ＥＣＵ６は、内燃機関４の目標回転数と内燃機関４の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御により、内燃機関４の回転数を第２回転数ＮＥ２まで電動機５によって増加させる。その後の第２制御則においては、第１制御則のような、内燃機関４の目標回転数と内燃機関４の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御を行わない。ＥＣＵ６は、フィードバック制御に代えて、第２制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値に収束する速度が、第１制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値に収束する速度よりも小さくなるように、電動機５を制御する。即ち、第２制御則では、図５の回転数についてのグラフに示すように、第１制御則よりもゆっくりと、アイドル回転数ＩＮに収束するように、ＥＣＵ６は、内燃機関４の回転数が、所定の漸減率に基づき漸減して徐々に下がり、アイドル回転数ＩＮへ収束するように、電動機５を制御する。この所定の漸減率は、図５の回転数のグラフに示すように、時間が経つにつれて段階的に大きくなり、内燃機関４の回転数の減少量は、時間が経つにつれて段階的に小さくなるようすることが好ましい。

この際、ＥＣＵ６は、図５の回転数についてのグラフに示すように、通常始動（第１始動態様）における電動機５のトルクの最大値Ｔ_ＭＡＸと、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）における電動機５のトルクの最大値Ｔ_ＭＡＸとは略同一となるように、電動機５を制御する。また、ＥＣＵ６は、図５の電動機５のトルク（モータトルク）についてのグラフに示すように、通常始動（第１始動態様）における電動機５のトルクの立上げ速度と、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）における電動機５のトルクの立上げ速度と、が略同一となるように、電動機５を制御する。そして、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）において電動機５のトルクが最大値Ｔ_ＭＡＸを採る時間を、通常始動（第１始動態様）において電動機５のトルクが最大値Ｔ_ＭＡＸを採る時間よりも長くする制御を電動機５に対して行う。その後、ＥＣＵ６は、時間の経過に対して所定の減少率でモータトルクが減少するように（傾きが負の値をとる直線状のグラフを描くように）、モータトルクを０になるまで、モータトルクをゆっくりと減少させ続ける。

次に、以上のような内燃機関４の通常始動（第１始動態様）、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現する、ＥＣＵ６による制御について図６を参照して説明する。図６は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における始動態様の切替を示す図である。
図６に示すように、イグニッションスイッチ１１０（図２参照）のボタンスイッチ１１１を押すこと（ＩＧ）により車両３は起動する。このとき、始動態様切替スイッチ１１２によって既に選択された各モードにより、内燃機関４の始動、又は、ＥＶ走行モードへの移行が行われる。

始動態様切替スイッチ１１２によってファーストモードが選択されている状態で、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押された場合には、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を禁止し、通常始動（第１始動態様）を実現する制御を電動機５に対して行う。即ち、ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}よりも高い所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ５}以下の場合には、通常始動（第１始動態様）を実現する（Ｆｉ１）制御を、電動機５に対して行う。ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ５}を超える場合には、電動機５を始動させず、ＥＶ走行モードへ移行（Ｆｉ５）する制御を電動機５に対して行う。

内燃機関４が始動している状態のときに、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たしているとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、内燃機関４を停止させる制御を内燃機関４に対して行うとともに、ＥＶ走行モードへ移行（Ｆｉ５）する制御を電動機５に対して行い、これにより車両３は、ＥＶ走行を行う。ＥＶ走行モードへ移行した後に、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たさない状態になったとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行い（Ｆｉ４）、車両３は内燃機関４により走行する。

始動態様切替スイッチ１１２によってセカンドモードが選択されている状態で、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押された場合には、ＥＣＵ６は、冷却水の温度に基づき、通常始動（第１始動態様）、又は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を選択的に実現する制御を、電動機５に対して行う。即ち、ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満の場合には、通常始動（第１始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｓｅ１）。ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上の場合には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｓｅ２）。即ち、ＥＣＵ６は、車両３の運転特性（運転モード）に基づき第２回転数ＮＥ２を設定する。

内燃機関４が始動している状態のときに、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たしているとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、内燃機関４を停止させる制御を内燃機関４に対して行うとともに、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行い（Ｓｅ５）、これにより車両３は、ＥＶ走行を行う。ＥＶ走行モードへ移行した後に、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たさない状態になったとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行い（Ｓｅ４）、車両３は内燃機関４により走行する。

始動態様切替スイッチ１１２によってサードモードが選択されている状態で、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押された場合には、即ち、始動態様切替スイッチ１１２によってサードモードが選択された後に、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押されて車両３が起動した場合には、セカンドモードが選択されている場合と同様に、ＥＣＵ６は、冷却水の温度に基づき、通常始動（第１始動態様）、又は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を選択的に実現する制御を、電動機５に対して行う。即ち、ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満の場合には、通常始動（第１始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｔｈ１）。ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上の場合には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｔｈ２）。内燃機関４が始動している状態のときには、ファーストモードやセカンドモードとは異なり、ＥＣＵ６は、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行わない。

始動態様切替スイッチ１１２によってフォースモードが選択されている状態で、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押された場合には、即ち、始動態様切替スイッチ１１２によってフォースモードが選択された後に、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押されて車両３が起動した場合には、セカンドモードが選択されている場合と同様に、ＥＣＵ６は、冷却水の温度に基づき、通常始動（第１始動態様）、又は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を選択的に実現する制御を、電動機５に対して行う。即ち、ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満の場合には、通常始動（第１始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｆｒ１）。ＥＣＵ６は、冷却水の温度が、第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上の場合には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現する制御を、電動機５に対して行う（Ｆｒ２）。内燃機関４が始動している状態のときには、サードモードと同様に、ＥＣＵ６は、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行わない。

次に、内燃機関４が始動しているとき、又は、ＥＶ走行モードへ移行しているときに、始動態様切替スイッチ１１２によって運転モードが切替えられた場合における、ＥＣＵ６の制御は以下のとおりである。
内燃機関４が始動しているとき、又は、ＥＶ走行モードへ移行しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、ファーストモードからセカンドモードへ切替えられたか、又は、セカンドモードからファーストモードへ切替えられた場合には、引き続き、内燃機関４が始動している状態（Ｆｉ３、Ｓｅ３）、又は、ＥＶ走行モードの状態（Ｆｉ５、Ｓｅ５）が継続される。

従って、内燃機関４が始動している状態のときには、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たしているとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、内燃機関４を停止させる制御を内燃機関４に対して行うとともに、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行い（Ｆｉ５、Ｓｅ５）、これにより車両３は、ＥＶ走行を行う。また、ＥＶ走行モードへ移行している状態のときには、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たさない状態になったとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行い（Ｆｉ３、Ｓｅ３）、車両３は内燃機関４により走行する。

内燃機関４が始動しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、サードモードからフォースモードへ切替えられたか、又は、フォースモードからサードモードへ切替えられた場合には、引き続き、内燃機関４が始動している状態が継続され（Ｆｒ３、Ｔｈ３）、ＥＣＵ６は、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行わない。

内燃機関４が始動しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、サードモードからセカンドモードへ切替えられた場合には、引き続き、内燃機関４が始動している状態が継続される（Ｓｅ３）。その後、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たしているとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、内燃機関４を停止させる制御を内燃機関４に対して行うとともに、ＥＶ走行モードへ移行する制御を電動機５に対して行い（Ｓｅ５）、これにより車両３は、ＥＶ走行を行う。ＥＶ走行モードへ移行した後に、アクセルペダルの踏み込み量、ＳＯＣの状態、及び、冷却水の温度が、所定の条件を満たさない状態になったとＥＣＵ６が判断した場合には、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行い（Ｓｅ４）、車両３は内燃機関４により走行する。

ＥＶ走行モードへ移行しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、セカンドモードからサードモードへ切替えられた場合には、サードモードにおいては、ＥＶ走行を行わないため、内燃機関４の始動が行われる。この際、ＥＣＵ６は、原則としてＳ／Ｓ始動（第２始動態様）による内燃機関４の始動を禁止し、通常始動（第１始動態様）により内燃機関４の始動を実現する制御を電動機５に対して行う（Ｔｈ１）。

このように、セカンドモードにおいてＥＶ走行モードへ移行しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、セカンドモードからサードモードへ切替えられた場合の、内燃機関４を始動の際には、原則としてＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行ったが、ＥＶ走行モードにおける、特定のＥＶ走行時に内燃機関４を始動する際には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行う。同様に、ファーストモードにおいてＥＶ走行モードへ移行しているときに、始動態様切替スイッチ１１２が、ファーストモードからセカンドモードへ切替えられた後の、内燃機関４を始動の際には、原則としてＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行ったが、ＥＶ走行モードにおける、特定のＥＶ走行時に内燃機関４を始動する際には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行う。ここで、「特定のＥＶ走行時」とは、車両３が、「ＥＶセーリング状態」で走行している場合や、ＥＶ走行モードにおいて停止している「ＥＶ停止状態」に車両３がある場合や、車両３が、「ＥＶ低速状態」で走行している場合を意味する。

即ち、ＥＶ走行時条件は複数存在し、車両３の走行状態（特定のＥＶ走行時）ごとに固有のＥＶ走行時条件が設定され当該固有のＥＶ走行時条件を満たす場合には、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４の始動を行う制御を電動機５に対して行う。

以下、このような特定のＥＶ走行時における内燃機関４の始動を含めた、ＥＣＵ６による内燃機関４の始動の制御について、図７〜図１１のフローチャートを参考にして説明する。
図７は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。図８は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置における車両起動時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。図９は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶセーリング時の始動判定処理を示すフローチャートである。図１０は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶ停車時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。図１１は、本発明の実施形態に係る内燃機関の始動装置におけるＥＶ低速状態時のＳ／Ｓ始動判定処理を示すフローチャートである。

図７〜図１１のフローチャートで示すＥＣＵ６の処理は、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押される前の、車両３が起動する前の状態において開始されている。先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押される前の、車両３が起動する前の状態か否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、起動状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図８参照）へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ６は、回転数取得部としてのクランク角センサ９１により取得された内燃機関４の回転数に基づき、車両３がＥＶ走行モードにあるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ３へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６は、エレクトリックギアセレクターから出力された情報に基づき、トランスミッション７がニュートラルの状態にあるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ＥＶセーリング状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図９参照）へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得された車両３の車速の情報に基づき、車両３の車速が０（ｋｍ／ｈ）であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５へ進む。この判断がＮＯの場合（車両３の車速が０（ｋｍ／ｈ）より大きい場合）には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ５において、ＥＣＵ６は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づき、ブレーキペダルが踏まれて操作されている状態か否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ＥＶ停止状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図１０参照）へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ６において、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得された車両３の車速の情報に基づき、車両３の車速が所定の閾値（速度用閾値）以下であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ＥＶ低速状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図１１参照）へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１へ戻る。

起動状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図８参照）では、先ず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０から取得した運転モードに基づき、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押される前の、車両３が起動する前の状態において、運転モードとしてサードモード、又は、フォースモード１２４が選択されているか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１２へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押されたか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１３へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ６は、温度取得部としての水温センサ９２から取得した冷媒としての冷却水の温度に基づき、冷却水の温度が閾値である第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１４へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ６は、容量取得部６１により算出されたＳＯＣが所定の閾値以上であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１５へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述のＳ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。また、ステップＳ１６において、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述の通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０のボタンスイッチ１１１が押されたか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１８へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１１へ戻る。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０から取得した運転モードに基づき、始動態様切替スイッチ１１２によりセカンドモードが選択されているか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ１９へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ６は、温度取得部としての水温センサ９２から取得した冷媒としての冷却水の温度に基づき、冷却水の温度が所定の閾値である第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２０へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２０において、ＥＣＵ６は、容量取得部６１により算出されたＳＯＣが所定の閾値以上であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２１へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２１において、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述のＳ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。また、ステップＳ２２において、ＥＣＵ６は、通常始動（第１始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述の通常始動（第１始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。

ＥＶセーリング状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図９参照）では、先ず、ステップＳ３１において、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得された、車両３の実際の加速度に基づき、車両３の減速度が所定の閾値（減速度用閾値）以下であるか否の判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ３２へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ３１へ戻る。

ステップＳ３２において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０から取得した運転モードに基づき、始動態様切替スイッチ１１２により、ファーストモードからセカンドモードへ、又は、セカンドモードからサードモードへ運転モードが切替えられたか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ３３へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ３１へ戻る。

ステップＳ３３において、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述のＳ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。

ＥＶ停止状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図１０参照）では、先ず、ステップＳ４１において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０から取得した運転モードに基づき、始動態様切替スイッチ１１２により、ファーストモードからセカンドモードへ、又は、セカンドモードからサードモードへ運転モードが切替えられたか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ４２へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ４１へ戻る。

ステップＳ４２において、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述のＳ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。

ＥＶ低速状態Ｓ／Ｓ始動判定処理（図１１参照）では、先ず、ステップＳ５１において、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得された車両３の車速の情報に基づき、車両３の車速が所定の閾値（速度用閾値）以下であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５２へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５１へ戻る。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ６は、車速センサユニット９３により取得された車両３の加速度の情報に基づき、車両３の加速度が所定の閾値（加速度用閾値）以下であるか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５３へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５１へ戻る。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ１１０から取得した運転モードに基づき、始動態様切替スイッチ１１２により、ファーストモードからセカンドモードへ、又は、セカンドモードからサードモードへ運転モードが切替えられたか否かの判断を行う。この判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５４へ進む。この判断がＮＯの場合には、ＥＣＵ６による処理は、ステップＳ５１へ戻る。

ステップＳ５４において、ＥＣＵ６は、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を実現するように、電動機５に対して制御を行う。これにより、前述のＳ／Ｓ始動（第２始動態様）により、内燃機関４が始動される。そして、ＥＣＵ６の制御による本処理を終了する。

上述のように、判定部６２としてのＥＣＵ６は、車両３の起動時には、運転モード等の所定の車両起動時条件に基づきＳ／Ｓ始動（第２始動態様）の許否を判定し、電動機５のみから車輪Ｗｒに駆動力を供給している最中には、車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件（特定のＥＶ走行時か否か）に基づき第２始動態様の許否を判定する。そして、車両起動時条件（通常始動（１始動態様）を行う際の条件）は、その条件の１つとして、ＳＯＣとしてのバッテリの使用可能な容量を有している。これに対してＥＶ走行時には、既に、ＳＯＣが所定の条件を満たしているか否かの判断がなされているため、ＥＶ走行時条件（ＥＶ走行時にＳ／Ｓ始動（第２始動態様）の許否を判定する条件）は、その条件の１つとして、このようなＳＯＣとしてのバッテリの使用可能な容量を有していない。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
内燃機関の始動装置を構成するＥＣＵ６は、所定の第１回転数ＮＥ１まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第１始動態様と、第１回転数ＮＥ１より高く設定されかつ水温に基づき設定される第２回転数ＮＥ２まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、電動機５に対して行う。

これにより、第２始動態様においてより高い第２回転数ＮＥ２を容易に実現することができる。また、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との差をより大きくすることより、内燃機関４の始動時の音をスポーティなものとすることができ、音響効果を高めることができる。冷媒としての冷却水の温度を考慮せずに第２回転数ＮＥ２を設定する場合には、特許文献１に記載されているように、２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の低い回転数差にするか、高い回転数差を設定して制御破綻を起こすか、のいずれかとなる。しかし、上述のように冷媒の温度に基づき、内燃機関を始動する第２始動態様における第２回転数ＮＥ２を設定するため、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数差を、低い値とせずに、且つ、制御破綻を起こさずに、最大１，５００〜２，０００ｒｐｍといった大きな回転数差を実現することができる。この結果、運転者は、運転前の内燃機関４の始動時の音により、これから運転する車両３のスポーティなドライビングを、運転前にイメージすることができ、運転の楽しさを予感することができる。

また、ＥＣＵ６は、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差を水温に基づく値に設定する制御を、電動機５に対して行う。これにより、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差を確実に大きく設定することを、容易とすることができる。冷媒としての冷却水の温度を考慮せずに第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差を設定する場合には、特許文献１に記載されているように、２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の低い回転数差にするか、高い回転数差を設定して制御破綻を起こすか、のいずれかとなる。しかし、上述のように冷媒の温度に基づき、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数の差を設定するため、この回転数差を、低い値とせずに、且つ、制御破綻を起こさずに、最大１，５００〜２，０００ｒｐｍといった大きな回転数差を実現することができる。

また、ＥＣＵ６は、水温が所定の第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上、かつ、第１温度より高い第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}以下の領域では、水温に基づき第２回転数ＮＥ２を増加させて設定する。これにより、第２始動態様においてより高い第２回転数ＮＥ２を容易に実現することができるため、内燃機関４の始動時の音響効果を、より一層高めることができる。冷媒としての冷却水の温度を考慮しない場合には、特許文献１に記載されているように、２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の低い回転数差にするか、高い回転数差を設定して制御破綻を起こすか、のいずれかとなる。しかし、上述のように冷媒の温度に基づき、第２始動態様における第２回転数を冷媒の温度が高くなるほど増加するように設定するため、第１回転数ＮＥ１と第２回転数ＮＥ２との回転数差を、低い値とせずに、且つ、制御破綻を起こさずに、最大１，５００〜２，０００ｒｐｍといった大きな回転数差を実現することができる。

また、ＥＣＵ６は、水温が第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}を超える領域では、第２回転数ＮＥ２を一定の値に設定する。これにより、水温が第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}を超える領域では、常に一定の高回転数を、第２始動態様における第２回転数ＮＥ２として設定することができ、内燃機関４の始動時に、一律の音響効果を演出することができる。このため、内燃機関４の始動の度に、常に安定して違和感なく運転者に対してスポーティな感覚を与えることができる。

また、ＥＣＵ６は、水温が第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}を超える領域では、第２回転数ＮＥ２を所定の下限回転数以上且つ所定の上限回転数以下に設定する。これにより、水温が第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}を超える領域では、常に略一定の高回転数を、第２始動態様における第２回転数ＮＥ２として設定することができ、内燃機関４の始動時に、同様の音響効果を演出することができる。このため、内燃機関４の始動の度に、違和感なく運転者に対してスポーティな感覚を与えることができる。

また、ＥＣＵ６は、水温が第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満の領域では、第２始動態様の実現を禁止する制御を、電動機５に対して行う。これにより、冷媒が低温の状態にもかかわらず、高回転で内燃機関４が始動することを禁止することができ、内燃機関４の保護を図ることができる。

また、電動機５に電力を出力する蓄電器としてのバッテリ９と、バッテリ９の電力の出力限界値に基づく前記電動機の限界回転数ＢＬを算出する限界回転数算出部６５と、を備える蓄電器ユニットを更に備え、制御部としてのＥＣＵ６は、水温が第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}以上かつ第２温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}以下の領域では、限界回転数ＢＬの増加する度合より第２回転数ＮＥ２の増加する度合が小さくなるように、電動機５に対して制御を行う。

このため、蓄電器としてのバッテリ９の電力の出力限界値から定まる目標回転数（限界回転数ＢＬ）を超える第２回転数ＮＥ２が設定されることを防止することができ、安全な第２始動態様における第２回転数ＮＥ２を、設定することができる。

また、内燃機関４は車両３の車輪Ｗｒに駆動力を供給し、車両３の運転特性を変更する選択ユニットとしての始動態様切替スイッチ１１２を更に備え、制御部としてのＥＣＵ６は、車両３の運転特性に基づき第２回転数ＮＥ２を設定する。このため、始動態様切替スイッチ１１２により選択された車両３の運転特性に応じた音響演出を可能とすることができる。また、選択ユニットにより選択されたモードと、内燃機関４の始動時の音響効果とが連動するので、運転者の要求（スポーティな車両挙動）に対する運転者の満足度を向上できる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、水温に基づき設定される第２回転数ＮＥ２と第１回転数ＮＥ１との差が所定値以下の場合には、第２始動態様の実現を禁止する制御を電動機５に対して制御を行う。このため、車両３の運転者を満足させないあまりスポーティではない内燃機関４の始動音の音響演出を防止することができる。よって、車両３に対する、車両３のオーナーの満足感を損なうこと、即ち、スポーティな高級車を所有することによる車両３のオーナーのプライドが傷付けられることを回避することが可能となる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、内燃機関４の回転数を第１制御則に基づき第１回転数ＮＥ１まで電動機５によって増加させて内燃機関４を始動した後に内燃機関４の回転数を第１制御則に基づき１回転数以下のアイドル回転数ＩＮに収束させる第１始動態様と、内燃機関４の回転数を第１回転数ＮＥ１より高い第２回転数ＮＥ２まで電動機５によって増加させて内燃機関４を始動した後に、内燃機関４の回転数を第１制御則とは異なる第２制御則に基づき第２回転数ＮＥ２以下のアイドル回転数ＩＮに収束させる第２始動態様と、を実現する制御を電動機５に対して行う。

このため、第２始動態様において第１回転数ＮＥ１よりもより高い第２回転数ＮＥ２に内燃機関４の回転数が到達した後に、制御則が変更されて、第２制御則により第２回転数ＮＥ２以下のアイドル回転数ＩＮに、内燃機関４の回転数が収束させられる。これにより、目標回転数である第２回転数ＮＥ２到達前の音響特性と、目標回転数である第２回転数ＮＥ２到達後の音響特性との違いにより、内燃機関４の始動時の時間経過に伴う音響演出に、バリエーションを持たせることができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第１制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値としてのアイドル回転数ＩＮに収束する速度が、第２制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値としてのアイドル回転数ＩＮに収束する速度よりも大きくなるように、電動機５を制御する。

このため、第２制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値に収束する速度の変化率は、第１制御則における、内燃機関４の回転数の現在値が内燃機関４の回転数の目標値に収束する速度の変化率よりも小さい。これにより、内燃機関４の始動時に、内燃機関４の回転数を高回転域である第２回転数ＮＥ２まで急激に上昇させることによって咆哮音を演出し、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達した後には、内燃機関４の回転数が内燃機関４の回転数の目標値へゆっくりと収束することにより生じる残響音より想起される余韻を演出することができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第２制御則における内燃機関４の回転数が、所定の漸減率に基づき漸減してアイドル回転数ＩＮへ収束するように、電動機５を制御する。

このため、第２始動態様において、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達した後には、内燃機関４の回転数は、所定の漸減率に基づいて漸減してアイドル回転数ＩＮに収束する。これにより、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達した後には、内燃機関４の回転数がアイドル回転数ＩＮへ漸減して収束することにより生じる残響音より想起される余韻を演出することができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第２制御則における内燃機関４の回転数が、段階的に大きくなる所定の漸減率に基づき漸減してアイドル回転数ＩＮへ収束するように、電動機５を制御する。

このため、第２始動態様において、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達した後には、内燃機関４の回転数は、漸減度合を大きくしながらアイドル回転数ＩＮに収束する。これにより、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達した後には、内燃機関４の回転数がアイドル回転数ＩＮへ収束する際に生じる余韻の低音域の残響音を長引かせることができ、余韻をより効果的に演出することができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第１制御則において、内燃機関４の目標回転数と内燃機関４の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御が行われるように、電動機５を制御する。

このため、第２始動態様において、内燃機関４の回転数が第２回転数ＮＥ２に到達する前に、第１制御則に基づく制御を制御部が行うことにより、目標回転数と内燃機関４の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御が行われる。これにより、目標回転数に対する大きなオーバーシュートを生ずることなく、安定して目標回転数である第２回転数ＮＥ２まで内燃機関４の回転数を到達させることができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第１始動態様における電動機５のトルクの立上げ速度と、第２始動態様における電動機５のトルクの立上げ速度と、が略同一となるように、電動機５を制御する。

このため、第１始動態様における電動機５のトルクの立上げ速度と、第２始動態様における電動機５のトルクの立上げ速度と、が略同一となる。これにより、内燃機関４の始動時において、内燃機関４の低回転域の低音が第１始動態様と第２始動態様とで同一であることに対して、第１始動態様と第２始動態様とにおける内燃機関４の高回転域の高音の差異を強調することができ、音響効果をより一層向上させることができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、第１始動態様における電動機５のトルクの最大値と、第２始動態様における電動機５のトルクの最大値とが略同一となるように、電動機５を制御する。

このため、第１始動態様における電動機５のトルクの最大値と、第２始動態様における電動機５のトルクの最大値とが略同一となる。これにより、電動機５を限界まで回転させて内燃機関４の高回転域の高音を生じさせているような音響演出を、可能とすることができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、所定の第１回転数ＮＥ１まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第１始動態様と、第１回転数ＮＥ１より高い第２回転数ＮＥ２まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、電動機５に対して実行可能であり、選択ユニットとしての始動態様切替スイッチ１１２により、ファーストモード１２１が選択されている場合には、ＥＣＵ６は、第２始動態様を禁止する制御を電動機５に対して行う。

このため、ファーストモード１２１が選択されている場合には、第２始動態様は禁止される。これにより、車両３の運転者が静かに運転することを望んでいるときには、第２始動態様を禁止することができる。

また、内燃機関４の起動を要求する起動ユニットとしてのイグニッションスイッチ１１０を更に含み、複数の運転モードは、セカンドモード１２２より車両３の運転特性が優れるサードモード１２３を更に有し、制御部としてのＥＣＵ６は、始動態様切替スイッチ１１２によってサードモード１２３が選択された後にイグニッションスイッチ１１０によって車両３の起動が要求された場合に、第２始動態様を実現する制御を、電動機５に対して行う。

このため、始動態様切替スイッチ１１２によってサードモード１２３が選択された後にイグニッションスイッチ１１０によって車両３の起動が要求された場合に、第２始動態様を実現する。これにより、サードモード１２３以上の運転特性が優れるモードでは、運転車の明確な意思表示に基づいて第２始動態様による内燃機関４の始動を行うことができる。

また、選択ユニットとしての始動態様切替スイッチ１１２は、選択されている運転モードより車両３の運転特性が一段階優れる運転モードへ、及び、選択されている運転モードより車両３の運転特性が一段階劣る運転モードへのみ運転モードの変更を許可する。

このため、始動態様切替スイッチ１１２により隣接する運転モードへ運転モードを変更可能とする。これにより、運転モードの急激な変化、即ち、急激な運転特性の変化を防止することができる。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、選択ユニットとしての始動態様切替スイッチ１１２によってセカンドモード１２２からサードモード１２３へ運転モードが変更された場合に、原則として第２始動態様を禁止する制御を電動機５に対して行う。

このため、セカンドモード１２２におけるＥＶ走行中に選択ユニットによってサードモード１２３へ運転モードが変更されたときに、第２始動態様を禁止する。これにより、内燃機関４におけるヘジテーションを抑止することができる。ここで、ヘジテーションとは、一時的に駆動力が発生しない状態を意味する。より具体的には、ヘジテーションとは、アクセルペダル踏み込み時、即ち、スロットルバルブ操作時の車両の応答遅れを意味しており、一般的には、アクセル踏み込み中又はアクセル踏み込み後、短時間に起こる一時的な機関出力低下を意味する。

また、制御部としてのＥＣＵ６は、所定の第１回転数ＮＥ１まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第１始動態様と、第１回転数ＮＥ１より高い第２回転数ＮＥ２まで内燃機関４の回転数を電動機５によって増加させて内燃機関４を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、電動機５に対して選択的に実行可能であり、判定部６２は、車両３の起動時には、ＥＶ走行時の所定の車両起動時条件（ＥＶ停止状態、ＥＶ低速状態、ＥＶセーリング状態等）に基づき第２始動態様の許否を判定し、電動機５のみから車輪に駆動力を供給している最中には、車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件（ＥＶ停止状態、ＥＶ低速状態、ＥＶセーリング状態等）に基づき第２始動態様の許否を判定することを特徴とする。

このため、第２始動態様により内燃機関４の始動を行う条件が、車両３の起動時と、ＥＶ走行時とで変わる。これにより、車両３の状態が、例えばＥＶ停止状態、ＥＶ低速状態、ＥＶセーリング状態等の特定のＥＶ走行をしている状態である等に基づいて、第２始動態様により内燃機関４の始動を行うことが可能となる。

また、電動機５に電力を供給する蓄電器としてのバッテリ９と、蓄電器の使用可能な容量を取得する容量取得部６１と、を備える蓄電器ユニットを更に含み、車両起動時条件は、バッテリ９の使用可能な容量を有し、ＥＶ走行時条件は、バッテリ９の使用可能な容量を有していない。

このため、ＥＶ走行をしている車両３は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）の値がＥＶ走行可能な条件を満たしており、これを前提としているため、第２始動態様により内燃機関４を始動するか否かの判断において、バッテリ９の使用可能な容量があるか否かの判断は行わない。これにより、ＥＣＵによる判断項目を少なくして、ＥＶ走行をしている車両３において、運転者の要求に応じた第２始動態様による内燃機関４の始動を、使いやすくすることができる。

また、車両３の走行状態を取得する走行状態取得ユニット６３を更に含み、ＥＶ走行時条件は複数存在し、車両３の走行状態ごとに固有のＥＶ走行時条件が設定される。

このため、車両３によるＥＶ走行の状態に応じて、第２始動態様による内燃機関４の始動を実現するか否かの判断を行う。これにより、車両３によるＥＶ走行の様々な状態において、運転者の要求に応じた第２始動態様による内燃機関４の始動を、使いやすくすることができる。

また、車輪Ｗｒのブレーキと、操作量に応じてブレーキを作動するブレーキペダルと、を備えるブレーキユニットと、車両３の速度を取得する速度センサユニット９３と、を更に含み、ＥＶ走行時条件は、ブレーキペダルが操作され、且つ、車両３の速度が０である条件を有する。

このため、車両３によるＥＶ停止状態における第２始動態様による内燃機関４の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶ停止状態においても、第２始動態様による内燃機関４の始動を実現することが可能となる。

また、車両３の速度と、車両３の加速度とを取得する速度センサユニット（車速センサユニット９３）を更に含み、ＥＶ走行時条件は、車両３の速度が０より大きく速度用閾値以下、且つ、車両３の加速度が加速度用閾値以下である条件を有する。

このため、車両３によるＥＶ低速走行状態における第２始動態様による内燃機関４の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶ低速状態においても、第２始動態様による内燃機関４の始動を実現することが可能となる。

また、内燃機関４及び電動機５のうち少なくとも１つからの入力を変速して車輪Ｗｒへ出力する変速機としてのトランスミッション７と、トランスミッション７の変速状態を取得する変速状態取得部６４と、を備える内燃機関ユニットと、車両３の減速度を取得する速度センサユニット（車速センサユニット９３）と、を更に含み、ＥＶ走行時条件は、トランスミッション７の状態がニュートラルであること、且つ、車両３の減速度が減速度用閾値以下である条件を有することが好ましい。

このため、車両３によるＥＶセーリング状態における第２始動態様による内燃機関４の始動を実現するか否かの判断の設定がなされる。これにより、ＥＶセーリング状態においても、第２始動態様による内燃機関４の始動を実現することが可能となる。

また、内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸にクラッチを介さずに直結されている。このためＥＣＵ６による電動機５の制御を単純にすることができる。また、第２始動態様による内燃機関４の始動の音響特性をより効果的なものとすることができる。また内燃機関４、電動機５により生ずる振動を抑えることができる。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば、本実施形態では、ＥＣＵ６は、水温がＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）を超える領域では、第２回転数ＮＥ２を一定の値に設定したが、これに限定されない。例えば、ＥＣＵ６は、冷却水の温度がＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）を超える領域では、第２回転数ＮＥ２を所定の下限回転数以上且つ所定の上限回転数である第３回転数ＥＳ３以下に設定してもよい。また、運転モードに基づき、第２回転数ＮＥ２の値を変更してもよい。

また、本実施形態では、第２回転数ＮＥ２は、水温が所定の温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}（第１温度）以上ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}（第２温度）以下の場合には、水温の上昇に伴い、直線的に大きくなっていたが、これに限定されない。例えば、ＥＣＵ６は冷却水の温度に基づき設定される第２回転数ＮＥ２と第１回転数ＮＥ１の差が所定値以下の場合には、第２回転数ＮＥ２を第１回転数ＮＥ１と同一として、設定し直して、第２始動態様の実現を禁止する制御を電動機５に対して行ってもよい。

また、本実施形態では、内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸にクラッチを介さずに連結、即ち直結されていたが、これに限定されない。例えば、内燃機関４のクランクシャフトと電動機５の出力軸とは、図１２に示すように、クラッチ１３１を介して連結される構成を有していてもよい。図１２は、本発明の実施形態の変形例に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３Ａを示す図である。

また、本実施形態では、電動機５又は内燃機関４は、後輪Ｗｒを駆動し、前輪Ｗｆは電動機２Ａ、２Ｂにより駆動される構成を車両３は有していたが、この構成に限定されない。例えば、図１３に示すように、電動機５又は内燃機関４は、前輪Ｗｆを駆動し、後輪Ｗｒは当該電動機５とは異なる電動機２Ａ、２Ｂにより駆動される構成を車両は有していてもよい。図１３は、本発明の実施形態の変形例に係る内燃機関の始動装置を搭載した車両３Ｂを示す図である。

また、本実施形態では、ＥＣＵ６は、水温が第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}未満の領域では、第２始動態様の実現を禁止する制御を、電動機５に対して行ったが、これに限定されない。例えば、制御部としてのＥＤＵ６は、冷媒としての冷却水の温度が第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}よりも所定温度低い温度未満の領域では、第２始動態様の実現を禁止する制御を、電動機５に対して行ってもよい。

この構成により、冷媒としての冷却水の温度が第１温度ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}よりも所定温度低い温度未満の領域では、第２始動態様の実現が禁止される。これにより、冷媒が極めて低温の状態にもかかわらず、高回転で内燃機関４が始動することを禁止することができ、内燃機関４の保護を図ることができる。

また、内燃機関４の始動中に、運転者によって運転モードの切替えが行われた場合には、Ｓ／Ｓ始動（第２始動態様）を禁止してもよい。これにより、運転者が期待した音響効果が得られない不具合の発生を防止することができる。

また、内燃機関４、電動機５、及び、バッテリ９のうちの少なくとも１つに故障が生じた場合には、Ｓ／Ｓ始動を禁止するようにしてもよい。このようにすることで、内燃機関４、電動機５、及び、バッテリ９のうちの少なくとも１つに故障が生じている場合には、Ｓ／Ｓ始動を行うことよりも確実な内燃機関４の始動を優先させることができる。

３…車両
４…内燃機関
５…電動機
６…ＥＣＵ（制御部）
７…トランスミッション（変速機）
９…バッテリ（蓄電器）
６１…容量取得部
６２…判定部
６３…走行状態取得ユニット
６４…変速状態取得部
６５…限界回転数算出部
９１…クランク角センサ（回転数取得部）
９２…水温センサ（温度取得部）
９３…車速センサユニット（速度センサユニット）
１１０…イグニッションスイッチ（起動ユニット）
１１２…始動態様切替スイッチ（選択ユニット）
１２１…ファーストモード
１２２…セカンドモード
１２３…サードモード
ＩＮ…アイドル回転数
ＮＥ１…第１回転数
ＮＥ２…第２回転数
ＴＷ_{ｔｈｒｅ１}…温度（第１温度）
ＴＷ_{ｔｈｒｅ２}…温度（第２温度）
Ｗｒ…車輪

Claims (21)

1. 車両の車輪に駆動力を供給する内燃機関と、前記内燃機関の回転数を取得する回転数取得部と、を備える内燃機関ユニットと、
   前記内燃機関の始動及び前記車輪への駆動力の供給を行う電動機と、前記電動機を制御する制御部と、前記電動機による前記内燃機関の始動の許否を判定する判定部と、を備える電動機ユニットと、を有し、
   前記制御部は、所定の第１回転数まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第１始動態様と、前記第１回転数より高い第２回転数まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第２始動態様と、を実現する制御を、前記電動機に対して選択的に実行可能であり、
   前記判定部は、前記車両の起動時には、所定の車両起動時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定し、前記電動機のみから前記車輪に駆動力を供給している最中には、前記車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定する
   ことを特徴とする内燃機関の始動装置。
2. 前記電動機に電力を供給する蓄電器と、前記蓄電器の使用可能な容量を取得する容量取得部と、を備える蓄電器ユニットを更に含み、
   前記車両起動時条件は、前記蓄電器の使用可能な容量を有し、前記ＥＶ走行時条件は、前記蓄電器の使用可能な容量を有していない、
   請求項１記載の内燃機関の始動装置。
3. 前記車両の走行状態を取得する走行状態取得ユニットを更に含み、
   前記ＥＶ走行時条件は複数存在し、前記車両の走行状態ごとに固有の前記ＥＶ走行時条件が設定される、
   請求項１又は２記載の内燃機関の始動装置。
4. 前記車輪のブレーキと、操作量に応じて前記ブレーキを作動するブレーキペダルと、を備えるブレーキユニットと、
   前記車両の速度を取得する速度センサユニットと、を更に含み、
   前記ＥＶ走行時条件は、前記ブレーキペダルが操作され、且つ、前記車両の速度が０である条件を有する
   請求項３記載の内燃機関の始動装置。
5. 前記車両の速度と、前記車両の加速度とを取得する速度センサユニットを更に含み、
   前記ＥＶ走行時条件は、前記車両の速度が０より大きく速度用閾値以下、且つ、前記車両の加速度が加速度用閾値以下である条件を有する、
   請求項３又は４に記載の内燃機関の始動装置。
6. 前記内燃機関及び前記電動機のうち少なくとも１つからの入力を変速して前記車輪へ出力する変速機と、前記変速機の変速状態を取得する変速状態取得部と、を備える内燃機関ユニットと、
   前記車両の減速度を取得する速度センサユニットと、を更に含み、
   前記ＥＶ走行時条件は、前記変速機の状態がニュートラルであること、且つ、前記車両の減速度が減速度用閾値以下である条件を有する、
   請求項３〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
7. 前記内燃機関ユニットは、冷媒により前記内燃機関を冷却する冷却部と、前記冷媒の温度を取得する温度取得部と、をさらに備え、
   前記第２回転数は、前記冷媒の温度に基づき設定される
   請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
8. 前記制御部は、前記第１回転数と前記第２回転数との回転数の差を前記冷媒の温度に基づく値に設定する制御を、前記電動機に対して行う
   請求項７に記載の内燃機関の始動装置。
9. 前記制御部は、前記冷媒の温度が所定の第１温度以上、かつ、前記第１温度より高い第２温度以下の領域では、前記冷媒の温度に基づき前記第２回転数を増加させて設定する
   請求項８に記載の内燃機関の始動装置。
10. 前記制御部は、前記冷媒の温度が前記第２温度を超える領域では、前記第２回転数を一定の値に設定する
    請求項９に記載の内燃機関の始動装置。
11. 前記制御部は、前記冷媒の温度が前記第２温度を超える領域では、前記第２回転数を所定の下限回転数以上且つ所定の上限回転数以下に設定する
    請求項１０に記載の内燃機関の始動装置。
12. 前記制御部は、前記冷媒の温度が前記第１温度未満の領域では、前記第２始動態様の実現を禁止する制御を、前記電動機に対して行う
    請求項９〜１１のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
13. 前記制御部は、前記内燃機関の回転数を第１制御則に基づき第１回転数まで前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動した後に前記内燃機関の回転数を前記第１制御則に基づき前記１回転数以下のアイドル回転数に収束させる第１始動態様と、前記内燃機関の回転数を前記第１回転数より高い第２回転数まで前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動した後に、前記内燃機関の回転数を前記第１制御則とは異なる第２制御則に基づき前記第２回転数以下のアイドル回転数に収束させる第２始動態様と、を実現する制御を前記電動機に対して行う
    ことを特徴とする請求項１〜１２請求項のいずれかに記載の内燃機関の始動装置。
14. 前記制御部は、前記第１制御則における、前記内燃機関の回転数の現在値が前記内燃機関の回転数の目標値に収束する速度が、前記第２制御則における、前記内燃機関の回転数の現在値が前記内燃機関の回転数の目標値に収束する速度よりも大きくなるように、前記電動機を制御する、
    請求項１３に記載の内燃機関の始動装置。
15. 前記制御部は、前記第２制御則における前記内燃機関の回転数が、所定の漸減率に基づき漸減して前記アイドル回転数へ収束するように、前記電動機を制御する、
    請求項１３又は１４に記載の内燃機関の始動装置。
16. 前記制御部は、前記第２制御則における前記内燃機関の回転数が、段階的に大きくなる所定の漸減率に基づき漸減して前記アイドル回転数へ収束するように、前記電動機を制御する、
    請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
17. 前記制御部は、前記第１制御則において、前記内燃機関の目標回転数と前記内燃機関の現在の回転数との差分に基づくフィードバック制御が行われるように、前記電動機を制御する、
    請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
18. 前記制御部は、前記第１始動態様における前記電動機のトルクの立上げ速度と、前記第２始動態様における前記電動機のトルクの立上げ速度と、が略同一となるように、前記電動機を制御する、
    請求項１３〜１７のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
19. 前記制御部は、前記第１始動態様における前記電動機のトルクの最大値と、前記第２始動態様における前記電動機のトルクの最大値とが略同一となるように、前記電動機を制御する、
    請求項１３〜１８のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置。
20. 請求項１〜１９のいずれか１項に記載の内燃機関の始動装置を有する車両。
21. 所定の第１回転数まで内燃機関の回転数を電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第１始動態様と、前記第１回転数より高い第２回転数まで前記内燃機関の回転数を前記電動機によって増加させて前記内燃機関を始動する第２始動態様と、を実現し、
    車両の起動時には、所定の車両起動時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定し、前記電動機のみから車輪に駆動力を供給している最中には、前記車両起動時条件とは異なるＥＶ走行時条件に基づき前記第２始動態様の許否を判定する
    ことを特徴とする内燃機関の始動方法。
    

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