JP5171921B2 - シリーズ式ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は、発電用の内燃機関を用いて電動モータで車両を駆動させるシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
一般に、シリーズ式ハイブリット車両には、車両の駆動力源として電動モータが搭載されている。この電動モータはバッテリから電力が供給され、バッテリは発電機の出力によって充電される。そして、この発電機は比較的小型の内燃機関（エンジン）により駆動される。
この種の車両は、電子制御装置にて制御されている。詳しくは、車両に発電機や電動モータの制御を行うハイブリッド制御部と、エンジンの制御を行うエンジン制御部とが設けられており、これら各制御部の間では車両の運転状態を検出する信号に基づいてそれぞれの管理制御が行われている。例えば、エンジンを駆動させる場合には、ハイブリッド制御部がバッテリ状態などから要求エンジン出力を演算してエンジン制御部に出力する。そして、エンジン制御部ではこの要求エンジン出力を満たすための燃料噴射量の制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置においては、車両の複数の構成要素を夫々制御する複数の電子制御装置が、通信ラインを介して互いに情報伝送可能に構成され、他の制御装置からの伝送情報を用いて協調制御を行っている。具体的には、電動モータを制御する一方で、この電動モータとエンジンとを協調動作させるために必要なエンジン出力値を演算するハイブリッド制御部が設けられ、このハイブリッド制御部が、エンジンを制御するエンジン制御部に対し、上記通信ラインを介してエンジン出力指令値を送信する。エンジン制御部は、これを受けてスロットル開度、燃料噴射量、点火時期などの制御量を演算し、これに基づいてエンジンを最適に制御する。
しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置おいて、エンジン制御部とハイブリッド制御部との間の通信系統に異常が生じた場合、エンジン制御部は、ハイブリッド制御部から要求回転数などの情報を受信することができないため、システム動作を維持できる発電トルクを検知することができない。これにより、実際の消費電力と発電機による発電電力に差が生じることから、バッテリを過剰に充電してしまう状態や、過剰に放電してしまう状態となる恐れがある。
このため、エンジン制御部とハイブリッド制御部との間の通信系統に異常が生じた場合、車両の走行上の安全性を向上させ、電気系統に損傷を与えるおそれを低減するための措置も考えられた技術が提案されている（例えば、特許文献２、特許文献３参照）。
特開２００６−１３２３９１号公報 特許第４１５２１８２号公報 特開２００２−２８５９０５号公報
上記特許文献２では通信系統の異常時に、ハイブリッド制御部は、モータ出力トルクを
零にし、エンジン（モータ）回転速度が設定速度以上の時には弱め界磁制御を実行し、エンジン制御部は、エンジン回転速度が設定速度未満の時にはエンジン回転速度が上限速度を越えないようにエンジンを制御し、エンジン回転速度が設定速度以上の時にはエンジン回転速度が上限速度を下回る目標トルクとなるようにエンジンを制御し、エンジン回転速度が上限速度を下回った後、エンジン回転速度が上限速度を越えないようにエンジンを制御している。
また、上記特許文献３では通信系統の異常時に、エンジン制御部は、複数の制御パラメータに基づいて予め設定した車両の複数の動作状態から、車両の現在の動作状態と目標状態とを特定し、車両の動作状態を現在の動作状態から目標状態に遷移させる複数の遷移経路の中から適切な遷移経路を予め定めた優先度に基づいて段階的に特定し、この遷移経路に従ってエンジンを制御している。
しかしながら、上記特許文献２と特許文献３に開示された技術は、車両の動力源として内燃機関と電動モータを併用するパラレル式ハイブリッド車両に適用される技術であり、シリーズ式ハイブリッド車両に適用した場合、以下のような問題が発生する。
特許文献２の技術を適用した場合、エンジン駆動中にエンジン制御部とハイブリッド制御部の通信異常が発生した際に、エンジン制御部が車輪の回転速度を検出する手段を持たない場合や、通信異常によって車輪の回転速度を検知できない場合、エンジン制御部はシステム動作を維持できる発電トルクを検知することができない状態となり、エンジンの回転速度が上限速度を越えないようにエンジンを駆動して発電を続けるか、エンジンを停止して発電を停止するかの何れかの方法しか残されていない。また、一旦エンジン停止となった場合、シリーズ式ハイブリッド車両ではエンジンと電動モータが一体回転しないため、エンジンを再始動することができない。
上記のように、エンジン制御部がバッテリ残量や車両の消費電力を検知することができない状態では、実際の消費電力と発電機による発電電力に差が生じることから、バッテリを過剰に充電してしまう状態や、過剰に放電してしまう状態となる恐れがある。これにより、修理工場までの自走など車両を目的の場所に移動させることが困難になり、また、モータ制御部が過電圧によって損傷を受けるなど、車両における電動モータ駆動用の電気系統に損傷を与える恐れもある。
また、特許文献３の技術を適用した場合、複数の制御パラメータからエンジン及び電動モータの状態を細かく予測するため、より適切にフェイルセーフ状態に遷移することができるが、その反面、複数の制御パラメータを検出するためにセンサ入力や推定手段を追加する必要があると共に、ロジック及びソフトウェアが複雑になるという問題点がある。また、制御パラメータが複数存在するため、適合する時間が多く必要となる。
この発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両に搭載される複数の構成要素を協調制御し、各構成要素相互間の情報伝送に異常を来した場合に、自走により車両を目的の場所に移動させるフェイルセーフ走行を可能にするシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
この発明に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置は、車両を走行駆動する電動モ
ータと、上記電動モータに電力を供給するバッテリと、上記バッテリを充電する発電機と、上記発電機を駆動するエンジンと、上記エンジンを始動させるスタータと、上記バッテリの充電状態と上記車両の走行状態に基づいて上記電動モータを制御すると共に、上記エンジンの運転状態と上記バッテリの充電状態に基づいて上記スタータを制御するハイブリッド制御部と、上記ハイブリッド制御部から受信した指令情報と上記エンジンの運転状態に基づいて上記エンジンを制御するエンジン制御部と、上記ハイブリッド制御部と上記エンジン制御部間の通信異常を検出する通信異常検出手段と、を備えたシリーズ式ハイブリッド車両を制御する装置であって、上記エンジン制御部と上記ハイブリッド制御部間の通信異常により、上記エンジン制御部が上記ハイブリッド制御部からの指令情報を受信できない場合、上記エンジン制御部が上記エンジンの駆動を停止し、その後、上記ハイブリッド制御部は、上記バッテリの残量の低下により上記スタータを駆動し、上記エンジン制御部は、上記スタータにより上記エンジンを再始動し、予め設定した時間駆動した後、エンジンの駆動を停止するものである。
この発明に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置によれば、各構成要素制御装置相互間の情報伝送に異常を来した場合に、自走により車両を目的の場所に移動させるフェイルセーフ走行を実施することが可能となる。
この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置を説明する構成図である。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のエンジン制御部のブロック図である。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のエンジン制御部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッド制御部のブロック図である。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッド制御部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッド制御部の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両のエンジン制御部の動作を示すタイミングチャートである。
以下、添付の図面を参照して、この発明に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態により発明が限定されるものではなく、諸種の設計的変更をも包摂するものである。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置を説明する構成図である。このハイブリッド車両の構成は、大きくは駆動力を発生する動力系統部１と、電力を発電する発電系統部２と、それらの制御を行う制御系統部３と、動力源からの駆動力を駆動輪４に伝達する動力伝達系統部５などからなっている。
動力系統部１は電動モータ６から構成され、発電系統部２はエンジン７、スタータ８、発電機９から構成されている。また、制御系統部３はエンジン７を主に制御するためのエンジン制御部であるエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと言う。）１０と、電動モータ６の運転を主に制御するハイブリッド制御部であるＥＶコントロールモジュール（以下、ＥＶＣＭと言う。）１１、バッテリ１２及びバッテリ１２に取り付けたセンサ（図示せず）より必要な情報を入力しＥＶＣＭ１１に出力するバッテリコントロールモジュール（以下、ＢＣＭと言う。）１３と、ＥＣＭ１０及びＥＶＣＭ１１に必要な信号を検出し、入出力する後述の種々のセンサ部から構成されている。
なお、ＥＣＭ１０とＥＶＣＭ１１、及びＢＣＭ１３の内部構成は図示していないが、こ
れらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを有するワンチップ・マイクロコンピュータを搭載しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラムに従い、以下に示す種々の制御処理を行うよう構成されている。この実施の形態に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置は、上記ＥＣＭ１０、ＥＶＣＭ１１から構成される。
また、この実施の形態ではスタータ８と発電機９を備えているが、スタータ８と発電機９の両方の機能を備えたモータジェネレータを使用しても良い。
エンジン７の運転はＥＣＭ１０により制御されている。ＥＣＭ１０が行うエンジン７の制御としては、発電量に応じた電子スロットル制御や、エンジン７の回転数に応じた点火時期制御や、吸入空気量に応じてインジェクタ１４を駆動する燃料噴射量・噴射タイミング制御などがある。エンジン７の制御を可能とするために、ＥＣＭ１０にはエンジン７の運転状態を示すエンジン回転センサ１５、エンジン冷却水温度センサ１６、スロットル開度センサ１７、吸入空気量センサ１８、吸入空気温度センサ１９、吸気管圧力センサ２０などの種々のセンサが接続されている。エンジン７には、エンジン７の回転に同期して回転する発電機９が取り付けられている。また、エンジン７はスタータ８の回転力により、始動することが可能である。
電動モータ６は、バッテリ１２及びＥＶＣＭ１１に電気的に接続されており、ＥＶＣＭ１１からの指令に応じて、バッテリ１２から供給される電力で駆動輪４を駆動させる制御と、駆動輪４の動力から回生電力を得てバッテリ１２を充電する制御を切り替えている。
ＥＶＣＭ１１に接続されているセンサ及びスイッチとしては、アクセルポジションセンサ２１、ブレーキスイッチ２２、シフトスイッチ２３、車速センサ２４などがある。また、ＥＶＣＭ１１は通信線Ｌ１を介してＥＣＭ１０と、通信線Ｌ２を介してＢＣＭ１３と通信を行なっている。ＥＶＣＭ１１からＥＣＭ１０への情報としては、エンジン７の始動・停止の要求や要求発電量などがあり、ＥＣＭ１０からＥＶＣＭ１１への情報としては、エンジン回転数情報などがある。また、ＥＣＭ１０とＥＶＣＭ１１との間の通信は、夫々のユニットにおいて通信が正常な状態であるか監視するために、ＥＣＭ１０にはＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａが設けられ、ＥＶＣＭ１１にはＥＣＭ通信異常判定部１１aが設けられる構成となっている。更に、ＢＣＭ１３からＥＶＣＭ１１への情報としては、バッテリ電圧、バッテリ残量、バッテリ温度、充放電電流などの情報がある。
ＢＣＭ１３は、バッテリ１２と電気的に接続され、バッテリ電圧、バッテリ温度、充放電電流量を入力している。また、それらの情報よりバッテリ残量を計算している。
実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置は上記のように構成されており、次にＥＣＭ１０によるインジェクタ１４の駆動処理について、図２に基づいて説明する。
図２は、ＥＣＭ１０のブロック図を示し、インジェクタ１４は燃料噴射量・噴射タイミング演算部１００の演算により駆動する。ここで、燃料噴射量・噴射タイミング演算部１００は、エンジン駆動トルク演算部１１０の演算で算出したエンジン駆動トルクに応じた燃料をエンジン７の回転に同期して噴射しているが、通信異常時に燃料カット条件の判定を行う通信異常時燃料カット条件判定部１２０で判定が行われた場合は燃料噴射を強制的に停止するように構成されている。
通信異常時燃料カット条件判定部１２０は、ＥＶＣＭ１１との通信異常を判定するＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａにて通信異常を判定し、エンジン回転センサ１５を含んだ所定の条件が成立した場合に成立する。なお、条件判定については図３のフローチャートにて詳細を説明する。
エンジン駆動トルク演算部１１０は、エンジン冷却水温度センサ１６、スロットル開度センサ１７、吸入空気量センサ１８、吸入空気温度センサ１９、吸気管圧力センサ２０、エンジン回転センサ１５などの検出結果によるエンジン７の運転状態と、発電量演算部１３０の演算結果に応じてエンジン駆動トルクを演算する。
発電量演算部１３０は、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａにて正常を判定した場合、ＥＶＣＭ１１からの通信線Ｌ１受信データ(要求発電量)１４０を出力し、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａにて異常を判定した場合、通信異常時発電量Ｗｆ[Ｗｈ]１３１を出力する。ここで、通信異常時発電量Ｗｆ[Ｗｈ]１３１の設定方法については、車両の走行状況により電動モータ６の消費電力が変動することから、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａにて通信異常を判定した時に最大負荷となる車両走行状態において、消費する電力（最大消費電力）以上の発電量となるように予め設定されている。
また、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａについては、通信線Ｌ１受信データ１４０のパリティチェックにより異常を判別した場合や、上記受信データを受信しない状態が設定時間以上継続した場合などに異常と判別する。
次に、通信異常時燃料カット条件判定部１２０における燃料カット条件判定の流れを図３のフローチャートに基づいて説明する。
通信異常時燃料カット条件判定部１２０の燃料カット条件判定は、一定時間毎に定期的に実行する処理であり、ＥＣＭ１０にて通信異常時燃料カット条件判定が開始されると（ステップＳ１００）、ＥＶＣＭ通信異常判定１１０が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａのＥＶＣＭ通信異常判定が不成立の場合は、通信異常時燃料カット条件判定を不成立とし、通常のエンジン制御を実施する（ステップＳ１１１）。
ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａのＥＶＣＭ通信異常判定が成立の場合は、ＥＶＣＭ通信異常判定が不成立から成立に変化したタイミング（ステップＳ１２０）で、先ずは通信異常時燃料カット条件判定を成立させ燃料噴射制御を停止すると共に、エンジン再始動後、発電実施時間を初期化(０[ｓｅｃ])する（ステップＳ１２１）。
ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａのＥＶＣＭ通信異常判定が不成立から成立に変化したタイミングでない場合は、今回処理タイミングのエンジン停止判定が成立しているか否かを判断し（ステップＳ１３０）、今回処理タイミングのエンジン停止判定が成立している場合、エンジン再始動後、発電実施時間を初期化（０[ｓｅｃ]）する（ステップＳ１３１）。ここで、エンジン停止判定は、エンジン７が完全に停止した状態になった場合に成立する条件である。
次に、今回処理タイミングのエンジン停止判定が成立していない場合は、前回処理タイミングのエンジン停止判定が成立しているか否かを判断し（ステップＳ１４０）、前回処理タイミングのエンジン停止判定が成立である場合、エンジン再始動後、発電実施時間に所定値Ｔａ[ｓｅｃ]を設定する（ステップＳ１４１）。
ここで、エンジン再始動後、発電実施時間Ｔａの設定方法については、車両が最大の回生電力を得ている状態で、通信異常時発電量Ｗｆ[Ｗｈ]１３１で発電し続けた場合に、バッテリ残量が１００[％]（満充電状態）を越えない時間とする。
前回及び今回処理タイミングのエンジン停止判定が不成立である場合は、燃料噴射制御を実施している状態（発電中）であるため、エンジン再始動後発電実施時間を所定時間毎
に０[ｓｅｃ]まで減算する（ステップＳ１４２）。
最後に、エンジン再始動後、発電実施時間がＴａ[ｓｅｃ]経過したか否かを判断し（ステップＳ１５０）、Ｔａ[ｓｅｃ]経過した場合は、通信異常時燃料カット条件判定部１２０の通信異常時燃料カット条件の判定を成立させ燃料噴射制御を停止させる（ステップＳ１５１）。また、Ｔａ[ｓｅｃ]経過していない場合は、燃料噴射制御を実施している状態であるため、通信異常時燃料カット条件の判定は不成立のままとする（ステップＳ１５２）。
次に、この実施の形態におけるＥＶＣＭ１１によるスタータ８の駆動処理について、図４に基づいて説明する。
図４は、ＥＶＣＭ１１のブロック図を示し、スタータ８は、スタータ駆動判定部２００におけるスタータ駆動判定と、通信異常時スタータ駆動判定部２１０における通信異常時スタータ駆動判定の論理和２２０により成立する。ここで、スタータ駆動判定部２００のスタータ駆動判定は、通信線Ｌ１受信データ(エンジン回転数)２３０と、通信線Ｌ２受信データ(バッテリ残量・バッテリ温度・電圧・充放電電流量)２４０などの情報から、エンジン７を再始動し、バッテリ１２を充電する必要があると判断した場合に成立するが、ＥＣＭ通信異常判定部１１ａのＥＣＭ通信異常判定が成立した場合は、通信線Ｌ１受信データ(エンジン回転数)２３０の情報を受信する事ができないため、スタータ駆動判定部２００のスタータ駆動判定は不成立とする。
また、通信異常時スタータ駆動判定部２１０での通信異常時スタータ駆動判定は、ＥＣＭ通信異常判定部１１ａのＥＣＭ通信異常判定が成立中に、所定の条件が成立した場合に成立する条件であり、条件判定については、図５及び図６のフローチャートにて詳細を説明する。
ＥＣＭ通信異常判定部１１ａのＥＣＭ通信異常判定は、通信線Ｌ１受信データ２３０のパリティチェックにより異常を判別した場合や、上記受信データを受信しない状態が設定時間以上継続した場合などに異常と判別する。
次に、通信異常時スタータ駆動判定部２１０における通信異常時スタータ駆動判定の流れを図５及び図６のフローチャートに基づいて説明する。
通信異常時スタータ駆動判定部２１０の通信異常時スタータ駆動判定は、一定時間毎に定期的に実行する処理であり、ＥＶＣＭ１１にて通信異常時スタータ駆動判定が開始されると（ステップＳ２００）、ＥＣＭ通信異常判定部１１ａのＥＣＭ通信異常判定が成立しているか否かを判断し（ステップＳ２１０）、不成立の場合は、通信異常時スタータ駆動判定を不成立とし、スタータ駆動時間、及びスタータ駆動禁止時間を初期化（０[ｓｅｃ]を設定）する（ステップＳ２１１）。
ＥＣＭ通信異常判定が成立、且つ、バッテリ残量が所定値（Ｖｂ[％]）以下（ステップＳ２２０）、且つ、通信異常時スタータ駆動判定部２１０の通信異常時スタータ駆動判定が不成立（ステップＳ２３０）、且つ、スタータ駆動禁止時間Ｔｓ２[ｓｅｃ]経過した場合（ステップＳ２４０）のみ、通信異常時スタータ駆動判定を成立とし、スタータ駆動時間にＴｓ１[ｓｅｃ]を設定する（ステップＳ２４１）。
次に、通信異常時スタータ駆動判定部２１０の通信異常時スタータ駆動判定が成立（ステップＳ２５０）、且つ、スタータ駆動時間Ｔｓ１[ｓｅｃ]経過した場合（ステップＳ２６０）のみ、通信異常時スタータ駆動判定を不成立とし、スタータ駆動禁止時間にＴｓ２[ｓｅｃ]を設定する（ステップＳ２６１）。
最後に、スタータ駆動時間、及びスタータ駆動禁止時間を所定時間毎に０[ｓｅｃ]まで減算する（ステップＳ２６２）。
ここで、バッテリ残量Ｖｂ［％］の設定方法について、バッテリ残量が低下した場合はシステムを維持する上で必要な電力を確保するために、エンジン７によりバッテリ１２を充電する必要があるが、エンジン７をスタータ８で再始動する電力を残しておく必要がある。また、エンジン７が再始動を失敗することも考えられるため、上記内容を考慮したバッテリ残量を設定する。
スタータ駆動時間Ｔｓ１[ｓｅｃ]の設定方法については、スタータ８を駆動開始してからエンジン７が始動するために必要な時間以上の値を設定する。
次に、スタータ駆動禁止時間Ｔｓ２[ｓｅｃ]の演算方法については、エンジン７の再始動失敗に備えて、通信異常時スタータ駆動判定部２１０の通信異常時スタータ駆動判定が成立した時点のバッテリ残量から、電動モータ６が通信異常時の最大消費電力の状態で、エンジン７が通信異常時発電量Ｗｆ[Ｗｈ]１３１で発電した場合に、バッテリ残量Ｖｂ［％］を超える時間を演算する。
次に、図２にて説明したＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａでのＥＶＣＭ通信異常判定、及び図４にて説明したＥＣＭ通信異常判定部１１ａでのＥＣＭ通信異常判定が成立した後、図３にて説明した通信異常時燃料カット条件判定部１２０での通信異常時燃料カット条件判定が成立し、図５及び図６にて説明した通信異常時スタータ駆動判定部２１０での通信異常時スタータ駆動判定が成立する一連の挙動を、図７のタイミングチャートに基づいて説明する。
先ず、ＥＣＭ１０は、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａでのＥＶＣＭ通信異常判定が成立すると、通信異常時燃料カット条件判定部１２０での通信異常時燃料カット条件判定を成立させる（タイミングＴ１０）。
ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａでのＥＶＣＭ通信異常判定が成立した際にエンジン７が駆動している場合、図７に示すようにエンジン回転数は徐々に減少し、エンジン７が完全に停止した時にエンジン停止判定を成立とする（タイミングＴ１１）。また、ＥＶＣＭ通信異常判定部１０ａでのＥＶＣＭ通信異常判定が成立した際にエンジン７が停止している場合は、エンジン７の停止状態を維持し、エンジン停止判定は成立のままとする。
ＥＶＣＭ１１は、ＥＣＭ通信異常判定部１１ａでのＥＣＭ通信異常判定が成立後に、バッテリ残量Ｖｂ［％］以下であることを判定した場合、スタータ８を駆動するために通信異常時スタータ駆動判定部２１０での通信異常時スタータ駆動判定を成立させる（タイミングＴ２０）。
スタータ駆動時間Ｔｓ１[ｓｅｃ]経過後に、通信異常時スタータ駆動判定部２１０の通信異常時スタータ駆動信号を不成立とし、スタータ８の駆動を停止する（タイミングＴ２１）。ここで、スタータ駆動禁止時間にＴｓ２[ｓｅｃ]を設定する。
エンジン７の再始動に失敗した場合、スタータ８の駆動力によってエンジン回転数が上昇するが、スタータ８の駆動を停止するとエンジン回転数は徐々に減少し、エンジン７が完全に停止した時にＥＣＭ１０はエンジン停止判定を成立とする。ここで、エンジン再始動後、発電実施時間を初期化(０[ｓｅｃ])をすると共に、通信異常時燃料カット条件判定部１２０での通信異常時燃料カット条件判定を不成立とする（タイミングＴ２２）。
ＥＶＣＭ１１は、スタータ駆動禁止時間Ｔｓ２[ｓｅｃ]経過した後に、バッテリ残量Ｖｂ［％］以下であることを判定した場合、スタータ８を駆動するために、再度、通信異常時スタータ駆動判定部２１０での通信異常時スタータ駆動判定を成立させる（タイミングＴ２３）。また、スタータ駆動時間Ｔｓ１[ｓｅｃ]経過後に通信異常時スタータ駆動判定を不成立とし、スタータ８の駆動を停止する（タイミングＴ２４）。
ここで、スタータ駆動禁止時間には、タイミングＴ２３にて通信異常時スタータ駆動判定部２１０での通信異常時スタータ駆動判定が成立した時点のバッテリ残量に応じた時間が設定される。
エンジン７の再始動に成功した場合、ＥＣＭ１０はエンジン駆動トルク演算部１１０でのエンジン駆動トルク演算、及び燃料噴射量・噴射タイミング演算１００での燃料噴射量・噴射タイミング演算に応じて、エンジン７の燃料噴射制御を実施する。
エンジン７は、エンジン再始動後、発電実施時間Ｔａ[ｓｅｃ]経過するまで、通信異常時発電量Ｗｆ[Ｗｈ]１３１で発電を継続するため、図７に示すようにバッテリ残量の低下が止まる。
最後に、ＥＣＭ１０はエンジン再始動後、発電実施時間Ｔａ[ｓｅｃ]経過した場合、通信異常時燃料カット条件判定部１２０での通信異常時燃料カット条件判定を成立とし、エンジン７の駆動を停止する（タイミングＴ２５）。
その後は、タイミングＴ２０〜Ｔ２５のシーケンスを繰り返す。
以上説明したように、実施の形態１に係るシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置によれば、各構成要素制御部相互間の情報伝送に異常を来した場合に、修理工場までの自走など車両を目的の場所に移動させるフェイルセーフ走行を実施できると共に、電動モータ駆動用の電気系統に損傷を与えることなく、センサ入力の追加や複雑なロジック及びソフトウェアの追加が必要なく、更に、多くの適合工数を必要とせずに、適切にフェイルセーフ状態に遷移することが可能となる。
１ 動力系統部
２ 発電系統部
３ 制御系統部
４ 駆動輪
５ 動力伝達系統部
６ 電動モータ
７ エンジン
８ スタータ
９ 発電機
１０ エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
１０ａ ＥＶＣＭ通信異常判定部
１１ ＥＶコントロールモジュール（ＥＶＣＭ）
１１ａ ＥＣＭ通信異常判定部
１２ バッテリ
１３ バッテリコントロールモジュール（ＢＣＭ）
１４ インジェクタ
１５ エンジン回転センサ
１６ エンジン冷却水温度センサ
１７ スロットル開度センサ
１８ 吸入空気量センサ
１９ 吸入空気温度センサ
２０ 吸気管圧力センサ
２１ アクセルポジションセンサ
２２ ブレーキスイッチ
２３ シフトスイッチ
２４ 車速センサ
１００ 燃料噴射量・噴射タイミング演算部
１１０ エンジン駆動トルク演算部
１２０ 通信異常時燃料カット条件判定部
１３０ 発電量演算部
１３１ 通信異常時発電量
１４０ 受信データ(要求発電量)
２００ スタータ駆動判定部
２１０ 通信異常時スタータ駆動判定部
２２０ 論理和
２３０ 受信データ(エンジン回転数)
２４０ 受信データ(バッテリ残量、バッテリ温度、電圧、充放電電流量)
Ｌ１、Ｌ２ 通信線

Claims (2)

  1. 車両を走行駆動する電動モータと、
    上記電動モータに電力を供給するバッテリと、
    上記バッテリを充電する発電機と、
    上記発電機を駆動するエンジンと、
    上記エンジンを始動させるスタータと、
    上記バッテリの充電状態と上記車両の走行状態に基づいて上記電動モータを制御すると共に、上記エンジンの運転状態と上記バッテリの充電状態に基づいて上記スタータを制御するハイブリッド制御部と、
    上記ハイブリッド制御部から受信した指令情報と上記エンジンの運転状態に基づいて上記エンジンを制御するエンジン制御部と、
    上記ハイブリッド制御部と上記エンジン制御部間の通信異常を検出する通信異常検出手段と、を備えたシリーズ式ハイブリッド車両を制御する装置であって、
    上記エンジン制御部と上記ハイブリッド制御部間の通信異常により、上記エンジン制御部が上記ハイブリッド制御部からの指令情報を受信できない場合、上記エンジン制御部が上記エンジンの駆動を停止し、その後、上記ハイブリッド制御部は、上記バッテリの残量の低下により上記スタータを駆動し、上記エンジン制御部は、上記スタータにより上記エンジンを再始動し、予め設定した時間駆動した後、上記エンジンの駆動を停止することを特徴とするシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 上記スタータ及び上記発電機に代えて、両方の機能を有するモータジェネレータを備えたことを特徴とする請求項１に記載のシリーズ式ハイブリッド車両の制御装置。
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