JP2014210480A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電手段の耐久性能を確保しつつ、燃費向上のためにエンジンを自動停止する機会が減少するのを極力防止できるようにする。【解決手段】バッテリセンサ８により検知されたバッテリ２の雰囲気温度が、エンジン制御部１２により取り込まれ、そのときの雰囲気温度が予め定められた所定温度（例えば、１０℃）以下であって、かつ、バッテリ２のＳＯＣが所定量（９０％）以下であることによるエンジン３の自動停止の禁止中である場合には、可変制御条件が成立したとして、エンジン制御部１２により、発電機であるオルタネータ９の発電電圧を可変制御条件不成立の場合よりも上げるべく、オルタネータ９がそのロータコイルの励磁電流を制御するなどして可変制御され、オルタネータ９の発電電圧が、可変制御条件が成立していない通常の場合よりも高い電圧に可変制御される。【選択図】図１

Description

この発明は、所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止するアイドリングストップ制御手段と、車両に必要な電力を蓄電して供給する蓄電手段と、エンジンの駆動力により発電しその発電電力を前記蓄電手段に充電する発電手段と、蓄電手段の蓄電量が予め定められた所定量以下に低下したときに制御手段によるエンジンの自動停止を禁止する禁止手段とを備えた車両用制御装置に関する。

従来、いわゆるアイドリングストップ車は、ＩＧ（イグニッション）オンの操作によりエンジンを始動すると、その後は、ＩＧオフの操作によりエンジンが停止するまで、アイドリングストップ制御を実行し、所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、所定の再始動条件の成立によりエンジンを自動的に再始動することを繰り返す。

この種のアイドリングストップ制御機能を搭載した車両では、車載バッテリの放電電力によりスタータを駆動してエンジン再始動を行い、エンジンの駆動力によりオルタネータを駆動して発電し、車載バッテリを充電するようになっているため、車載バッテリは、頻繁に充放電を繰り返すことになり非常に厳しい環境下で使用される。特に、バッテリの温度が低温（例えば、１０℃以下）の場合には、バッテリの充電性能が低下するため、バッテリの耐久性能を確保するにはその充電時間を長く取る必要がある。

一方、バッテリの放電により、バッテリの蓄電状態の指標である満充電時の容量に対する残量の割合を示すＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が１００％の状態から予め定めた所定量（例えば、９０％）を下回ったときに、エンジンの再始動が困難になるおそれがあるため、アイドリングストップを禁止し、エンジンが自動停止しないようにして、バッテリの耐久性能を維持することも考えられている（特許文献１参照）。

特開２０００−１９２８３０号公報（段落０００４,０００７，００１０など）

ところが、上記した特許文献１に記載の装置において、バッテリの温度が低いときに充電時間を長く取る制御を採用すると、ＳＯＣが所定量を下回ってアイドリングストップによるエンジンの自動停止が禁止され、その間にオルタネータによりバッテリの充電を行われることになるが、バッテリの温度が低温であることから、低温で無い場合よりもバッテリの充電時間が長くなる。このとき、ＳＯＣが規定量（例えば、１００％）に回復するまでバッテリの充電が継続されるため、バッテリの充電継続中はアイドリングストップによるエンジンの自動停止の禁止状態も継続されることになり、その結果アイドリングストップによるエンジンの自動停止の禁止時間が長くなって、アイドリングストップによるエンジンの自動停止の機会が減ることになり、燃費の向上を図れないおそれがある。

本発明は、蓄電手段の耐久性能を確保しつつ、燃費向上のためにエンジンを自動停止する機会が減少するのを極力防止できるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止するアイドリングストップ制御手段と、車両に必要な電力を蓄電して供給する蓄電手段と、前記エンジンの駆動力により発電しその発電電力を前記蓄電手段に充電する発電手段と、前記蓄電手段の蓄電量が予め定められた所定量以下に低下したときに前記アイドリングストップ制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止する禁止手段とを備えた車両用制御装置において、前記蓄電手段の雰囲気温度を取得する取得手段と、前記取得手段による前記雰囲気温度が予め定められた所定温度以下で、かつ、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止中であるとの可変制御条件が成立した場合に、前記可変制御条件が不成立の場合よりも前記発電手段の発電電圧を上げるべく前記発電手段を上昇制御する発電制御手段とを備えることを特徴としている（請求項１）。

また、前記発電制御手段は、前記雰囲気温度と前記発電手段の発電電圧とに基づき予め設定された設定時間、その発電電圧に前記発電手段を可変制御するようにしてもよい（請求項２）。

また、前記発電制御手段は、前記発電手段の可変制御において、車両の状態に応じた上限を設定するようにしてもよい（請求項３）。

請求項１に係る発明によれば、取得手段により取得される蓄電手段の雰囲気温度が予め定められた所定温度以下で、かつ、蓄電手段の蓄電量の所定量以下への低下によって禁止手段によりエンジンの自動停止が禁止中であるとの可変制御条件が成立すると、発電制御手段により、可変制御条件不成立の場合よりも発電手段の発電電圧が高くなるように発電手段が可変制御されるため、アイドリングストップによるエンジンの自動停止が禁止される間、発電手段の発電電圧が高く制御された状態で蓄電手段の充電が行われることになり、蓄電手段の蓄電量が所定量以下から回復するまでの時間を、発電電圧を高く上げない場合よりも短縮することができ、燃費向上のためにエンジンを自動停止する機会が減少するのを極力防止することができる。

したがって、蓄電手段の耐久性能を確保しつつ、アイドリングストップによるエンジンの自動停止の禁止状態の継続時間を短くできるとともに、無駄に発電電圧を上げることなく燃費の悪化を防止することが可能になる。

また、請求項２に係る発明によれば、蓄電手段の雰囲気温度が所定温度以下の場合に、蓄電手段の蓄電量が所定量に低下した状態から規定量（例えば、１００％）に回復するまでに要する充電時間は、雰囲気温度が低いほど長くなり、同じ雰囲気温度であっても蓄電手段の充電電圧が低いほど長くなることから、予め蓄電手段の雰囲気温度と発電手段の発電電圧（充電電圧）とに基づき、発電手段の発電電圧を可変制御する設定時間をマップ化して記憶部に記憶するなどして設定しておき、取得手段により取得された現在の蓄電手段の雰囲気温度に対応する発電電圧（充電電圧）と設定時間をマップから読み出すなどして、読み出した設定時間、その発電電圧になるように発電制御手段により発電手段を可変制御することにより、アイドリングストップによりエンジンの自動停止が禁止されている時間を極力短くすることができ、しかも無駄に発電電圧を上げるのを一層防止することができる。

また、発電電圧を上げ過ぎた場合には、車両のヘッドランプは寿命が短くなり、ワイパは動作速度が速くなるという不都合が生じるため、ヘッドランプの寿命やワイパの動作速度など、発電電圧を上げ過ぎることによって車両の電装品の動作等に影響が出ないように発電電圧に上限を設定することが望ましい。さらに、車両の走行状態として、例えばアクセル全開などの高負荷状態で走行する場合には、発電手段の仕事量を減らしてエンジン負荷を抑えるために、車両全体での電力消費を極力抑える方がよいことから、蓄電手段が充電中であっても充電のための発電手段の発電電圧（充電電圧）を上げないように上限を設定するのが望ましい。

そこで、請求項３に係る発明のように、発電制御手段により、発電手段の可変制御における発電電圧に、車両の状態に応じた上限を設定することにより、車両の電装品の動作や走行状態等、車両の性能に影響が出るのを未然に防止することができる。

本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。 図１の動作説明用タイミングチャートである。

つぎに、本発明の一実施形態について、図１および図２を参照して説明する。

図１に示すように、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、本発明における蓄電手段である１２Ｖの比較的小容量の１個のバッテリ２を有し、このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続されている。

そして、アイドリングストップ車１の駆動源であるエンジン３は、トランスミッション側のＣＶＴ４を有し、このＣＶＴ４とエンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在している。

エンジン３はスタータ６により始動され、このスタータ６にはリレー７を介してバッテリ２から給電されてエンジン３を始動する駆動力を発生する。また、バッテリ２の正極端子とリレー７との間にバッテリ２に接近して設けられたバッテリセンサ８により、バッテリ２の温度（雰囲気温度）、電圧、電流の検知信号が後述するエンジン制御部に出力され、エンジン３の回転力がベルト１０を介して、本発明における発電手段に相当する発電機であるオルタネータ９に伝達され、車両の走行中等にオルタネータ９の発電出力によりバッテリ２の充電が行われる。なお、上記したバッテリセンサ８は、本発明における取得手段に相当する。また、バッテリ２の温度は外気温であってもよいし、外気温から推定されてもよい。すなわち、上記した取得手段は、バッテリ２に接近して設けられたものに限られない。

さらに、図１に示すように、アイドリングストップ車１には、アイドリングストップ制御のＥＣＵが形成するアイドリングストップ制御部（本発明におけるアイドリングストップ制御手段に相当）１１が設けられるとともに、エンジン制御のＥＣＵが形成するエンジン制御部１２、横滑り制御のＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）ＥＣＵが形成するブレーキ制御部１３、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）制御のＥＣＵが形成するＣＶＴ制御部１４が設けられ、これら各制御部１１〜１４はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス１６を介して情報のやり取りを行う。

そして、アイドリングストップ制御部１１は、減速度が予め定められた所定値未満を含む所定のエンジン自動停止条件（例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下であって所定減速度未満である等の条件）の成立が確認されると、走行が完全に停止しなくても所定車速以下（例えば、７ｋｍ／ｈ以下）に低下したとき、エンジン制御部１２にエンジン停止指令が出力され、エンジン３が自動停止される。続いて、自動停止状態においてドライバがブレーキペダルから足を離すと、アイドリングストップ制御部１１により所定のエンジン再始動条件が成立したことが確認され、停止しているエンジン３が自動的に再始動される。

また、図１に示すように、車速を検出してブレーキ制御部１３に自車速情報を与える車速センサ１７が設けられ、ブレーキ制御部１３にブレーキ機構のマスタシリンダ圧（ブレーキ液圧）の検出情報を与える液圧センサ１８が設けられ、ダッシュボードにはコンビネーションメータが形成する表示部１９が設けられ、通信バス１６を介して受信した各種の表示データが表示部１９に表示されるようになっている。

さらに、アイドリングストップ車１のヘッドランプのオン、オフおよびハイビーム、ロービームの切り替え設定を行うヘッドランプスイッチ２０から、通信バス１６を介してアイドリングストップ制御部１１にヘッドランプの点灯状態に応じた信号が出力されるとともに、ワイパのオン、オフおよび低速、高速、間欠の切り替え設定を行うワイパスイッチ２１から、通信バス１６を介してアイドリングストップ制御部１１にワイパの動作状態に応じた信号が出力される。

ところで、エンジン制御部１２は、バッテリ２の蓄電状態（蓄電量）を表わす指標であるＳＯＣが規定量（例えば、１００％）の状態から予め定められた所定量（例えば、９０％）以下に低下したかどうかを判断し、ＳＯＣが所定量以下に低下したときに、エンジン３の自動停止条件が成立していてもこれを禁止する制御を行う。このような、エンジン制御部１２のエンジン自動停止の禁止制御機能が本発明における禁止手段に相当する。

また、バッテリセンサ８により検知されたバッテリ２の雰囲気温度が、エンジン制御部１２により取り込まれ、そのときの雰囲気温度が予め定められた所定温度（例えば、１０℃）以下であって、かつ、バッテリ２のＳＯＣが所定量（９０％）以下であることによるエンジン３の自動停止の禁止中である場合には、可変制御条件が成立したとして、エンジン制御部１２により、発電機であるオルタネータ９の発電電圧を可変制御条件不成立の場合よりも上げるべく、オルタネータ９がそのロータコイルの励磁電流を制御するなどして可変制御され、具体的にはオルタネータ９の発電電圧が、可変制御条件が成立していない通常の場合の１２．５Ｖよりも高い１３．０Ｖ〜１５．５Ｖの範囲の高電圧に可変制御される。このようなエンジン制御部１１によるオルタネータ９の可変制御機能が、本発明における発電制御手段に相当する。

このとき、バッテリセンサ８によるバッテリ２の雰囲気温度が所定温度（１０℃）以下の場合に、バッテリ２のＳＯＣ（蓄電量）が規定量の例えば１００％から所定量の例えば９０％に低下した状態から充電を行い、ＳＯＣが規定量（１００％）に回復するまでに要する充電時間は、バッテリ２の雰囲気温度が低いほど長くなり、同じ雰囲気温度であってもバッテリ２の充電電圧が低いほど長くなる。

そこで、例えば発電電圧として１３．０Ｖから１５．５Ｖまでの０．５Ｖずつ変えたときに、雰囲気温度が０℃から１０℃までの２℃ずつ異なるときに、バッテリ２のＳＯＣが９０％から１００％に回復するのに要する時間を本発明における設定時間として予め実験的に求めておき、これをマップ化してエンジン制御部１２に内蔵されたＲＯＭやＲＡＭ、或いは外付けのＲＯＭやＲＡＭ等の記憶部に記憶させておく。

また、例えばヘッドランプは、オルタネータ９の発電電圧が１５Ｖ以上の状態で点灯し続けると寿命が短くなるので、オルタネータ９の発電電圧を１５Ｖ未満にするのが望ましく、ワイパはオルタネータ９の発電電圧が１４Ｖ以上になると動作速度が速くなるので、オルタネータ９の発電電圧を１４Ｖ未満にするのが望ましいとされるのが一般的である。

そのため、ヘッドランプスイッチ２０、ワイパスイッチ２１からの信号に基づき、ヘッドランプが点灯中であるかどうか、およびワイパが動作中であるかどうかがエンジン制御部１１により判断され、ヘッドランプのみが点灯中であれば、オルタネータ９の発電電圧を可変制御する際の上限値として１５Ｖが設定され、ワイパが動作中であれば、オルタネータ９の発電電圧を可変制御する際の上限値として１４Ｖが設定され、ヘッドランプやワイパ等の電装品の動作に影響が出ない制御が成されるようになっている。

そして、エンジン制御部１２により、上記したように設定された上限値未満の発電電圧における現在のバッテリ２の雰囲気温度に対応する設定時間が上記した記憶部のマップから読み出され、読み出された設定時間、その発電電圧になるようにエンジン制御部１２によりオルタネータ９が通常の１２．５Ｖよりも高い１３．０Ｖから１５．５Ｖの範囲内の発電電圧に成るように可変制御される。このようなエンジン制御部１２によるオルタネータ９の発電電圧の可変制御機能が、本発明における発電制御手段に相当する。

このように、例えば図２（ａ）の実線に示すように、バッテリ２のＳＯＣ（蓄電量）の所定量（９０％）以下に低下すると、同図（ｂ）の実線に示すように、アイドリングストップ制御部１１によるエンジン３の自動停止がエンジン制御部１２により禁止され、このときのバッテリ２の雰囲気温度が所定温度である１０℃よりも高ければ、同図（ｃ）中の実線に示すように、エンジン制御部１２によりオルタネータ９の発電電圧が通常の１２．５Ｖに制御されてバッテリ２の充電が行われ、同図（ａ）に示すように、バッテリ２のＳＯＣが規定量（１００％）に回復した時点で、エンジン３の自動停止の禁止が解除される。

ところが、上記したように、アイドリングストップ制御部１１によるエンジン３の自動停止がエンジン制御部１２により禁止されるときに、バッテリセンサ８によるバッテリ２の雰囲気温度が所定温度（１０℃）以下であれば可変制御条件が成立することになるため、図２（ｃ）の破線に示すように、エンジン制御部１２により、可変制御条件不成立の通常の場合における１２．５Ｖよりもオルタネータ９の発電電圧が高く、例えば１５．５Ｖになるようにオルタネータ９が可変制御されると、同図（ａ）の破線に示すように、バッテリ２のＳＯＣが規定量（１００％）に回復するのに要する時間が短くなり、同図（ａ）の実線の通常の発電電圧の場合よりも早く規定量（１００％）に戻り、その結果、同図（ｂ）の破線に示すように、アイドリングストップ制御部１１によるエンジン３の自動停止がエンジン制御部１２により禁止される時間が同図（ｂ）の実線の場合よりもＴ時間短縮されることになる。

次に、上記した構成を有するアイドリングストップ車１のアイドリングストップ動作を簡単に説明すると、ドライバがＩＧキー（図示せず）をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧオンの信号が例えば通信バス１６からアイドリングストップ制御部１１に入力され、この入力に基づいてアイドリングストップ制御部１１はリレー７を瞬時に通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止していたエンジン３を始動する（初回始動）。エンジン３が始動してオルタネータ９の発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキーのオフ操作でエンジン３が停止するまで、アイドリングストップ制御部１１がアイドリングストップ制御を実行する。

アイドリングストップ制御部１１には、通信バス１６を介してエンジン制御部１２の情報（エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報）および、バッテリ２の電流、温度等の情報、ブレーキ制御部１３を介した車速センサ１７による検出車速、液圧センサ１８によるマスタシリンダ圧等の情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。

そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中のアイドリングストップ制御部１１は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏み込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドリングストップ制御の所定のエンジン自動停止条件（例えば、ストップランプが点灯（ブレーキ液圧が所定圧以上）していて所定車速以下である等の条件）の成立を確認することにより、走行が完全に停止しなくても走行中に所定車速以下（例えば、７ｋｍ/ｈ以下）に低下すれば、エンジン制御部１２にエンジン停止指令を出力し、エンジン制御部１２が燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。

このとき、バッテリセンサ８によるバッテリ２の雰囲気温度が所定温度（１０℃）以下であって、かつ、バッテリ２のＳＯＣが所定量（９０％）以下であると、エンジン制御部１２により可変制御条件が成立したと判断され、上記したアイドリングストップによるエンジン３の自動停止が禁止され、エンジン３の駆動が継続されてオルタネータ９の発電状態が維持され、バッテリ２の充電が継続的に行われる。

さらに、このようなエンジン３の自動停止の禁止中、エンジン制御部１２により、発電機であるオルタネータ９の発電電圧を可変制御条件不成立の場合よりも上げるべく、オルタネータ９が可変制御される。このとき、ヘッドランプスイッチ２０、ワイパスイッチ２１からの信号に基づき、ヘッドランプやワイパ等の電装品の動作に影響が出ないように、オルタネータ９の発電電圧に上限が設定され、設定された上限値の発電電圧における現在のバッテリ２の雰囲気温度に対応する設定時間がマップから読み出され、読み出された設定時間、その発電電圧になるようにエンジン制御部１２によりオルタネータ９が可変制御される。

そして、アイドリングストップによるエンジン３の自動停止の状態で、交通信号が青信号に変わるなどしてドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドリングストップ制御部１１が、アイドリングストップ制御の所定のエンジン再始動条件の成立を確認し、アイドリングストップ制御部１１はリレー７を瞬時に通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。以降、減速中の所定のエンジン停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定のエンジン再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。

このとき、エンジン３が再始動すると、エンジン回転数情報が完爆を示す回転数に達し、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻り、アクセルペダルの踏み込みがないという状態はいわゆるアイドリング状態であり、このアイドリング状態であってもアイドリングストップ車１が発進し得るようなクリープ力がエンジン３およびトルクコンバータ５により発生される。

したがって、上記した実施形態によれば、バッテリセンサ８によるバッテリ２の雰囲気温度が予め定められた所定温度（１０℃）以下で、かつ、バッテリ２のＳＯＣ（蓄電量）の所定量（９０％）以下への低下によってエンジン３の自動停止が禁止中であるとの可変制御条件が成立すると、エンジン制御部１２により、可変制御条件不成立の通常の場合よりもオルタネータ９の発電電圧が高くなるようにオルタネータ９が可変制御されるため、アイドリングストップによるエンジン３の自動停止が禁止される間、オルタネータ９の発電電圧が高く制御された状態でバッテリ２の充電が行われることになり、バッテリ２のＳＯＣ（蓄電量）が所定量（９０％）以下から規定量（１００％）に回復するまでの時間を、発電電圧を高く上げない通常の場合よりも短縮することができ、燃費向上のためにエンジン３を自動停止する機会が減少するのを極力防止することができる。

そのため、バッテリ２の耐久性能を確保しつつ、アイドリングストップによるエンジン３の自動停止の禁止状態の継続時間を短くすることができるとともに、無駄にオルタネータ９の発電電圧を上げることなく燃費の悪化を防止することが可能になる。

また、バッテリ２の雰囲気温度が所定温度（１０℃）以下の場合に、バッテリ２のＳＯＣ（蓄電量）が所定量（９０％）に低下した状態から規定量（１００％）に回復するまでに要する充電時間は、バッテリ２の雰囲気温度が低いほど長くなり、同じ雰囲気温度であってもバッテリ２の充電電圧が低いほど長くなることから、予めバッテリ２の雰囲気温度とオルタネータ９の発電電圧（充電電圧）とに基づき、オルタネータ９の発電電圧を可変制御する設定時間をマップ化して記憶部に記憶して設定しておき、バッテリセンサ８による現在のバッテリ２の雰囲気温度に対応する発電電圧（充電電圧）と設定時間をマップから読み出して、読み出した設定時間、その発電電圧になるようにエンジン制御部１２によりオルタネータ９を可変制御することにより、アイドリングストップによりエンジン３の自動停止が禁止されている時間を極力短くすることができ、しかも無駄にオルタネータ９の発電電圧を上げるのを一層防止することが可能になる。

さらに、エンジン制御部１２は、オルタネータ９の可変制御における発電電圧に、車両電装品の動作状態に応じた上限を設定するため、車両の電装品であるヘッドランプの寿命を縮めたり、ワイパの動作速度が速くなってドライバに違和感を与えたりするようなこともなく、車両の性能に影響が出るのを未然に防止することが可能になる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば蓄電手段はバッテリ２に限らず大容量キャパシタであってもよい。

例えば、上記した実施形態では、オルタネータ９の発電電圧を上げ過ぎることに伴ってヘッドランプやワイパなどの車両の電装品の動作等に影響が出ないように発電電圧に上限を設定する場合について説明したが、車両の走行状態として、例えばアクセル全開の状態で走行する場合には、車両全体での電力消費を極力抑える方がよいことから、バッテリ２が充電中であっても充電のためのオルタネータ９の発電電圧（充電電圧）を上げないように上限を設定するようにしてもよい。

また、上記した実施形態のように発電電圧の上限を設定せずに、可変制御条件の成立時には、発電電圧を通常の電圧値から予め定めた一定の電圧値に一律に上げる可変制御を行うようにしてもよい。

また、上記した実施形態では、可変制御条件として、バッテリ２の雰囲気温度が１０℃以下であるとした例を挙げたが、１０℃に限定されるものではなく、バッテリの充電性能を確保可能な温度に設定すればよい。

また、上記した実施形態では、エンジンのみを駆動源として搭載する車両に本発明と適用した例を示したが、エンジンとバッテリの両方を駆動源として搭載したいわゆるハイブリッド車についても、本発明を適用することができる。

１ …アイドリングストップ車
２ …バッテリ(蓄電手段)
３ …エンジン
９ …オルタネータ（発電手段）
１１ …アイドリングストップ制御部（アイドリングストップ制御手段）
１２ …エンジン制御部（禁止手段、発電制御手段）

Claims (3)

1. 所定の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止するアイドリングストップ制御手段と、車両に必要な電力を蓄電して供給する蓄電手段と、前記エンジンの駆動力により発電しその発電電力を前記蓄電手段に充電する発電手段と、前記蓄電手段の蓄電量が予め定められた所定量以下に低下したときに前記アイドリングストップ制御手段による前記エンジンの自動停止を禁止する禁止手段とを備えた車両用制御装置において、
   前記蓄電手段の雰囲気温度を取得する取得手段と、
   前記取得手段による前記雰囲気温度が予め定められた所定温度以下で、かつ、前記禁止手段による前記エンジンの自動停止の禁止中であるとの可変制御条件が成立した場合に、前記可変制御条件が不成立の場合よりも前記発電手段の発電電圧を上げるべく前記発電手段を可変制御する発電制御手段と
   を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記発電制御手段は、前記雰囲気温度と前記発電手段の発電電圧とに基づき予め設定された設定時間、その発電電圧に前記発電手段を可変制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記発電制御手段は、前記発電手段の可変制御において、車両の状態に応じた上限を設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。

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